Raport o oddziaływaniu na środowisko, jaki dla projektu tramwajowego otrzymał ratusz (wbrew obietnicom wciąż nie opublikował go w internecie), przynosi sporo ciekawych informacji. Jedną z nich są pierwsze propozycje rozkładu jazdy olsztyńskich tramwajów.
Propozycja rozkładu jazdy tramwajów przygotowana przez ratusz
Jak już pisałem na blogu, w planach jest uruchomienie trzech linii tramwajowych – z Jarot do Dworca Głównego, z Kortowa do Dworca Głównego oraz z Jarot do Wysokiej Bramy. W przypadku pierwszej z nich mowa była o częstotliwości 7-8 minutowej w godzinach szczytu, co do pozostałych dwóch to pierwsze informacje wskazywały na takt 20-minutowy. Schemat rozkładu jazdy zawarty w raporcie środowiskowym nie przedstawia co prawda godzin i minut odjazdów dla poszczególnych linii, ale pozwala się zorientować, co zakładają ratuszowi planiści. A są zmiany w stosunku do pierwszych zapowiedzi.
Planowaną sieć podzielono w projekcie rozkładu na pięć odcinków: 1) od pętli na Jarotach przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta do skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima, gdzie będzie się odgałęziać odnoga do Kortowa; 2) odcinek wzdłuż ulicy Tuwima (jednotorowa odnoga do Kortowa); 3) wspólny dla wszystkich linii odcinek od skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima do skrzyżowania ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego; 4) od tego ostatniego skrzyżowania wzdłuż ulicy Kościuszki do Dworca Głównego; 5) jednotorowa odnoga wzdłuż alei Piłsudskiego i ulicy 11-go Listopada do Wysokiej Bramy.
Przez Jaroty kursowałoby – według planów magistratu – 21 pociągów w ciągu godziny. Z widocznej na zdjęciu tabeli można wywnioskować, że byłyby to rzeczywiście dwie linie. Jedna kursowałaby co 8 minut – odjazdy (prawdopodobnie z przystanku początkowego, choć nie jest to wyraźnie zaznaczone) 4, 12, 20, 28, 36, 44 i 52 minuty po pełnej godzinie oraz o pełnej godzinie, druga co 20 minut – odjazdy 10, 30 i 50 minut po pełnej godzinie. Tu pojawia się pierwszy problem: 60 minut nie dzieli się bez reszty przez 8, więc równy takt nie zostanie zachowany. Postanowiono zagęścić kursy i raz w ciągu godziny mamy między odjazdami różnicę 4-minutową – między pełną godziną a 4 minuty po niej.
Na odgałęzieniu do Kortowa wszystko jest jasne: tramwaje odjeżdżałyby co 20 minut – z przystanku początkowego 5, 25 i 45 minut po pełnej godzinie. To daje 6 pociągów w ciągu godziny na tym jednotorowym – przypomnijmy – odcinku.
Wspólny dla wszystkich fragment sieci przyjąłby 27 pociągów w ciągu godziny. Tu zsynchronizować rozkładu urzędnikom za bardzo się nie udało, bo mimo równych (z jednym wyjątkiem) taktów mamy z jednej strony odjazdy dwóch tramwajów o tej samej godzinie (czy przystanki będą odpowiednio długie, by przyjąć dwa pociągi?), ale też przypadki, że trzeba będzie czekać 8 minut.
Po ulicy Kościuszki do dworca miałoby kursować – według dokumentu z ratusza – 6 pociągów w ciągu godziny, czyli jedna linia z taktem 20-minutowym.
Jednotorowym odcinkiem do Wysokiej Bramy miałoby kursować 21 pociągów na godzinę i widać, że miałaby to być linia z Jarot ze „złamanym” taktem 8-minutowym.
Tu pojawia się problem, bo nagle na skrzyżowaniu Kościuszki z aleją Piłsudskiego znika nam jedna linia kursująca co 20 minut. Nie zakładam, żeby miała w tym miejscu przystanek końcowy, więc pewnie po prostu autor propozycji rozkładu jazdy się pomylił. Trochę wstyd, zwłaszcza w oficjalnym dokumencie, ale nie będę się pastwił nad urzędnikami. O którejkolwiek z dwóch wchodzących w rachubę linii nie pamiętał i tak wiemy, jak często kursować będą tramwaje.
