Już po wyborze przez miasto jednej z tras zaproponowanych przez IMS pojawił się (w lutym 2009) projekt społeczny autorstwa osób tworzących Forum Rozwoju Olsztyna (na początku była to grupa nieformalna, obecnie już zarejestrowane stowarzyszenie). Działacze FRO opierając się na takich samych założeniach co miasto – połączenie siecią tramwajową Dworca Głównego, centrum, Kortowa i szeroko rozumianych Jarot – przygotowali zupełnie inną trasę. Składałaby się ona z jednej linii łączącej te wszystkie punkty. Tramwaj ruszałby z dzisiejszej pętli Pieczewo i jechał na zachód ulicą Wilczyńskiego przez Jaroty i osiedle Generałów. Następnie przedłużeniem tej ulicy (miasto przed kilkoma dniami po raz pierwszy ogłosiło, że chce wydłużyć Wilczyńskiego do alei Warszawskiej) tramwaj przecinałby dolinę Łyny i samą rzekę, omijałby od południa Brzeziny i docierałby do skrzyżowania ulicy Kalinowskiego z aleją Warszawską (przy hotelu Park), by dalej biec tą drugą na północ, obok Kortowa i Podgrodzia. Linia potem prowadziłaby przez tzw. starą Warszawską i most św. Jana na Stare Miasto, gdzie ulicami Prostą, Stare Miasto i Staromiejską docierałaby do Wysokiej Bramy, pod której łukiem przejeżdżałby tramwaj. Stąd do przystanku końcowego przy Dworcu Głównym tramwaj jechałby ulicą 11 Listopada, przez plac Jana Pawła II, aleją Piłsudskiego, ulicą Dąbrowszczaków i ulicą Partyzantów przez plac Bema. Pomysłodawcy trasy przygotowali też wariant omijający Stare Miasto: z mostu św. Jana tramwaj zjeżdżałby w aleję Gelsenkirchen, by wzdłuż dawnych murów miejskich, ulicy Pieniężnego i przez plac Jedności Słowiańskiej dotrzeć do Wysokiej Bramy (dalsza trasa bez zmian).
Projekt trasy tramwajowej autorstwa Forum Rozwoju Olsztyna (2009) © FRO
Forum Rozwoju Olsztyna intensywnie promuje swój projekt, gdzie tylko się da: pojawia się on w mediach, organizowane są spotkania, dyskusje, prezentacje projektu. Działacze FRO wymogli nawet spotkanie z prezydentem Piotrem Grzymowiczem i Janem Friedbergiem, który na zlecenie IMS przygotowywał studium wykonalności zmian w komunikacji miejskiej. Aktywność godna pochwały – można wręcz stwierdzić, że tak powinny wyglądać konsultacje społeczne i że FRO organizuje je zamiast miasta, które ograniczyło się do podania na swojej stronie internetowej skrótowego opisu wariantów i adresu mailowego, na który można wysyłać swoją opinię.
Jest tylko jedno „ale”: projekt FRO nie jest wcale najlepszą opcją, jak to mogłoby się wydawać choćby po lekturze prasy w ostatnich tygodniach, i to z kilku powodów. Po pierwsze, sieć (a w zasadzie linia tramwajowa) w koncepcji FRO powstała najwyraźniej, by zadowolić wszystkich – mieszkańców olsztyńskich sypialni, studentów, urbanistów, nawet miłośników komunikacji miejskiej. Niestety, jak coś jest do wszystkiego, najczęściej średnio spełnia każdą z tych ról, mówiąc najłagodniej. Z geometrii wiadomo, że najkrótszą linią łączącą dwa punkty jest prosta. W terenie oczywiście osiągnąć się tego nie da, trzeba brać pod uwagę także inne niż topograficzne uwarunkowania, ale trzeba przynajmniej do tego ideału dążyć. Linia FRO to w zasadzie półkole – świetne jako zaczątek linii obwodowej, ale nie jako kręgosłup komunikacyjny. Gdyby zrealizować tę koncepcję, mieszkaniec Pieczewa jeszcze przez wiele lat wybierałby autobus, by dojechać do dworca czy centrum (szczególnie poza godzinami szczytu), bo on chce jak najszybciej dojechać, a nie pozwiedzać jadąc do dworca przez Kortowo. Ten wszystkoizm wyraża się też w tym, że dla FRO tramwaj jest nie tylko środkiem transportu, ale także np. sposobem na rewitalizację niektórych okolic (w projekcie mowa jest m.in. o starej Warszawskiej). Zgadzam się, że ten środek transportu pełni rolę miastotwórczą (podobnie jak metro w wielkich aglomeracjach), bo powoduje wzrost atrakcyjności terenów położonych przy linii tramwajowej (wszak dobry dojazd jest ogromnie ważny dla wartości nieruchomości na przykład), ale nie wolno zapominać o jego podstawowej roli. Tramwaj to środek szybkiego przemieszczania się z punktu A do B i błędem jest rezygnować z przymiotnika „szybki” dla ożywienia jakieś okolicy.
Skoro mowa była o Kortowie, to kłania się kolejna wada projektu – studentocentryzm. Uniwersytet jest ważnym punktem w mieście, codziennie dojeżdżają do niego tysiące ludzi, ale mimo wszystko jest to mniejszość i z jakiej racji zmuszać dziesiątki tysięcy mieszkańców Jarot do jeżdżenia dłuższą trasą, skoro część z nich pewnie miesiącami do Kortowa nie zagląda, bo nie ma tam żadnego interesu? Trzeba pamiętać, że mamy w mieście MPK – Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, a nie SPK – Studenckie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Na taki argument zwykle pojawiają się głosy, że studenci też mieszkańcy, na dodatek komunikacją miejską jeżdżą częściej. To prawda, ale płacą za bilety połowę, a w przypadku takiego przedsięwzięcia jak budowa sieci tramwajowej strona finansowa nie jest bez znaczenia. Poza tym inne projekty proponują odnogę do Kortowa – połączenie z dworcem i Jarotami będzie, a do centrum wciąż będzie można dojechać autobusami, o których nie można zapominać, bo są równie ważnym elementem systemu.
