Ostatnie kilkanaście lat na świecie i ostatnie kilka lat w Polsce to renesans tramwajów. Jedną z oznak tego renesansu jest „zmiana pokoleniowa” w taborze, jaka dokonuje się na naszych oczach. Pod koniec roku uroczyście mają zostać pożegnane ostatnie tramwaje Konstal 102N, czyli charakterystycznie wyjące przegubowce, które do dzisiejszych czasów ostały się jedynie we Wrocławiu.
Odchodząca na zawsze historia polskich tramwajów: przegubowy Konstal 102Na na ul. Legnickiej we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl
Do Euro 2012 z ulic Warszawy znikną mniejsi, choć starsi bracia „stodwójek” – tramwaje Konstal 13N wydające ten sam wysoki dźwięk, który jest pierwszym skojarzeniem wielu Polaków z hasłem „tramwaj”. Stolica zamówiła 186 niskopodłogowych Pes 120Na, które za trzy lata będą stanowić 40% taboru w Warszawie.
Nie zobaczymy go w Olsztynie: dziś już niemal zabytek techniki - pierwszy polski tramwaj szybkobieżny Konstal 13N Tramwajów Warszawskich na przystanku Curtis Plaza (ul. Wołoska) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Lata 90. stały pod znakiem kupowania używanego taboru z Zachodu, głównie z Niemiec i Holandii. Jednak 40- czy nawet 50-letnie konstrukcje, mimo że trzymają się lepiej od młodszych polskich, nie mogą być podstawą taboru w żadnym z miast i dlatego w ostatnich latach magistraty inwestują w nowoczesne pojazdy.
Olsztyn zamawiać będzie fabrycznie nowe, a zatem i nowoczesne tramwaje, więc warto by się przyjrzeć, co może się pojawić za cztery lata na torach stolicy Warmii. Wiadomo jedno: będą to pojazdy przegubowe i jak to się ładnie fachowo określa – jednoprzestrzenne, bo dziś tramwajów wagonowych w cywilizowanym świecie już się niemal nie produkuje. Zapraszam na krótki przegląd tramwajów, jakie pojawiły się ostatnimi czasy na polskich szynach.
Wrocław
Tabor tramwajowy w stolicy Śląska (tak, tak, to Wrocław jest stolicą Śląska, a nie Katowice) przez lata należał do najstarszych i najbardziej wyeksploatowanych. Zaczęło się to zmieniać wraz z rozwojem miasta w ostatniej dekadzie. Wrocław się bogacił i postanowił kupić nowe, wygodniejsze dla pasażerów pojazdy. Wybór padł na czeską Škodę i w marcu 2005 roku podpisano umowę na dostawę sześciu wozów serii 16T. W listopadzie tego samego roku kontrakt zwiększono o dziewięć pojazdów, co dało w sumie 17 nowych tramwajów. Ostatni z nich przyjechał do Wrocławia w listopadzie 2007 roku.
Škoda 16T na wrocławskiej pętli Krzyki © OlsztyńskieTramwaje.pl
Škoda 16T jest tramwajem przegubowym, jednoprzestrzennym, pięcioczłonowym, w 65% niskopodłogowym. Ma 30,25 m długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych. Zabiera 243 pasażerów – ma 69 miejsc siedzących i 174 stojące.
Škoda 16T we wrocławskiej zajezdni przy ul. Powstańców Śląskich Fot. Bogusław Wielgoszewski/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)
Do końca 2011 roku do Wrocławia przyjedzie 28 tramwajów Škoda 19T – modelu różniącego się od 16T tym, że będą miały dwie kabiny motorniczego na obu końcach pojazdu i będą posiadały drzwi po obu stronach. Będą to pierwsze od kilkudziesięciu lat w Polsce tramwaje dwukierunkowe – takie same mają pojawić się w Olsztynie. Taki typ tramwaju pozwala budować przystanki końcowe zamiast tradycyjnych w Polsce pętli, oddawać odcinki trasy etapami, a także przy odpowiednio gęstej sieci przeplotów (przejazdów między torami) zmniejszać dolegliwości związane z awarią tramwaju (na pewnym odcinku wprowadza się po prostu ruch wahadłowy).