Linia 1 Jaroty – Dworzec Główny – co 20 minut
Linia 2 Korotwo – Dworzec Główny – co 20 minut
Linia 3 Jaroty – Wysoka Brama – co 8 minut (raz w ciągu godziny odstęp 4-minutowy)
Trzeba tu zauważyć, że w dokumencie z Urzędu Miasta mowa jest o tym, że poza szczytem kursowałoby 30% tramwajów mniej, co oznaczałoby na linii 1 i 2 kursy co pół godziny, a na linii 3 najprawdopodobniej takt 10-minutowy. Przewidziano też istnienie nocnej linii tramwajowej – jeździłaby raz na godzinę.
Propozycje znamy, można nad nimi dalej pracować, bo wydaje się, że jest nad czym. Rozkład jazdy tramwajów będzie musiał być oczywiście zsynchronizowany z godzinami odjazdów autobusów, ale na początek może warto by zacząć od rozsądnego ułożenia względem siebie rozkładów samych linii tramwajowych. Ważne jest na przykład, żeby dwie linie kursujące spod dworca odjeżdżały naprzemiennie co 10 minut. Trzeba spróbować tak poeksperymentować z 8-minutowym taktem linii 3 (i tak zakładana jest jedna nieregularność), żeby nie spotykała się na żadnym odcinku o tej samej godzinie z jadącym w tym samym kierunku tramwajem linii 1 lub 2. Na szczęście jeszcze trochę czasu zostało.
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Jeżeli tramwaj będzie kursował z Jarot pod Wysoką Bramę co 8 minut to widać wreszcie sens całego projektu modernizacji komunikacji zbiorowej. Jest szansa na wykorzystanie tramwaju do wożenia pasażerów, a nie powietrza. Dodatkowo założenie przedłużenia trasy do Pieczewa dobrze rokuje na przyszłość.
Z drugiej strony wątpliwy wydaje się sens budowy dwutorowej trasy na dworzec PKP oraz szczególnie połączenia z obecną zajezdnią MPK. Czy warto wydać grube miliony na kursowanie tramwaju co 20 minut. Z dworca na Jaroty/Pieczewo mamy teraz busiki i wiele autobusów MPK.
PolubieniePolubienie
Nie wyobrażam sobie odjazdów z Witosa do centrum w układzie 6-2-8-8-2-6-8-6-2-8. Poza tym, całe założenie jest błędne – o tym, że nic dobrego nie wyjdzie z koordynowania linii o różnym takcie napisałem tu: http://kmo.borol.net/node/20 Przy jednej linii kursującej w takcie 8 minut a drugiej 20, nic dobrego nie wyjdzie
Zauważmy też, że pierwszy raz wskazano, że jednak „odnoga” do Wysokiej Bramy będzie ważniejsza. A pamiętam jak próbowano nas przekonać, że wszyscy chcemy jeździć w rejon skrzyżowania Piłsudskiego z Kościuszki. Dlaczego w takim razie nie zaprojektowano na Piłsudskiego odcinka dwutorowego i rozwiązania PAT? Przy torowisku od strony Alfy uniknęlibyśmy też absurdalnej budowy przejścia podziemnego. Może trzeba było ograniczyć mocno ruch samochodów na Piłsudskiego, a oddać im jednak Partyzantów? Przy takim założeniu jak mamy – buspasy na Partyzantów i autostradę w centrum, kierowcy prawdopodobnie nadal będą wybierać Piłsudskiego. Chyba, że zamach dyrektora Jaszczuka na buspasy się powiedzie. Wtedy będziemy mieli dwie autostrady. Jeszcze pozostaje aktualne pytanie czy nie jest przygotowywany zamach na pozostałe pasy autobusowe – na Pieniężnego i 1 Maja. Sądząc po zachwycie dyrektora Jaszczuka niedziałającą „śluzą” na 1 Maja jest to wielce prawdopodobne.
PolubieniePolubienie
Jak można prowadzić merytoryczną z UM kiedy w zależności od potrzeby chwili słyszy się inną argumentację lub argumentację, która po usłyszeniu wywołuje uśmiech na twarzy słuchających (porównanie Kościuszki i Wilczyńskiego)?