Kolejnym problemem z projektem FRO jest to, że tramwaj miałby jechać przez Stare Miasto. Pomysł poniekąd niezły, bo na całym świecie tramwaje jeżdżą przez starówki, po deptakach poruszają się nawet w Polsce (przykładem Chorzów). Jest tylko jedno „ale”. Priorytetem dla pasażera jest szybki czas dojazdu – tramwaj, choć zmieści się na Prostej czy Staromiejskiej, bo na dwa tory potrzeba zaledwie 7 metrów, będzie musiał na Starym Mieście zwolnić, bo to w końcu strefa ruchu pieszego. Dziennikarka jednej z gazet ogólnopolskich pisząc parę miesięcy temu o projekcie linii tramwajowej przez warszawski Park Skaryszewski dramatyzowała, że będzie jak w Zurychu, gdzie tramwaje są takie ciche, że ludzie ich nie słyszą i pod nie wpadają. Przerysowanie i głupota, ale na pieszych uważać trzeba i dodajemy tym samym kolejne minuty. Średnia prędkość (zwana w nowomowie inżynierskiej prędkością handlową) spada, czas się wydłuża, a w założeniach ma to być przecież szybki tramwaj. I jestem tu skłonny uwierzyć specjalistom z IMS-u, którzy twierdzą, że osiągnięcie czasu przejazdu, jaki przedstawiło FRO, jest na tej trasie nierealne. Zresztą FRO podało tylko czasy przejazdu, bez podawania średniej prędkości – w opracowaniu IMS-u dla miasta mamy tę drugą, bardziej konkretną daną. Zastanawia mnie, w jaki sposób tramwaj FRO miałby przejechać trasę z Jarot do centrum prowadzącą przez Stare Miasto w 19,5-20 minut, skoro wyliczenia IMS-u dla ich trasy prowadzącej przez dużo mniej zurbanizowane tereny mówią o 18,5-19 minutach. A trasa FRO jest o 2-3 kilometry dłuższa…
Tramwaj musiałby też przejeżdżać pod Wysoką Bramą. Składając pantograf, żeby się zmieścić. Musiałby też być tramwajem z zasilaniem akumulatorowym (FRO pisze o hybrydowym, ale chyba to właśnie ma na myśli). Problem w tym, że na razie jedyny taki pojazd „wyprodukowano” w 2005 roku w Warszawie, przystosowując tramwaj Konstal 116N. Zrobili to specjaliści z Instytutu Elektrotechniki. Pojazd odbył uroczystą jazdę pokazową, potem jeszcze kilka, przy okazji np. Dni Transportu Publicznego, ale na co dzień już nikt z tej jego funkcji nie korzysta. Dlaczego? Bo to zbyt droga zabawa. Przystosowanie kosztowało kilkaset tysięcy złotych, z których lwią część pochłonęły ogniwa. A starczyć miały one na maksimum 1,5-2 lata. Tramwaje Warszawskie zrezygnowały więc z tego rozwiązania i wolą dalej wieszać druty, bo nikt nie potrafił nawet oszacować, o ile droższa byłaby seryjna produkcja i eksploatacja takiego pojazdu. Trzeba uczciwie powiedzieć, że FRO proponuje alternatywę w postaci trasy dookoła Starówki, ale ta wymagałaby z kolei najprawdopodobniej wyburzenia dwóch budynków przy ulicy Pieniężnego (jeden to kamienica należąca do kurii biskupiej, w drugim mieści się przedszkole).
Miasto używało też argumentu ekologicznego o niemożności przeprowadzenia tramwaju przez dolinę Łyny na przedłużeniu ulicy Wilczyńskiego (ma tam powstać rezerwat przyrody Trzcinowisko Kortowskie), ale samo go dopiero co zbiło ogłaszając, że wybuduje tam ulicę.
Problemem – niesłusznie bagatelizowanym przez FRO – jest też czas zgłoszenia koncepcji. W lutym 2009 rzeczywiście było już późno, by poddać taki wariant pod pełną analizę i tu trzeba zgodzić się z władzami miasta. Kontrakt na budowę tramwajów w modelu „zaprojektuj i zbuduj” trzeba podpisać do maja 2010 roku – w przeciwnym wypadku fundusze unijne na ten cel mogą przepaść.
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Witaj. Gratuluję pomysłu – dzięki temu będziemy mieli swojego rodzaju kronikę budowy tramwaju 🙂
Odniosę się do jednej kwestii, która ciągle nie daje mi spokoju. Otóż powtarzasz słowa FRO o tym, że miasto użyło argumentu o niemożności budowy linii tramwajowej przez mokradła nad Łyną. Prosiłem już na forach przedstawicieli FRO o nagranie, które by to udowodniło, ale się nie doczekałem. Nie doczekałem się, bo takie zdanie po prostu nie padło. Być może da się jakieś zdanie wyrwać z kontekstu i przedstawić jako właśnie argument o niemożności prowadzenia tam linii tramwajowej, ale będzie to po prostu nadużycie. Wielokrotnie w czasie spotkania padał argument czasu (z niezrozumiałych dla mnie przyczyn bagatelizowany przez FRO) i to właśnie ten argument decyduje w głównej mierze o „niemożności prowadzenia linii tramwajowej przez dolinę Łyny”. Nikt nie powiedział, że się nie da, za to wiele razy powtarzano, że _na tym etapie_ nie da się. I to jest podstawowy problem, którego FRO nie jest w stanie zrozumieć. Dla mnie, obecnego na tym spotkaniu, to FRO zachowuje się jak beton, w dodatku niezbyt dobrze wychowany beton. Ich buta i umiejętności robienia show przewyższają niestety wiedzę. Obserwując ich zachowanie widzę brak profesjonalizmu (poza samą formą prezentacji, która zrobiła na mnie ogromne wrażenie) i umiejętności dialogu. Szkoda, bo działając w ten sposób zamknęli sobie wiele drzwi i zniechęcili do siebie wielu ludzi.
