Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem (a terminy gonią i już za miesiąc przekonamy się, czy nie mamy pierwszego opóźnienia), to jesienią 2013 roku po raz pierwszy po 48 latach przejedziemy się olsztyńskim tramwajem. Wydarzenie będzie to na skalę co najmniej krajową, ale nie może ono przysłonić pytań o to, co dalej. O planach reformy systemu komunikacji miejskiej w momencie uruchomienia tramwajów nie wiadomo nic, bo miasto zadeklarowało, że projekt zmian przygotuje w 2011 roku po analizach mający powstać Zarząd Komunikacji Miejskiej. Jeszcze co najmniej przez rok nie dowiemy się więc jeszcze, jakie linie zostaną zlikwidowane, a jakie zmienią trasy po wprowadzeniu komunikacji tramwajowej. To akurat nie problem, bo na razie jest co robić, a nie potrzebujemy informacji o tych zmianach na trzy lata przed ich wprowadzeniem.
Dokąd dalej? © OlsztyńskieTramwaje.pl
Większym problemem jest jednak to, że do tej pory nie zdecydowano, w jaki sposób będzie rozwijana olsztyńska sieć tramwajowa. Bez określenia, którędy w przyszłości mają jeździć tramwaje, nie sposób efektywnie planować budowę dróg czy osiedli. Jeśli w przyszłości zapadnie decyzja, że dokądś ma pobiec linia tramwajowa, a drogi będą już zbudowane, plany zagospodarowania uchwalone i miejsca na torowisko nie będzie, koszty zmian i przebudowy będą duże. Nie znając kierunków rozwoju sieci można zrobić tylko jedno: wszystkie nowe ulice projektować z pozostawieniem rezerwy pod ewentualne przyszłe torowisko. Oznacza to pozostawienie pasa o szerokości 7,7 m (przy założeniu, że szerokość tramwaju wynosi 2,35 m – tyle mają np. Pesa 120Na Swing czy Solaris Tramino), a nie 7 m jak zaplanowano przy budowie pierwszego etapu.
Notabene: nie wiadomo, czy tych 70 cm gdzieś nie zabraknie, bo wspomniane 7,7 m wynika ze wzoru zawartego w rozporządzeniu ministra transportu i gospodarki morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Rozdział dziesiąty tego dokumentu poświęcony jest torowiskom tramwajowym i ze wspomnianego, zawartego tam wzoru wynika, że 7-metrowej szerokości torowisko odpowiednie byłoby dla tramwajów o szerokości 2 metrów, a takich na rynku nie ma i trzeba by je specjalnie dla Olsztyna zaprojektować.
Budowa torowiska w ulicy Grota-Roweckiego w Elblągu. Tory co prawda węższe niż standardowe (rozstaw 1000 mm zamiast "kolejowych" 1435 mm), ale może warto zapytać w oddalonym o zaledwie 100 km mieście, jakich norm trzeba przestrzegać? © OlsztyńskieTramwaje.pl
26 maja 2010 rada miejska uchwaliła studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Olsztyna i jest to pierwszy oficjalny dokument, w którym wspomina się o dalszych kierunkach rozwoju sieci tramwajowej. „Wspomina się” to właściwe słowo, bo informacji jest niewiele i są dosyć ogólne, ale i tak należy o nich napisać. W podrozdziale 3.5.2.4 poświęconym transportowi publicznemu zapisy o komunikacji tramwajowej dotyczą przede wszystkim planowanej obecnie linii z Jarot do Dworca Głównego z odnogami do Kortowa i Wysokiej Bramy. Pojawia się tam jednak także punkt w takim oto brzmieniu:
Realizacja nowego systemu transportu zbiorowego w postaci linii tramwajowych wymaga monitorowania skutków oraz podejmowania opracowań rozwojowych sieci. Również działania dotyczące przebudowy lub budowy nowych elementów układu drogowego oraz zagospodarowania nowych stref struktury przestrzennej miasta będą musiały być poprzedzone oceną celowości równoległego projektowania linii tramwajowych.