PolubieniePolubienie
Mnie zastanawia poważnie jeszcze jedno. Skoro Olsztyn planuje zakup 13 pociągów, a na wspólnym odcinku ma się ich pojawiać w ciągu godziny 27, to przy szacunkowym czasie przejazdu tam i z powrotem na każdej z tras wynoszącym ze zmianą kierunku 45-55 minut oznacza to najprawdopodobniej, że wszystkie wozy mają kursować w ruchu liniowym. Żadnej rezerwy w godzinach szczytu. Odważny zawodnik to planował. Aż chce się dodać: rozum zdrożał, odwaga staniała.
PolubieniePolubienie
Model docelowy wg MZDiM jest taki: http://tiny.pl/h7lz8
Oczywiście jak to działa w praktyce można się przekonać stojąc w glazłidżańskich korkach. Mieli trzecie metro w Europie, rozwalili sobie cały system…ale zaraz zaraz…to było w latach 60-tych….
PolubieniePolubienie
Z tego co pamiętam to dr inż. Friedberg tak właśnie zakłada – wszystkie pojazdy mają być cały czas w użyciu. Bez rezerwy. Poinformował nas, że tak wygląda nowoczesne planowanie linii tramwajowych.
Projekt nie trzyma się kupy i tyle, ale to jest konsekwencja tego, że w pewnym momencie ratusz odrzucił wszelkie uwagi, a wszystkie propozycje sprowadził do tematu o „trasie turystycznej”, co pokazuje poziom merytoryki całego tego przedsięwzięcia. ech…
PolubieniePolubienie
Ale Wasza trasa naprawdę nie była ani wspaniała, ani przemyślana, ani najlepsza. Choć „turystyczna” w zasadzie też nie była, to jednak sam kręgosłup (Sikorskiego), jako wyjście do dalszego rozwoju systemu, pasuje mi znacznie bardziej w rozwiązaniu miejskim (i to nie dlatego, że będę miał pewnie przystanek pod nosem 😛 ). Co gorsza, robicie dokładnie to samo co zarzucacie ratuszowi – nie słuchacie argumentów a na zarzuty reagujecie emocjonalnie zamiast merytorycznie je odeprzeć.
Szkoda, że projektanci poddali się lobbingowi władz, np. w zakresie odnogi do Kortowa. Przez to, oraz parę innych rozwiązań, mam bardzo mieszane uczucia co do całości, ale powtórzę się (pisałem o tym gdzieś już na początku roku) – idźmy do przodu. Trudno, wybrano rozwiązanie, które nam nie pasuje, ale czy widzicie możliwość zmian? Jeśli tak, to dajcie jasny znak o co i jak walczycie, bo ostatnio ten projekt chyba porzuciliście. Jeśli nie to zróbmy teraz wszystko, żeby ten tramwaj „uczłowieczyć”. Zamiast walczyć o niemożliwe i tracić posłuch, może warto powalczyć w kwestiach, które są jeszcze do przepchnięcia. Jeśli jednak propozycję zajęcia się np. lokalizacją przystanków traktujecie jako żart, to prawdopodobnie znowu obudzicie się w 2011 z ręką w nocniku i będziecie płakać, że nikt Was wtedy nie słucha. A prawda jest taka, że słuchać Was będzie coraz mniej ludzi, bo stale odgrzewacie stare kotlety. Ludzi to nie interesuje. Jeśli złożyliście jakieś wnioski odnośnie np. lokalizacji przystanków, a ja o tym nie wiem, to przepraszam, ale w takim przypadku zawiodła komunikacja. Ja uważam, że należy ustalić na co można mieć wpływ, kto ma mieć na to wpływ i w jaki sposób to przełożyć na rozwiązania w projekcie. Powtarzam – nie jesteśmy gotowi na to, żeby to mieszkańcy dokonywali fundamentalnych wyborów. Dużą rolę odgrywa błędne koło: nie idę, bo nic nie zmienię; nic nie zmienię, bo nie idę. Pytanie do socjologów – jak to zmienić? Ja uważam, że trzeba to zmieniać przy pomocy małych projektów, gdzie opór urzędników jest znacznie mniejszy. Mały sukces smakuje znacznie lepiej niż duża porażka – to moim zdaniem może zachęcić ludzi do uczestnictwa w życiu miasta. Nie można też doprowadzić do sytuacji, w której urzędnicy odwrócą sytuację i wykorzystają konsultacje do usprawiedliwiania błędnych decyzji stwierdzeniem „mieszkańcy tak chcieli”.
