Miasto oficjalnie rozpoczęło poszukiwanie firm, które zaprojektują i wybudują olsztyńską sieć tramwajową – na stronach Biuletynu Informacji Publicznej olsztyńskiego ratusza ukazało się ogłoszenie o przetargu. To jedna z najlepszych wiadomości od miesięcy, a na dodatek w ogłoszeniu przetargowym znaleźć można ciekawe nowe informacje.
Wszystko szczęśliwie zmierza ku temu, by już niedługo nie był to jedyny tramwaj w Olsztynie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Do 24 sierpnia 2010 roku do godziny 10:00 mogą zgłaszać się do ratusza firmy i konsorcja, które chcą wziąć udział w przetargu. Pewnie będą to te drugie, bo wymagania są dosyć wysokie i jednej firmie trudno byłoby je spełnić: oprócz poważnych gwarancji finansowych (środki finansowe lub linia kredytowa w wysokości co najmniej 40 mln zł oraz polisa na 50 mln zł) oferent musi wykazać się sporym doświadczeniem budowlanym. Jeśli ktoś chce zaprojektować i wybudować tramwaje w Olsztynie, to musi udowodnić, że w ciągu ostatnich pięciu lat zbudował lub przebudował co najmniej 10 kilometrów linii tramwajowej i tyle samo sieci trakcyjnej, zbudował albo przebudował zajezdnię tramwajową, zbudował lub przebudował co najmniej jeden most i jedną estakadę (po 21 m rozpiętości każda), zrealizował co najmniej jeden projekt w systemie „zaprojektuj i zbuduj” o wartości co najmniej 200 mln zł oraz zbudował lub przebudował co najmniej jeden tunel drogowy lub przejście podziemne dla pieszych.
Zwycięzca przetargu zaprojektuje i zbuduje linię tramwajową z zajezdniami, odcinek ulicy Obiegowej, przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego i przebuduje skrzyżowania dla potrzeb poprowadzenia linii tramwajowej. Trasa linii tramwajowej jest znana, wspomnieć należy tylko o dodatkowym dwutorowym torze technicznym od placu Konstytucji 3 Maja przez ulicę Dworcową, plac Ofiar Katynia i ulicę Towarową do zajezdni MPK. Zajezdni przy Kołobrzeskiej, która będzie jedną z dwóch i to nowa – dobra, dodajmy – informacja. Od miesięcy zastanawiałem się, jak władze miasta chcą zmieścić całe zaplecze techniczne z halą, torami odstawczymi i warsztatami na terenie obecnej zajezdni MPK przy ulicy Kołobrzeskiej. Nawet zastąpienie części autobusów przez tramwaje nie uwolniłoby tyle przestrzeni, by zmieścić tam zajezdnię dla pojazdów szynowych. To chyba tylko zajezdnia dla translohrów może zmieścić się w pudełku od zapałek, jak niemal sugerują materiały ich producenta – klasyczne tramwaje nie udają, że zmieszczą się w garażu osiedlowym.
Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl
Zajezdnia przy ulicy Kołobrzeskiej będzie więc pełnić funkcję obsługową – bardzo zresztą słusznie, bo zaplecze warsztatowe z MPK już jest i na pewno po części może być wykorzystane. Zajezdnia postojowa zaś powstanie przy alei Sikorskiego. Brak w ogłoszeniu przetargowym dokładnej informacji, w którym miejscu (tego dowiemy się z programu funkcjonalno-użytkowego, który jeszcze nie został ujawniony – otrzymają go uczestnicy przetargu), ale można spekulować, że w rozważanym wcześniej miejscu, czyli naprzeciwko hipermarketu Real. To miejsce jako pierwszy wskazał w swojej koncepcji powrotu tramwajów Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie, potem jako jedną z lokalizacji zaproponowała je także w studium wykonalności firma IMS. Miejsce to bardzo dobre – oddalone od budynków mieszkalnych, więc nikomu nie będzie przeszkadzał hałas ani nowy budynek (ach, gdyby tak jeszcze zaprojektował go z polotem jakiś architekt, a nie postawiono blaszaną halę), znajdujące się mniej więcej w połowie trasy, więc kursy wyjazdowe będą mogły rozpoczynać się dużo wcześniej, a zjazdowe – dużo później. Gdyby wszystkie tramwaje miały nocować w zajezdni przy Kołobrzeskiej, ostatnie kursy na Jaroty musiałby rozpoczynać spod Wysokiej Bramy i Dworca Głównego sporo wcześniej, żeby wozy wykonały potem kurs powrotny do dzisiejszej bazy MPK (w nocy zazwyczaj tramwaje nie kursują, bo prowadzi się wtedy prace konserwacyjne sieci i torowiska).