Przekładając to na zrozumiały język: trzeba myśleć o rozwoju sieci, a przebudowując istniejące i budując nowe ulice należy się zastanowić, czy pojadą nimi w przyszłości tramwaje, a jeśli tak, to uwzględnić ten fakt w projektach. Założenie dobre, diabeł tkwi jednak w szczegółach. Gdyby dziś trzeba było położyć torowisko tramwajowe wzdłuż budowanego nowego przebiegu ulicy Artyleryjskiej, byłoby to bardzo trudne, jeśli nie niewykonalne. Niełatwo podjąć decyzję, czy ulicą X pojedzie tramwaj, jeśli wcześniej nie zdecydujemy, skąd i dokąd miałby jeździć. Z tego powodu warto odpowiednio szybko przeanalizować potrzeby i określić, jak ma docelowo wyglądać sieć olsztyńskich tramwajów. Na razie mamy jedynie wytyczne, bo w dokumentach składających się na wspomniane studium znalazła się taka oto mapka:
Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie według miejskich planistów © Urząd Miasta Olsztyna
Linie przerywane oznaczają trasy tramwajowe, które mają być gotowe w 2013 roku, strzałki – kierunki rozwoju sieci. Te drugie – jak widać – nie są zbyt precyzyjnie nakreślone. Pierwsza strzałka od góry – między strefami oznaczonymi jako G2 i G3 – wskazuje na możliwość zbudowania torowiska wzdłuż ulicy Towarowej na wschód do dzielnic przemysłowych. W strefie G3 znajduje się m.in. centrum logistyczne fabryki Michelin, strefa G2 jest jeszcze niezagospodarowana, ale planuje się w niej m.in. budowę „wielkopowierzchniowego obiektu handlowego”, czyli po prostu hipermarketu lub centrum handlowego, a także zakładu utylizacji odpadów (do niedawna mowa była o spalarni). W tym rejonie mają też powstawać inne obiekty magazynowe i przemysłowe oraz ulice, w tym połączenia z przyszłą obwodnicą Olsztyna.
Kolejna strzałka prowadząca z centrum do strefy O4 oznacza, że planuje się poprowadzenie linii tramwajowej w okolice jeziora Skanda i Kolonii Mazurskiej. Trudno jednak cokolwiek powiedzieć o przebiegu trasy, bo strzałkę poprowadzono na ukos przez tereny osiedli Kormoran i Pojezierze. Można się jedynie domyślać, że chodzi o połączenie wzdłuż alei Piłsudskiego oraz ulicami Wyszyńskiego i Pstrowskiego. Alternatywą jest linia biegnąca ulicą Żołnierską do Wyszyńskiego i dalej Pstrowskiego do przystanku końcowego w okolicach Skandy (czyżby w miejscu dzisiejszej pętli Osiedle Mazurskie?).
Pętla Osiedle Mazurskie – duża i teraz słabo wykorzystywana bez problemu pomieściłaby tramwaje. Już dziś po wybudowaniu parkingu Parkuj i jedź, na co znalazłoby się miejsce, mogłaby pełnić rolę węzła przesiadkowego dla mieszkańców aglomeracji dojeżdżających od strony Szczytna © OlsztyńskieTramwaje.pl
Ta linia mogłaby się połączyć z inną, która miałaby przebiegać – jak sugeruje rysunek – wzdłuż Trasy Południe (zwanej do niedawna Trasą NDP) do nowego osiedla mieszkaniowego planowanego na terenach dawnego poligonu na Pieczewie, w pobliżu masztu telewizyjnego.
Pozostałe dwa warianty rozbudowy sieci to przedłużenie linii do Kortowa – według mapy wzdłuż alei Warszawskiej – oraz poprowadzenie linii w okolice plaży miejskiej od alei Sikorskiego przez aleję Obrońców Tobruku i ulicę Armii Krajowej.
