Odrobina Wiednia w Olsztynie

31 03 2014

Czekamy na wybór firm, które późną wiosną powinny zacząć budować linię tramwajową, a tymczasem paru radnych usiłowało storpedować najciekawszy projekt, jaki się z budową tramwajów wiąże, czyli przebudowę alei Piłsudskiego, ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. Cóż będzie, gdy poznają kolejne projekty torowisk w Śródmieściu…

Solaris Tramino 18 Hybrid na Krakowskim Przedmieściu w Warszawie

Krakowskie Przedmieście jeszcze niecałą dekadę temu było ulicą, którą odbywał się intensywny ruch samochodowy, podobnie jak w Olsztynie na alei Piłsudskiego. Zapadła jednak decyzja, żeby Krakowskie Przedmieście wyremontować i zmienić jego charakter na reprezentacyjną miejską ulicę przyjazną ludziom, a nie samochodom. Protestów nie brakowało, a dziś to najpopularniejszy deptak stolicy, ulica, która powstała z martwych i nikt nie wyobraża sobie, że mogłoby tam kursować coś poza komunikacją miejską i taksówkami. Właśnie toczy się kolejna batalia: o zapisanie w planach możliwości puszczenia Krakowskim tramwaju. Na zdjęciu: Solaris Urbino 18 Hybrid przed bramą główną Uniwersytetu Warszawskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odnotujmy to krótko, bo sprawa nie jest godna większej uwagi – takie wystąpienia powinny zniknąć w mroku niepamięci. Otóż na sesji Rady Miasta 26 marca kilkoro radnych z różnych ugrupowań (nazwiska pomińmy, nie róbmy reklamy) zaczęło atakować przygotowany w związku z reaktywacją tramwajów projekt przebudowy alei Piłsudskiego, ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. To bardzo dobry projekt, o czym pisaliśmy w październiku 2013 roku. Państwo radni pokazali przy tej okazji, jak to kompletnie nie mają pojęcia o tym, co się dzieje w mieście – konsultacje w sprawie rewitalizacji Śródmieścia trwają od ponad dwóch lat, a o przebudowie trąbią wszystkie lokalne media. Zbliżające się wybory samorządowe uaktywniły takich śpiochów, ale dyskusję na szczęście uciął prezydent Piotr Grzymowicz, stwierdzając, że to Urząd Miasta, a nie Rada Miasta odpowiada za zarządzanie tym, co się dzieje na ulicach. Pragnący się podlizać lobby samochodowemu zostali spacyfikowani, ale to pokazuje, że unowocześnianie miasta (co oznacza także przywrócenie tramwajów) ma niezmiennie głośną grupę przeciwników, której nie można lekceważyć. Kiedy poznają kolejne projekty – np. ulicy Kościuszki, o czym za chwilę – z pewnością zaatakują znów. To pokazuje, ile jeszcze w Olsztynie jest do zrobienia w sferze edukacji.

À propos edukacji: magistrat wybrał rzecznika projektu tramwajowego – została nim Ewa Janowiak. Wiadomo o niej tyle, że była związana z Olsztyńskim Parkiem Naukowo-Technologicznym w czasie, gdy był jeszcze projektem realizowanym przez ratusz (zajmowała się ściąganiem inwestorów do OPN-T), była współwłaścicielką nieistniejącego już serwisu internetowego z olsztyńskimi pamiątkami, a w 2010 roku chciała zostać radną startując z listy komitetu Czesława Jerzego Małkowskiego. Informacji o jej doświadczeniu w promocji czy komunikacji miejskiej nie udało nam się znaleźć.

Tymczasem w oczekiwaniu na rozstrzygnięcie przetargów budowlanych, co niestety trwa dość długo, rozpoczęły się przygotowania do budowy. Przed wejściem sprzętu i robotników, co nastąpi – miejmy nadzieję – nie później niż w maju, należało wyciąć krzewy i drzewa kolidujące z trasą linii tramwajowej. Wycinka objęła głównie północny i środkowy odcinek alei Sikorskiego (od skrzyżowania z ulicą Pstrowskiego do ulicy Tuwima i okolice hipermarketu Real). Wbrew dramatycznym wręcz relacjom mediów pod topór poszły głównie krzaki i niewielkie samosiejki osłaniające paskudne ogrodzenia ogródków działkowych wzdłuż alei. Według dokumentacji projektowej usuwane są głównie niewielkie drzewka, znaczna część jest przesadzana. I tak na przykład wzdłuż ulicy Witosa ma zostać wyciętych 114 drzew, ale tylko dwa z nich mają pień grubszy niż 25 cm, a jedno grubszy niż 35 cm. Na tym samym odcinku przesadzonych zostanie 120 krzewów. Wzdłuż ulicy Płoskiego i alei Sikorskiego do wycinki pójdzie w sumie 580 drzew, ale aż 398 z nich to drzewa nie grubsze niż 15 centymetrów. 56 drzew i 100 krzewów zostanie przesadzonych. Z terenu przyszłej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego zniknie 314 drzew, z czego 204 nie grubszych niż 15 centymetrów (cztery drzewa zostaną przesadzone). Ale już na przykład piękna aleja drzew wzdłuż ulicy Żołnierskiej pozostanie nietknięta, a na całej długości ulicy Kościuszki wyciętych zostanie tylko siedem drzew. Podajemy te liczby, by pokazać, że wbrew pojawiającym się gdzieniegdzie opiniom budowa tramwaju wcale nie oznacza armagedonu dla olsztyńskiego drzewostanu.

Aleja Sikorskiego po wycince drzew i krzewów pod budowę linii tramwajowej (27 marca 2014)

Aleja Sikorskiego po wycince drzew i krzewów pod budowę linii tramwajowej (27 marca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Śródmiejskie odcinki sieci tramwajowej, czyli torowiska biegnące ulicami Żołnierską i Kościuszki oraz odnoga do Wysokiej Bramy, mogą stać się pokazowymi fragmentami linii – nie tylko ze względu na malowniczość (Solaris Tramino zjeżdżający między szpalerem drzew obok obserwatorium astronomicznego z pewnością będzie wdzięcznym obiektem do fotografowania), ale przede wszystkim ze względu na przyjazne, miastotwórcze rozwiązania, jakie mają być wprowadzone na wspomnianych ulicach. Wspomnijmy więc o ulicy Kościuszki, bo tu zmiany na lepsze mogą być równie efektowne jak na alei Piłsudskiego. Z naszych informacji wynika, że planiści z firmy Progreg dość radykalnie potraktowali poprzedni projekt firmy Ayesa Polska. Przypomnijmy, że hiszpańscy projektanci niewolniczo trzymali się odległości między przystankami i ostatecznie miało stanąć na jednym przystanku między aleją Piłsudskiego i Dworcem Głównym – na wysokości placu Pułaskiego. Musieli nie uważać na zajęciach albo nie bywać na konferencjach branżowych, bo poznaliby tę banalną zasadę, że gęstość przystanków zależy od terenów, przez które przebiega linia. Na peryferiach tramwaj może zatrzymywać się rzadziej, w centrach miast powinien stawać częściej. Tak zwana szkoła szwajcarska w projektowaniu linii wręcz opiera się na gęstej sieci przystanków w centrach miast (przy pełnej świadomości, że oznacza to wydłużenie czasów przejazdów – a pasażerowie i tak wybierają tramwaj). Według nowego projektu przystanki miałyby być dwa – w pobliżu skrzyżowania z Kołobrzeską i Mazurską oraz przy skrzyżowaniu z Kętrzyńskiego.

Torowisko na Kossuth tér w Budapeszcie

Tak teraz buduje się linie tramwajowe w centrach miast. Oddane do użytku 15 marca 2014 torowisko na Kossuth tér w Budapeszcie od chodników oddziela jedynie wizualnie wąski pas nawierzchni wykonanej z innego materiału. Inna jest też faktura kamiennej kostki na torach i to wszystkie zabezpieczenia. Tramwaj na takim odcinku jedzie oczywiście wolniej, ale trzeba po prostu uważać – jak na jezdni. W miejscach, gdzie takie rozwiązania zastosowano wcześniej, ludzie wcale nie zaczęli ginąć pod tramwajami. © OlsztyńskieTramwaje.pl

To oczywiście poprawia dostępność tramwaju, tym samym automatycznie zwiększa liczbę pasażerów i jego opłacalność, o zadowoleniu pasażerów nie wspominając. Zmniejszyć powinno się też „obarierkowanie” ulicy – wbrew pozorom nawet ci, którzy wcześniej z tramwajami do czynienia nie mieli, raczej nie będą samobójczo pchać się na tory, czego dowodzą doświadczenia innych miast. Kolejną dobrą informacją jest to, że przystanki na Kościuszki najprawdopodobniej będą przystankami typu wiedeńskiego. To rozwiązanie zastosowane po raz pierwszy w stolicy Austrii coraz częściej pojawia się także w Polsce – spotkać je można m.in. w Łodzi (stamtąd prezentowaliśmy wideo z takiego przystanku), Krakowie, Wrocławiu, Szczecinie czy Warszawie. Polega ono na podniesieniu jezdni na wysokości przystanku do wysokości chodnika. Ułatwia to wsiadanie do tramwajów i skutecznie spowalnia samochody, co z kolei zwiększa bezpieczeństwo pasażerów.

Vario LF (Tatra T3R.EVN) na przystanku typu wiedeńskiego Výstaviště Flora w Ołomuńcu

Vario LF (Tatra T3R.EVN) na przystanku typu wiedeńskiego Výstaviště Flora w Ołomuńcu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanki wiedeńskie najlepiej sprawdzają się w śródmieściach miast. Na Kościuszki takie rozwiązanie uspokajające ruch pozwoli zmienić tę ulicę z komunikacyjnego ścieku, jakim jest obecnie, w przyjemną śródmiejską aleję, gdzie zrobi się ciszej, spokojniej, a z czasem powinny pojawić się tam też knajpki czy sklepy, bo po takich ulicach lubią spacerować mieszkańcy, czyli potencjalni klienci. Kościuszki nie była projektowana jako ulica tranzytowa, jaką się stała – zmiany towarzyszące wprowadzeniu tramwajów przywrócą jej pierwotną funkcję i świetność.





Jeszcze o układzie linii po uruchomieniu tramwajów

8 01 2014

Po opublikowaniu poprzedniego tekstu poświęconego propozycji układu linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów otrzymaliśmy odpowiedzi na kilka zadanych przez nas pytań od Marcina Gromadzkiego, właściciela firmy Public Transport Consulting i autora opisanej koncepcji.

Scania Omnilink CL9 skręca z Wilczyńskiego w aleję Sikorskiego

Scania OmniLink CL9 skręca z Wilczyńskiego w aleję Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odpowiedzi są na tyle interesujące, że postanowiliśmy zaprezentować je czytelnikom bloga. Zapytaliśmy Marcina Gromadzkiego, czy przygotowywał tylko jedną propozycję układu, czy też może było ich więcej i ta, którą społecznicy otrzymali do konsultacji od Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, jest już wybraną przez zleceniodawcę. czyli miasto?

Punktem wyjścia było studium wykonalności projektu tramwajowego, wyznaczające ramy naszego działania. Zgodnie z tym dokumentem, wydatki na eksploatację (zakup wozokilometrów) po uruchomieniu tramwaju miały nie zmienić się, co oznacza, że w warunkach zakupu droższych wozokilometrów tramwajowych, praca eksploatacyjna w komunikacji autobusowej miała się zmniejszyć. To był wariant pierwszy – dla mnie nie do przyjęcia. Wariant drugi poddany jest obecnie konsultacjom – zakłada umiarkowany wzrost łącznej pracy eksploatacyjnej i jednocześnie wzrost wydatków z budżetu miasta na funkcjonowanie komunikacji miejskiej. Wariant trzeci zakładał utrzymanie pracy eksploatacyjnej autobusów na obecnym poziomie i tramwaje jako coś „ekstra” w obsłudze komunikacyjnej miasta. Siłą rzeczy był to wariant najdroższy, aczkolwiek – jako miłośnikowi komunikacji miejskiej ­– sercem najbliższy.