Przy okazji reaktywacji tramwajów powstanie też fragment obwodnicy śródmiejskiej, czyli ulica Obiegowa i to na dłuższym odcinku niż samo torowisko. Tramwaje będą kursować Obiegową od ulicy Pstrowskiego do ulicy Żołnierskiej, a wybudowany zostanie odcinek aż do alei Piłsudskiego. Jednocześnie pojawi się pierwsza w Olsztynie estakada lub tunel, bo skrzyżowanie Obiegowej z Żołnierską będzie dwupoziomowe.
Za trzy i pół roku w tym miejscu ma znaleźć się nowa dwupasmowa ulica z dwupoziomowym skrzyżowaniem i torowisko tramwajowe. Na zdjęciu: przyszłe skrzyżowanie ulicy Żołnierskiej z planowaną Obiegową © OlsztyńskieTramwaje.pl
W alei Piłsudskiego, gdzie prowadzić będzie odcinek jednotorowy (więcej o innych, lepszych pomysłach na ten fragment sieci przeczytasz w jednym ze wcześniejszych wpisów), zostanie wybudowane przejście podziemne. Powstanie ono w miejscu zlikwidowanego kilka miesięcy temu przejścia dla pieszych przy skrzyżowaniu z ulicą Dąbrowszczaków. Przez wspomniane przejście prowadzić będzie droga na peron przystanku tramwajowego. Ten akurat pomysł jest zły, bo po pierwsze należałoby utworzyć wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy, co zdecydowanie ułatwiłoby przesiadki, a po drugie wydawanie kilku milionów złotych na przejście podziemne, które może się stać (oby nie) publicznym szaletem, a na pewno będzie utrudnieniem dla osób starszych, matek z wózkami i osób niepełnosprawnych (nawet mimo wind, które będą musiały powstać), to nie najmądrzejszy pomysł. W całej Europie w centrach miast uspokaja się ruch samochodowy i tworzy nowe przejścia dla pieszych ułatwiając im poruszanie się po mieście, Olsztyn chce sięgnąć po rozwiązanie przestarzałe, sprzed kilkudziesięciu lat i przeznaczone dla ulic tranzytowych czy wylotowych, a nie śródmiejskich jak aleja Piłsudskiego. Warszawa właśnie zaplanowała zwężenie Marszałkowskiej i wyznaczenie nowych zebr nawet tam, gdzie są przejścia podziemne, my upieramy się robić na odwrót.
Bardzo ciekawą informację przynosi też punkt dotyczący wielkości zamówienia. Ratusz zastrzega sobie możliwość rozszerzenia zlecenia o budowę dwóch nowych odcinków linii tramwajowej. Pierwszy miałby być przedłużeniem podstawowej trasy od skrzyżowania ulic Witosa i Kanta ulicami Witosa, Krasickiego i Wilczyńskiego do pętli Pieczewo. Drugi prowadziłby od planowanego końcowego przystanku tramwaju w Kortowie (przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Prawocheńskiego oraz alei Warszawskiej) wzdłuż alei Warszawskiej do Kortowa II – nie wiadomo, czy chodzi o dzisiejszą pętlę Stary Dwór czy np. o funkcjonującą przez jakiś czas pętlę Kortowo II u zbiegu ulic Oczapowskiego i Obitza (kursowała tam „dziewiątka”).