Sam projekt także pozostawia wiele do życzenia. Poza argumentami, które przedstawiłeś wskazałbym także na wrzucenie do jednego wora wszystkich pasażerów. W tym momencie wychodzi brak wiedzy o ruchu pasażerskim w Olsztynie. Proponowana przez FRO częstotliwość 5 minut, przy założeniu 200 osobowego tramwaju jest niestety niewystarczająca. A dodajmy, że założeniem projektu jest poprawa warunków podróży, a zatem z jednej strony zmniejszenie zatłoczenia (czyli zamiast 200 osób w tramwaju powinniśmy mieć ich mniejszą liczbę) i z drugiej strony zachęcenie mieszkańców niekorzystających obecnie z komunikacji zbiorowej do podróży tramwajem.
Co do obsługi Kortowa to ja mam jasne zdanie, które głoszę już od dawna: autobus, a nie tramwaj. Przy takiej sezonowości z jednej strony i nieregularności z drugiej ruchu do Kortowa wydawanie kilkudziesięciu milionów złotych na linię tramwajową moim zdaniem jest zbędną rozrzutnością. Tym bardziej, że w przypadku wariantu IMS linia tramwajowa jest dla sporej grupy studentów całkowicie nieatrakcyjna.
Życzę powodzenia w prowadzeniu bloga!
BorOl
PolubieniePolubienie
Dziękuję za uzupełnienie. Nie mogłem być na spotkaniu w ratuszu, więc opierałem się na relacjach medialnych, a nagrania wideo z tych konsultacji jeszcze nie zdążyłem obejrzeć.
PolubieniePolubienie
Padlo pytanie o długości dojazdu i z czego wynikają. Pod tym lnkiem znajduje się tabelka z wartościami obliczeniowymi. Warto porównać ją z tabelą IMS:
http://docs.google.com/fileview?id=0B-kiFhlOEuSEYWQ5MDMyZGItNmM1NC00ODE2LTkxMzctNGIwMzM2ODEyNDI4&hl=en
PolubieniePolubienie
Dzięki za link. Mam jednak poważne zastrzeżenia do metodologii w dwóch punktach. Po pierwsze: podane czasy przejazdu między punktami to suma WYŁĄCZNIE czasów przejazdu między przystankami (np. Pieczewo – Kortowo I 9`26„). A gdzie zadeklarowany czas postoju na przystankach – po 30 sekund na każdym? To na odcinku Pieczewo – Kortowo I oznaczałoby dodatkowe 2,5 minuty (5 przystanków pośrednich), co daje 12 minut, a nie 9,5. Na całej trasie (13 przystanków pośrednich) to dodatkowe 6,5 minuty, więc czas przejazdu rośnie z 20,5 minuty do 27.
Po drugie: IMS mierzył średnią prędkość na całej trasie, uwzględniając – w przeciwieństwie do FRO – czas postoju na przystankach (przyjęli 15-30 sekund) ORAZ czas oczekiwania na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną (20-40 sekund). IMS określił, na których skrzyżowaniach będzie ta sygnalizacja i ile ich będzie. W projekcie FRO tego czynnika przy wyliczaniu czasu nie wzięto w ogóle pod uwagę. Nie można go zupełnie zignorować, bo nawet jeśli będzie to sygnalizacja wzbudzana przez tramwaje, to pewne opóźnienie jednak występuje, o czym można się przekonać choćby w Poznaniu, gdzie takie rozwiązania funkcjonują.
PolubieniePolubienie
Nasz komentarz do tekstu (próbowałem go wkleić ale za długi chyba):
http://docs.google.com/fileview?id=0B5-kNz1S_QLXZDQ3Mzk1MzEtY2JhNC00OGVhLTk0M2ItNDk5NmVlOWVjMTMz&hl=en
pozdrawiamy!
PolubieniePolubienie
W pewnych kwestiach mamy różne zdanie. I całe szczęście – dodam, bo pamiętam czasy, kiedy wszyscy musieli mieć jedno.
Tylko uwaga co do długości trasy: pisząc o krótszej trasie IMS miałem na myśli trasę podstawową Jaroty – Dworzec Główny, która liczy 7,3 km toru podwójnego. Oczywiście dochodzą do tego dwie odnogi – wzdłuż Tuwima do Kortowa długości 1,9 km toru pojedynczego i od Kościuszki do Wysokiej Bramy – 0,8 km toru pojedynczego. Z uwagą co do kosztów budowy toru pojedynczego i podwójnego się zgadzam. Mam zresztą nadzieję, że projektanci – przynajmniej w przypadku odnogi do Kortowa – pozostawią rezerwę pod ewentualny drugi tor.
Dzięki za długi komentarz.
PolubieniePolubienie
@ BorOl – Moja uwaga na temat długości trasy nie odnosiła sie do Twojej, bo wiem co miałeś na myśli. Chodziło mi raczej o oficjalne wypowiedzi polityków w mediach na ten temat.
Co do tabelki – czas oczekiwania 30 skeund jest jak najbardziej uwzględniony (uwzględnione jest też ruszanie i hamowanie), dziwię się że nie zauważyłeś (policz sobie śrenią prędkość, wyraźnie wychodzi, jesli będziesz upierał się, mogę przesłać Ci plik źródłowy).