Poznań
Poznań jako pierwsze miasto w Polsce podjął próbę wprowadzenia nowoczesnego taboru. Takim tramwajem miała być Tatra RT6N1, której 10 sztuk wyprodukowało dla stolicy Wielkopolski konsorcjum ČKD (Českomoravská Kolben Daněk, obecnie Siemens) – HCP (H. Cegielski Poznań). Próba okazała się nieudana, bo tramwaj okazał się bardzo awaryjny (z 10 wozów maksymalnie siedem pojawiło się w jednym czasie „na mieście”, część służy od lat jako magazyny części zamiennych). Ponad 26-metrowa Tatra RT6N1 jest trójczłonowa, jednoprzestrzenna, zabiera 176 pasażerów (46 na miejscach siedzących i 130 stojących). Ma cztery pary drzwi podwójnych i dwie pojedynczych, jest w 63% niskopodłogowa.
Tatra RT6N1 na poznańskiej pętli Os. Sobieskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl
Kolejne zakupy też Wielkopolanom udały się średnio, bo miasto zdecydowało na Siemensa Combino. Pierwsze z 14 tramwajów pojawiły się w Poznaniu pod koniec 2003 roku, ale już w marcu 2004 roku producent przyznał, że pojazdy mają wadę konstrukcyjną – na aluminiowych mocowaniach dachu mogły pojawiać się niebezpieczne pęknięcia. W związku z tym przez dłuższy czas część poznańskich Combino stała w zajezdni bez odbioru technicznego, a pozostałe po kolei udawały się na naprawę w zakładach Siemensa. Od 2007 roku jeżdżą już wszystkie. Combino dla Poznania jest pięcioczłonowe, jednoprzestrzenne, w całości niskopodłogowe. Ma trzy pary drzwi podwójnych i dwie pojedynczych oraz 172 miejsca (57 siedzących i 115 stojących).
Siemens Combino przy zjeździe z trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl
Może okaże się, że do trzech razy sztuka. W związku z Euro 2012 Poznań postanowił sprawić sobie 40 nowych niskopodłogowych tramwajów. Po dramatycznym przetargu z odwołaniami i protestami miasto wybrało ofertę Solarisa. Firma z podpoznańskiego Bolechowa do tej pory znana była głównie z produkcji autobusów, ale postanowiła rozszerzyć ofertę o pojazdy szynowe. Tramino – bo taką nazwę będzie nosić tramwaj Solarisa – dla Poznania będzie jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy i w całości niskopodłogowy. Pojazd o długości 31,7 m pomieści 229 osób (47 na miejscach siedzących, 182 na stojących).
Dziś istnieje tylko prototyp Tramino zaprezentowany po raz pierwszy w październiku 2009 roku na targach kolejowych Trako w Gdańsku – pierwsze wozy pojawią się w stolicy Wielkopolski w połowie 2011 roku, a ostatnie dotrą pod koniec marca 2012 roku. Wówczas okaże się, czy Tramino są wolne od „choroby wieku dziecięcego” dotykającej wiele nowych konstrukcji. To oczywiście ryzyko, ale z drugiej strony ktoś musi być pierwszy i dać szansę debiutującemu producentowi – w przeciwnym wypadku nikt nowy nie wszedłby na rynek. A kto miałby zaufać Solarisowi, jeśli nie miasto, pod którym stoi jego fabryka?
Prototyp tramwaju Solaris Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)
Wnętrze prototypu tramwaju Solaris Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)
Kraków
Kraków w ciągu ostatnich 10 lat sprowadził w trzech dostawach (1999, 2003 i 2007-2008) 50 tramwajów kanadyjskiej firmy Bombardier – NGT6. Najnowsza wersja tego tramwaju (24 wozy z lat 2007-2008) jest trójczłonowa, jednoprzestrzenna i w 65-70% niskopodłogowa. Pojazd ma 26 m długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych oraz pojemność 187 pasażerów (76 miejsc siedzących i 111 stojących).
Krakowski Bombardier NGT6/2 zbliża się do przystanku Bratysławska Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)
Warszawa
W sierpniu 2007 roku w stolicy pojawiły się pierwsze nowoczesne tramwaje z prawdziwego zdarzenia – Pesa 120N. Mają po 31,8 m długości, pięć członów, jedną przestrzeń pasażerską, niską podłogę na całej długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary drzwi pojedynczych. Zabierają 211 pasażerów (63 na miejscach siedzących i 148 na stojących). Obecnie Tramwaje Warszawskie mają 15 takich pojazdów.
Pesa 120N na przystanku Hale Banacha (ul. Grójecka) w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Już wkrótce będzie ich dużo więcej, bo w latach 2010-2013 bydgoska Pesa dostarczy 186 tego typu tramwajów (nową wersję oznaczono jako 120Na). To wynik zwycięstwa Pesy w jednym z największych przetargów na dostawę tramwajów w Europie – wartość kontraktu wynosi 1,5 mld zł.