Pomysł przedłużenia na Pieczewo wydaje się naturalny, wszak przystanek końcowy przy skrzyżowaniu Witosa i Kanta wygląda jakby linia urywała się w środku osiedla z braku środków na dalszą budowę. Trudno to dziś ocenić i pewnie nawet badania nie dałyby miarodajnej odpowiedzi na pytanie, czy mieszkańcy Pieczewa przesiądą się na tramwaj, mimo że nie będzie on jechał prosto ulicą Wilczyńskiego, lecz zataczał pętlę przez ulice Krasickiego, Witosa i Płoskiego (jak od maja 2010 nazywa się przedłużenie alei Sikorskiego). Wydaje się, że przy dobrze ułożonym rozkładzie, wysokiej częstotliwości kursowania są na to spore szanse. Tramwaj po uruchomieniu zazwyczaj szybko zdobywa zwolenników, którzy doceniają jego zalety – żeby wymienić choćby szybkość, pojemność i… klimatyzację. Przedłużenie do Kortowa II jest bardziej dyskusyjne. Raz, że przez jedną czwartą roku tak zwane potoki pasażerskie do i z Kortowa są niewielkie. Oczywiście można i trzeba reagować na zmniejszone zapotrzebowanie wprowadzaniem letniego rozkładu jazdy, ale czy to wystarczy i ten odcinek będzie opłacalny? Autobusy – zwłaszcza po planowanym wytyczeniu pasa dla nich w alei Warszawskiej – być może są w stanie obsłużyć ten kierunek całkowicie. Tu konieczne są badania i analiza ekonomiczna. Drugą kwestią jest fakt, że odnoga do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima będzie jednotorowa. Przy krótkim odcinku nie stanowi to problemu, ale po przedłużeniu trasy o kolejne kilometry spada częstotliwość kursowania tramwajów albo konieczna staje się budowa mijanek. Te jednak mocno ograniczają możliwość dowolnego kształtowania rozkładu jazdy. Problem rozwiązałby drugi tor: może taki jest planowany wzdłuż alei Warszawskiej, bo wzdłuż ulicy Tuwima rezerwy na niego nie przewidywano.
Dużo miejsca po bokach jezdni i szeroki pas zieleni na ulicy Witosa - aż się prosi o przedłużenie tędy linii tramwajowej © Borys Zadorecki
Dwóch rzeczy się nie dowiadujemy z ogłoszenia przetargowego. Pierwsza to tabor, jakim będziemy po Olsztynie jeździć. Na zakup wagonów zostanie przez miasto we współpracy z inżynierem kontraktu ogłoszony osobny przetarg. Nie ma zresztą powodu już dziś decydować się na zakup jakiegoś modelu tramwaju – za rok czy półtora mogą spaść ceny albo pojawić się nowocześniejsze rozwiązania i pojazdy. Tu nie warto się śpieszyć. Ważne tylko, byśmy w Olsztynie mieli prawdziwe, klasyczne tramwaje, a nie jakieś podróbki, co będzie się decydować na etapie projektowania albo może określi to już nawet program funkcjonalny-użytkowy. Oby.