Most na Łynie w alei Obrońców Tobruku. Po lewej widać bloki osiedla Mleczna, po prawej Podgrodzia © OlsztyńskieTramwaje.pl
Jeśli przyjrzeć się powyższym pomysłom, to najkrótsze podsumowanie brzmi: nie jest źle. Żeby tramwaj spełniał swoją rolę kręgosłupa komunikacji w mieście, musi obsługiwać obszary zamieszkiwane przez największą liczbę ludzi. W pierwszym etapie dotrze do mieszkańców Jarot, Osiedla Kościuszki i Osiedla Kętrzyńskiego, częściowo Nagórek i pośrednio (z przesiadkami) Pieczewa i Osiedla Generałów. Z największych osiedli mieszkaniowych pozostaną więc Pojezierze, Kormoran i Zatorze. Na Zatorze bez budowy nowego wiaduktu dotrzeć będzie raczej trudno, a tego w studium nie przewidziano, więc o tramwajach na Zatorzu można chyba zapomnieć. Mieszkańcy Kormorana korzystaliby z tramwaju jadącego ulicą Żołnierską lub aleją Piłsudskiego, ten drugi wariant częściowo obsłużyłby także Pojezierze, które jednak skorzystałoby naprawdę dopiero wtedy, gdyby tramwaj kursował także ulicą Dworcową.
Tramwaj na osiedle domów jednorodzinnych to zbyt mało opłacalna inwestycja, ale ewentualne poprowadzenie linii na Kolonię Mazurską rozumiem jako początek budowania linii na Nowe Pieczewo i wtedy taka inwestycja ma ekonomiczny i społeczny sens. Linia mająca dotrzeć na to przyszłe osiedle mającą powstać Trasą Południe (Trasą NDP) obsłuży także mieszkańców północnych Jarot, a po części także Nagórek i jak najbardziej wydaje się być racjonalnym pomysłem. Niepokoi jedno: Miejski Zarząd Dróg i Mostów właśnie po raz drugi ogłosił przetarg na zaprojektowanie odcinka Trasy Południe (Trasy NDP) od ulicy Krasickiego do węzła Szczęsne oraz ulicy łączącej tę trasę z ulicą Pstrowskiego przy pętli Osiedle Mazurskie. W zleceniu dla projektanta nie ma jednak ani słowa o zaprojektowaniu rozwiązań dla tramwaju czy choćby pozostawieniu miejsca na torowisko. Potem może być za późno, a na obecnym etapie można wybrać najdogodniejsze rozwiązanie, a nie takie, do którego zmusza zastana sytuacja. (Zachęcam do szczegółowego zapoznania się z poniższą mapką przez klikanie na poszczególne linie i punkty.)
Poważnie natomiast trzeba się będzie zastanowić i dogłębnie przeanalizować sensowność budowy pozostałych odcinków. Myśląc nad przedłużeniem linii przez tereny uniwersyteckie w Kortowie należy policzyć, czy opłaca się budować tramwaj tam, gdzie przez jedną czwartą roku będzie on wykorzystywany w znikomym stopniu. Wydaje się, że autobusy w zupełności wystarczą do zaspokojenia potrzeb studentów.
Wątpliwości budzi linia do dzielnic przemysłowych i poprowadzenie jej aż na Track. Takie miejsca generują ruch tylko przez część dnia i to nie aż tak duży, żeby wymagał obsługiwania 200-osobowymi tramwajami (a nawet mniejszymi, bo i takie może później kupić Olsztyn). Nie jest to i długo nie będzie dzielnica biurowa, gdzie pracują dziesiątki tysięcy ludzi, a nawet wybudowanie centrum handlowego nie wygeneruje takich potoków pasażerskich, żeby opłacało się wybudować i utrzymywać linię.