PolubieniePolubienie
Temat porzuciliśmy z powodu obaw o możliwość oskarżenia nas o opóźnianie projektu. Teraz jest kilku miesięczne opóźnienie w złożeniu wymaganych dokumentów, a nasze uwagi wprowadziłyby kolejne opóźnienia. Bylibyśmy chłopcami do bicia. Pamiętaj, że gdy byliśmy potrzebni to urzędnicy wszędzie o nas wspominali, wystarczy zajrzeć na stronę o projekcie tramwajowym.
Nasza trasa może i jest słaba, ale mimo tego nikt z urzędników nie potrafił trafnymi argumentami jej podważyć i wszelkie wskaźniki są po naszej stronie.
Sprawa buspasów czy budowy szerokich arterii w mieście pokazuje, że urzędnicy dalej dążą w kierunku uprzywilejowania samochodów, a nie komunikacji zbiorowej. Pojawiły się pieniądze na tramwaje więc zbudowano tramwaje, a obok dalej budują autostrady w mieście.
PolubieniePolubienie
BorOl, oczywiście że zgłaszaliśmy szereg poprawek, poczynając już od pamiętnej „naparzanki” w Ratuszu. Od początku mówiono nam, że żadne zmiany w trasie nie są możliwe, więc uważam że nie masz racji w tym względzie.
Cały czas komentowaliśmy, pytaliśmy i proponowaliśmy poprawki również na bazie trasy miejskiej. Czy wnioski w sprawie Wilczyńskiego, Kortowa, przejścia podziemnego, translohra nie są tego dobrym przykładem? , a było tego więcej. Piszesz, że nie odpieramy merytorycznie argumentów? Błagam, BorOl, prześledź jeszcze raz korespondencje.
Niepotrzebnie upraszczasz nasze rozmowy z UM, co zwykle robiły właśnie media, które sprowadzały dyskusję do poziomu konfliktu zero i jeden (ulubiony zabieg – spolaryzować dwie grupy). Co w tym dziwnego, że broniliśmy naszej trasy, skoro odpowiedzi i argumenty przeciwne były dalece niezadowalające, a z czasem okazywały się często zwykłym kłamstwem? Przykładów nie muszę chyba podawać.
Nasze stowarzyszenie (FRO) zajmuje się przede wszystkim sprawami miasta jako całości, sprowadzanie roli „konsultacji” do poziomu przystanków jest dalece nieadekwatne do skali problemu jaki poruszaliśmy. Wydaje się jednak, że pewne sprawy udało się dzięki temu zmienić. Dalej jednak to lata świetlne od poprawnego funkcjonowania systemu konsultacji, oraz trybu w jakim projektuje się strategiczne dla naszej przyszłości inwestycje.
Jak można prowadzić rzeczową dyskusję z urzednikami przekonałeś się sam. Jest to bardzo trudne, a dodatkowo wszyscy przekręcają Twoje intencje. Dziwię się zatem trochę Twojemu komentarzowi.
Kwestia przystanków jest dla nas do skomentowania dopiero od dnia dzisiejszego. Wcześniej za bardzo takiej możliwości nie było.
PolubieniePolubienie
Czy nie uważasz Borol, że Miasto – zanim zaprosi do pomocy mieszkańców w lokalizacji przystanków – powinno przedstawić im pewne założenia? Przecież projektowanie trasy wymagało od projektanta pewnej wiedzy. Licząc czas przejazdu z Dworca na Jaroty wiedział on ile po drodze będzie przystanków, ile skrzyżowań ze światłami, jakie są założenia co do umiejscowienia przystanków (przed czy za skrzyżowaniami) i wpływu systemu zarządzania ruchem na pojazdy w ruchu. Poza tym lokalizacja przystanku wpływa w sposób znaczący na obszar oddziaływania, który jak się okazało na ostatnim spotkaniu nie został jeszcze przygotowany… tak tak nie jestem specjalistą – mogę się nie znać – o tym dalej.
Jeśli zaś miasto po raz kolejny chce zebrać „opinie”, a potem z nimi się nie liczyć to otrzyma takie w których Pani Wiesia z Witosa będzie chciała przystanek w jednym miejscu a Pan Zygmunt zaraz 100 metrów obok – bo on akurat nie lubi tramwajów. I w ten sposób miasto jak zwykle wykaże swoją wyższość, wskaże własne miejsca a przy okazji skłóci sąsiadów.