Nie ma też – i to jest dużo bardziej niepokojące – ani słowa o pasach autobusowych, które miały być jednym z elementów całego projektu modernizacji komunikacji miejskiej. Bez nich mieszkańcy dzielnic, przez które tramwaj kursował nie będzie, nie odczują poprawy w funkcjonowaniu transportu publicznego. Autobusy mają być nadal istotnym elementem systemu i dlatego studium wykonalności całego projektu zakładało oddzielenie ruchu autobusowego od samochodowego m.in. poprzez wytyczenie bądź dobudowanie buspasów w trzech korytarzach. Pierwszy (nazwany A; wschód – zachód) to aleja Niepodległości, ulice Mochnackiego, Grunwaldzka, Artyleryjska i Bałtycka, drugi (B; północ – południe) – aleja Warszawska, ulice Śliwy, Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, trzeci (C; północ) – plac Konstytucji 3 Maja i ulica Lubelska. Tymczasem w ujawnionych ostatnio projektach przebudowy ulic Bałtyckiej (na odcinku od ronda przy Dworcu Zachodnim, od niedawna zwanego placem Ofiar Katastrofy Smoleńskiej, do wiaduktu) i Partyzantów pasów autobusowych nie ma, bo Miejski Zarząd Dróg i Mostów stwierdził (nie przedstawiając na to żadnych dowodów w postaci badań ruchu), że nie będą potrzebne. Lekceważące podejście do kwestii autobusów może mocno całemu projektowi zaszkodzić i zniweczyć efekt, jaki mogłaby przynieść reforma systemu. Niestety, MZDiM wydaje się być lobbystą branży samochodowej, bo po macoszemu traktuje nie tylko komunikację miejską, ale także i pieszych – choćby wnioskując o likwidację kolejnych przejść przez jezdnię – i rowerzystów – ostatnio wybrał projekt przebudowy ulicy Partyzantów bez ścieżki rowerowej, choć miejsce na nią byłoby, ale postawiono na miejsca parkingowe.
Ulica Partyzantów mimo remontu nie doczeka się ani planowanych tu pasów autobusowych, ani potrzebnej ścieżki rowerowej © OlsztyńskieTramwaje.pl
Ogłoszenie o przetargu daje nam za to informację, kiedy powinna zakończyć się budowa: zwycięzca będzie miał na nią 36 miesięcy od dnia podpisania umowy (w ciągu 18 miesięcy od tegoż dnia musi zakończyć prace projektowe i zdobyć pozwolenia na budowę). Rozstrzygnięcie przetargu, uwzględniając ewentualne protesty, jest możliwe jeszcze w tym roku, a sądzę, że władzom miasta będzie zależało na podpisaniu umowy jeszcze przed wyborami samorządowymi, które odbędą się między 14 listopada 2010 a 9 stycznia 2011. Formalnie projekt powinien zakończyć się najpóźniej 31 grudnia 2013 roku, co wynika z przepisów dotyczących dofinansowania unijnego. W dniu podpisania umowy (na pewno odbędzie się ono uroczyście) zaczynamy więc odliczać 1096 dni. Bardzo ładną symboliczną klamrą byłoby, gdyby udało się uruchomić tramwaje 15 grudnia 2013 roku – dokładnie 106 lat po ich debiucie w Olsztynie.
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Ogłoszenie przetargu to bardzo dobra wiadomość. Cieszy tez możliwość rozbudowy systemu o dodatkowe odcinki linii. Zgadzam sie z autorem artykułu co do potrzeby budowy linii do Kortowa II (a raczej jej braku). Moim zdaniem warto by się zamiast tego pokusić o budowę torowiska wzdłuż Dworcowej tak by w przyszłości doprowadzić tramwaj do Pieczewa ulica Krasickiego i zamknąć w ten sposób pętlę. Ale inna sprawa jest istotniejsza w chwili obecnej: sadzę, że należy dołożyć wszelkich starań, by wygląd infrastruktury tramwajowej był ozdobą i wizytówka miasta, od kształtu słupów trakcyjnych przez wygląd wiat przystankowych po oryginalna kolorystykę. Na to można na obecnym etapie mieć wpływ i walczyć o to, by nie dotarła do nas sztampa. Warto poprzyglądać się temu, jak taka infrastruktura wygląda w innych miastach Polski i Europy, jaka jest jej funkcjonalność, a następnie zrobić porządną infrę w Olsztynie.