Elbląg
Jedyne – jak na razie! – miasto w województwie warmińsko-mazurskim posiadające tramwaje jest chyba najbardziej spośród wymienionych tu „tramwajowych metropolii” podobne do Olsztyna i dlatego jego przykład powinien zainspirować. Jak się okazuje, nie tylko wielkie miasta mogą stawiać na nowoczesny tabor. 126-tysięczny Elbląg jako pierwszy postawił na tramwaje z bydgoskiej Pesy, znanej wcześniej w Polsce przede wszystkim z produkcji taboru kolejowego (głównie szynobusów). Pod koniec 2006 roku na elbląskie tory wyjechał pierwszy z sześciu tramwajów Pesa 121N.
Elbląska Pesa 121N podczas jazdy próbnej na ul. Robotniczej © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)
Pesa 121N jest mniejsza niż jej młodsza warszawska siostra 120N – ma 20,2 m długości, składa się z trzech członów, ma oczywiście jedną przestrzeń pasażerską, do której dostać się można przez dwie pary podwójnych i dwie pary pojedynczych drzwi. Jest całkowicie niskopodłogowa i pomieści 122 pasażerów (41 z nich usiądzie, a 81 będzie stało). Elbląski tramwaj jest wąskotorowy (rozstaw torów w Elblągu to 1000 mm, standardem jest rozstaw kolejowy, czyli 1435 mm), ale zmiana rozstawu osi to akurat dla producentów żaden problem.
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Dziwna rzecz ale zapomniano tutaj o Lodzi , ktora ma najnowoczesniejszy tabor tramwajowy w Polsce !!!!
PolubieniePolubienie
Trudno dziś stwierdzić, kto ma najnowocześniejszy, choć przyznaję, że łódzkie Cityrunnery i Pesy 122N (w zasadzie będące klonami Pes 120N dla Warszawy) to ten sam poziom, co wymienione w tekście tramwaje dla Poznania, Wrocławia, Krakowa i Warszawy. Niestety, w Łodzi bywam niezwykle rzadko, stąd jej brak w zestawieniu. Postaram się nadrobić zaległości.
PolubieniePolubienie
W opracowanu IMS mamy takie oto wymogi:
„Na podstawie czasu przejazdu linią oraz wyników obliczeń potoków ruchu
pasażerów ustalono częstotliwość kursowania pojazdów oraz liczbę taboru.: 10
zestawów wieloczłonowych, jednobryłowych, o pojemności okol 200 pasażerów.
Do obsługi linii zakłada się tabor nowoczesny, dwukierunkowy (linia nie jest
wyposażona w pętle, lecz w krańcówki z odwracaniem kierunku), niskopodłogowy.
Pojazdy winny być lekkie, o nacisku na oś nie przekraczającym 10 ton, z liczbą
wózków nie przekraczającą 3.
Liczba miejsc siedzących powinna wynieść 50, stojących 150.”
PolubieniePolubienie
Zdrowy rozsądek podpowiadał mi skalę Elbląga. 🙂 Rzeczywiście, tak stoi w studium wykonalności. Będzie wygodnie, ale jak z napełnieniem po godzinach szczytu? Z drugiej strony jest to jakieś perspektywiczne podejście. W końcu zgodnie z tym samym studium liczba przewożonych pasażerów ma wzrastać m.in. wraz z zabudowywaniem okolic ul. Witosa.
PolubieniePolubienie
^^Do zestawienia za wczasu trzeba by było dodać jeszcze Translohra 🙂
Zauważyłem, że wiele osób uważa (nie w tym wątku ale w ogóle) iż plusem Translohra jest to, że w razie wypadku może „objechać” kolizję. Trzeba pamiętać o tym, że nie ma za bardzo takiej możliwości bez pojazdu który go pociągnie, choć nie jestem tego do końca pewien – wszag może pojechać teoretycznie na akumulatorze. Czy wiecie coś an ten temat?