Nie przekonam się do rozwiązania wybranego przez miasto dopóki nie otrzymam rzeczowych argumentów przeciw, łącznie z merytoryczną obszerną analizą i wyjaśnieniami od projektanta, który zawsze zasłania się brakiem czasu, niewygodnym czatem lub strzępkami informacji, bo przecież zdrada własnego „know how” jest nie na miejscu i nie pominę tu straszenia sądem, które padło na sławnym spotkaniu.
A konsultacje społeczne w sprawie wyboru miejsca lokalizacji osobiście traktuję jako listek figowy mający przykryć wszystko co do tej pory nie zostało przygotowane w sposób właściwy.
PS. Poza tym uwierz mi, że OLAF nie śpi…
PolubieniePolubienie
Powtarzam: ja uważam, że należy ustalić na co można mieć wpływ, kto ma mieć na to wpływ i w jaki sposób to przełożyć na rozwiązania w projekcie.
Nie wiem jak sobie wyobrażacie konsultacje społeczne na tym etapie. Czego oczekujecie? Ciągle czytamy, że coś jest źle, ale nie wiemy jak ma wg Was być, żeby było dobrze. Napiszcie konkretnie, bez tych niepotrzebnych dygresji i żali, jak wyobrażacie sobie udział pani Wiesi i pana Zygmunta w konsultacjach takiego projektu? Na tym etapie, bo to jest teraz istotne.
PolubieniePolubienie
Ale to nie Ty ustalasz „na co można mieć wpływ, kto ma mieć na to wpływ i w jaki sposób to przełożyć na rozwiązania w projekcie”. W tym cały problem.
Udziału Pani Wiesi i Pana Zygmunta w ogóle sobie nie wyobrażam, bo żadnego etapu konsultacji nie ma i nie będzie, no bo niby jak?, przecież projekt zostanie podpisany przez prezydenta zanim konsultacje się odbędą, co oznacza, że o żadnym etapie nie ma mowy. Nie jest to wylewanie żali, tylko trzeźwa ocena sytuacji.
Oczywiście, że możemy sobie pisać rady i opinie, tak jak robi to autor tej świetnej strony, który np. w zakresie technicznych aspektów projektu jest o wiele bardziej kompetenty odemnie. Ja jako architekt nie mam i nigdy nie mogłem mieć nic w tej sprawie do powiedzenia, bo etap w którym moja wiedza byłaby przydatna nigdy nie zaistniał, choć powinien.
pozdrawiam,
ps. o przystankach jeszcze sobie popiszemy, trzeba przecież przebrnąć przez dokumentację.
PolubieniePolubienie
BorOl napisał: „Czego oczekujecie? Ciągle czytamy, że coś jest źle, ale nie wiemy jak ma wg Was być, żeby było dobrze.”
O co chcecie walczyć? Czy chcecie o coś walczyć, czy czekać na ruch miasta i potem narzekać? Na razie nic produktywnego z naszej dyskusji nie powstało, a chyba to ją powinno różnić od dyskusji z urzędnikami. Piszecie o pani Wiesi i panu Zygmuncie to pytam: jak sobie wyobrażacie ich rolę w konsultacjach? Jestem przeciwny wyręczaniu urzędników, ale trudno na podstawie Waszych wypowiedzi wysnuć szczegółowe wnioski. Rozumiem, że walczycie o konsultacje przeprowadzane na etapie, w którym coś można zmienić, ale jak to sobie wyobrażacie? Każdy kolejny etap zawęża możliwość konsultacji i uszczegóławia je. Jest okazja przedstawić to na przykładzie tramwaju – zarówno na etapach, które już były, jak i na etapach, które przed nami. Takie porównanie mogłoby stanowić wzór na przyszłość, ale żeby miało sens musi być maksymalnie konkretne – myślę, że zwłaszcza na podstawie tego co było, można _dokładnie_ opisać jak powinno było być.
PolubieniePolubienie
Nie odnoszę się do poprzednich etapów „konsultacji”.
Napisałem w pierwszym akapicie swojej wypowiedzi – jakie są założenia do lokalizowania przystanków:
– liczba przystanków – na poszczególnych ulicach,
– minimalna i maksymalna odległość między przystankami,
– lokalizowanie przystanków przed/za skrzyżowaniem
– wpływ systemu sterowania ruchem,
– powiązanie z przystankami komunikacji autobusowej – które z nich są obowiązkowe,
– i wszystkie inne założenia znane projektantom, które mają wpływ na lokalizowanie przystanków tramwajów o których powinny wiedzieć osoby pragnące uczestniczyć w tym procesie.