PolubieniePolubienie
Jeśli chodzi o zawijasy, dopóki nie są one zbyt długie, nie powinny stanowić problemu. W Krakowie podobne obawy były podczas budowy trasy do osiedla Kurdwanów, która najpierw prowadzi na wschód i dopiero po dotarciu do istniejącego na ul. Wielickiej torowiska odbijała na północ, ku centrum. Pomimo to, ruch pasażerski jest olbrzymi. Zaleta jest taka, że tramwaj może służyć większej liczbie mieszkańców, ponieważ w połowie drogi wzdłuż linii prostej leżą nieużytki. Z mapy zdaje się wynikać, że podobna sytuacja ma miejsce też tutaj. Gdyby poprowadzić z Pieczewa odcinek w linii prostej, przecinałby on teren słabo zabudowany, a południowo-zachodnia część byłaby pozbawiona tramwaju. Nie znam wprawdzie Olsztyna tak dobrze, ale wydaje mi się, że nie ma się co obawiać. Problemy byłyby, gdyby trasa prowadziła tak, jak w Krakowie jest z dojazdem z dzielnicy Mistrzejowice do centrum, gdzie tramwaj zatacza naprawdę gigantyczne koło i dokumentnie przegrywa z autobusem jadącym prosto.
Z jednej strony szkoda trochę, że przy tej okazji miasto chce wprowadzić przestarzałe rozwiązania drogowe, ale należy docenić determinację i dopięcie swego. Mam nadzieję, że inwestycja odniesie gigantyczny sukces i udowodni wciąż sporej grupie ludzi, którzy tramwaje chcą likwidować, że ich myślenie to droga donikąd.
PolubieniePolubienie
Jakoś trudno mi docenić budowę przejścia podziemnego za kilka-kilkanaście milionów złotych i całkowite pominięcie autobusów w projekcie wartym 105 mln euro! Moim zdaniem skończy się to wszystko piękną katastrofą. Jeśli tylko uda się nie popsuć do końca tramwaju, to może ktoś przejrzy na oczy i dostrzeże zalety transportu publicznego. Gorzej, że zamiast kompleksowego rozwiązania, będziemy mieli tramwaj, który rozwiąże problemy komunikacyjne kilku procent mieszkańców. Najgorsze jednak to, że nie widać jednak nadziei. Obecnie wszyscy decydenci: prezydent, radni, UM, MZDiM a nawet MPK (gdzie jest lobbing? czy tylko mi brakuje buspasów na Partyzantów?) nie robią nic, żeby Olsztyn stał się w zakresie transportu nowoczesnym miastem. Gdyby miało być lepiej to byłyby jakieś sygnały, jakieś światełko w tunelu. Niestety książki dokumentujące nowoczesne rozwiązania komunikacyjne nasi urzędnicy trzymają (jeśli w ogóle je mają) na półce w dziale science fiction.
PolubieniePolubienie
CIESZCIE SIĘ ŻE NIE MIESZKACIE W GLIWICACH…
GRATULACJE ZA TO ŻE PLANY SĄ AMBITNE I JEST SZANSA NA ICH REALIZACJĘ
POZDRAWIAM OLSZTYNIAN – POZNANIAK
PolubieniePolubienie
BorOl -> nowoczesność na pewno nie polega na tym, żeby autobusy dublowały tramwaje na całej trasie, bo wtedy całe przedsięwzięcie mija się z celem. W Krakowie inwestuje się obecnie w pasy autobusowo-tramwajowe oraz podobne wynalazki jedynie z tego powodu, że niektóre dzielnice nie mają i jeszcze jakiś czas nie będą mieć tramwaju, a samo miasto oraz sieć są bardzo rozległe, a i to też tylko w niektórych miejscach w centrum. Gdy gdzieś się pojawia tramwaj, dublujące go linie autobusowe są kasowane/reorganizowane, więc automatycznie zbędna staje się też część przystanków autobusowych, PAT-y itd.
Druga rzecz – krytykujesz ratusz za budowanie w ramach tego projektu dróg i przejść podziemnych, a sam proponujesz jeszcze większe rozmienianie się na drobne. Powinno być tak, że jest racjonalna strategia i jak budujemy tramwaj, to budujemy tramwaj i co najwyżej uwzględniamy w nim dogodne punkty przesiadkowe, a jak robimy autobus, to robimy autobus i tyle. Jednym przetargiem świata nie zbawisz, czy Ci się to podoba czy nie i nikt raczej nie mydli oczu, że każdy bezpośrednio odczuje poprawę. Tramwaj to dobry krok i samo jego wprowadzenie otworzy w zakresie organizacji transportu zupełnie nowe możliwości – tak naprawdę dopiero od tego zależy, jak wielki sukces odniesie inwestycja.