Po wysłuchaniu argumentów to prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz podjął decyzję o wyborze wariantu drugiego i to zdaniem Marcina Gromadzkiego spory sukces.

Kolejne pytanie dotyczyło założeń dla opracowywanego systemu – czy miasto przekazało wytyczne, by zakres zmian był możliwie jak najmniejszy, czy też projektanci mieli całkowicie wolną rękę w planowaniu układu?

Współdziałałem w tym zakresie bardzo szeroko ze zleceniodawcą, uzgadniając wielokrotnie szczegóły rozwiązań. Z doświadczeń z wdrożeń koncepcji optymalizacji układu tras linii w innych miastach (w tym w Olsztynie w 2006 r.) doskonale wiem, że im większy zakres zmian, tym większy opór społeczny – niezależnie od racjonalności proponowanych rozwiązań. Przypomnę, że w 2006 r. w Olsztynie najsilniej protestowano przeciwko wycofaniu linii 13 z pętli przy Polmozbycie (aczkolwiek w żadnym z kursów od fabryki Michelin nie podróżowały więcej niż 2 osoby) i skierowaniu jej w zamian do Pieczewa, do którego przewozi dziś znacznie większą liczbę pasażerów.

Interesowało nas również to, czy założenie, że operatorem tramwajów będzie MPK Olsztyn, a nie nowa spółka bądź operator wybrany w przetargu było wytyczną ZKM (ZDZiT), czy też jest to propozycja Public Transport Consulting? Tu Marcin Gromadzki odpowiedział krótko: – Nie było to w zakresie współpracy ze mną.

Nie mogliśmy nie zapytać o propozycję numeracji. Chcieliśmy się dowiedzieć, czy autor nowej koncepcji olsztyńskiej sieci rozważał zachowanie klasycznej polskiej numeracji, czyli zakresu 1-X dla tramwajów i odpowiednio wyższego (np. 10-XX czy 11-XX) dla autobusów? Pytaliśmy: czy przy sporym w sumie zakresie zmian i dziur w zakresie numeracji nie skłaniał się Pan do takiej koncepcji, nawet przy konieczności przenumerowania kilku linii? Odpowiedź nieco nas zaskoczyła.

Rozpatrywaliśmy wiele wariantów oznaczania linii, ale zaprezentowany ostatecznie w opracowaniu został system numeracji zaproponowany nam przez ZKM w Olsztynie.

Skoro to Zarząd Komunikacji Miejskiej, dziś już będący częścią Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, proponuje, by linie numerować według schematu 5x, to możemy zacząć z czystym sumieniem zasypywać biura na Knosały mailami z wnioskami o zmianę tej decyzji i zastosowanie tradycyjnego polskiego przedziału numeracyjnego dla tramwajów, czyli od numeru 1 wzwyż. Najwłaściwszy wydaje się Wydział Przewozów ZDZiT – jego adres mailowy to przewozy@zdzit.olsztyn.eu.

Pętla Tęczowy Las

Odpowiednio duża pętla Tęczowy Las z powodzeniem pomieści linie dowozowe do tramwajów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zapytaliśmy także o linie dowozowe 4x. Czy do ich obsługi PTC sugeruje midibusy, czy standardowe 12-metrowce?

Są to linie, których kursy – ze względu na lokalny charakter – mają odbywać się punktualnie, nawet w porach największej kongestii drogowej. Nie przewiduję specjalnie wysokiego popytu na nie, dlatego zapewne wystarczy ich obsługa przez pojazdy o mniejszej pojemności pasażerskiej, ale – z uwagi na komfort przesiadki – docelowo niskopodłogowe. Mniejsze pojazdy lepiej wpiszą się także w osiedlowe uliczki – w miarę rozwoju zabudowy elastyczniej będzie można kształtować trasy tych linii.

Okazuje się też, że po pierwszych konsultacjach zmieniły się nieco koncepcje dwóch linii dowozowych. Przypomnijmy: linia 41 miała kursować z pętli Osiedle Generałów ulicami Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego, ponownie Wilczyńskiego, Kutrzeby, Kleeberga i Hallera z powrotem do pętli Osiedle Generałów. 43 miała jeździć z Pieczewa ulicami Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego i z powrotem Wilczyńskiego do pętli Pieczewo.

Linia 41 początkowo miała mieć trasę jak wyżej, ale po przeprowadzeniu konsultacji społecznych jej trasa została zmieniona przez ZDZiT na następującą: Osiedle Generałów – Wilczyńskiego – Płoskiego – Tęczowy Las w szczycie porannym oraz Andersa – Osiedle Generałów w szczycie popołudniowym. Dla linii 41 początkowo planowaliśmy postoje na pętli Jarocka [stara pętla Jaroty - przyp. OT], później jednak – w momencie ograniczenia zakresu czasowego kursowania pojazdów tej linii tylko do szczytów przewozowych (ograniczenia budżetowe) – założyliśmy, że w obydwu szczytach przewozowych linia miałby charakter linii dowozowej, zapewniając jednokierunkową przesiadkę: w porze szczytu porannego na tramwaj jadący w kierunku centrum, a w porze szczytu popołudniowego – odwrotnie.
Obecnie w szczycie porannym dla linii 41 planuje się przystanek końcowy przy Kutrzeby i możliwość nawrotu na pętli Tęczowy Las, a w szczycie popołudniowym – przy al. Sikorskiego (przystanek Andersa) oraz na Osiedlu Generałów.

Dla linii 43 pętla „Pieczewo” jak najbardziej będzie tradycyjną pętlą. W rezultacie konsultacji społecznych prowadzonych przez ZDZiT trasa tej linii również uległa modyfikacji. W szczycie porannym będzie ona prowadzić z pętli Pieczewo ulicą Wilczyńskiego do przystanku przy Płoskiego, aby podobnie jak z pojazdów linii 41 można było przesiąść się drzwi w drzwi na tramwaj. Przejazd z powrotem odbywać się będzie bez pasażerów. W szczycie popołudniowym przystankami końcowymi dla linii 43 będą przystanki: Andersa przy al. Sikorskiego oraz pętla Pieczewo.

Interesowało nas także, czy linia 42 postój będzie miała wyłącznie na pętli Tęczowy Las, a pętla uliczna Galeria Warmińska będzie w zasadzie tylko przystankiem przelotowym.

Zatoka przystankowa Galeria Warmińska – ze względu na swoją długość – będzie również mogła pełnić rolę przystanku końcowego z postojem wyrównawczym.

Drążyliśmy też kwestię częstotliwości kursowania linii dowozowych. Zaplanowano zaledwie 7-11 kursów w zależności od pory szczytowej. – Czy uważa Pan, że 15-minutowa częstotliwość i kursowanie wyłącznie w godzinach szczytu będzie wystarczająca? – zapytaliśmy, dodając, że naszym zdaniem linie dowozowe zapewniają najwygodniejsze przesiadki, niemal drzwi w drzwi, a inne linie całodobowe już nieco bardziej skomplikowane, co może w jakimś stopniu zniechęcać do przesiadki na tramwaj i wywoływać niezadowolenie.

Ma Pan absolutną rację, ale projektanci komunikacji tramwajowej nie wzięli pod uwagę w ogóle możliwości przyrostu liczby wozokilometrów w mieście. Tak wąski zakres funkcjonowania linii dowozowych (i ich częstotliwość) to wynik zgody prezydenta na umiarkowany wzrost kosztów nabycia usług przewozowych po uruchomieniu tramwaju. W przyszłości może okazać się, że inne połączenia będą zbędne – będzie wówczas można przesuwać wozokilometry pomiędzy liniami.

Na koniec zapytaliśmy o szczegół, o którym pisaliśmy w poprzednim wpisie, a mianowicie o kwestię jednokierunkowego przebiegu linii 10 ulicą Kościuszki. W miejscu obecnego przystanku przy Mickiewicza i tak nie będzie możliwości przesiadki na tramwaj (nie powstanie tam przystanek), dlaczego więc nie usunąć całkowicie ruchu autobusowego z tego odcinka ulicy Kościuszki i nie puścić linii 10 dwukierunkowo ulicą Głowackiego?

Pana propozycja jest bardzo ciekawa i warta wdrożenia. Przekażę ją zamawiającemu z prośbą o sprawdzenie, czy parametry skrzyżowania Głowackiego/al. Piłsudskiego pozwolą na bezpieczny prawoskręt autobusu (z tego powodu dotąd linia 10 ma taką trasę).

Solbus SM12 odjeżdża z przystanku Sikorskiego

Solbus SM12 odjeżdża z przystanku Al. Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl





Tkanie sieci, czyli jak pojadą autobusy, gdy ruszą tramwaje

4 01 2014

Propozycje układu sieci komunikacji miejskiej w Olsztynie po uruchomieniu tramwajów mieliśmy poznać jeszcze w 2011 roku, poznaliśmy je dwa lata później. Na szczęście opóźnienie w budowie linii tramwajowej powoduje, że jeszcze jest czas i na ewentualne dyskusje, i na promocję nowego układu wśród mieszkańców.

Solbus SM12 na pętli Jakubowo

Pierwsze jaskółki zmian w olsztyńskiej komunikacji miejskiej: autobusy nowego przewoźnika – konsorcjum KDD-Blue Line w malowaniu zgodnym (?) z nową identyfikacją wizualną Olsztyna. Na zdjęciu: Solbus SM12 na pętli Jakubowo © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyński Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu (twór działający od 1 lipca 2013 roku, a powstały przez wchłonięcie kilku bytów, w tym Zarządu Komunikacji Miejskiej) zaprosił do konsultacji olsztyńskich społeczników, przede wszystkim tych związanych z komunikacją miejską (my się na tej liście nie znaleźliśmy) i przedstawił im propozycję, która została przygotowana przez firmę Public Transport Consulting, należącą do Marcina Gromadzkiego, rzecznika Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni, znanego specjalistę od tworzenia układów sieci i rozkładów jazdy. Liczące ponad sto stron opracowanie składa się z dwóch części. Pierwsza to wyniki przeprowadzonych jesienią 2012 roku i wiosną 2013 roku badań olsztyńskiej komunikacji miejskiej, druga – stworzona na podstawie tych badań propozycja układu sieci po uruchomieniu tramwajów.

Część badawcza jest bardzo rozwinięta i niełatwo byłoby ją streścić w jednym tekście. Odnotujmy więc najciekawsze dane i komentarze. Najbardziej obciążoną obecnie linią autobusową w Olsztynie jest – jak można było domniemywać – piętnastka. W dzień powszedni podróżują nią przeciętnie 16 254 osoby, czyli ponad dwa razy więcej niż drugą pod względem popularności dziewiątką (8 006 osób). Nic więc dziwnego, że to na linii 15 wykonywanych jest najwięcej kursów (148 w dzień powszedni).

Pozytywnym zjawiskiem jest fakt, że linie mają umiarkowaną liczbę wariantów tras. To proste: im mniej literek w rozkładzie oznaczających na przykład, że autobus gdzieś dojeżdża albo nie dojeżdża, o którejś godzinie kursuje lub nie, tym łatwiej informować pasażerów. Linie 7 czy 26, które w obu kierunkach mają po pięć wariantów tras to wyzwanie dla pamięci podróżującego, a przy okazji takie zróżnicowanie zamienia tabliczkę przystankową w wiadomość szyfrowaną.