Co do sygnalizacji świetlnej to nasze założenie jest takie że tramwaj ma przystanek przed skrzyżowaniem, w związku z tym w trakcie ruszania zmienia sie w kontrolowany sposób sygnalizacja – nie ma więc mowy o opóźnieniach. Tak zreszta projektowane są współczesne liniee. Dlaczego nie działa to w Poznaniu? chocby dlatego że są to głównie trasy z lat 70-tych i umiejscowienie przystanków jest różne. Wklepując w nasze założenia projekt IMS otzrymujemy bardzo mocno zbliżone rezultaty. Czas oczekiwania 30 sekund wynika z nasych obliczeń in situ, jeżdżąc po Warszawie i Poznaniu (w rzeczywistości średnia to poniżej 20 sekund, ale dla bezpieczeństwa zaokrąglamy do 30).
Bardzo bym chcial abyś z równym krytycyzmem zagłębił się w projekcie IMS, zapewniam Cię że uśmialbyś się nie raz do łez 😉
Nadal nie uwzględniasz jednak rzeczy kluczowych – czestotliwość i odległość drzwi-przystanek.
pozdrawiam raz jeszcze!
PolubieniePolubienie
Na ulicy Partyzantów według FRO tramwaj ma osiągać 60 km/h, według IMS – 50 km/h. Komu mam wierzyć? Gdyby przyjąć jednakową prędkość, projekt IMS zyskuje kolejne sekundy. Ja, umiarkowany optymista wybieram ostrożniejsze szacunki.
Co do Poznania: mówię np. o wjeździe i zjeździe na Pestkę przy Moście Teatralnym. Przy wjeździe tramwaj włącza sobie zielone stojąc na przystanku. Powinien, bo czeka i czeka… Poza tym nie przy każdych światłach będą przystanki (w Waszym projekcie nie ma ich przy skrzyżowaniach Wilczyńskiego/Janowicza/Malewskiego, Wilczyńskiego/al. Sikorskiego, al. Warszawska/Heweliusza i na pl. Jana Pawła II), więc nie można tak zupełnie wyłgać się tym stwierdzeniem. Notabene: przystanki za skrzyżowaniem są zdecydowanie wygodniejsze dla pasażerów – wszystkie tramwaje jadą w jednym kierunku – i śmiem twierdzić, że tak też się nowocześnie projektuje, ale w przypadku tak mało rozwiniętej sieci jak będzie na początku w Olsztynie koncepcja przystanku przed skrzyżowaniem jest do przełknięcia.
Częstotliwość? Nie żartujcie. Jeśli okaże się niewystarczająca, należy dokupić taboru. Odcinki jednotorowe są na tyle krótkie, że nawet na nich można osiągnąć zadowalającą częstotliwość kursowania – 10-minutową co najmniej, a pewnie większą (wymaga to dłuższych obliczeń).
Tramwaj w ulicy WIlczyńskiego też uważam za wykonalny i potrzebny. Wybudowanie pierwszej linii w Witosa jest prostsze i tańsze, co pewnie zdecydowało o decyzji miasta. Nie można jednak temu rozwiązaniu odmówić, że jest perspektywiczne – tereny na południe od Witosa przeznaczone są pod budownictwo mieszkaniowe i linia tramwajowa z pewnością przyśpieszy ich rozwój (to tak lubiana przez FRO funkcja miastotwórcza). Kiedy w 1995 roku otwierano stację metra na Kabatach w Warszawie, wrony tam zawracały, a budynki w zasięgu wzroku można było policzyć na palcach. Dzielnica rozwinęła się błyskawicznie właśnie dzięki metru, którego olsztyńskim odpowiednikiem będzie tramwaj. Na północ od Witosa zaś osiedla już praktycznie w pełni zamieszkałe. Oczywiście, że przy tramwaju w Wilczyńskiego na dziś napełnienie byłoby większe (Wasza odległość „drzwi – przystanek”), ale tramwaj to inwestycja na dziesięciolecia, więc koncepcji przez Witosa nie można potępiać w czambuł. Zresztą rozwój sieci na Jarotach widziałbym właśnie w budowie torowiska w Wilczyńskiego od alei Sikorskiego do Pieczewa i dalej na projektowane tam osiedla oraz w przedłużeniu linii IMS od skrzyżowania Witosa/Kanta przez Witosa i Krasickiego do krzyżówki Wilczyńskiego/Krasickiego.
PolubieniePolubienie
Nie bardzo wiem gdzie mam odpowiedzieć, ale niech będzie i tu.
3:
– Częstotliwość i odległość od pieszego to plusy tramwaju wobec autobusu? W Waszej prezentacji pojawiło się więcej takich „argumentów” za tramwajem (np. tramwaj, w przeciwieństwie do autobusów, może biec trasami innymi od ruchu kołowego; częstotliwość (3-10 minut) i punktualność, to główna cecha sukcesu tramwaju wśród podróżnych). Nie bardzo rozumiem na czym opieracie to stwierdzenie skoro w wielu miastach autobusy kursują z częstotliwością niższą niż 5 minut. W tym także w Olsztynie – odjazdy autobusów z pętli Jaroty w godzinach szczytu odbywają się średnio co 3,33 minuty.
– Ja też nie mogę się pogodzić z 20 minutową częstotliwością tramwaju do Kortowa, bo wg mnie powinna wynosić 0 minut. Moim zdaniem akurat ten obszar idealnie nadaje się do obsłużenia autobusami i cieszę się, że dr Friedberg to potwierdził. Tym samym jednak przyznał, że to miasto miało znaczący wpływ na trasę tramwaju, co już mi się nie podoba. Tak jak nie podoba mi się by to mieszkańcy decydowali o przebiegu tramwaju.