PolubieniePolubienie
Chyba mnie źle zrozumiałeś… Ale jest i dobra wiadomość – projekt wygląda znacznie lepiej niż się spodziewałem i pasy autobusowe prawdopodobnie jednak będą.
Co do dublowania – w żadnym miejscu o tym nie napisałem, więc nie wiem skąd taki wniosek. Nowoczesnością z pewnością nie są tramwaje śmigające obok stojących w korkach autobusów. Nigdzie nie pisałem i nie mówiłem o PATach, zwłaszcza w odniesieniu do „całej trasy”, więc nie wiem skąd Twoja wypowiedź. Inna sprawa, że uważam, że to bardzo dobre rozwiązanie w niektórych miejscach, co potwierdzają przykłady z miast posiadających nowoczesną komunikację zbiorową – np. Kassel. Zwróć też uwagę, że akurat w Olsztynie w ścisłym centrum PATów nie będzie.
Dublowania się linii tramwajowych i autobusowych na części trasy nie unikniesz, tak jak w tej chwili nie unikniesz dublowania się linii autobusowych (choć z pewnością nasz obecny system bije pewnie parę rekordów pod tym względem). Zwłaszcza w takim układzie drogowym jaki mamy w Olsztynie, gdzie z południowych dzielnic prowadzą do centrum tylko dwie drogi, a do obsłużenia jest tam obszar ponad 3 km2 (same Jaroty + część os. Generałów). Tego nie obsłużysz ani jedną linią tramwajową, ani jedną autobusową, a przy tej liczbie mieszkańców pewne relacje musisz zapewnić bezpośrednio dla całego obszaru. Linie dowozowe możemy sobie darować – to opłacalne w przypadku zysków z przesiadki rzędu chociaż kilkunastu minut. U nas obecnie dojedziesz autobusem z os. Generałów do centrum w 20 minut (24 po południu jedzie ode mnie do centrum w 12). Tramwaj ma dojeżdżać w 12 – zysk ośmiu minut z dużym prawdopodobieństwem strawi czas czekania na przesiadkę. Poza tym, właśnie dla niedublujących się tras najważniejsze są wspólne przystanki, bo tylko takie zapewniają bezproblemowe przesiadki, które w części relacji zastąpią dotychczasowe linie bezpośrednie. Jeśli przyjmiesz, że czas oczekiwania na przesiadkę to 8 minut, a czas samej jazdy 20 to jaki to ma sens?
Do Twojej opinii, że część Krakowa jeszcze długo nie będzie mieć tramwaju dodałbym, że część nigdy go nie będzie mieć, bo nie ma takiej potrzeby. Tak jak zresztą w Olsztynie, moim i nie tylko moim zdaniem, nieracjonalna jest budowa linii tramwajowej do Kortowa, ale to już temat na inną rozmowę.
O jakim rozmienianiu na drobne mówisz?! Proszę wytłumacz mi.
Wybacz, ale Twoja propozycja jest niedorzeczna. Chyba w żadnym mieście tramwaj nie funkcjonuje w formie „jak budujemy tramwaj, to budujemy tramwaj”. To jest po prostu nieracjonalne, bo zawsze pojawiają się relacje, w których autobus jest niezastąpiony – np. właśnie Kortowo, okolice Lubelskiej czy też Dajtki i Likusy. Właśnie dlatego pisałem w wielu miejscach o pasach na Bałtyckiej czy Partyzantów – tam tramwaj pewnie długo jeździć nie będzie.
Z resztą całkowicie się zgadzam – jednym przetargiem świata się nie zbawi, ale jednym tramwajem również. Na szczęście, wg słów inż. Friedberga, świat na tramwajach jednak się nie skończy.