Wariant linii 10 - przystanek końcowy Pana Tadeusza

Dawny system oznaczania kursów zjazdowych napisem „Zjazd do zajezdni” zastąpiono nazwą ostatniego przystanku na trasie, co jest chyba bardziej czytelne dla pasażerów. My zawsze z lubością koło godziny 23 wypatrujemy „9 Partyzantów” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Raport przypomina, że system oparty na zsynchronizowanych rozkładach jazdy wprowadzono w Olsztynie po raz pierwszy w 2005 roku. Podzielono wtedy linie na kategorie – najwyższą były linie priorytetowe, dalej podstawowe, uzupełniające i marginalne. Co ciekawe, uznano wtedy, że w Olsztynie nie powinno być linii najwyższej kategorii, czyli priorytetowych, o najwyższej częstotliwości i najczęściej kursującymi pozostały linie drugiej kategorii, zwane podstawowymi, kursujące w godzinach szczytu co 10 minut. Raport nie wspomina, że już po kilkunastu miesiącach cały system popsuto. Opierał się on bowiem jak każde dobre tego typu rozwiązanie na częstotliwościach będących swoimi wielokrotnościami – autobusy kursujące co 10, 20, 40 minut można zsynchronizować. Ze względu na braki autobusów rozrzedzono najwyższą częstotliwość i autobusy linii podstawowych w godzinach szczytu zamiast co 10 minut zaczęły kursować co 12. Każdy mający choć podstawowe pojęcie o matematyce i systemie dziesiętnym zdaje sobie sprawę, że taki ruch oznaczał koniec przewidywalności i możliwości planowania przesiadek.

Autorzy raportu zwracają też uwagę, że Olsztyn w porównaniu do miast podobnej wielkości ma słabo rozwiniętą komunikację podmiejską. Prawdziwą linią podmiejską jest w zasadzie tylko linia 82/88. Piszemy o jednej linii, bo różna numeracja oznacza w sumie tylko różne kierunki kursowania autobusów na będącej na długim odcinku linią okrężną 82/88. Poza tym mamy tylko wybrane kursy linii 5 do Klewek i to by było na tyle. W świetle myślenia o aglomeracji wygląda to trochę słabo. Uruchomienie linii tramwajowej niewiele tu zmieni, bo tam gdzie tory najbardziej zbliżą się do granicy miasta, czyli na południu, proces suburbanizacji postępuje akurat najwolniej. Z banalnego powodu – na południe od Olsztyna mamy akurat największe i najbardziej zwarte kompleksy leśne w okolicy stolicy województwa.

Scania N94UA OmniCity na pętli Dywity

Autobus przegubowy na linii podmiejskiej? To możliwe tylko w okolicach dnia Wszystkich Świętych. Na zdjęciu: Scania N94UA OmniCity na pętli Dywity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podstawowym założeniem zmian zaproponowanych przez PTC było, by po uruchomieniu tramwajów nie pogorszyło funkcjonowania systemu komunikacji miejskiej. Oznacza między innymi to, że tam, gdzie konieczne będzie (albo będziemy chcieli wymuszać) przesiadanie się, musimy je jakoś zrekompensować – najlepiej zrobić to maksymalnie skracając czas oczekiwania. W mieście wielkości Olsztyna nie do końca jest sens wprowadzać system w całości przesiadkowy. Pewne relacje bezpośrednie –  i to nie tylko w układzie przedmieścia-centrum – warto pozostawić i taki jest właśnie układ zaproponowany przez firmę Marcina Gromadzkiego. Taki mieszany system wymaga jednak kilku zabiegów.

Po pierwsze: niezbędne jest wprowadzenie regularności w rozkładach, czyli częstotliwości modułowych. Jak już wspominaliśmy, nie chodzi tu wyłącznie o równie przedziały czasowe dla jednej linii – istotne, by były one swoimi wielokrotnościami w całej sieci, co pozwala tworzyć rozsądne możliwości przesiadek. Powtarzalność może się wydać banałem, ale jeśli pasażer wie, że zawsze w określonych godzinach na przystanku X ma np. pięć minut na przesiadkę z linii Y na linię Z, to pozwala mu to zaplanować podróż i skłania do skorzystania z komunikacji miejskiej. Jeśli nie wie, czy czekać będzie minut dwie czy siedemnaście, zdecyduje się pewnie na samochód. Zaproponowany system te wymagania w zasadzie spełnia – dla jednej grupy linii obowiązuje system 7,5-15-30-60 minut, dla drugiej 20-40-60 minut. Oczywiście częstotliwości zależą od pory dnia czy dnia tygodnia. Projektanci proponują też inny zabieg – tworzenie par linii o nieznacznych różnicach tras, które na głównych odcinkach mają ten sam przebieg. Na tych odcinkach ich rozkłady jazdy byłyby zsynchronizowane i przykładowo dwie linie kursujące w godzinach szczytu co 15 minut dawałyby na najbardziej obciążonych odcinkach, gdzie ich trasy się pokrywają, częstotliwość 7,5-minutową. Tak funkcjonować ma na przykład linia 9 wydłużona ponownie do pętli Jagiellońska Szpital i pokrywająca się z nią niemal na całej długości linia 19 z Osiedla Podleśna na Stary Dwór. To jedno z założeń nowego systemu – rozkłady mają być skoordynowane na głównych ulicach miasta, a częstotliwość ma być liczona dla wszystkich linii kursujących wspólnymi odcinkami, a nie dla jednej linii. Pasażerowi jest przecież wszystko jedno, jaką linią dojedzie do celu – ważne, by długo nie czekać.

Solaris Urbino 12 na pętli Osiedle Podleśna (dawniej Fabryka Mebli)

Dziewiątka znów zniknie ze swojej historycznej pętli Osiedle Podleśna, dawniej znanej jako Fabryka Mebli (na zdjęciu stoi na niej Solaris Urbino 12). Zastąpić ma ją tu „dublerka” dziewiętnastka, która przejmie numer po dawnej linii podmiejskiej do Klewek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po drugie: ze względu na to, że autobusy i tramwaje będą musiały kursować częściej niż dotychczas, aby zrekompensować likwidację niektórych połączeń bezpośrednich i częstszą konieczność przesiadek, trzeba będzie zwiększyć wydatki na komunikację miejską. By być precyzyjnym: na usługi przewozowe, czyli zlecać przewoźnikom więcej kursów niż dziś. W 2015 roku powinna to być kwota o 7% wyższa niż zaplanowana na rok 2014. Autobusy pozostaną bardzo ważnym elementem systemu, bo tramwaje przejmą tylko 11,9% tzw. wozokilometrów. Tu od razu warto uciąć ewentualne protesty przeciwników tramwajów. Mimo na pierwszy rzut oka niewielkiej liczby wozokilometrów tramwaje będą odgrywały kluczową rolę w całej olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Przejmą obsługę najbardziej obciążonych relacji, a ze względu na swoją pojemność będą też w stanie pomieścić więcej pasażerów, więc ich udział w przewozach będzie na pewno zdecydowanie większy niż 11,9%. Według założeń ostatniej wersji studium wykonalności z października 2012 roku docelowo miałoby to być 20,9% w 2035 roku, przy założeniu, że sieć tramwajowa nie będzie się rozrastać, co oczywiście zwiększyłoby jej udział. Można pokusić się o porównanie z Warszawą i powiedzieć, że tramwaj będzie pełnił dla Olsztyna rolę metra – według danych Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w 2010 pierwszą linia stołecznego metra odbywało się 21% wszystkich podróży komunikacją miejską w Warszawie.

Pociąg Alstom Metropolis na stacji metra Ratusz Arsenał w Warszawie

Złośliwi ignoranci kwitują często pomysł tramwaju w Olsztynie stwierdzeniem „To może jeszcze metro?”. Nie rozumieją, że tramwaj będzie właśnie olsztyńskim metrem, czyli kręgosłupem komunikacji miejskiej, wehikułem inwestycyjnym dla terenów w pobliżu, a także – nie ukrywajmy – ogromnym kapitałem wizerunkowym. Na zdjęciu: pociąg Alstom Metropolis na stacji metra Ratusz Arsenał w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W nowym układzie nie zmieniłaby się liczba linii – tyle tylko, że zamiast 32 linii autobusowych (opracowanie powstało jeszcze przed utworzeniem linii 35), mielibyśmy 29 linii autobusowych i trzy tramwajowe. Siedem linii autobusowych zostałoby zlikwidowanych (2, 15, 22, 24, 25, 34 i 36), powstałyby cztery nowe (19, 41, 42 i 43) plus oczywiście trzy tramwajowe. 13 linii autobusowych zmieniłoby swoje trasy, 12 linii kursowałoby na tych samych trasach. Liniom tramwajowym proponuje Marcin Gromadzki nadawać numery zaczynające się od 51 – na początek mielibyśmy więc linie 51, 52 i 53. Propozycja takiej numeracji tłumaczona jest zachowaniem rezerwy numeracyjnej na przyszłość dla przyszłych linii, które powstawałyby po rozbudowie sieci. Akurat tej propozycji jestem przeciwny – z dwóch powodów. Pierwszy jest prozaiczny i praktyczny: zamówiliśmy już tramwaje z takimi bocznymi tablicami kierunkowymi, które według specyfikacji mają mieć możliwość wyświetlania tylko jednej cyfry lub litery. Oczywiście można próbować zamówienie zmieniać, tylko po co sprawę komplikować? Przy planowanej skali zmian przenumerowanie kilku linii nie będzie już problemem dla mieszkańców, którzy i tak będą musieli nauczyć się od nowa układu linii. Na dodatek można przenumerować tych kilka linii – na początek na przykład od 1 do 5, więc cztery linie – wypełniając dziury na liście (do „obsadzenia” są m.in. 8, 12, 14 czy 18, a zwolnią się też numery po likwidowanych liniach jak np. 15). Powód drugi nie jest uzasadniony przyczynami praktycznymi – chodzi o tradycję. We wszystkich miastach Polski, w których kursują tramwaje, ich numeracja zaczyna się od 1. Ma to oczywiście przyczynę historyczną – po prostu tramwaje były pierwszymi środkami komunikacji miejskiej, pojawiły się na ulicach na długo przed autobusami. Także w Olsztynie mieliśmy przecież linie tramwajowe 1 i 2, które w 1965 roku oddały swoje numery autobusom (dziś po wielu zmianach tras tej proweniencji trudno się domyślić). Uważam, że nie warto na siłę tej tradycji zmieniać, a wręcz przeciwnie – należy do niej nawiązać, co jeszcze bardziej powiąże dzisiejsze olsztyńskie tramwaje z ich historycznymi poprzednikami oraz innymi miastami w Polsce posiadającymi ten środek komunikacji miejskiej.