Znakiem zapytania jest dla mnie linia przez aleję Obrońców Tobruku i ulicę Armii Krajowej w okolice jeziora Ukiel (Krzywego). Przebiegałaby ona co prawda między Podgrodziem a osiedlem Mleczna, ale mam poważne wątpliwości, czy mieszkańcy tych dzielnic korzystaliby z niej. Bo dokąd mieliby nią dojechać? Zdecydowanie chętniej korzystaliby z tramwaju, który kursowałby wzdłuż Łyny jak to zakładano w jednym z wariantów. Tramwaj na plażę miejską i nad Jezioro Krzywe wypełniałby się pasażerami wyłącznie w słoneczne letnie dni, a to zbyt słabe uzasadnienie dla budowania linii. Przesiadania się mieszkańców Dajtek też sobie nie wyobrażam – to chyba zbyt blisko śródmieścia, chociaż jeśli węzeł przesiadkowy byłby odpowiednio dogodny, a rozkłady skoordynowane, to kto wie? Taki węzeł z dworcem tramwajowo-autobusowym przy ulicy Sielskiej, na wysokości skrzyżowania z Jeziorną (duży plac między nasypem kolejowym a Sielską to miejsce jak znalazł) jako miejsce, gdzie na komunikację miejską przesiadają się z podmiejskiej mieszkańcy gminy Gietrzwałd czy nawet Ostródy, może być dobrym pomysłem. Gdyby do tego dodać jeszcze przystanek kolejowy, byłoby idealnie, ale to ostatnie to chyba pieśń dalekiej przyszłości.
W Olsztynie mamy dobre przykłady perspektywicznego myślenia. Widoczną na zdjęciu aleją Schumana bez problemu można by poprowadzić torowisko tramwajowe, gdyby zaistniała taka potrzeba, bo zaprojektowano odpowiednio szeroki pas rozdzielający jezdnie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Dobrze, że nad przyszłością tramwajów zaczyna się myśleć – nigdy nie jest na to za wcześnie, a dobrzy urbaniści powinni być wizjonerami i planować w perspektywie nawet kilkudziesięciu lat. W tym kontekście cieszy też inny zapis w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego mówiący o tym, że „w perspektywie kierunkowej (koszmarne sformułowanie!) celowe jest szerokie wykorzystanie linii kolejowych dla pasażerskich przewozów podmiejskich oraz ewentualne zintegrowanie na terenach torowisk z systemem linii tramwajowych”. Zapowiedź takich rozwiązań mogłaby oznaczać, że Olsztyn myśli nowocześnie i że zdecydujemy się na klasyczny tramwaj o kolejowym rozstawie torów (1435 mm), a nie na trolejbus przebrany za tramwaj.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Ciekawy artykuł.
Co do szerokości tramwaju, to nawet 2,35m jest za mało. Coraz popularniejsze (już dziś) stają się tray szerokości 2,65m, np. Variobahny ( http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c9/Bybanen21Januar1.jpg/800px-Bybanen21Januar1.jpg ), a za 5-10 lat, gdy przyjdzie nam projektować nową linię będą już pewnie standardem.
Pas 7m jest przygotowany pod Translohra, ale zmieszczą też jakieś stare odpady bo mają rezerwę w bok 😉
PolubieniePolubienie
Eliminacja Zatorza z planów jest błędem. Planuje się niepotrzebną trasę NDP, która będzie kosztowała ćwierć miliarda złotych, a oszczędza na wiadukcie?
Nie podoba mi się też nieustanne mówienie o przyszłych osiedlach których nie ma. Pierwszeństwo w planowaniu tramwaju powinny mieć już ukształtowane rejony miasta gdzie ludzie mieszkają na dziś dzień. Przypominam – demografia jest brutalna – osiedla których nie ma być może nie powstaną nawet i przez kilkadziesiąt lat. Prędzej możemy mieć problem z wyburzaniem istniejących, ze względu na spadek liczby mieszkańców – i to dziś powinni uwzględnić ci myślący planiści.
Budując linie tramwajowe poza obszarami zamieszkałymi przyśpiesza się tylko zjawisko dezurbanizacji, które jest najwiekszą zmorą współczesnej infrastruktury miejskiej, jaki i miast w ogóle. Nadal też w myśleniu pokutuje konieczna przynależność trasy tramwajowej do drogi, co jest przecież błedem.