Parametry Tramino z Solarisa, 3 wózki, ale 5 członów:
http://infotram.pl/text.php?id=20531
Na niebiesko parametry najkrótszego Translohra
Całkowita długość tramwaju 31 700 mm 25 000
Szerokość pudła 2 350 mm 2 200
Szerokość wnętrza pudła (maksymalna) 2 210 mm
Wysokość przy złożonym pantografie 3 575 mm
Liczba członów 5 lub 3
Szerokość toru 1 435 mm
Średnica koła (nowego/zużytego) 600 / 540 mm
Minimalny promień skrętu 18 m 10,5m
Wysokość podłogi 350 mm 250mm
Udział niskiej podłogi 100%
Liczba miejsc siedzących (+ miejsca odkładane) 61 (+8)
Liczba miejsc stojących (5 osób/m2) 138 152
Liczba drzwi 6 3
w tym drzwi jednopłatowe (prześwit 750 mm) 2 0
w tym drzwi dwuskrzydłowe (prześwit 1 300 mm) 4 3
Ciężar pojazdu 40,3 t 36 t
Ciężar pojazdu przy napełnieniu maksymalnym (5 osób/m2) 52,6 t
Napięcie sieci 600 V 750 V
(+120 V, -200 V)
Liczba i moc silników trakcyjnych 4 ×105 kW
Silniki trakcyjne asynchroniczne
Prędkość konstrukcyjna 80 km/h
Prędkość maksymalna 70 km/h 70km/h
Przewidywana żywotność tramwaju 30 lat
PolubieniePolubienie
Translohrem chcę się zająć w osobnym wpisie. Nie chciałem bezcześcić wpisu o tramwajach tym hybrydowym czymś. Chcę wierzyć, że miasto się nie zdecyduje na tak ryzykowne rozwiązanie, jeśli nie z racjonalnych przesłanek, to choćby ze strachu przed posądzeniem o niegospodarność.
PolubieniePolubienie
@wmiasto
nawiązując do Twojego postu (także tego z artykułu o trasie FRO) – my niestety nie wierzymy, że miasto gra fair w sprawie translohra (znamy pewne fakty o których nie możemy mówić publicznie) i dlatego wypowiadamy się w tym względzie tak zdecydowanie.
Mam nadzieję, że nie bedziemy żałować tego, iż nasza reakcja była za słaba.
😉
PolubieniePolubienie
Z kolei moi szpiedzy w Urzędzie Miasta sugerują, że translohr wcale faworytem nie jest, bo może być zagrożeniem… wyborczym. 🙂 Oby.
PolubieniePolubienie
oby… 😉
Pytanie tylko czy byłby zagrożeniem wyborczym gdybyśmy nie robili rabanu wokół tego:)
pozdr!
PolubieniePolubienie
Jeśli nie możecie o tym mówić głośno, to nie są to fakty 🙂 Tak jak zgodzę się, że pewnych rzeczy nie da się pokazać w liczbach, tak fakt to fakt – albo dyskutujemy o faktach, albo bawimy się w układanie babek w piaskownicy. Podejście do dyskusji a’la „wiem, ale nie powiem” niewielu przekona.
PolubieniePolubienie
Zgadza się BorOl. Ale jeszcze raz mówię – nie możemy mówić o pewnych faktach które znamy, choćby ze względu na źródło które nas o nich poinformowało. Możesz wierzyć lub nie i tyle. Myślący człowiek nie bierze takich oświadczeń pod uwagę, ale przynajmniej przyjmuje je do wiadomości 😉
PolubieniePolubienie
http://www.modertrans.poznan.pl/index.php?modertrans=moderus_a
Konstrukcja nie najnowsza, ale gdy ma się mało pieniędzy, a potrzebuje się dodatkowych tramwajów wydaje się trafiona, w dalszym rozwoju linii tramwajowych, aby zwiększyć częstotliwość kursowania tramwajów. Na razie firma wykonało sporo modyfikacji 105N i ten lifting dobrze wygląda. Komentarz jako ciekawostka. Mam nadzieje, że miasto ułoży tak specyfikacje, że wyeliminuje translohra z przetargu. Jeśli w Padwie mieszkańcy piszą, że translohr w grudniu nie kursuje, a podstawia się linie zastępczą czyli autobusy to przy naszych warunkach atmosferycznych translohr stałby w zajezdni przez 2-3 miesiące.
Dlatego mam nadzieje, że przetarg wygra firma która za oferuję niską cenę, a zarazem dobrą jakość, niech wygra lepszy PESA, Solaris, Bombaridier, Skoda kiepsko wygląda w środku i design zewnętrzny też nie wygląda za ciekawie, Siemensy są moim zdaniem za drogie.