– Podliczyłem długość linii ze skrzyżowania Sikorskiego i Wilczyńskiego do Wysokiej Bramy w obu wariantach (są to punkty wspólne). FRO: 6200, IMS: 4986. Przy dojeździe do centrum Wasz wariant jest o ponad 24% dłuższy.
6:
Ja tam widzę tylko stwierdzenie, że „System ten należy zsynchronizować z komunikacją autobusową”. Nawet zarysu takiej synchronizacji nie przedstawiacie, komunikację autobusową całkowicie pomijacie w swojej koncepcji, co szczególnie w odniesieniu do kosztów ma istotne znaczenie. Na to właśnie zwrócono Wam uwagę w czasie spotkania, więc nie wiem co macie na myśli w tym punkcie.
7:
Nie wydaje mi się, by maksymalny strumień <1000 osób na godzinę wymagał wprowadzenia tramwaju. Przyjmując napełnienie rzędu 150 osób i częstotliwość jaką mamy na 30 i 33 równą ok. 10 minut wychodzi nam możliwość przewiezienia 900 osób. Wystarczy niewielkie zwiększenie częstotliwości by podaż miejsc wzrosła do poziomu dającego akceptowalny komfort podróży. Moim zdaniem przy tak zróżnicowanym dobowym i rocznym ruchu między Kortowem a resztą miasta zasadne jest obsłużenie go specjalnymi liniami autobusowymi, tak jak to ma miejsce teraz. Umożliwia to dowolne kształtowanie oferty dla studentów bez szkody dla reszty mieszkańców i odwrotnie.
8:
Zupełnie nie rozumiem Twoich stwierdzeń. Nie wydaje mi się, by udział prywatnych przewoźników w systemie transportu zbiorowego był eksperymentem, w dodatku niebezpiecznym. Eksperymentem można było nazwać wprowadzanie prywatnych przewoźników w Warszawie… KILKANAŚCIE lat temu. Prywatny, czy miejski, operator linii tramwajowej nie będzie żadnym konkurentem ponieważ będzie wykonywał przewozy na zlecenie zarządu komunikacji, tak jak to się dzieje w wielu miastach. W Warszawie TW nie konkurują z MZA czy Mobilisem, prawda?
Pozdrawiam,
Borys
PS Nazwisko Friedberg pisze się przez "ie".
PolubieniePolubienie
„Tym samym jednak przyznał, że to miasto miało znaczący wpływ na trasę tramwaju, co już mi się nie podoba. Tak jak nie podoba mi się by to mieszkańcy decydowali o przebiegu tramwaju.”
Nie mogę się zgodzić z taką konkluzją. Właśnie dlatego, że to politycy (radni) bez pełnej wiedzy merytorycznej, kierując się przesłankami których znać nie chcę oraz mając jawny wpływ na wykonawcę studium wybrali wariant do realizacji. To właśnie dlatego, że proces konsultacji został tak bardzo zniekształcony osobiście nie zgadzam się na taki wariant.
„Nie bardzo rozumiem na czym opieracie to stwierdzenie skoro w wielu miastach autobusy kursują z częstotliwością niższą niż 5 minut. W tym także w Olsztynie – odjazdy autobusów z pętli Jaroty w godzinach szczytu odbywają się średnio co 3,33 minuty.”
Nie zgadzam się z Tobą z określeniem odjazdów co 3,33 minut – w Centrum przy Alfie jest pewnie co 30 sek. w godzinach szczytu i jest to dla mnie całkowicie obojętne, bo czekam na konkretny autobus i wszystkie inne mnie nie interesują. Inna sprawa to zanieczyszczenie środowiska – niestety autobusy pod tym względem nie szybko dorównają tramwajom ani pod względem zanieczyszczenia powietrza ani też pod względem hałasu.
„Przyjmując napełnienie rzędu 150 osób i częstotliwość jaką mamy na 30 i 33 równą ok. 10 minut wychodzi nam możliwość przewiezienia 900 osób.”
Nie wiem czemu do porównania nie wziąłeś linii nr 15 – trasa wg FRO jest jego „odbiciem lustrzanym”. Tylko w przeciwności do autobusu linii 15 wpierw dojedzie na kortowo a potem do centrum (zaliczy jeszcze na koniec dworzec). Wiele lat jeździłem 15 i widziałem jak trudno w godzinach szczytu wsiąść do autobusu na pierwszym przystanku za Jarotami. Dziwi mnie również, że nikt nie chce zlikwidować autobusu nr 15 chociaż jego trasa jest niemal okręgiem…
PolubieniePolubienie
Linię autobusową jeżdżącą po okręgu czy zygzakiem można zlikwidować czy przywrócić w każdej chwili. Z torowiskiem idzie dużo oporniej. 😀
PolubieniePolubienie
Powtórzę: laicy nie powinni decydować o takich sprawach jak przebieg linii. Niezależnie od tego, radni przynajmniej ponoszą odpowiedzialność za swoje decyzje i zostali wybrani właśnie po to, żeby decyzje podejmować. Mieszkańcy nie biorą pod uwagę argumentów wybiegających poza ich podwórko. Trudno też, żeby mieszkańcy wybrali wariant perspektywiczny obejmujący swym zasięgiem teren obecnie niezamieszkały – kogo chcesz tam pytać?
Co do częstotliwości to nie jest problem zgody tylko zrozumienia. Próbuję pokazać, że częstotliwość nie zależy od środka lokomocji – to kwestia rozkładu jazdy a nie właściwości autobusu czy tramwaju. Jeśli koniecznie chcesz przykład jednej linii to zerknij na E-4 lub E-8 w Warszawie. Częstotliwość 4 minuty.