PolubieniePolubienie
Niewprowadzenie tramwaju na Zatorze jest – jak przypuszczam – skutkiem rezygnacji z wiaduktu, a nie zamierzonym działaniem. Przyznam, że też mnie mocno dziwi, że w długookresowej strategii, jaką jest studium, nie zaplanowano nowego połączenia z północnymi dzielnicami. Uważam, że to błąd, bo wiadukt w ciągu obwodnicy będzie na granicy miasta i mieszkańcom Olsztyna przemieszczania się nie ułatwi.
Nie mogę się natomiast zgodzić z zarzutami, że mówi się o osiedlach, których nie ma. Krytykuje się urzędników za brak myślenia o przyszłości, a kiedy próbują planować coś na przyszłość, też dostają po głowie. Zwróć uwagę, że Nowe Pieczewo to tylko jeden z kierunków, o których mowa we wspomnianym dokumencie.
Demografia jest brutalna – piszesz – ale jednocześnie chcesz walczyć z dezurbanizacją utrudniając ludziom dostęp do centrum z peryferiów. Może się dezurbanizacja nie podobać, ale wynika ona z potrzeb ludzi, którzy wolą mieć dla siebie kawałek ogródka i ciszę pod miastem niż mieszkanie w bloku z kilkuset innymi osobami. Walka z tym zjawiskiem pachnie mi urbanistycznym totalitaryzmem – nie psujcie nam miast, mieszkajcie w zwartych skupiskach. Według mnie nie ma co się obrażać na ludzi i na siłę ich zmieniać, lecz należy robić, co można, by poprawić warunki życia mając świadomość, że proces dezurbanizacji się nasila. Trzeba uatrakcyjniać centra miast – zresztą zawsze będą ludzie, którzy chcą mieszkać w śródmieściach – żeby przyciągać tam mieszkańców, ale tym, którzy wybrali przedmieścia, należy ułatwiać dotarcie do centrum.
Zgadzam się, że najlepiej budować sieci tramwajowe niezależnie od sieci drogowej. W przypadku wspomnianego Nowego Pieczewa jeszcze nie jest za późno, ale wymaga to zmiany planu miejscowego zagospodarowania, który jest już uchwalony (absolutnie wykonalne). Problem widzę w topografii terenu – spore obszary leśne, duże różnice poziomów, tereny masztu telewizyjnego i wodociągów, które trzeba ominąć. Wydaje mi się, że ewentualne poprowadzenie wzdłuż dróg wynika niestety z oszczędności – skoro przygotujemy teren pod drogę, to po co wydawać na niwelację osobno pod tramwaj. Nienowoczesne myślenie, przyznaję.
PolubieniePolubienie
Co do „walki z dezurbanizacją”
Nigdy nie pisałem że należy coś ludziom utrudniać. Nie na tym to polega. Jednak mądrze planowane miasto powinno zdawać sobie sprawę że zachęcanie do migracji na zewnątrz jest samobójstwem. I nie chodzi o to aby komuś zakazywać czy zmieniać wizję, skądże znowu. Jestem daleki od metod totalitarnych.
Podstawowym zagadnieniem jest aby pokazać ludziom, że mieszkanie w mieście jest atrakcyjniejsze (nie obecnie, ale do tego należy dążyć). Innymi słowy – robić wszystko aby promować miejski styl życia – dać alternatywę, czego obecnie się nie robi. Oczywiście wiele osób na myśl o domku pod miastem nigdy nie posłucha racjonalnych argumentów – urban sprawl jest praktycznie niemożliwy do zatrzymania w społeczeństwach postkolonialnych jakim jesteśmy. Niemożliwy do zatrzymania, ale można go znacznie ograniczyć, i nie doprowadzić do przesadnego rozrostu infrastruktury (a o to się głównie rozbiega) – patrzmy z punktu interesu Olsztyna.