A co do wzorcowych konsultacji to może miasto powinno rozpocząć konsultacje NDP?
PolubieniePolubienie
Trochę chyba zbytnio się zafiksowujemy na przystankach, bo konsultacje dotyczą całego projektu, ale rozumiem, że to dlatego, że niewiele więcej można zmienić. 🙂
PolubieniePolubienie
Wybaczcie, ale dla mnie taka bezproduktywna dyskusja jest stratą czasu. Padły konkretne pytania – odpowiedzi nie ma. Chciałem poznać Wasze wyobrażenie o konsultacjach, ale nawet nie wiem czy w ogóle macie jakieś zdanie w tej kwestii. Po odpowiedziach w stylu „A co do wzorcowych konsultacji to może miasto powinno rozpocząć konsultacje NDP?” mam wrażenie, że nie. Zatem, EOT.
PolubieniePolubienie
BorOl, sposób prowadzenia konsultacji był wielokrotnie poruszany. Dla przypomnienia :
http://www.samorzad.lex.pl/artykul/51,
Postulowane cechy konsultacji społecznych:
– wczesne – kiedy wszystko jest możliwe;
– skutecznie rozpropagowane – wiele kanałów informacji, w tym informowanie bezpośrednie;
– aktywizujące inwestora – np. w budowie dróg – ODDKiA;
– dające czas do namysłu;
– niezniechęcające – nie odmawiać nikomu złożenia własnego wniosku ani opinii;
– obiektywne – rozpatrzyć zgłoszone wnioski rzetelnie i bezstronnie;
– dające jawną decyzję – o decyzji należy poinformować niezwłocznie społeczeństwo;
– wielokrotne – na każdym etapie realizacji projektu: rozpoznanie, opracowanie, akceptacja, ewaluacja;
– integrujące proces planistyczny i projektowy – wyniki konsultacji wpływają na dalsze etapy prac planistycznym i projektowym; czasem proces przygotowania inwestycji z konsultacjami zajmuje więcej czasu niż sama realizacja;
– profesjonalne – przy zastosowaniu metod badawczych: rodzaj, dobór próby, dobór pytań;
– aktywne – należy identyfikować i uwzględniać wnioski w miarę ich racjonalności;
– poważnie traktujące ludzi – np. nie można robić konsultacji o detale albo gdy nie można już nic zmienić. Konsultacje społeczne nie zastępują demokratycznych mechanizmów wyborczych, ale łagodzą niedoskonałość tych mechanizmów i skutecznie prowadzą do działań akceptowanych przez maksymalnie dużą reprezentację społeczeństwa, bo dotyczą projektów nieodwracalnych, które mają służyć ludziom, którzy zostają, gdy czas władzy przeminie.
Nie dziw się w takim razie moja dygresją dotycząca NDP, bo w świetle powyższych zapisów w przypadku NDP jest to jeszcze możliwe, natomiast w przypadku projektu modernizacji transportu zbiorowego już raczej nie bardzo…
PolubieniePolubienie
I tak całe założenie rozkładu padnie w momencie decyzji o przedłużeniu linii do Pieczewa. Zostanie więc pewnie takt 10 minutowy w szczycie na linii Jaroty – Wysoka Brama. Na marginesie, nie rozumiem potrzeby dwutorowego odcinka od dworca do zajezdni. Przecież zamiast tego mógłby być dwutorowy odcinek do Wysokiej Bramy.
PolubieniePolubienie
Mnie osobiście martwi fakt, że nie rozważa się na poważnie linii Jaroty – Kortowo. Wtedy, patrząc na obecne zatłoczenie linii jadących z Jarot do Kortowa, ta odnoga miała by sens. A tak ratusz chce zainwestować w linię, gdzie bardziej będzie się opłacało pojechać autobusem z dworca do Kortowa przez Warszawską. Zastanawia też projekt przeniesienia końcowego przystanku owej odnogi do kortowa według nowych materiałów zamieszczonych właśnie na stronie http://www.tramwaje.olsztyn.eu/index.php/pl/konsultacje/terminy-konsultacji w stosunku do pierwotnej wersji, gdzie przynajmniej część studentów miałaby blisko do przystanku.