Na ochronę środowiska należy patrzeć globalnie. Moim zdaniem rozwiązanie kompleksowe dla całego Olsztyna w komunikacji autobusowej przyniesie większe korzyści niż jedna linia tramwajowa. Oczywiście można powiedzieć, że za 30 lat będziemy mieli dwie a może nawet 3 linie tramwajowe… Równie prawdopodobne, że za 30 lat powszechne będą autobusy elektryczne lub napędzane wodorem (takie rozwiązania są już stosowane).
15? Dyskutujmy poważnie. Dziwię Ci się, że podałeś właśnie tę linię. Po pierwsze, linia ta przez lata miała bardzo wysoką częstotliwość – rzędu 5 minut, co potwierdza że linia autobusowa może mieć wysoką częstotliwość. Po drugie, linia nr 15 nie jest linią, którą należy rozważać w kontekście dojazdu z Jarot do Kortowa. Przyjmując także Wasze argumenty należy założyć, że pasażer wybiera linię zapewniającą najszybsze połączenie o najwyższej częstotliwości – studenci z Jarot wybiorą zatem linie 30 i 33, a nie 15. Po trzecie, linia ta nie jest żadnym lustrzanym odbiciem Waszej linii i właśnie dlatego nikt nie chce jej zlikwidować 😉
PolubieniePolubienie
Pisałem przez pół dnia 😉 więc nie zauważyłem Waszych wpisów.
@zygzak: Z tą odległością to pewnie miało być @wmiasto ale teraz już i do mnie. Moim zdaniem cały spór wynika z tego, że Wy mówicie o trasie a „miasto” o linii. Przejazd z Jarot do centrum czy dworca jest krótszy w wariancie IMS, ale sumaryczna długość torów jest krótsza w Waszym wariancie, tak? Jeśli tak to spór jest sztuczny, bo nie ma wspólnego mianownika.
@wmiasto: generalnie się zgadzam, ale umiejscowienie przystanków za skrzyżowaniem, poza wieloma zaletami ma też wady, które można zaobserwować np. w Łodzi na trasie ŁTR, którą jeździłem w lutym. Tam wszystko szlag trafił 😀 Krótkie perony powodują, że na przystanek za skrzyżowaniem wjeżdża jeden tramwaj a kolejny czeka na światłach przed skrzyżowaniem. Gdy przystanek się zwalnia jest już czerwone światło. Wydłużenie peronu oddali przystanek od samego skrzyżowania, więc nie jest to najlepszy pomysł. Mnie, na podstawie doświadczeń łódzkich, bardziej pasują przystanki przed skrzyżowaniem.
PolubieniePolubienie
Witam! Odniosę się do końcowej części newsa, a mianowicie fragmentu:
„Trzeba uczciwie powiedzieć, że FRO proponuje alternatywę w postaci trasy dookoła Starówki, ale ta wymagałaby z kolei najprawdopodobniej wyburzenia dwóch budynków przy ulicy Pieniężnego (jeden to kamienica należąca do kurii biskupiej, w drugim mieści się przedszkole).”
Alternatywę planujemy umieścić dokładnie w wgłębieniu między wałami obok jezdni, a murami pod Katedrą, niczego nie niszcząc- jedyne co może być zlikwidowane to plac zabaw za przedszkolem i część parkingu 😉
PolubieniePolubienie
@BorOl
Ten sam problem jest w Warszawie, gdzie na przykład na wyremontowanej trasie W-Z czy w Alejach Jerozolimskich Pesa 120N + Konstal 105Na = pół ostatniego wagonu za wysepką. A w przyszłym roku przyjedzie jeszcze więcej Pes i będą się zdarzać sytuacje, że jedna stoi za drugą. Kaplica. 😀
Przystanki za skrzyżowaniem są wygodniejsze przy dużej liczbie linii i wielkich skrzyżowaniach. Ktokolwiek biegał po poznańskim Rondzie Starołęka mając do wyboru dwa tramwaje z dwóch różnych przystanków, ten mnie zrozumie. 😀 Ale chyba właśnie dałem się przekonać, że przystanki przed skrzyżowaniem są lepsze. Zwłaszcza że w Olsztynie na początek będziemy mieli najprawdopodobniej 3 linie przy 4 przystankach końcowych (tyle co w Elblągu 😀 ), czyli niezbyt wiele.
PolubieniePolubienie
Ponownie FRO pojawia się i znika… I jak taką grupę traktować poważnie?
PolubieniePolubienie
BorOl, jeśli masz konkretne pytania to zadawaj je na forum SSC, lub mailem do FRO. Nie jesteśmy w stanie sledzić tylu watków na raz. Mamy inne projekty, mało ludzi, a jeszcze trzeba z czegoś żyć. Na forum GW piszesz coś że urywamy rozmowy, nie łapię, troche to poniżej pasa.
Pisząc o częstotliwościach mamy na myśli prostą fizyczną zależność – 3 linie, 13 pojazdów, dłuższa łączna trasa w trasie IMS, lub (FRO) 1 linia i 10-12 pojazdów. To jest dla mnie prosta zalezność, gdzie łatwiej o wiekszą częstotliwość.
Zwiększyć przepustowość linii na Kortowo będzie dość ciężko, to samo z odnogą na Stare Miasto…(obecnie kortowska część planowana jest na 20 minut).