Innymi słowy – bynajmniej nie chce utrudniać ludziom dostępu z peryferiów – chcę ułatwiać ludziom już mieszkającym w mieście wybór, tak aby za kilka lat, kiedy się dorobią – zanim kupią domek w Tomaszkowie pomyśleli trzy razy. Każda zatrzymana w mieście osoba to brak wydatków na rozwaloną obszarowo infrastrukturę, której żadne tramwaje nie obsłużą. I o to mi chodziło. Nie rozumiem czemu zostało to zrozumiane innaczej, mam nadzieję że nie ze złej woli.
pozdrawiam
PolubieniePolubienie
Chcąc ograniczać urban sprawl wciąż myślimy w kategoriach antymonii miasto-przedmieścia. Do tabliczki z napisem „Olsztyn” inwestujemy, a 100 metrów dalej to już problem Stawigudy i Purdy? Jeśli zaczniemy myśleć w kategoriach aglomeracji, „rozpełzanie się” miasta przestanie się wydawać zagrożeniem. Podmiejskie gminy i tak inwestują w infrastrukturę – nikt nie chce mieć szamba, tylko kanalizację – więc można to robić razem. Funkcji centrum kulturalnego,administracyjnego, turystycznego śródmieście nigdy nie straci. Bardzo sobie cenię wolność wyboru (i różnice zdań 😀 ) i uważam, że powinno się zapewniać mieszkańcom równie atrakcyjne warunki w centrum i na przedmieściach i pozwalać im wybierać według upodobań, a nie stanu infrastruktury. Oczywiście różnice nigdy nie znikną całkowicie, ale im będą mniejsze, tym lepiej.
PolubieniePolubienie
Pierwszy element pozytywny, to zapis w dokumentach miejskich o tramwaju, a nie francuskim gumowcu! To ważna sprawa w kontekście rozwoju systemu, bo umożliwia zakupy taboru używanego. Zgadzam się w pełni z przedmówca, że należy skoncentrować się na komunikacji z osiedlami już istniejącymi. Wydaje się dość naturalnym dalsze prowadzenie linii ulicą Żołnierska do dawnego Rolnika i dalej w stronę Nagórek i Pieczewa. bardzo realne i niedrogie byłoby wybudowanie około 300 metrów jednotorowej linii do wysokości OBI, tak by tor techniczny do zajezdni wykorzystać także do komunikacji w godzinach dowozu pracowników (czas jazdy z Jarot będzie znacznie lepszy niż autobusu 21). Jednak jak na razie najistotniejsze pozostaje przypilnowanie, czy nie zagraża nam jednak wytwór francuskiej wyobraźni.
PolubieniePolubienie
To, że osiedla istniejące i planowane znalazły się w jednym dokumencie, nie oznacza, że najpierw powstaną linie do tych drugich. Dobrze jednak, że się o tym myśli.
Pomysł z przedłużaniem linii wzdłuż Towarowej do Leonharda mocno mnie dziwi. Budować tor, żeby dwa czy trzy razy dziennie przewieźć kilkadziesiąt osób, z których pewnie kilkanaście jeździ na Jaroty? Przecież to się kompletnie nie opłaca! Nie ma w Olsztynie firmy, którą stać byłoby na dopłacenie do budowy linii tramwajowej dla swoich pracowników, a miasto w szynową taksówkę dla nielicznej grupki ludzi inwestować nie może. W Indykpolu pracuje dużo więcej ludzi niż w Obi i okolicznych firmach, a sprawę załatwia 12 kursów przegubowców w dzień powszedni. Tramwaje w Olsztynie będą miały mniej więcej dwukrotnie większą pojemność niż 18-metrowe przegubowce. Wystarczy to przeliczyć.
PolubieniePolubienie
Apropo opóźnień, to Urząd Miasta miał do końca maja złożyć wniosek o dofinansowanie projektu. Minął maj, a tutaj cisza w temacie. Chyba że przegapiłem jakieś ukryte informacje o zmianie harmonogramu??
PolubieniePolubienie
Ostatnie publiczne wypowiedzi urzędników mówiły o końcu kwartału, czyli czerwca (stąd wspomniany miesiąc we wpisie), choć sam pamiętam wielokrotne powtarzanie o maju. Ponoć wszystko za zgodą PARP. Ale zdaje się, że do złożenia wniosku konieczne jest ogłoszenie przetargu na „zaprojektuj i zbuduj” (taką metodę przyjęto). Z wypowiedzi Jana Friedberga z IMS-u na miejskim czacie 17 maja wynika, że w ratuszu trwają właśnie prace nad specyfikacją przetargową (SIWZ).