Okładka książki "Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1949-1996"

Trzynastka stałaby się po zmianach najważniejszą olsztyńską linią autobusową. Czwórka odziedziczyła swój numer po linii trolejbusowej, ale od 2005 roku pozostaje po niej tylko dziura w numeracji. Numer byłby jak znalazł dla kolejnej linii tramwajowej. (Okładka książki „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1949-1996″)

Autorzy projektu układu sieci proponują podzielenie linii na cztery kategorie. Linie priorytetowe miałyby stałą, rytmiczną i wysoką częstotliwość przez większą część dnia każdego dnia tygodnia. Do tej kategorii została zaliczona podstawowa linia tramwajowa 51/T1 (będziemy używali podwójnego oznaczenia, mając nadzieję, że pomysł numeracji 5x upadnie), kursująca na trasie Jaroty – Wysoka Brama oraz sześć linii autobusowych 9, 13, 17, 19, 28 i 42. Mają one być szkieletem sieci komunikacyjnej miasta. Druga kategoria to linie podstawowe. Charakteryzować mają się wysoką częstotliwością kursowania w godzinach szczytów w dni powszednie (precyzyjnie: w dni nauki szkolnej). W pozostałych porach dnia i w inne dni tygodnia ta częstotliwość ma być niższa, ale „wciąż atrakcyjna”, jak formułuje to opracowanie. Ta kategoria obejmie dziesęć linii – będą to tramwajowe 52/T2 (Jaroty – Dworzec Główny) i 53/T3 (Kortowo – Dworzec Główny) oraz autobusowe 1, 3, 7, 11, 20, 21, 26 i 30. Linie uzupełniające, czyli trzecia kategoria, mają zapewniać obsługę terenów luźniej zabudowanych oraz połączenia bezpośrednie w mniej ważnych relacjach. Do tej kategorii zaliczono osiem linii autobusowych – 5, 6, 10, 16, 27, 33, 41 i 43. Ostatnia kategoria to linie indywidualne, które nie muszą kursować regularnie, bo ich rozkład jest dopasowany do zadań, które mają realizować. Najlepszym przykładem jest tu linia 31 z rozkładem dopasowanym do godzin rozpoczęcia i zakończenia zmian w Indykpolu, ale do tej kategorii mają należeć też linie: 32, podmiejskie 82 i 88, podmiejska sezonowa 84 i nocne 100 i 101.

Dwukierunkowa Škoda 19T na przystanku końcowym Stadion Wrocław (Królewiecka) we Wrocławiu

Dwukierunkowa Škoda 19T na przystanku końcowym Stadion Wrocław (Królewiecka) we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak szczegółowo przedstawiają się propozycje zmian? Jak już wspominaliśmy system obejmowałby trzy linie tramwajowe i 29, a raczej 30 autobusowych – propozycja nie uwzględnia powstałej 1 listopada 2013 roku linii 35 kursującej na Podgrodzie. Spróbujemy je wszystkie krótko zaprezentować. (Pogrubioną czcionką nowe linie lub nowe przebiegi fragmentów tras.)

  • linia tramwajowa 51/T1

Trasa: JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – WYSOKA BRAMA

  • linia tramwajowa 52/T2

Trasa: JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia tramwajowa 53/T3

Trasa: KORTOWO – Tuwima – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia autobusowa 1

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

  • linia autobusowa 2

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 3

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (w dni powszedni w godzinach 6:30 – 20:00 przedłużona: Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka – BRZEZINY

  • linia autobusowa 5

Trasa: OSIEDLE MAZURSKIE – Pstrowskiego – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – Limanowskiego – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Tracka – TRACK

  • linia autobusowa 6

Trasa: GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka (z powrotem: Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza) – Artyleryjska – Partyzantów – 1 Maja - al. Piłsudskiego – Dworcowa – OZGraf (wybrane kursy przedłużone: Towarowa – Budowlana – Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 7

Trasa: JAKUBOWO – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – al. Schumana – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI (wybrane kursy przedłużone: Sielska – Perkoza – Żurawia – ŁUPSTYCH)

  • linia autobusowa 9

Trasa: JAGIELLOŃSKA SZPITAL – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK

  • linia autobusowa 10

Trasa: POLMOZBYT (wybrane kursy z wybiegiem: Rejewskiego – Trylińskiego – OLSZTYŃSKI PARK NAUKOWO-TECHNOLOGICZNY – Trylińskiego – Rejewskiego) – al. Piłsudskiego – Leonharda – Kołobrzeska – Kościuszki – al. Piłsudskiego (z powrotem: al. Piłsudskiego – Głowackiego – Kołobrzeska) – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – JAKUBOWO (wybrane kursy z wybiegiem: Oficerska – Fałata – DOM KOMBATANTA – Oficerska)

  • linia autobusowa 11

Trasa: NAGÓRKI – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza – GUTKOWO (z powrotem: Słowicza – Bałtycka)

  • linia autobusowa 13

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI

  • linia autobusowa 15

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 16

Trasa: TRACK – Tracka – (wybrane kursy z wybiegiem: Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL – Jesienna – Zientary-Malewskiej) – Zientary-Malewskiej – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – Paderewskiego – Limanowskiego – Jagiellońska – Żeromskiego – Limanowskiego (z powrotem: Limanowskiego – Niedziałkowskiego – Jagiellońska – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha) – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Szrajbera – al. Niepodległości – Pstrowskiego – Obiegowa – Żołnierska - Wyszyńskiego – Pstrowskiego – OSIEDLE MAZURSKIE (wybrane kursy przedłużone: Pstrowskiego – Szczęsne – KLEWKI)

  • linia autobusowa 17

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Obiegowa – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – JAKUBOWO (wybrane kursy przedłużone: al. Wojska Polskiego – Wadąska – CMENTARZ DYWITY lub dalej: al. Wojska Polskiego – DYWITY)

  • linia autobusowa 19

Trasa: OSIEDLE PODLEŚNA – Jagiellońska – Limanowskiego  – Partyzantów – 1 Maja – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 20

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Pstrowskiego – Dworcowa – Żołnierska – Obiegowa lub Kościuszki - al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia autobusowa 21

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW - Wilczyńskiego - Krasickiego - Wańkowicza - Orłowicza – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego - Dworcowa – Kołobrzeska – Leonharda – Towarowa – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy: Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 22

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 24

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 25

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 26

Trasa: BARTĄSKA RONDO – Bartąska - Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA OGRODY (część kursów skrócona do pętli OSIEDLE PODLEŚNA)

  • linia autobusowa 27

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorsiego – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

  • linia autobusowa 28

Trasa: BRZEZINY – Wawrzyczka – Tuwima – Iwaszkiewicza – al. Obrońców Tobruku – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego (z powrotem: al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pineniężnego) – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy przedłużone: Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 30

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 31

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL

  • linia autobusowa 32

Trasa: DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 33

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 34

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 35

Trasa: PL. PUŁASKIEGO – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – Barczewskiego – Gotowca – GOTOWCA

  • linia autobusowa 36

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 41

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Jarocka – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – OSIEDLE GENERAŁÓW [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa 42

Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Witosa – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – al. Sikorskiego – GALERIA WARMIŃSKA (z powrotem: al. Sikorskiego – Wańkowicza)

  • linia autobusowa 43

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Jarocka – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO

  • linia autobusowa 82

Trasa: REYMONTA – Jagiellońska – Wadąg – Kieźliny – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – al. Wojska Polskiego – Dywity – Różnowo – Nowe Różnowo – Słupy – Wadąg – Jagiellońska – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – REYMONTA [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa 84

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Towarowa – Budowlana – Lubelska – Klebark Mały – Wójtowo – WÓJTOWO LESZCZYNOWA

  • linia autobusowa 88

Trasa: REYMONTA – Jagiellońska – Wadąg – Słupy – Nowe Różnowo – Różnowo – Dywity – al. Wojska Polskiego – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – Kieźliny – Wadąg – Jagiellońska – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – REYMONTA [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa nocna 100

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Tuwima – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Witosa – WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego – Kościuszki – Żołnierska – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa nocna 101

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza – GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka – Szarych Szeregów – Grunwaldzka – Mochnackiego – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Sloneczna – SŁONECZNY STOK – Słoneczna – Dybowskiego – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]

Solaris Urbino 18 na Pieniężnego

Po uruchomieniu tramwajów pożegnamy się z najbardziej popularną dziś olsztyńską linią autobusową, czyli piętnastką. Na zdjęciu: Solaris Urbino 18 na tej właśnie linii na ulicy Pieniężnego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak pokazuje powyższe zestawienie, nie jest to raczej nowy układ, a korekta istniejącego. Czy należało być tak jednak mimo wszystko zachowawczym? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć. Rewolucji nie robi się dla niej samej, a dla efektów, jakie ma dać. Zresztą rewolucji być nie mogło, bo Zarząd Komunikacji Miejskiej zlecając wykonanie opracowania najprawdopodobniej przekazał wytyczne, według których zakres możliwych zmian powinien być jak najmniejszy. Jeszcze w studium wykonalności projektu tramwajowego (wersja z października 2012 roku) znajdowały się zdecydowane zapisy mówiące o konieczności likwidacji po uruchomieniu tramwajów siedmiu linii autobusowych o długości w sumie 110 kilometrów – 2, 3, 15, 20, 24, 30 i 33. W przyjętym przez Radę Miasta planie rozwoju komunikacji miejskiej w Olsztynie na lata 2012-2027 zapis już nieco zmiękczono, dopisując, że likwidacja niektórych linii będzie trudna do zrealizowania, a do jej wdrożenia konieczne jest przeprowadzenie dodatkowych badań. To właśnie raport Public Transport Consulting jest tym opracowaniem, które ma zdecydować o nowym kształcie sieci.

Jak piszą autorzy raportu w jego podsumowaniu, po zmianach zachowane zostaną bezpośrednie połączenia niemal wszystkich osiedli z Dworcem Głównym i centrum, podobnie jak większość innych połączeń bezpośrednich między różnymi punktami miasta. Nas jednak najbardziej interesuje kwestia zachęcania do przesiadek na tramwaje i ułatwiania tego procesu. Oczywiście najważniejsza bitwa wojny o pasażera rozegra się na Jarotach i to ona może zdecydować o sukcesie tramwajów. Znów będziemy mieli w Olsztynie linie dowozowe. Po krótkim epizodzie z linią 29 kursującą z Bartąga przez Zacisze do starej pętli Jaroty teraz linie dowozowe będą aż trzy. Linia 41 obsłuży Osiedle Generałów: z tamtejszej pętli pojedzie ulicą Wilczyńskiego, gdzie przy skrzyżowaniu z Płoskiego i aleją Sikorskiego będzie pierwsza możliwość przesiadki na tramwaj – nie drzwi w drzwi niestety (linie krzyżują się prostopadle, więc to trudne) i z koniecznością przejścia przez jezdnię (przystanki tramwajowe w obu kierunkach mają znaleźć się po stronie ulicy Płoskiego). Gdyby w tym samym miejscu chcieć się przesiadać przy powrocie z centrum, też trzeba będzie pokonać pasy. Będzie jednak alternatywa, o czym za moment. Dalej autobus linii 41 pojedzie Jarocką, z której skręci z powrotem na południe w aleję Sikorskiego. Tu, na przystanku Andersa będzie dla leniwych możliwość przesiadki dosłownie drzwi w drzwi w kierunku centrum, a w przeciwnym kierunku także wygodniej, bo trzeba będzie jedynie przejść przez torowisko. Jadący na Osiedle Generałów będą mieli dodatkową wygodę – 41 wracając do tamtejszej pętli nie pojedzie prosto ulicą Wilczyńskiego, ale zaliczy jeszcze „kryterium uliczne” przez Kutrzeby, Kleeberga i Hallera, dzięki czemu po raz pierwszy komunikacja miejska dotrze wewnątrz tego osiedla. Tu dodajmy, że jednocześnie zniknie inna linia kursująca osiedlowymi uliczkami nieopodal – przestanie kursować 34, więc komunikacja miejska zniknie z ulic Mroza, Piotrowskiego, Flisa i Pomorskiej. Jest tylko jedno „ale” – kursowanie linii 41 zaplanowano jedynie w godzinach szczytu (6:30-8:00 i 14:00 – 16:30) w dni nauki szkolnej, a to zaledwie kilkanaście kursów, bo częstotliwość wyniesie 15 minut. Oczywiście, dochodzą do tego kursująca przez niemal cały dzień co kwadrans 17 i skierowana na Osiedle Generałów linia 21, ale one już w głąb osiedla wjeżdżać nie będą – także z powodu szerokości ulic (linie dowozowe obsługiwane będą przez mniejsze autobusy 10-metrowe, na 17 i 21 wysyłane są 15-metrowce oraz 18-metrowe przegubowce).