Mamy też dzis coś ciekawego. Listy z odpowiedziami (o termiinach może nie będę wspominał) na nasze pytania:
http://docs.google.com/fileview?id=0BxoBp6lKX1qbMzQ2MGY5YzctMjIwMS00OWMyLWFiYmYtM2FhZjVkYjVmNGNk&hl=en
i
http://docs.google.com/fileview?id=0BxoBp6lKX1qbYzNlOTFiY2UtYjBmOC00ZjBiLTgxN2YtYTU2OGYwY2FiNTJm&hl=en
Polecam od str2 drugiego dokumentu. Mamy kawe na ławe – wyludnienie centrum to proces nieunikniony, a zatem trzeba go wzmocnić – tak to rozumiem. Z tym się w FRO po prostu nie możemy zgodzić. Rok 2038?! a do tego czasu co łącznie będzie korzystniejsze?
itd itp
PolubieniePolubienie
Zadaję pytania tam, gdzie się wypowiadacie i odpowiadam na Wasze stwierdzenia. To nie ja zatem wybrałem miejsce dyskusji. Nie rozumiem co jest poniżej pasa. Odnoszę się do konkretnych stwierdzeń z konkretnymi argumentami, kiedy te się pojawiają zygzak i kyny znikają.
Mój komentarz o częstotliwości odnosił się do bzdur („częstotliwość i odległość pieszego od przystanku – to są istoty przyjazności i plusów tramwaju względem autobusu”), które piszecie w swojej odpowiedzi i jasno to zaznaczyłem. Jak mamy dyskutować o faktach skoro przedstawiacie dyskusyjne tezy, których nie jesteście w stanie obronić?
Już napisałem – dla mnie odnoga do Kortowa nie ma kompletnie sensu (przy założeniu, że w ogóle tramwaj ma sens) i będę się tego trzymał. Potoki z Jarot do Kortowa są nieregularne, okresowe i co najważniejsze małe. Podaż miejsc w autobusach linii nr 30 i 33 to ok. 8250 osób (przy założeniu nierealnego napełnienia 150 pasażerów na kurs). W kontekście systemów tramwajowych to jest skala mikro.
Ja nie zamierzam bronić wersji miejskiej, bo wg mnie przyjęto błędne założenia od samego początku (niezrozumiały dla mnie nacisk na uruchomienie nowego środka lokomocji). Mogę tylko potwierdzić, że jakość ich odpowiedzi pozostawia wiele do życzenia (zwłaszcza pierwsze pismo, które pełne jest złośliwości, co prezydentowi moim zdaniem nie przystoi, niezależnie od tego czy adresat na to zasługuje czy nie).
PolubieniePolubienie
“częstotliwość i odległość pieszego od przystanku – to są istoty przyjazności i plusów tramwaju względem autobusu”
Tu masz rację, zdanie jest mocno nieprecyzyjne, powiem nawet że naciągane. To prawda, że jeśli autobus nie stoi w korku może mieć tą samą częstotliwość co tram. Co do odległości, tu już jest różnie zależy od przypadku – oczywiście łatwiej jest puścić autobus w miejsca oddalone od centrum (i tu nie ma co do tego wątpliwości, że tak właśnie powinno być – tram=kręgosłup, autobusy=odngi, z małymi wyjątkami). Natomiast trzeba pamiętać że możliwości wprowadzenia tramwaju na pewne obszary sę lepsze, i tak jak pisaliśmy są nimi – Stare MIasto, deptaki, obszary przyrody prawem chronione. Tu tramwaj ma wyższość nad autobusami. W związku z tym jego walory powinny być IMO właśnie tak wykorzystane. Po ul.Sikorskiego możn puścić buspas (strzelam, nie analizowałem tego), lub poprawić komunikację autobusową, a tramwaj wykorzystać zgodnie z jego zaletami.
Co do trasy Kortowo-Jaroty to nie dziwię się że obłożenie jest tak małe, skoro dojazd jest tak beznadziejny. Natomiast w większości miast (np.Poznań) to właśnie obszary typu Jaroty są naturalnym zapleczem mieszkaniowym dla studentów (pod warunkiem dobrej komunikacji). Ten łącznik to duża szansa dla naszej sypialni. Szkoda że nie widzą jak można ją wykorzystać.
PolubieniePolubienie
Masz rację – tramwaj zdecydowanie lepiej wygląda i lepiej się spisuje w takich miejscach jak stare miasto. Zauważ jednak, że proponujecie dwa przystanki – Wysoka Brama i Most Jana. Pierwszy jest już obsługiwany przez autobusy i niewielkiej zmiany wymagałoby wprowadzenie tam ruchu dwukierunkowego dla autobusów, drugi natomiast jest położony tuż przy ulicy, którą jeżdżą autobusy. Przystanek pl. Roosevelta znajduje się ok. 200 metrów od mostu Jana, za to umożliwia stworzenie w tym miejscu punktu przesiadkowego (co oczywiście wymaga całkowitej zmiany organizacji ruchu w tym rejonie). W tym kontekście argument bliskości pasażera odpada.
PolubieniePolubienie
Tak tak sprawę punktu przesiadkowego, trzeba dopracować.
Ilość przystanków autobusowych w centrum jest bardzo niezadowalajaca. 700-800m pomiędzy przystankami to odległości metra (Alfa-Roosvelta, Wys.Brama-Statoil, Kaplica Jerozolimska-Knosały) – to kolejna cecha olsztyńskiej komunikacji która zniechęca do niej pieszych (podobna sytuacja jest pomiędzy przystankiem „pod zegarem” a zatorzem – chora odległość). Wariant tramu przez „planty” byłby w tej konkretnej kwestii lepszy.
Zastanawialiśmy się jeszcze nad zmiana przystanku z Wys.Bramy na Ratusz Starego miasta, a kolejny przystanek na wysokości Księgarni przy 11 Listopada. Przystanek Most Jana obsługuje Grunwaldzką, Starą Warszawską (część Północna) no i Stare Miasto, pod tym względem jego lokalizacja wydaje się byc trafiona.
Może masz jakieś propozycje? Zdecydowanie wolę z Toba rozmawiać niż przekrzykiwać BorOl.