PolubieniePolubienie
Dyskusja toczy się przy okazji tego artykułu o dalekiej dość przyszłości. Proponuje jednak abyśmy wspólnie zastanowili sie na otoczeniem już zaplanowanej linii tramwajowej. Mam na myśli rozwiązania węzła przy dworcu (to co widać na schematycznej prezentacji oznacza oddalenie przystanku od dworca o kilkaset metrów), wygląd przystanków końcowych wygląd i małą architekturę przystanków na trasie, powstanie wspólnych przystanków tramwajowo-autobusowych. Sadze, że da sie na tym etapie wywalczyć ogłoszenie konkursu na mała architekturę i wpłynąć na inne rozwiązania. Przykładów rozwiązań można szukać w Polsce i Europie, za wzór może posłużyć wielki Wrocław (węzeł na Pl. Grunwaldzkim) i mały (95 tys. mk. ) Liberec w Czechach, z pewnością znajdziemy mnóstwo ciekawych rozwiązań w Niemczech i Holandii. Warto o tej przyszłości tramwajów podyskutować.
PolubieniePolubienie
Bardzo trafne spostrzeżenie. Apelowałem o to już jakiś czas temu (choć przyznam, że nie wiem gdzie i kiedy). Już dawno trzeba było zakończyć walkę z wiatrakami (zmiana trasy), a zacząć walczyć o jak najlepsze rozwiązania w tym bagnie, w którym jesteśmy. Obawiam się jednak, że na pewne rozwiązania może być za późno, bo zamiast nowoczesnych wiat przystankowych twardogłowi urzędnicy będą chcieli mieć ULTRANOWOCZESNE ZAJEFAJNE PRZEJŚCIE PODZIEMNE przy Alfie. W Olsztynie nadal niestety „wieś tańczy i śpiewa”.
PolubieniePolubienie
^^a co tu do myślenia? porządna komisja i mądre założenia > konkurs > wybór realnego projektu > realizacja.
Po co mamy jednak walczyc (walczyć? a niby czym pytam?) o coś co i tak nie będzie zrealizowane. Mietek ze Staśkiem – znawcy architektury współczesnej – co chodzili z preziem do podstawówki już to przecież zaprojektowali. Walka z wiatrakiami to cały projekt tramwajowy, od początku do końca. Urzędnicy już dawno pokazali co myślą na ten temat. Zero informacji o mitycznych konsultacjach DŚ świetnie się w to wpisuje.
Projektowanie przystanku kilkaset metrów od dworca? sory, powinniśmy sie przecież cieszyć, że w ogóle mamy dworzec, bo przecież PKP stwierdziło że Warmia i Mazury jest jej niepotrzebne do przetrwania. Zresztą i tak niedługo zamienią go w hipermarket, stację zaorają a na jej miejscu zrobią parking. Może zostawia jakąś trasę turystyczną. W sumie to takie tory co leżą na naszym pastwisku to by całkiem sporo w skupie złomu były warte…
Naprawdę podziwiam optymizm. Pozdrawiam.
PolubieniePolubienie
Jeździłem w kilku miastach tramwajami i trolejbusami. O ile te pierwsze to wielkie nieporozumienie, kto jeździł to zrozumie(trzęsawisko w połączeniu z hałasem) o tyle to drugie to w miarę tania i niezawodna inwestycja. A le potrzeba wielkiej mądrości aby ją wprowadzić razem z pasami wydzielonymi dla autobusów. Napęd elektryczny to przyszłość, na razie skutecznie tępiona przez korporacje chemiczne w samochodach osobowych. Gdzie patenty na wydajne ogniwa elektryczne nie mogą być zagrożeniem dla naftowych trucicieli!
PolubieniePolubienie
A możesz napisać, z jakich miast masz takie doświadczenia z tramwajami? Bo krytykowanie tego środka transportu za trzęsienie i hałas, to trochę jak krytykowanie dzisiejszej kolei za parowozy.
PolubieniePolubienie