Pieczewo obsłuży linia dowozowa 43, która pojedzie Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego i z powrotem Wilczyńskiego. Najwygodniejsza przesiadka będzie – podobnie jak w przypadku linii 41 – na przystanku Andersa, choć oznacza to nieco dłuższą podróż autobusem. Problem z 43 jest taki jak z 41 – godziny kursowania, czyli kursy co 15 minut w godzinach 6:30-8:00 i 14:00 – 16:30 w dni nauki szkolnej. Mieszkańcy samego Pieczewa pewnie nadal będą wybierać bezpośrednie linie autobusowe do centrum, czyli 13 (która ma stać się najbardziej popularną linią autobusową) i 20, ale już mieszkańcy Jarot z okolic ulicy Wilczyńskiego może chętniej skorzystają z tramwaju. Gdyby zaproponowany układ został wprowadzony, to poza szczytem do tramwaju dowiozą ich kursujące co kwadrans 17 i 30 plus mające półgodzinną częstotliwość 21 (okazjonalnie kursującej 31 nie liczymy). Będą niestety musieli pokonać dwie jezdnie alei Sikorskiego. Przy powrocie z centrum trzeba będzie wysiąść przy Andersa i tam czekać na 30, 31 lub 43, bo układ przystanków przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego jest dziś fatalny. Miejsce zatrzymywania się tramwajów nie jest tak istotne, bo pasażerowie będą rozjeżdżali się ulicą Wilczyńskiego w obu kierunkach i dogodzić wszystkim się nie da. Ale dlaczego nie zdecydowano się na umieszczenie za wszelką cenę przystanków we wszystkich kierunkach tuż za skrzyżowaniem, tego wytłumaczyć się nie da. Przystanek w kierunku wschodnim, czyli Pieczewa, znajduje się aż za ulicą Jarocką, czyli jakby go nie było, bo to dla pasażera za daleko. Istnienie stacji benzynowej przystanku nie wyklucza. W obecnym układzie trzeba będzie decydować, czy przy Andersa czekamy na 30 lub 43, czy też przy Wilczyńskiego łapiemy 17 lub 21. A od atrakcyjności przesiadek zależy przecież powodzenie tramwaju. Gdyby przystanek w kierunku wschodnim znalazł się tuż przy skrzyżowaniu, nie byłoby potrzeby tworzenia dwóch kluczących Jarocką linii – wystarczyłoby proste wahadło Pieczewo-Osiedle Generałów, któremu dzięki oszczędnościom z uproszczenia trasy można by wydłużyć czasy kursowania czy zwiększyć częstotliwość. Myślę, że skłoniłoby to do przesiadek bardziej – mimo konieczności jednorazowego przejścia przez jezdnię – niż dłuższa podróż Jarocką aż do Andersa, by przesiąść się drzwi w drzwi. W podróżach komunikacją miejską decydujący jest przecież czas.

Solaris Urbino 12 na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i Kościuszki

Niemal dublująca na sporym odcinku trasy tramwajowe linia 25 po uruchomieniu transportu szynowego zniknie. Na pętli przy Płoskiego zastąpi ją dowozówka 42 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trzecia linia dowozowa – 42 – będzie jedyną kursującą przez cały dzień, a także w soboty i niedziele. Zastąpi na południowych Jarotach linię 25 i z pętli Tęczowy Las (czy Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu mógłby w końcu zlikwidować tego deweloperskiego językowego potworka i zastąpić go historyczną Skarbówką, Poszmanówką albo choćby neutralnymi Jarotami Południowymi?) pojedzie ulicami Płoskiego, Witosa, Krasickiego i Wańkowicza. Trasę zakończy pętlą uliczną ulicami Orłowicza, Synów Pułku i aleją Sikorskiego do Wańkowicza. Do tramwaju będzie można przesiąść się z 42 na Witosa (z przejściem przez jezdnię) lub przy centrum handlowym Galeria Warmińska, gdzie przesiadka odbędzie się już drzwi w drzwi. Oprócz mieszkańców południowych i wschodnich Jarot oraz części Pieczewa dowiezie do tramwaju także pasażerów z Nagórek. To chyba najbardziej udana propozycja linii dowozowej w całej koncepcji.

Z innych propozycji zmian warto zauważyć, skąd autobusy znikną, a gdzie się pojawią. Po kilkudziesięciu latach komunikacja miejska zniknąć ma całkowicie z ulicy Kazimierza Jagiellończyka – linia 7 pojedzie na Dajtki nową trasą przez aleję Schumana, która była do tej pory komunikacyjną białą plamą. Da to mieszkańcom Dajtek połączenie z Dworcem Zachodnim, więc pomysł niezły, ale pozbawienie tym samym sporego osiedla dostępu do komunikacji miejskiej uważam za błąd. Kursująca ulicą Armii Krajowej linia 13 w zasadzie tę część Osiedla Grunwaldzkiego omija – autobus na Kazimierza Jagiellończyka jest dobrym pomysłem. Z badań PTC wynika, że pasażerów jest tam mało, ale cóż się dziwić, skoro kursuje tam dziś jedna linia – rzadko i tylko w jednym kierunku. Nie zachęca to w ogóle do wyboru autobusu, skoro można nim co najwyżej z centrum wrócić, ale już nie da się do tego centrum dojechać… Zmieniona trasa szóstki pobiegnie Artyleryjską, dzięki czemu skróci się czas przejazdu ze Śródmieścia w stronę Osiedla Nad Jeziorem Długim, Likus, Redykajn i Gutkowa. To debiut komunikacji miejskiej na Artyleryjskiej, na której już od lat czekają zatoki i wiaty przystankowe. Będzie to też najwygodniejszy dojazd do Dworca Zachodniego (niestety, jedynie do popołudnia w dzień powszedni i soboty – w innych porach szóstka nie będzie kursowała). Autobusy znikną za to z części ulicy Jagiellońskiej między aleją Wojska Polskiego a Żeromskiego, przez co zlikwidowane zostanie najprostsze połączenie osiedli zatorzańskich – Osiedla Wojska Polskiego, właściwego Zatorza i Podleśnej. Nie będzie też autobusów na północnym odcinku Kościuszki – tam, gdzie zastąpią je tramwaje. W przedstawionej koncepcji z niezrozumiałych przyczyn pozostawiono jednokierunkowy przebieg dziesiątki w kierunku Jakubowa ulicą Kościuszki właśnie. Przystanku tramwajowego akurat na tym odcinku nie będzie (niestety!), więc można z powodzeniem skierować linię 10 w obu kierunkach przez Głowackiego, upraszczając w końcu jej trasę.

Bombardier Flexity Berlin na przystanku S+U Friedrichstraße w Berlinie

Bombardier Flexity Berlin na przystanku S+U Friedrichstraße w Berlinie – wyasfaltowane torowisko pozwala wjechać na nie w razie potrzeby także autobusom, a zwężenie ulicy w samym centrum Berlina do jednego pasa jakoś nikomu nie przeszkadza… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wróćmy jednak do tramwajów, bo propozycja Public Transport Consulting zawiera istotne informacje na ich temat, a mianowicie zalecenia dotyczące rozkładu jazdy, w szczególności częstotliwości kursowania. Linia 51/T1 będzie najczęściej kursującą linią komunikacji miejskiej w Olsztynie. W godzinach szczytu (6:30-8:00 i 14:00-16:30) w dni nauki szkolnej tramwaje kursujące z Jarot do Wysokiej Bramy będą pojawiały się na przystankach co 7,5 minuty. Bladym świtem, czyli od 5:00 do 6:30 będą kursowały co 20 minut, poza szczytem (8:00-14:00 i 16:30-21:00) co kwadrans, a między godziną 21 a końcem kursowania (około 23:00) co pół godziny. Rozkład jazdy w dni powszednie wolne od nauki szkolnej (czyli w miesiącach wakacyjnych, podczas ferii i przerw świątecznych) będzie się różnił tylko rzadszym kursowaniem w szczycie – co 15 minut zamiast co 7,5. W soboty linia 51/T1 do godziny 9 będzie kursować co 20 minut, później przez cały dzień co kwadrans, a po godzinie 21 – co pół godziny. Linia 52/T2 z Jarot do Dworca Głównego w każdy dzień powszedni (czy to w czasie roku szkolnego, czy w wakacje) będzie kursować co 20 minut wczesnym rankiem (do 6:30), co kwadrans przez większość dnia i co pół godziny późnym wieczorem, czyli po godzinie 21. Takt sobotni i niedzielny będą identyczne jak w przypadku linii 51/T1. Stosunkowo prosty rozkład będzie miała linia 53/T3 kursująca w relacji Kortowo – Dworzec Główny. Ze względu na to, że na razie tramwaj nie będzie wjeżdżał w głąb miasteczka akademickiego, w tym w okolice akademików, nie będzie potrzeby utrzymywania wczesnoporannych i późnowieczornych kursów, dlatego też każdego dnia linia ta kursować będzie między 6:30 a 21:00. W dni powszednie przez cały dzień w takcie 15-minutowym, w soboty do godziny 9 rano co 20 minut, a później do końca kursowania co kwadrans i w niedziele co 20 minut.

Raport PTC przynosi nam jeszcze jedną istotną wiadomość, a w zasadzie jej potwierdzenie. Otóż operatorem tramwajowym nie będzie wyspecjalizowana spółka tramwajowa – czy to utworzona przez Olsztyn, czy wybrana w przetargu, a pochodząca z innego miasta (np. Tramwaje Warszawskie czy Tramwaje Elbląskie) – lecz MPK Olsztyn. Można się było takiej decyzji spodziewać, skoro zajezdnia tramwajowa powstaje na terenie bazy MPK przy Kołobrzeskiej, ale potwierdzenia do tej pory nie było, a wręcz przeciwnie – w studium wykonalności sugerowano wręcz utworzenie osobnego przewoźnika tramwajowego. Oczywiście taki model też w Polsce funkcjonuje i to nawet częściej – w Krakowie, Poznaniu czy Łodzi autobusami i tramwajami zarządza ta sama miejska spółka. Jednak przykłady ze wspomnianych Warszawy czy Elbląga, ale także coraz lepiej radzące sobie Tramwaje Śląskie czy osobna spółka trolejbusowa w Gdyni pokazują, że stworzenie wyspecjalizowanego zarządcy zdecydowanie lepiej służy poszczególnym środkom transportu. Nie krytykując olsztyńskiego MPK trudno mi jednak sobie wyobrazić, by specyfikę nowego w Olsztynie i jednak znacząco różnego od autobusów pojazdu czuło szefostwo zarządzające firmą od ponad ćwierćwiecza, od czasów Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Moim zdaniem, osobna spółka tramwajowa byłaby zdecydowanie efektywniejsza, a i ludzi do zarządzania nią można by już w Polsce znaleźć, że wspomnę na przykład byłego szefa warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego Leszka Rutę – powszechnie cenionego fachowca, obecnie „dostępnego na rynku”.

Wszystkie propozycje z opracowania firmy Marcina Gromadzkiego są oczywiście na razie tylko sugestiami. Jaki będzie ostateczny kształt sieci tramwajowo-autobusowej, zdecyduje miasto, a precyzyjnie Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu. Warto dyskutować na ten temat i proponować korekty, choć jednocześnie należy pamiętać, że jest to koncepcja przemyślana, całkiem interesująca i zbyt wiele zmieniać w niej nie należy, by jej nie popsuć, z czym mamy już w Olsztynie przykre doświadczenia. Piłka jest teraz po stronie ZDZiT-u – nie wiemy, czy planowane są jakieś dalsze i szersze konsultacje (z szerszymi należy bardzo ostrożnie – wiedza stu ignorantów nie sumuje się do wiedzy jednego fachowca), ani kiedy zapadnie ostateczna decyzja. A kiedy się to już stanie, prawdziwym wyzwaniem będzie skutecznie zakomunikować te zmiany mieszkańcom. Skutecznie oznacza w taki sposób, by do nich przekonać, a nie zmusić – dla powodzenia tramwajów w Olsztynie to jeden z kluczowych czynników.