PolubieniePolubienie
To wszystko wynika z siły lobby samochodowego, które ma w zasadzie pełne poparcie władz miasta i urzędników. Z jednej strony mamy projekt na 100mln euro, a z drugiej setki mniejszych inwestycji i pozornie mniej istotnych decyzji, które wpływają na obecny stan komunikacji zbiorowej równie mocno. Myślę, że wszyscy tutaj (bo lobby samochodowe tu nie zagląda) zgodzimy się, że te 100 milionów euro zostanie zmarnowane nie dlatego, że linia będzie biegła „tędy” a nie „tamtędy”, ale właśnie przez te pozornie mniej istotne decyzje. Takich sytuacji mamy co chwila mnóstwo: likwidacja przejścia dla pieszych w centrum (bo kierowca nie może 20 sekund dłużej SIEDZIEĆ, a pieszy może 5 minut dłużej IŚĆ i STAĆ); zwężenie chodników poniżej wymaganej przepisami szerokości (bo rzekomo trzeba poszerzyć ul. Kościuszki); guziki na sygnalizacji świetlnej, które ułatwiają życie… kierowcom, a nie pieszym (bo jeśli nie wciśniesz na czas to zielonego nie dostaniesz); nieprzemyślane likwidacje i przesunięcia przystanków; budowanie wszędzie gdzie tylko się wymyśli zatok przystankowych; wymyślanie „buspasów” w rodzaju zatoki przystankowej na 1 Maja, które z założenia muszą zakończyć się klęską (np. poprzez brak śluzy, która umożliwiłaby włączenie się do ruchu autobusom jadącym w kierunku Wojska Polskiego, bo tylko te miały [i mają :>] rzeczywisty problem z wyjazdem z zatoki); itd. itd.
Marzy mi się, żeby mieszkańcy Olsztyna chcieli interesować się tymi problemami zawczasu, ale niestety to prawdopodobnie kwestia kilku-kilkunastu lat. Olsztynianie nie mają wymagań, nie wiedzą czego mogą oczekiwać od miasta (jako miejsca) i co gorsza nie wiedzą, że mogą się czegoś domagać. Jeśli się domagają to np. dużych autobusów „buszujących w zbożu” (osiedle Zacisze) lub setek miejsc parkingowych w ścisłym centrum. Mentalnie mieszkańcy Olsztyna, w porównaniu do bardziej rozwiniętych cywilizacji, są prawdopodobnie na poziomie lat sześćdziesiątych. Dlatego cenię Wasze zaangażowanie, mimo że zupełnie nie rozumiem formy i treść jakie to zaangażowanie przyjmuje. Mam nadzieję, że to wszystko także będzie podlegać ewolucji, czego Wam naprawdę życzę. Póki co nasze drogi prowadzą niby w jedną stronę, ale zupełnie inną trasą.
Żeby być mniej enigmatycznym… 🙂 Wydaje mi się, że zbyt bardzo skupiacie się na promowaniu siebie i swojego projektu (ostatnie akapity ostatniego artykułu), zbyt bardzo atakujecie punkty, co do których można mieć poważne wątpliwości (np. kwestię rzekomego zapadnięcia decyzji o wyborze Translohra), używacie argumentów, które mają niewiele wspólnego z faktami (prowadzona tutaj dyskusja). W moich oczach niezwykle dużo tracicie tak działając. Dyskutowałem na ten temat z paroma osobami i widzę, że nie jestem odosobniony w moim odbieraniu Waszego postępowania, nie wszyscy jednak mają czas, odwagę czy też ochotę na podejmowanie dyskusji, co jest typowe dla naszego społeczeństwa.
Na tym chciałbym zakończyć dyskusję. Tematy sporne albo rozwiązaliśmy, albo wyciszyliśmy, a ja obstaję przy swoim – szkoda czasu na takie dyskusje.
Pozdrawiam.
PolubieniePolubienie
Dzięki BorOl. Mam nadzieję że wpadniesz kiedyś na spotkanie FRO.
Co do metod jakimi się posługujemy to jest to czasem dość mocne, czasem troszkę „sztubackie” jak zapewne myślisz, ale szczere – zapewniam.
Poza tym czasami te metody skutkują lepiej, niż grzeczne siedzenie i protest tylko w obliczu pewnych argumentów i niepodważalnych faktów. Ma to swoje dobre i złe strony, staramy się uczyć na błędach (jakim np. było wzięcie udziału w nawalance z 16-tego listopada).
Uważam, że w każdej dyskusji występują elementy powiązane z liczbami czy prawem, do których można odnosić się bardzo konkretnie, ale my mamy także przekonania trudne do jednoznacznego zdefiniowania i obronienia (sam tego doświadczasz na forach).
To trochę tak jak ekolodzy (przypadkiem nie myl ich z nami) – mówią zwykle o sprawach tak odległych jak ziemia w roku 2080 itd. Wiadomo że na ogół przegrają w obliczu argumentu, że dziś ich pomysły są drogie (wieczny argument)…co nie znaczy że nie mają racji.
Pozdrawiam.
PolubieniePolubienie
To jeszcze ja swoje trzy grosze. Uważam, że w tym (http://olsztyn.gazeta.pl/olsztyn/1,35189,7360367,Dyskutujmy_o_tramwajach___zachecaja_spolecznicy.html) tekście poszliście jako FRO za ostro. Zarzucacie niemal wprost miastu, że już zdecydowało się na translohry, nawet argumenty merytoryczne (np. o częstotliwości kursowania) obudowane są emocjonalnymi sformułowaniami. Obawiam się, że jak raz dyskusja zejdzie na poziom emocji, to merytorycznie już w Olsztynie sobie potem o tramwajach nie pogadamy, bo wszystkim zagotują się głowy i zrobi się wojna.
PolubieniePolubienie