PolubieniePolubienie
Powiedzieć o Moderusie Alfa, że to nie najnowsza konstrukcja, to bardzo delikatnie powiedzieć. 🙂 Jeśli się jest drobiazgowym, to jego historię można wywieść z przełomu lat 40. i 50. XX wieku. To w zasadzie zaokrąglona wersja Konstala 105N, który powstał na początku lat 70. z Konstala 13N (koniec lat 50.), a ten z kolei to swojska wersja czeskiej Tatry T1, której prototyp pochodzi z roku… 1951.
Na szczęście dofinansowanie projektu z pieniędzy unijnych jest solidne, więc nie ma co stawiać na przestarzałe rozwiązania. Olsztyn ma szansę mieć najnowocześniejszy tabor w Polsce i powinien ją wykorzystać.
PolubieniePolubienie
http://www.clermont.maville.com/actu/actudet_-L-une-des-rames-du-tramway-s-embrase-photos-_loc-1205999_actu.Htm
Kolejny argument na nie dla translohra w Olsztynie
PolubieniePolubienie
Czy ktoś znający francuski mógłby streścić albo nawet przetłumaczyć ten artykuł? Sam widok spalonego translohra niewiele mówi. Tramwajom też się to zdarza.
PolubieniePolubienie
Jedna a największych śnieżyc we Włoszech od dziesiątek lat 19.12.2009 spadło 25-30 cm śniegu w kilka godzin Tranlohr jeździł:
http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=48768611&postcount=334
Co prawda śnieżyca na zdjęciach nie wygląda na jakąś olbrzymią, ale faktem jest że nawet u nas takich mało.
Jestem ciekaw jak częste zamarzanie i odmarzanie (charakterystyczne w polskich warunkach) może wpłynąć na betonowe podłoże.
Dobrze żeby Lohr ind. zrobiło w końcu jakieś konkretne testy w sprawie śniegowej.
Kolejną informacją jest taka, że Lohr zaczął produkować ostatnio klasyczne tramwaje! Do spółki z Siemensem Lohr montuje 12 tramwajów dwusystemowych typu Siemens Avanto dla Miluzy.
PolubieniePolubienie
Jeśli chodzi o Kraków, to wszystkie tramwaje mają te same parametry, i z tego co mi się zdaje iż jest to 65%. Różnica między I a II/III serią to ilość drzwi.
Oprócz tego Kraków będzie miał EU8N, pojazdy podobne do Moderusów Beta, tylko na podstawie E6.
PolubieniePolubienie
Myślę że w Olsztynie większy byłby pożytek ze składów 30 metrowych niż np. z Pesy typu 121 jakie się pojawiły w Elblągu. Wg danych elbląskie Pesy przewidziane są na 120 pasażerów ,przy czym są to składy jednokierunkowe czyli końcowa przestrzeń wykorzystana jest przez pasażerów. W wariancie olsztyńskim dwukierunkowy skład oferował by jeszcze krótszą przestrzeń pasażerską (ok.16 metrów) ,pewnie około 105-110 miejsc czyli mniej niż jakikolwiek 18-metrowy autobus. Oczywiście da się tam upchnąć pewnie i z 200 pasażerów ale chyba nie chodzi o to żeby jeździć jak bydło na rzeź. W założeniach projektu miejskiego mają to być składy na ok.200 pasażerów a takie wymagania spełniają tylko składy ok.30 metrowe ,więc chyba zakup krótszych pociągów nie będzie strzałem w dziesiątkę.
PolubieniePolubienie
W założeniach projektu jest 13 tramwajów o pojemności ok. 200 pasażerów. Takie trafią do Olsztyna, bo dofinansowująca całą imprezę Unia Europejska bardzo pilnuje przestrzegania warunków. W Warszawie potrzebna była specjalna zgoda na skierowanie zakupionych z unijnych pieniędzy Pes na trasę linii 9 Okęcie – Gocławek, bo projekt przebudowy i zakupu taboru dotyczył odcinka Banacha – Gocławek – krótszego i różniącego się na małym fragmencie trasy. W pewnym momencie zanosiło się nawet, że ZTM Warszawa będzie musiał utworzyć nową linię Banacha – Gocławek, ale na szczęście zgoda została wydana.
Zdanie sugerujące, że do Olsztyna trafią tramwaje dużo krótsze niż 30-metrowe usunąłem, bo ewidentnie wprowadzało w błąd.
Dodałem też brakujące zdjęcie poznańskiej Tatry (ech, te czasy studenckie, kiedy czekało się na dwunastkę, żeby się nowoczesnym tramwajem przejechać…).
PolubieniePolubienie