Przystanki trochę inaczej, budowa zacznie się od Jarot

24 01 2012

Budowa linii tramwajowej zacznie się od odcinka południowego, a konkretnie fragmentu biegnącego wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego. W kolejnych etapach powstaną fragmenty toru wzdłuż przyszłej ulicy Obiegowej (która będzie powstawać w tym samym czasie) oraz wzdłuż alei Sikorskiego na odcinku od skrzyżowania z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego do hipermarketu Real – napisała „Gazeta Wyborcza Olsztyn”. Będą też – czego dowiedziały się OlsztyńskieTramwaje.pl – korekty w lokalizacji przystanków.

Przystanek początkowy

Najlepiej zaczynać od początku… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Potwierdziliśmy, że zatwierdzone zostały na razie koncepcje dla dwóch odcinków sieci – od krańcówki Jaroty wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego oraz alei Sikorskiego do południowego wjazdu do hipermarketu Real, a także dla fragmentu linii wzdłuż Obiegowej. Kolejne odcinki są jeszcze przedmiotem ustaleń – najdłużej dyskutowane są kwestie zieleni, przede wszystkim ewentualnej wycinki drzew i zrekompensowania jej nowymi nasadzeniami. Termin rozpoczęcia prac przez odpowiedzialny za budowę linii hiszpański koncern FCC Construcción nie jest jeszcze znany, ale powstał już wstępny harmonogram robót. Przypomnijmy, według ostatniej dostępnej wersji harmonogramu do 31 grudnia 2012 potrwają prace projektowe. Jednak już 1 marca budowa linii i zajezdni mogą się zacząć – termin ich zakończenia to 27 czerwca 2014. Wcześniej powinny być gotowe: przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego (rozpoczęcie budowy – 1 sierpnia 2012, zakończenie – 29 listopada 2013) i krańcówka przy Wysokiej Bramie (1 marca 2013 – 28 czerwca 2013). Pozostałe przystanki końcowe zaczną powstawać od 3 marca 2014, powinny być ukończone tak jak całość projektu 27 czerwca 2014.

Zatwierdzenie koncepcji dla dwóch odcinków sieci oznacza, że ustalono już na nich ostateczne lokalizacje przystanków tramwajowych. W stosunku do ostatnich planów, zaprezentowanych podczas konsultacji społecznych we wrześniu 2011, zostało wprowadzonych kilka zmian. Po pierwsze: nie powstanie przystanek Myszki Miki u zbiegu ulic Witosa i Myszki Miki. Miałby się on znajdować zaledwie ok. 200-250 metrów od krańcówki Jaroty przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta. Tak mała odległość między przystankami wydłużyłaby jedynie podróż tramwajem, a znaczącym udogodnieniem dodatkowy przystanek by na pewno nie był. Druga zmiana dotyczy przystanku Płoskiego – jest jednak kosmetyczna. Przystanek zostanie nieco odsunięty od skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego. Pozostanie na ulicy Witosa, ale nieco bliżej ulicy Jarockiej. Przyczyna jest prozaiczna – blisko miejsca pierwotnie planowanego na przystanek rozpoczęła się budowa bloku mieszkalnego i zdecydowano się odsunąć miejsce zatrzymywania się tramwajów spod przyszłych okien (być może także chcąc uniknąć protestów). Trzecia zmiana jest efektem uwzględnienia uwag mieszkańców, zgłaszanych m.in. podczas wspomnianych konsultacji. Zamiast przystanku Minakowskiego, który miał się znaleźć przy przyszłym skrzyżowaniu alei Sikorskiego z Trasą NDP (zwaną też Trasą Południe), niedaleko zbiegu alei Sikorskiego oraz ulic Minakowskiego i Jarockiej, pojawi się przystanek Andersa. Tramwaje przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulicy Andersa zatrzymywać się miały już według pierwotnej koncepcji (zawartej w studium wykonalności projektu), ale przy później „racjonalizacji” i dość sztywnym podejściu projektantów z firmy Ayesa Polska do kwestii odległości między przystankami z umieszczenia przystanku w tym miejscu zrezygnowano. Spotkało się to z protestami mieszkańców, którzy słusznie zauważali, że lokalizacja przystanku Minakowskiego jest oderwana od rzeczywistości i potencjalnych pasażerów. Przystanek Andersa znajduje się znacznie bliżej dużych skupisk bloków, może też obsłużyć część Osiedla Generałów.

Trzy dobre decyzje – można by podsumować. To dobrze wróży pozostałym odcinkom, na których ostatecznych lokalizacji przystanków jeszcze nie ustalono. Miejmy nadzieję, że ratusz do spółki z projektantami i wykonawcą koncepcje dla pozostałych części sieci przedstawią nam już niedługo. Tymczasem czekamy niecierpliwie do 30 stycznia, kiedy mija termin składania odwołań na wybór dostawcy taboru. Jeśli protestów nie będzie, umowę będzie można szybko podpisać, jeśli się pojawią, cała procedura się przedłuży.

Więcej informacji o trasie i lokalizacjach przystanków znajdziesz w zakładce Trasa.





Lokalizacja przystanków do dyskusji

29 08 2011

Miasto przygotowało kolejne konsultacje społeczne w sprawie projektu tramwajowego. Tym razem magistrat chce przedyskutować z mieszkańcami lokalizacje przystanków na przyszłych trasach. Spotkania odbędą się na Nagórkach, ale dotyczyć będą wszystkich przystanków w całej przyszłej sieci olsztyńskich tramwajów.

Przystanek Andersa

Według obecnych założeń na przystanku Andersa tramwaje miałyby się nie zatrzymywać. To chyba jedyna kontrowersja dotycząca planowanych przystanków na trasie tramwajów. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zaplanowane zostały dwa spotkania – odbędą się one 14 i 22 września o godzinie 17:00 w sali Wyższej Szkoły Pedagogicznej TWP przy alei Sikorskiego 23.

Obecna propozycja lokalizacji przystanków (widoczna na mapie u dołu artykułu; najbardziej aktualną wersję zawsze można znaleźć w zakładce Trasa) wydaje się przygotowana całkiem rozsądnie. W zasadzie wątpliwości budzi jeden pomysł – zlikwidowanie przystanku Andersa. Tramwaje miałyby bez zatrzymywania się pokonywać odcinek od skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego do skrzyżowania tejże samej alei z ulicami Jarocką i Minakowskiego. Po drodze znajduje się całkiem spore osiedle przy Andersa i Berlinga, ponadto ze wspomnianego przystanku korzysta część mieszkańców Osiedla Generałów. Zmuszanie mieszkańców do spacerowania 300 metrów dalej tylko dla zasady nie jest chyba najlepszym pomysłem i w tym wypadku można się zdecydować na dodanie przystanku, będące właściwie zachowaniem już istniejącego.

Można podejrzewać, że na spotkaniach konsultacyjnych pojawią się grupy „zróbcie-przystanek-pod-moją-klatką” i „precz-z-tramwajem-pod-moim-oknem”. Miejmy nadzieję, że inżynier kontraktu i magistrat nie ulegną nierozsądnym żądaniom, choćby działkowców z ogródków przy alei Sikorskiego, którzy pewnie będą się domagać przystanku dla siebie przy działkach im. Armii Krajowej (istniejący przystanek Al. Sikorskiego Ogrody). Odległość od przystanków przy skrzyżowaniu z Synów Pułku i Tuwima oraz przy Dywizjonu 303 będzie na tyle niewielka, że nie warto wydłużać czasu podróży tysięcy mieszkańców Jarot.

Konsultacje mogłyby być też okazją do przedyskutowania kwestii umieszczania przystanków w obrębie skrzyżowań. Tu jednak przyjęto rozsądną zasadę (ujętą w programie funkcjonalno-użytkowym), że przystanki gdzie to tylko możliwe należy umieszczać za skrzyżowaniami. Powinno to rzeczywiście skrócić czas przejazdu, jeśli właściwie będzie funkcjonował system sterowania ruchem (ITS) i sygnalizacja rzeczywiście będzie wzbudzana. Zapalenie sobie „zielonego światła” (umownego, bo sygnalizatory tramwajowe nie mają przecież kolorów) przez nadjeżdżający skład musi następować bez konieczności zatrzymania się wozu przed skrzyżowaniem – w innym wypadku czas przejazdu się wydłuży i lokalizowanie przystanków za skrzyżowaniami straci sens.

POSTSCRIPTUM

Już po opublikowaniu niniejszego wpisu Urząd Miasta umieścił na stronach forum konsultacyjnego konsultacje.olsztyn.eu mapę, na której przedstawiono proponowane lokalizacje przystanków. Nadal koncepcja przewiduje jeden przystanek na alei Sikorskiego w miejscu przyszłego skrzyżowania z planowaną Trasą NDP (Trasą Południe) zamiast dwóch osobnych przy skrzyżowaniu z Andersa oraz z Minakowskiego i Jarocką. Niestety, stało się to, czego się obawiałem – w projekcie przewidziano przystanek przy ogródkach działkowych na alei Sikorskiego. Co gorsza stało się to kosztem mieszkańców bloków przy Dywizjonu 303, którzy mają mieć do tramwaju dalej, bo „ich” przystanek został połączony z przystankiem przy działkach i odsunięty od osiedla.

Lokalizacje przystanków zaproponowane przez miasto i inżyniera kontraktu

Lokalizacje przystanków zaproponowane przez miasto i inżyniera kontraktu





Rozprawa z konsultacjami

7 09 2010

Tak oczekiwane konsultacje społeczne w sprawie tramwajów zaczynały się nie najlepiej, ale im bliżej było ich końca, tym ciekawiej i bardziej interesująco się robiło. Choć początkowo zapowiadano, że pytania mogą dotyczyć jedynie raportu środowiskowego, to wraz z ubywaniem krzykaczy znalazł się czas na odpowiedzi także w kwestiach infrastruktury czy taboru.

Trzydniowy maraton zaplanowany na ostatnie dni sierpnia wymogły pewnie po części liczne głosy mediów czy organizacji społecznych domagających się od miesięcy dyskusji z mieszkańcami na temat tramwajów i modernizacji komunikacji miejskiej w ogóle. Trzy spotkania okazały się niezłym pomysłem, bo o ile na pierwszym – w ratuszu – dominowali osobnicy, którym specjalnie nie zależało na odpowiedziach na pytania i dowiedzeniu się czegoś, a przede wszystkim na wygłaszaniu tyrad, to na drugim – na Jarotach – do głosu doszli mieszkańcy, a na trzecim – w Kortowie – pojawili się już głównie ci najbardziej zainteresowani meritum.

Na przebieg spotkań miała też na pewno wpływ przyjęta formuła – oficjalnie nie były to konsultacje społeczne, lecz rozprawa administracyjna w sprawie raportu środowiskowego. Ten prawny kruczek był wykorzystywana wielokrotnie: podczas pierwszego spotkania prowadząca konsultacje ostro ucinała wszelkie pytania dotyczące kwestii niezwiązanych z raportem środowiskowym – czasem zapędzając się aż za bardzo, bo moje pytanie o kolizję toru tramwajowego ze szpalerem zabytkowych drzew na Pozortach w pierwszej chwili zostało spacyfikowane jako nieregulaminowe (przy okazji: niegdysiejszy alarm „Gazety Wyborczej Olsztyn”, że torowisko koliduje z drzewami tworzącymi aleję prowadzącą do dawnego parkowego cmentarza, okazał się na szczęście fałszywy). Pytający byli odsyłani do wpisywania się do księgi pytań z zapowiedzią, że odpowiedzi uzyskają drogą pisemną. Doprowadziło to do tego, że można było zapytać o przenoszenie stanowiska mrówki łąkowej spod budynku VI LO czy przesadzanie jarzębów szwedzkich rosnących przy ulicy Tuwima, ale już o torowiska czy rozkład jazdy (mimo że informacje o nich też znajdowały się w raporcie) nie za bardzo. Nic dziwnego, że większość spośród kilkudziesięciu obecnych straciła zapał do zadawania pytań.