A tak na marginesie, to jak w końcu jest z tymi bus-pasami na Bałtyckiej i Partyzantów? Bo porównując poszczególne projekty z poszczególnych spotkań można doznać rozdwojenia jaźni.
PolubieniePolubienie
Z tymi pasami autobusowymi to jest dziwna sprawa 🙂 Co spotkanie jest inna wersja, a nawet w ramach tego samego pojawiają się rozbieżności. Na ostatnim było stwierdzenie ze strony prezydenta, że będą, ze strony dyrektora Jaszczuka, że nie będzie, bo „trzeba by było zburzyć parę kamienic”. Z kolei na spotkaniu w sprawie Partyzantów prezydent mówił, że pasy nie są potrzebne. Cóż, zależy komu. Na spotkaniu z radami osiedli odniosłem wrażenie, że inż. Friedberg nie wiedział o projektach modernizacji Partyzantów i Bałtyckiej. Teraz szykuje nam się modernizacja Pieniężnego. Warto przy tym wszystkim pamiętać, że pasy autobusowe są także zapisane w Zintegrowanym planie rozwoju transportu publicznego (do ściągnięcia m.in. z mojej strony). Nie jest to zatem, jak to próbuje przekazać dyrektor Jaszczuk, pomysł Zadoreckiego (podobnie jak ścieżka rowerowa na Partyzantów). Ja naiwnie wierzę, że jednak w 2013 roku pasy autobusowe powstaną zgodnie z założeniami. Szkoda by było tylko tracić czas i pieniądze na etapy przejściowe w rodzaju autostrady na Partyzantów. Istotne też, że w raporcie oddziaływania na środowisko buspasy są, zatem będą też w decyzji środowiskowej. Pytanie: czy w tej sytuacji można buspasów nie wykonać?
PolubieniePolubienie
Obecność buspasów zależy wyłącznie od źródeł finansowania remontu lub przebudowy ulic. Na konsultacjach w sprawie poszerzenia ul. Sybiraków, poszerzenie do 2+2 argumentowano koniecznością zwiększenia standardu drogi. Kasa była na drogi krajowej, a ul. Sybiraków jest w ciągu drogi nr 51. Więc aby zdobyć pieniądze trzeba było ulicę poszerzyć, a tego mieszkańcy nie chcieli.
Jako, że w planach jest obwodnica i nie będzie już pieniędzy z worka dróg krajowych to przy kolejnych planach urzędnicy skorzystali z pieniędzy na komunikację miejską: z tego miały powstać przedłużenia ul. Sikorskiego (budowanej teraz ze schetynówek) i Witosa, oraz Obiegowa, a także remont ul. Kościuszki.
Wracając do sprawy konsultacji, to wg mnie ratusz popełnił błąd na samym początku. Nie poinformowane od razu mieszkańców o założeniach projektu modernizacji transportu zbiorowego. Oczywiście były artykuły w prasie, ale do tego wszyscy się przyzwyczaili i nikt nie zwracał na to uwagi. A można było np. wysłać do skrzynki pocztowej każdemu mieszkańcowi krótki folder z opisem. Tego nie zrobiono i teraz na konsultacjach typowe są pytania z sali: a po co tramwaje, lepiej zbudować nowe ulice, estakady i parkingi. Lepiej naprawić chodniki lub zbudować halę sportową, basen czy lotnisko. Ludzie nie znają podstaw i my oraz Ty możemy sobie prawić o przystankach czy o przebiegu linii, ale nasze głosy nikną w masie bezsensownych komentarzy.
Jak na razie poprawy u urzędników nie widać, sprawa „kładki” nad j. Długim jest tego przykładem.
PolubieniePolubienie
Jeszcze jedno mi umknęło:
Bus pasy na Bałtyckiej i Partyzantów miały zasponsorować remonty tych ulic. Może są inne pieniądze lub brakuje kasy na same tramwaje więc buspasy wymazano z projektów.
PolubieniePolubienie
Zawsze można dokupić do tej 13-tki nowych jakiś poniemiecki tabor służący za rezerwę, oczywiście zakładając naiwnie że na 100% to nie będzie jakaś niesprawdzona hybryda, tylko tramwaj. Podejrzewam, że w razie awarii jednego z pojazdów zastępczo pojedzie autobus jak w innych miastach przy remontach etc.
PolubieniePolubienie