Pozdrawiam.
PolubieniePolubienie
Zastanawiam po co wam ten tramwaj.Jakie ambicje chcecie zaspokoić?Olsztyn to nieduże miasto,pasażerów komunikacji miejskiej ubywa,tramwaj hałasuje ,a w ruchu ulicznym komplikuje .Jest to również niebezpieczny środek transportu zarówno dla ludzi jak i dla innych pojazdów.Rozumiem że tramwaj w warszawie i Gdańsku ma jeszcze racje bytu ale w Olsztynie ?, niebawem podatnicy zapłacą za tę zabawkę.
PolubieniePolubienie
Po kolei.
Do tego, do czego służy, czyli do przewożenia pasażerów. W większej liczbie niż autobusem, szybciej, ciszej, bardziej ekologicznie.
Tramwaj nie służy do zaspokajania ambicji, tramwaj przewozi ludzi. Oczywiście, niektórzy rekompensują sobie dużym samochodem inne braki, ale to mniejszość.
Te skromne 163 tysiące ludzi + ok. 40 tysięcy studentów też ma prawo sprawnie się przemieszczać.
Tam, gdzie jest kiepska komunikacja miejska, ubywa. Tam, gdzie jest dobra, przybywa. To transport publiczny jest rozwiązaniem na miasta coraz bardziej zapychane przez autokonserwy.
Bzdura. Stary tramwaj hałasuje. W Olsztynie nikt nie będzie kupował wyjących Konstali 13N z lat 60. czy 70., tylko nowoczesne tramwaje produkowane teraz. 32-metrowy nowoczesny wóz wydziela w czasie jazdy tyle hałasu, co 5-metrowa furgonetka.
Po pierwsze: po to się buduje wydzielone torowiska, żeby komplikował jak najmniej. Po drugie: kwestia priorytetów. 200 osób w tramwaju jest ważniejsze niż 200 osób w 150 samochodach – stawiamy na komunikację miejską ze świadomością, że może to gdzieniegdzie spowodować niedogodności dla samochodów. Poza tym paradoksalnie sprawna komunikacja miejska spowoduje, że ludzie zaczną się na nią przesiadać, co uluźni nieco ulice i poprawi sytuację puszek. Korków oczywiście nie zlikwiduje.
Megabzdura. Noże są niebezpieczne – zabronimy używania noży czy nauczymy z nich korzystać? Nie ma niebezpiecznego środka transportu, są niebezpieczne zachowania i przyzwyczajenia uczestników ruchu drogowego. No, może niebezpieczne są samoloty w Afryce…
A to już przykład kompletnej niewiedzy i ignorancji, że aż się nie chce dyskutować. Inwestycja jest wspierana z pieniędzy unijnych, więc ma wyliczone koszty funkcjonowania na następne ćwierć wieku. Zysków przynosić nie będzie, bo wszędzie do komunikacji miejskiej trzeba dopłacać. Chodzi o to, żeby dopłacać z głową – nie płacić za stojące w korkach autobusy, tylko za to, że ludzie mogą gdzieś szybko i sprawnie dojechać. Ludzie-podatnicy. Dojadą tramwajem.
Z takim poziomem wiedzy proponuję nie wygłaszać kategorycznych sądów. Tak się składa, że tu większość komentujących zna się choć trochę na temacie, więc narażasz się tylko na wyśmianie. Jeśli nie masz zamiaru zmieniać zdania, to proponuję wsiąść w samochód i posiedzieć sobie w korku w jakimś niekomplikowanym przez tramwaje mieście, a nie udzielać się intelektualnie tutaj.
PolubieniePolubienie
Ruch uliczny komplikują idioci w samochodach, a nie tramwaj. Wystarczy przejechać z Jarot do centrum, żeby naliczyć od kilkunastu do kilkudziesięciu cwaniaków i idiotów, którzy „wiedzę lepiej” i „jeżdżą najlepiej”.
PolubieniePolubienie