Na Jarotach, nie licząc pojedynczych kuriozalnych postulatów („płacę podatki w Olsztynie, ludzie spoza miasta powinni płacić więcej za bilety”), było już konkretniej, bo skupiono się na kwestiach istotnych dla mieszkańców, których interesował głównie hałas, jaki wygenerują tramwaje. Przedstawiciel katowickiej firmy Collect Consulting, która przygotowywała raport, uspokajał, że średni poziom hałasu wytwarzanego przez tramwaj to 54-62 dB, co odpowiada ożywionej rozmowie albo głośności przejeżdżającej furgonetki. Według twórców raportu tramwaj podniesie hałas na ulicach, którymi będzie przejeżdżał, o zaledwie 0,8 dB – przy zachowaniu takiego samego poziomu ruchu samochodowego. A ponieważ wprowadzenie tramwaju powinno jednak część mieszkańców zachęcić do pozostawienia aut pod domem, jest szansa, że będzie nawet ciszej. Jeśli ruch pojazdów zmniejszy się o 10%, hałas pozostanie na takim samym poziomie, jeśli spadnie jeszcze bardziej, zrobi się ciszej. Przy okazji też przedstawiciele Collect Consulting zgodzili się z publikowanymi tu wcześniej uwagami, że badania hałasu przeprowadzone na Górnym Śląsku nie są do końca miarodajne, bo nowoczesne tramwaje jeżdżące w Olsztynie po nowych torowiskach będą cichsze niż to wynikałoby z raportu.

Spotkanie w Kortowie trwało krótko, ale było najbardziej owocne, bo znalazł się czas na odpowiedzi na pytania związane nie tylko z ekologicznymi aspektami tramwaju. Dowiedzieliśmy się od prezydenta Piotra Grzymowicza, że miasto planuje stworzenie węzła przesiadkowego z prawdziwego zdarzenia w miejscu dzisiejszego dworca PKS. Miałyby się tam znaleźć końcowe przystanki tramwaju, autobusów miejskich i podmiejskich. Autobusy dalekobieżne przeniosłyby się nieco dalej, na tereny dziś należące do kolei. Konieczność negocjacji z PKP i niewyjaśniony status właścicielski PKS Olsztyn (właśnie rozpoczęła się prywatyzacja przedsiębiorstwa) powodują jednak, że te plany zrealizować do końca 2013 roku, kiedy ruszą tramwaje, nie będzie łatwo. Drugi duży węzeł przesiadkowy ma się znaleźć na placu Roosevelta – tu jednak szczegółowych planów na razie nie znamy.

Düwag N8C w alei Sikorskiego w Gdańsku

Prawie jak w Olsztynie: tramwaj dwukierunkowy (choć nie nowy, lecz zmodernizowany „dortmund” Düwag N8C) na torowisku typu kolejowego w alei Sikorskiego… tyle że w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na koniec dwie – jak się to ostatnimi laty mawia – ekskluzywne informacje. Udało się nam dowiedzieć, że wbrew zapowiedziom wzdłuż alei Sikorskiego i ulicy Płoskiego nie powstanie niestety torowisko umożliwiające poruszanie się po nim autobusów – zamiast niego będziemy mieli tradycyjny tor kolejowy. Przyczyną nie są koszty budowy samego torowiska, lecz pozyskania terenu pod budowę – żeby po torach mogły kursować autobusy, słupy trakcji nie mogłyby stać w międzytorzu, a samo torowisko musiałoby być o ok. 1,5 metra szersze, co podnosi koszty inwestycji. Wielka szkoda, bo byłoby to naprawdę dobre rozwiązanie, a tak trudno będzie skrócić czas przejazdu autobusów z Jarot i Nagórek do centrum. Napędzi to pewnie pasażerów tramwajom, ale trochę psuje cały projekt. Modernizujemy komunikację miejską i o autobusach, które pozostaną istotnym elementem systemu, zapominać nie można.

Drugi news jest taki, że możemy najprawdopodobniej odetchnąć w kwestii taboru. Wbrew zapowiedziom „Gazety Olsztyńskiej” tramwajów Olsztyn zamówi jednak 13, a nie 11. Wiele zależy od momentu podpisania umowy i obowiązującego w tym dniu kursu euro – jeśli będzie korzystny, może się okazać, że Olsztyn otrzyma więcej pieniędzy niż to założono. Oszczędności mogą się także pojawić na etapie przetargu na zaprojektowanie i budowę linii. Jeśli zaistnieje któraś z tych okoliczności, wszystkie wozy zostaną zakupione w ramach projektu. Gdy zaś budżet będzie napięty, to z funduszy projektu sfinansowanych zostanie 11 pojazdów, a pozostałe dwa zostaną zakupione z innych środków.





Obiecanek więcej, tramwajów mniej

24 08 2010

Czat z prezydentem Piotrem Grzymowiczem i najnowsze doniesienia prasowe przyniosły parę szczegółów na temat projektu tramwajowego. Część z nich można potraktować z przymrużeniem oka jako kampanię wyborczą, ale pojawiła się też bardzo niepokojąca informacja o zmniejszeniu liczby wozów, które planuje kupić Olsztyn, z 13 do 11.

Siemensy Combino przed dworcem Nyugati

Siemensy Combino przed dworcem Nyugati w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W artykule „Gazety Olsztyńskiej” znalazła się informacja, że w przetargu na zakup taboru, który miasto ogłosi najprawdopodobniej za kilka miesięcy, zamówienie będzie opiewało nie na 13 tramwajów, jak założono w studium wykonalności projektu, a zaledwie na 11. W świetle ostatnich informacji o planowanym rozkładzie jazdy jest to informacja bardzo niepokojąca. Już liczba trzynastu pociągów powodowała, że najprawdopodobniej wszystkie musiałyby kursować w godzinach szczytu – bylibyśmy pierwszym miastem w Polsce, a być może i w Europie, które użytkuje codziennie w ruchu liniowym wszystkie posiadane pojazdy. Standardem jest posiadanie wozów rezerwowych, które w razie awarii czy wypadku są w stanie zastąpić uszkodzony tramwaj bez uszczerbku dla częstotliwości kursowania. Można żartować, że Olsztyn zażąda w przetargu wozów w 100% bezawaryjnych, ale – pozostając w konwencji – zakazu wypadków z udziałem tramwajów już zadekretować się nie da. Zamówienie dwóch pociągów mniej niż zakładano sprawia, że przedstawiony rozkład jest niemożliwy do zrealizowania.

Żeby zachować częstotliwość 20-minutową na trasie Jaroty – Dworzec Główny, gdzie przejazd w jedną stronę będzie trwał ok. 25 minut, potrzeba trzech tramwajów. Trasa Kortowo – Dworzec Główny to szacunkowo blisko 20 minut w jedną stronę, więc załóżmy bardzo optymistycznie, że wystarczą dwa pociągi, choć pewnie trzy byłyby bardziej realną liczbą. Linia spod Wysokiej Bramy na Jaroty, która kursować ma co 8 minut, będzie pokonywać trasę w blisko 25 minut – gdyby były to 24 minuty, to można by, nie uwzględniając żadnego marginesu błędu, przyjąć sześć tramwajów, co w sumie dawałoby 11. Szkoda tylko, że tak licząc nie wzięto pod uwagę kilku faktów. Po pierwsze: do samego czasu przejazdu należy dodać jeszcze czas potrzebny na zmianę kierunku. Tramwaje będą dwukierunkowe i motorniczy będzie musiał zakończyć jazdę, zamknąć kabinę, przejść na drugi koniec wagonu, wsiąść do kabiny i przygotować się do jazdy (w nowoczesnych tramwajach na szczęście nie trzeba opuszczać i podnosić pantografów). Zajmuje to – co zaobserwowałem sam w kilku miastach – co najmniej 1-1,5 minuty, co przemnożone przez dwa przystanki końcowe daje kolejne 2-3 minuty. Po drugie: motorniczym, podobnie jak kierowcom autobusów, przysługują w trakcie pracy przerwy, co wynika z kodeksu pracy. Trzeba je uwzględniać w rozkładach, co także wpływa na potrzebę posiadania większej liczby wozów. 11 tramwajów jest więc zatem możliwe w świecie idealnym, gdzie motorniczowie nie jedzą, nie piją i nie mają potrzeb fizjologicznych, nie ma prawa pracy, a na końcu trasy można się teleportować do drugiej kabiny i od razu ruszać z powrotem. W tym samym czasie, kiedy chce się oszczędzać na tramwajach, z pieniędzy na nie buduje się z kilka milionów (ostatnie szacunki mówiły o 8-9 mln zł) przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego, które jest kompletnie niepotrzebne, bo dla pieszych lepsza i wygodniejsza w tym miejscu byłaby zwykła zebra. Tego już nie wahałbym się nazwać skandalem. Dodajmy, że koszt jednego nowoczesnego, 30-metrowego tramwaju to 7,5-8,5 mln zł.

Miasto zostało zmuszone do zmiany ogłoszenia o przetargu – Urząd Zamówień Publicznych uznał protest jednej z firm, która zarzucała, że wymóg zbudowania w ciągu ostatnich 5 lat co najmniej 10 km toru tramwajowego spowodowałby, że do postępowania dopuszczone mogłyby być tylko dwie firmy. To znaczne ograniczenie konkurencji, więc zmniejszono długość wykonanych odcinków z 10 do 6 km. Spowodowało to z kolei konieczność zmiany ogłoszenia o przetargu i przesunięcie terminu zakończenia pierwszego etapu o 15 dni. Pierwotnie rozstrzygnięcie miało nastąpić w tym tygodniu, więc musimy poczekać kolejne dwa. Poczekać przede wszystkim na dwa kluczowe dokumenty – specyfikację istotnych warunków zamówienia (SIWZ) i program funkcjonalno-użytkowy, które powiedzą nam wiele o ostatecznym kształcie olsztyńskiej sieci tramwajowej.

Prezydent Grzymowicz ujawnił także, że wniosek o dofinansowanie inwestycji musi zostać złożony do Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości do końca września 2010 roku. Oznacza to, że udało się wyszarpać kolejny miesiąc, bo wcześniejsze informacje mówiły o konieczności oddania dokumentacji do końca sierpnia. Pozwoli to – według prezydenta – uwzględnić wnioski z konsultacji społecznych, które odbędą się 24, 25 i 26 sierpnia (zapraszam do śledzenia relacji live na Blipie). Ile i jakie wnioski zostaną uwzględnione z pewnością nie omieszkamy odnotować.

Z konkretów dotyczących infrastruktury mamy potwierdzenie, że zajezdnia postojowa znajdzie się przy alei Sikorskiego, naprzeciwko hipermarketu Real, w miejscu dzisiejszego parkingu dla tirów. Nie przewiduje się – i tym samym brak takiego zapisu w kryteriach przetargowych – przyszłej integracji tramwajów z siecią kolejową. Szkoda, że wyklucza się takie rozwiązanie na dzień dobry. Przy budowie sieci od nowa mamy niepowtarzalną szansę sięgać od razu po najnowocześniejsze rozwiązania – zamiast tego mamy postawę bardzo zachowawczą i tracimy okazję do bycia awangardą komunikacji miejskiej w Polsce.

Alstom Regio Citadis na dworcu kolejowym w Warburgu

Kiedy współpracuje się z okolicznymi gminami i miejscowościami, możliwe jest wykorzystanie tramwaju jako środka komunikacji aglomeracyjnej, także dzięki wpuszczeniu go na tory kolejowe. Na zdjęciu: kursujący do Kassel tramwaj Alstom Regio Citadis na dworcu kolejowym w Warburgu obok tradycyjnego pociągu © Borys Zadorecki (www.kmo.borol.net)

Na moje pytanie, na jakich odcinkach autobusy będą poruszały się po torach tramwajowych i będą miały wspólne z tramwajami przystanki, prezydent Grzymowicz odpowiedział, że taka sytuacja będzie miała miejsce na ulicach Kościuszki, Żołnierskiej (na tych dwóch ulicach torowisko będzie wbudowane w jezdnię), Płoskiego i w alei Sikorskiego. Nie wiemy jeszcze, czy na Kościuszki (na Żołnierskiej przystanków nie będzie, znajdą się one przy skrzyżowaniach z tą ulicą) pasażerowie będą wysiadali bezpośrednio na jezdnię czy też powstaną wysepki przystankowe – tak czy inaczej przystanki będą wspólne. Szkoda, że to samo rozwiązanie nie zostanie zastosowane w alei Piłsudskiego, gdzie takie rozwiązanie byłoby najbardziej przydatne. Niestety, zabrakło odwagi w ograniczaniu ruchu samochodowego i tworzeniu przywilejów dla pieszych i komunikacji miejskiej. Wielokrotnie poruszana tu kwestia budowy przejścia podziemnego zamiast odtworzenia zebry jest dowodem na tę samą przypadłość – myślenie w kategoriach wyborczych pt. „Nie drażnić kierowców”. Nowością jest natomiast informacja, że w alei Sikorskiego i wzdłuż jej przedłużenia, czyli ulicy Płoskiego, autobusy będą kursować po torowisku. Tam tramwaje będą kursowały po zachodniej stronie ulicy i pierwotnie planowano na tym odcinku tradycyjne torowisko kolejowe. Wybór technologii, która pozwoli na wjechanie na tory autobusom (a także karetkom, radiowozom czy pojazdom straży pożarnej), jest świetnym pomysłem. Ruchu autobusowego w alei Sikorskiego całkiem zlikwidować się nie da – zresztą z tego powodu w studium wykonalności projektu wpisano konieczność utworzenia pasów autobusowych na tej arterii. Wpuszczenie autobusów na tory oznaczałoby, że kierowcy samochodów nie stracą jednego pasa, co ich z pewnością ucieszy, zwłaszcza w godzinach szczytu. Jak to wpłynie na frekwencję w autobusach i tramwajach nie wiadomo, ale pokazuje, że można godzić interesy samochodziarzy i nowoczesnej komunikacji. Chociaż nie uwierzę, jeśli nie zobaczę tego w Olsztynie.

Dowodem na tezę o strachu polityków przed lobby kierowców jest też odpowiedź na bardzo mądrze postawione pytanie, jak się ma stawianie na komunikację publiczną do budowania wielopoziomowych parkingów w ścisłym centrum (przy ulicy Wyzwolenia tuż obok ratusza, ale także przy Nowowiejskiego, w pobliżu Wysokiej Bramy). Prezydent Grzymowicz stwierdził, że „rozwiązywanie problemów komunikacyjnych w naszym mieście będzie się odbywało zarówno przez modernizację i rozwój transportu publicznego, jak również budowę dodatkowych parkingów dla samochodów”. Jako inżynier, czyli umysł techniczny, powinien dostrzec, że jeśli te parkingi powstają w centrum, to są to rozwiązania wzajemnie sprzeczne. Jak zachęcać do jazdy tramwajem, skoro jednocześnie zachęca się do przyjazdu pod sam ratusz lub na Stare Miasto samochodem budując wielopoziomowy parking? Parkingi powinny powstawać, ale w systemie Parkuj i jedź na przedmieściach, żeby do śródmieścia najbardziej opłacało się podróżować komunikacją miejską. W trakcie czatu padło pytanie i o to rozwiązanie. Niestety, odpowiedzią znów była asekurancka formułka nie zawierająca żadnych konkretów: „Rozwiązania w tym zakresie zostaną ujęte w przygotowywanych miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego”. Czyli odpowiedź na pytanie „gdzie”, brzmi „gdzieś” – i chyba to jest miejsce, gdzie decydenci mają parkingi P+R. A przecież nawet jeśli kwestia Park & Ride nie została ujęta w projekcie, to nikt nie broni miejskim planistom myśleć o odpowiednich lokalizacjach. Ba, powinien to być ich psi obowiązek.

Meble miejskie na ulicy Oławskiej we Wrocławiu

Meble miejskie na ulicy Oławskiej we Wrocławiu © AMS

Wiaty i mała architektura na przystankach tramwajowych mają być tworzone według oryginalnych projektów, a nie wybrane z katalogów. Jeśli połączymy to z nową identyfikacją wizualną, jaką przygotowuje ratuszowy wydział promocji, możemy otrzymać ciekawy efekt. Podpowiadam, że w kwestii tego typu rozwiązań (zwanych coraz częściej meblami miejskimi) warto nawiązać współpracę z firmami reklamy zewnętrznej. Operatorzy zyskają nowe atrakcyjne lokalizacje, dzięki czemu mogliby zrezygnować z dużych, inwazyjnych formatów reklam, a warto też rozmawiać o finansowaniu przez nich tej małej architektury. Tak zdobył meble miejskie na jednym z deptaków – ulicy Oławskiej – Wrocław, tak nowe wiaty powstały w Szczecinie, tak też „umeblowano” wyremontowane warszawskie Krakowskie Przedmieście – te akurat inwestycje powstały dzięki współpracy z firmą AMS.

Nowoczesny kiosk na wyremontowanym Krakowskim Przedmieściu

Nowoczesny kiosk na wyremontowanym Krakowskim Przedmieściu w Warszawie. W tej samej stylistyce utrzymane są inne elementy małej architektury, w tym wiaty przystankowe © AMS

Dopiero w 2011 roku, po utworzeniu Zarządu Komunikacji Miejskiej, który ma powstać od stycznia, zapadnie decyzja, czy tramwajami będzie zarządzać MPK, czy też nowa, specjalnie w tym celu utworzona spółka. Modele są różne: Poznań czy Grudziądz – żeby podać przykłady miast różnej wielkości – postawiły na jedną spółkę, przy czym należy zaznaczyć, że eksploatują tramwaje od kilkudziesięciu lat, więc i doświadczenie mogły zdobyć, z kolei np. Warszawa czy Elbląg mają wydzielone osobne firmy komunalne (Tramwaje Warszawskie, Tramwaje Elbląskie) do obsługi wyłącznie tramwajów, których eksploatacja przecież różni się od utrzymywania autobusów.

Osobną spółkę tramwajową ma także Górny Śląsk i chyba o tamtejszych tramwajach myślał jeden z malkontentów na czacie, który zarzucił, że tramwaje są głośne i trzęsące, przez co zupełnie nie pasują do miasta-ogrodu, jakim ma być Olsztyn. Spotkał się z celną ripostą prezydenta, że takie wozy znajdzie już głównie w muzeach – Olsztyn będzie przecież zamawiał najnowocześniejszy tabor, jaki jest obecnie na rynku. Wspomniałem Górny Śląsk nie bez powodu. Miasto trochę strzeliło sobie w kolano przy raporcie środowiskowym, w którym znalazła się analiza hałasu wywoływanego przez tramwaje. Szkopuł w tym, że badanie przeprowadzono w Katowicach, Zabrzu i Bytomiu, a tabor i torowiska w aglomeracji katowickiej są najbardziej wyeksploatowane w Polsce. Ostatnio dzieje się tam nieco lepiej (nie licząc udanego zamachu na tramwaje w Gliwicach, za co – miejmy nadzieję – spotka tamtejszego prezydenta kara w wyborach samorządowych), ale nadal opieranie się na badaniach hałasu wywoływanego przez kilkudziesięcioletnie tramwaje na kilkudziesięcioletnich torach nijak się ma do nowoczesnych wagonów na pachnącym nowością torowisku. To trochę jak porównywanie głośności Kamaza z osobowym Volvo. Podejrzewam, że przyczyną takiego stanu rzeczy było pójście na łatwiznę wykonawcy raportu środowiskowego – przygotowywała go firma Collect Consulting z Katowic, która zatrudniła lokalnego podwykonawcę i tak powstało to opracowanie. W związku z tym będziemy mieli lepsze niż potrzeba zabezpieczenia antyhałasowe, co akurat złe nie jest, ale osoby odpowiedzialne za projekt nie powinny dawać sobie wciskać takich produktów.

Wraz z pojawieniem się tramwajów i biletu elektronicznego zmienić ma się też taryfa opłat za przejazdy komunikacją miejską. Wiadomo, że pojawią się bilety czasowe upoważniające do przesiadki. Czy jednak zastąpią całkowicie obecne bilety jednorazowe (złe rozwiązanie), czy też poszerzą ofertę i będą funkcjonować jednocześnie z nimi (rozwiązanie dobre) – jeszcze nie wiadomo.

Automat do sprzedaży biletów na warszawskim przystanku Muranowska

Automat do sprzedaży biletów na warszawskim przystanku Muranowska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niedobrą i niezrozumiałą decyzją jest rezygnacja z wyposażenia tramwajów w biletomaty. Automaty do sprzedaży biletów i doładowywania kart elektronicznych pojawią się co prawda na przystankach, ale umieszczenie ich w pojazdach jest dużo lepsze. Przede wszystkim nie na każdym przystanku da się postawić biletomat, a tramwajów będzie na początek kilkanaście (oby 13, a nie 11 – czyżby ktoś był przesądny?) i z powodzeniem można by umieścić taki automat w każdym pojeździe. Żaden gapowicz nie wytłumaczyłby się już, że na jego przystanku nie było, gdzie kupić biletu. Uczciwie płacącym za przejazdy należy zaś ułatwiać korzystanie z transportu publicznego. Mają biletomaty w tramwajach Warszawa, Kraków, Poznań, w stolicy spotkać je można także w najnowszych autobusach – to już standard w przypadku nowych zamówień i pojazdów. Nie bez znaczenia jest też fakt, że automat w pojeździe jest o niebo mniej narażony na zniszczenie przez wandali.

I na koniec o wyborczej marchewce. Prezydent Grzymowicz odpowiadając na pytania internautów stwierdził, że przyszła rozbudowa sieci tramwajowej „może dotyczyć” Dajtek, Likus i Redykajn (z pytania o ulicę Bukowskiego prezydent dyplomatycznie się wykręcił). Można powiedzieć, że przecież nie jest to obietnica, a jedynie stwierdzenie, że nie wyklucza się takiej możliwości. Szkopuł w tym, że uczciwiej byłoby powiedzieć, że budowa linii na wspomniane osiedla, gdzie mamy niemal wyłącznie zabudowę jednorodzinną, a więc mniejszą gęstość zaludnienia i tym samym mniej pasażerów, raczej nigdy nie będzie opłacalna i tam wystarczy dobrze zorganizowana komunikacja autobusowa (to może jednak nie wyrzucajmy z projektu buspasów na Bałtyckiej?). Pocieszające jest w tym jedno. Prezydent Grzymowicz rozumie, że tramwaj jest czymś, co może mu zdobyć zwolenników, a to z oczywistego powodu – to po prostu naprawdę świetne rozwiązanie przyjazne mieszkańcom. I miejmy nadzieję, że to dobrze wróży olsztyńskim tramwajom.








Obserwuj

Otrzymuj każdy nowy wpis na swoją skrzynkę e-mail.

Join 72 other followers

%d bloggers like this: