Czat z prezydentem Piotrem Grzymowiczem i najnowsze doniesienia prasowe przyniosły parę szczegółów na temat projektu tramwajowego. Część z nich można potraktować z przymrużeniem oka jako kampanię wyborczą, ale pojawiła się też bardzo niepokojąca informacja o zmniejszeniu liczby wozów, które planuje kupić Olsztyn, z 13 do 11.
Siemensy Combino przed dworcem Nyugati w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl
W artykule „Gazety Olsztyńskiej” znalazła się informacja, że w przetargu na zakup taboru, który miasto ogłosi najprawdopodobniej za kilka miesięcy, zamówienie będzie opiewało nie na 13 tramwajów, jak założono w studium wykonalności projektu, a zaledwie na 11. W świetle ostatnich informacji o planowanym rozkładzie jazdy jest to informacja bardzo niepokojąca. Już liczba trzynastu pociągów powodowała, że najprawdopodobniej wszystkie musiałyby kursować w godzinach szczytu – bylibyśmy pierwszym miastem w Polsce, a być może i w Europie, które użytkuje codziennie w ruchu liniowym wszystkie posiadane pojazdy. Standardem jest posiadanie wozów rezerwowych, które w razie awarii czy wypadku są w stanie zastąpić uszkodzony tramwaj bez uszczerbku dla częstotliwości kursowania. Można żartować, że Olsztyn zażąda w przetargu wozów w 100% bezawaryjnych, ale – pozostając w konwencji – zakazu wypadków z udziałem tramwajów już zadekretować się nie da. Zamówienie dwóch pociągów mniej niż zakładano sprawia, że przedstawiony rozkład jest niemożliwy do zrealizowania.
Żeby zachować częstotliwość 20-minutową na trasie Jaroty – Dworzec Główny, gdzie przejazd w jedną stronę będzie trwał ok. 25 minut, potrzeba trzech tramwajów. Trasa Kortowo – Dworzec Główny to szacunkowo blisko 20 minut w jedną stronę, więc załóżmy bardzo optymistycznie, że wystarczą dwa pociągi, choć pewnie trzy byłyby bardziej realną liczbą. Linia spod Wysokiej Bramy na Jaroty, która kursować ma co 8 minut, będzie pokonywać trasę w blisko 25 minut – gdyby były to 24 minuty, to można by, nie uwzględniając żadnego marginesu błędu, przyjąć sześć tramwajów, co w sumie dawałoby 11. Szkoda tylko, że tak licząc nie wzięto pod uwagę kilku faktów. Po pierwsze: do samego czasu przejazdu należy dodać jeszcze czas potrzebny na zmianę kierunku. Tramwaje będą dwukierunkowe i motorniczy będzie musiał zakończyć jazdę, zamknąć kabinę, przejść na drugi koniec wagonu, wsiąść do kabiny i przygotować się do jazdy (w nowoczesnych tramwajach na szczęście nie trzeba opuszczać i podnosić pantografów). Zajmuje to – co zaobserwowałem sam w kilku miastach – co najmniej 1-1,5 minuty, co przemnożone przez dwa przystanki końcowe daje kolejne 2-3 minuty. Po drugie: motorniczym, podobnie jak kierowcom autobusów, przysługują w trakcie pracy przerwy, co wynika z kodeksu pracy. Trzeba je uwzględniać w rozkładach, co także wpływa na potrzebę posiadania większej liczby wozów. 11 tramwajów jest więc zatem możliwe w świecie idealnym, gdzie motorniczowie nie jedzą, nie piją i nie mają potrzeb fizjologicznych, nie ma prawa pracy, a na końcu trasy można się teleportować do drugiej kabiny i od razu ruszać z powrotem. W tym samym czasie, kiedy chce się oszczędzać na tramwajach, z pieniędzy na nie buduje się z kilka milionów (ostatnie szacunki mówiły o 8-9 mln zł) przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego, które jest kompletnie niepotrzebne, bo dla pieszych lepsza i wygodniejsza w tym miejscu byłaby zwykła zebra. Tego już nie wahałbym się nazwać skandalem. Dodajmy, że koszt jednego nowoczesnego, 30-metrowego tramwaju to 7,5-8,5 mln zł.
Miasto zostało zmuszone do zmiany ogłoszenia o przetargu – Urząd Zamówień Publicznych uznał protest jednej z firm, która zarzucała, że wymóg zbudowania w ciągu ostatnich 5 lat co najmniej 10 km toru tramwajowego spowodowałby, że do postępowania dopuszczone mogłyby być tylko dwie firmy. To znaczne ograniczenie konkurencji, więc zmniejszono długość wykonanych odcinków z 10 do 6 km. Spowodowało to z kolei konieczność zmiany ogłoszenia o przetargu i przesunięcie terminu zakończenia pierwszego etapu o 15 dni. Pierwotnie rozstrzygnięcie miało nastąpić w tym tygodniu, więc musimy poczekać kolejne dwa. Poczekać przede wszystkim na dwa kluczowe dokumenty – specyfikację istotnych warunków zamówienia (SIWZ) i program funkcjonalno-użytkowy, które powiedzą nam wiele o ostatecznym kształcie olsztyńskiej sieci tramwajowej.
Prezydent Grzymowicz ujawnił także, że wniosek o dofinansowanie inwestycji musi zostać złożony do Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości do końca września 2010 roku. Oznacza to, że udało się wyszarpać kolejny miesiąc, bo wcześniejsze informacje mówiły o konieczności oddania dokumentacji do końca sierpnia. Pozwoli to – według prezydenta – uwzględnić wnioski z konsultacji społecznych, które odbędą się 24, 25 i 26 sierpnia (zapraszam do śledzenia relacji live na Blipie). Ile i jakie wnioski zostaną uwzględnione z pewnością nie omieszkamy odnotować.
Z konkretów dotyczących infrastruktury mamy potwierdzenie, że zajezdnia postojowa znajdzie się przy alei Sikorskiego, naprzeciwko hipermarketu Real, w miejscu dzisiejszego parkingu dla tirów. Nie przewiduje się – i tym samym brak takiego zapisu w kryteriach przetargowych – przyszłej integracji tramwajów z siecią kolejową. Szkoda, że wyklucza się takie rozwiązanie na dzień dobry. Przy budowie sieci od nowa mamy niepowtarzalną szansę sięgać od razu po najnowocześniejsze rozwiązania – zamiast tego mamy postawę bardzo zachowawczą i tracimy okazję do bycia awangardą komunikacji miejskiej w Polsce.
Kiedy współpracuje się z okolicznymi gminami i miejscowościami, możliwe jest wykorzystanie tramwaju jako środka komunikacji aglomeracyjnej, także dzięki wpuszczeniu go na tory kolejowe. Na zdjęciu: kursujący do Kassel tramwaj Alstom Regio Citadis na dworcu kolejowym w Warburgu obok tradycyjnego pociągu © Borys Zadorecki (www.kmo.borol.net)
Na moje pytanie, na jakich odcinkach autobusy będą poruszały się po torach tramwajowych i będą miały wspólne z tramwajami przystanki, prezydent Grzymowicz odpowiedział, że taka sytuacja będzie miała miejsce na ulicach Kościuszki, Żołnierskiej (na tych dwóch ulicach torowisko będzie wbudowane w jezdnię), Płoskiego i w alei Sikorskiego. Nie wiemy jeszcze, czy na Kościuszki (na Żołnierskiej przystanków nie będzie, znajdą się one przy skrzyżowaniach z tą ulicą) pasażerowie będą wysiadali bezpośrednio na jezdnię czy też powstaną wysepki przystankowe – tak czy inaczej przystanki będą wspólne. Szkoda, że to samo rozwiązanie nie zostanie zastosowane w alei Piłsudskiego, gdzie takie rozwiązanie byłoby najbardziej przydatne. Niestety, zabrakło odwagi w ograniczaniu ruchu samochodowego i tworzeniu przywilejów dla pieszych i komunikacji miejskiej. Wielokrotnie poruszana tu kwestia budowy przejścia podziemnego zamiast odtworzenia zebry jest dowodem na tę samą przypadłość – myślenie w kategoriach wyborczych pt. „Nie drażnić kierowców”. Nowością jest natomiast informacja, że w alei Sikorskiego i wzdłuż jej przedłużenia, czyli ulicy Płoskiego, autobusy będą kursować po torowisku. Tam tramwaje będą kursowały po zachodniej stronie ulicy i pierwotnie planowano na tym odcinku tradycyjne torowisko kolejowe. Wybór technologii, która pozwoli na wjechanie na tory autobusom (a także karetkom, radiowozom czy pojazdom straży pożarnej), jest świetnym pomysłem. Ruchu autobusowego w alei Sikorskiego całkiem zlikwidować się nie da – zresztą z tego powodu w studium wykonalności projektu wpisano konieczność utworzenia pasów autobusowych na tej arterii. Wpuszczenie autobusów na tory oznaczałoby, że kierowcy samochodów nie stracą jednego pasa, co ich z pewnością ucieszy, zwłaszcza w godzinach szczytu. Jak to wpłynie na frekwencję w autobusach i tramwajach nie wiadomo, ale pokazuje, że można godzić interesy samochodziarzy i nowoczesnej komunikacji. Chociaż nie uwierzę, jeśli nie zobaczę tego w Olsztynie.
Dowodem na tezę o strachu polityków przed lobby kierowców jest też odpowiedź na bardzo mądrze postawione pytanie, jak się ma stawianie na komunikację publiczną do budowania wielopoziomowych parkingów w ścisłym centrum (przy ulicy Wyzwolenia tuż obok ratusza, ale także przy Nowowiejskiego, w pobliżu Wysokiej Bramy). Prezydent Grzymowicz stwierdził, że „rozwiązywanie problemów komunikacyjnych w naszym mieście będzie się odbywało zarówno przez modernizację i rozwój transportu publicznego, jak również budowę dodatkowych parkingów dla samochodów”. Jako inżynier, czyli umysł techniczny, powinien dostrzec, że jeśli te parkingi powstają w centrum, to są to rozwiązania wzajemnie sprzeczne. Jak zachęcać do jazdy tramwajem, skoro jednocześnie zachęca się do przyjazdu pod sam ratusz lub na Stare Miasto samochodem budując wielopoziomowy parking? Parkingi powinny powstawać, ale w systemie Parkuj i jedź na przedmieściach, żeby do śródmieścia najbardziej opłacało się podróżować komunikacją miejską. W trakcie czatu padło pytanie i o to rozwiązanie. Niestety, odpowiedzią znów była asekurancka formułka nie zawierająca żadnych konkretów: „Rozwiązania w tym zakresie zostaną ujęte w przygotowywanych miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego”. Czyli odpowiedź na pytanie „gdzie”, brzmi „gdzieś” – i chyba to jest miejsce, gdzie decydenci mają parkingi P+R. A przecież nawet jeśli kwestia Park & Ride nie została ujęta w projekcie, to nikt nie broni miejskim planistom myśleć o odpowiednich lokalizacjach. Ba, powinien to być ich psi obowiązek.
Meble miejskie na ulicy Oławskiej we Wrocławiu © AMS
Wiaty i mała architektura na przystankach tramwajowych mają być tworzone według oryginalnych projektów, a nie wybrane z katalogów. Jeśli połączymy to z nową identyfikacją wizualną, jaką przygotowuje ratuszowy wydział promocji, możemy otrzymać ciekawy efekt. Podpowiadam, że w kwestii tego typu rozwiązań (zwanych coraz częściej meblami miejskimi) warto nawiązać współpracę z firmami reklamy zewnętrznej. Operatorzy zyskają nowe atrakcyjne lokalizacje, dzięki czemu mogliby zrezygnować z dużych, inwazyjnych formatów reklam, a warto też rozmawiać o finansowaniu przez nich tej małej architektury. Tak zdobył meble miejskie na jednym z deptaków – ulicy Oławskiej – Wrocław, tak nowe wiaty powstały w Szczecinie, tak też „umeblowano” wyremontowane warszawskie Krakowskie Przedmieście – te akurat inwestycje powstały dzięki współpracy z firmą AMS.
Nowoczesny kiosk na wyremontowanym Krakowskim Przedmieściu w Warszawie. W tej samej stylistyce utrzymane są inne elementy małej architektury, w tym wiaty przystankowe © AMS
Dopiero w 2011 roku, po utworzeniu Zarządu Komunikacji Miejskiej, który ma powstać od stycznia, zapadnie decyzja, czy tramwajami będzie zarządzać MPK, czy też nowa, specjalnie w tym celu utworzona spółka. Modele są różne: Poznań czy Grudziądz – żeby podać przykłady miast różnej wielkości – postawiły na jedną spółkę, przy czym należy zaznaczyć, że eksploatują tramwaje od kilkudziesięciu lat, więc i doświadczenie mogły zdobyć, z kolei np. Warszawa czy Elbląg mają wydzielone osobne firmy komunalne (Tramwaje Warszawskie, Tramwaje Elbląskie) do obsługi wyłącznie tramwajów, których eksploatacja przecież różni się od utrzymywania autobusów.
Osobną spółkę tramwajową ma także Górny Śląsk i chyba o tamtejszych tramwajach myślał jeden z malkontentów na czacie, który zarzucił, że tramwaje są głośne i trzęsące, przez co zupełnie nie pasują do miasta-ogrodu, jakim ma być Olsztyn. Spotkał się z celną ripostą prezydenta, że takie wozy znajdzie już głównie w muzeach – Olsztyn będzie przecież zamawiał najnowocześniejszy tabor, jaki jest obecnie na rynku. Wspomniałem Górny Śląsk nie bez powodu. Miasto trochę strzeliło sobie w kolano przy raporcie środowiskowym, w którym znalazła się analiza hałasu wywoływanego przez tramwaje. Szkopuł w tym, że badanie przeprowadzono w Katowicach, Zabrzu i Bytomiu, a tabor i torowiska w aglomeracji katowickiej są najbardziej wyeksploatowane w Polsce. Ostatnio dzieje się tam nieco lepiej (nie licząc udanego zamachu na tramwaje w Gliwicach, za co – miejmy nadzieję – spotka tamtejszego prezydenta kara w wyborach samorządowych), ale nadal opieranie się na badaniach hałasu wywoływanego przez kilkudziesięcioletnie tramwaje na kilkudziesięcioletnich torach nijak się ma do nowoczesnych wagonów na pachnącym nowością torowisku. To trochę jak porównywanie głośności Kamaza z osobowym Volvo. Podejrzewam, że przyczyną takiego stanu rzeczy było pójście na łatwiznę wykonawcy raportu środowiskowego – przygotowywała go firma Collect Consulting z Katowic, która zatrudniła lokalnego podwykonawcę i tak powstało to opracowanie. W związku z tym będziemy mieli lepsze niż potrzeba zabezpieczenia antyhałasowe, co akurat złe nie jest, ale osoby odpowiedzialne za projekt nie powinny dawać sobie wciskać takich produktów.
Wraz z pojawieniem się tramwajów i biletu elektronicznego zmienić ma się też taryfa opłat za przejazdy komunikacją miejską. Wiadomo, że pojawią się bilety czasowe upoważniające do przesiadki. Czy jednak zastąpią całkowicie obecne bilety jednorazowe (złe rozwiązanie), czy też poszerzą ofertę i będą funkcjonować jednocześnie z nimi (rozwiązanie dobre) – jeszcze nie wiadomo.
Automat do sprzedaży biletów na warszawskim przystanku Muranowska © OlsztyńskieTramwaje.pl
Niedobrą i niezrozumiałą decyzją jest rezygnacja z wyposażenia tramwajów w biletomaty. Automaty do sprzedaży biletów i doładowywania kart elektronicznych pojawią się co prawda na przystankach, ale umieszczenie ich w pojazdach jest dużo lepsze. Przede wszystkim nie na każdym przystanku da się postawić biletomat, a tramwajów będzie na początek kilkanaście (oby 13, a nie 11 – czyżby ktoś był przesądny?) i z powodzeniem można by umieścić taki automat w każdym pojeździe. Żaden gapowicz nie wytłumaczyłby się już, że na jego przystanku nie było, gdzie kupić biletu. Uczciwie płacącym za przejazdy należy zaś ułatwiać korzystanie z transportu publicznego. Mają biletomaty w tramwajach Warszawa, Kraków, Poznań, w stolicy spotkać je można także w najnowszych autobusach – to już standard w przypadku nowych zamówień i pojazdów. Nie bez znaczenia jest też fakt, że automat w pojeździe jest o niebo mniej narażony na zniszczenie przez wandali.
I na koniec o wyborczej marchewce. Prezydent Grzymowicz odpowiadając na pytania internautów stwierdził, że przyszła rozbudowa sieci tramwajowej „może dotyczyć” Dajtek, Likus i Redykajn (z pytania o ulicę Bukowskiego prezydent dyplomatycznie się wykręcił). Można powiedzieć, że przecież nie jest to obietnica, a jedynie stwierdzenie, że nie wyklucza się takiej możliwości. Szkopuł w tym, że uczciwiej byłoby powiedzieć, że budowa linii na wspomniane osiedla, gdzie mamy niemal wyłącznie zabudowę jednorodzinną, a więc mniejszą gęstość zaludnienia i tym samym mniej pasażerów, raczej nigdy nie będzie opłacalna i tam wystarczy dobrze zorganizowana komunikacja autobusowa (to może jednak nie wyrzucajmy z projektu buspasów na Bałtyckiej?). Pocieszające jest w tym jedno. Prezydent Grzymowicz rozumie, że tramwaj jest czymś, co może mu zdobyć zwolenników, a to z oczywistego powodu – to po prostu naprawdę świetne rozwiązanie przyjazne mieszkańcom. I miejmy nadzieję, że to dobrze wróży olsztyńskim tramwajom.
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Według mnie zbyt optymistycznie wygląda kursowanie tramwajów co 8 minut pod Wysoką Bramę. I tutaj szukałbym rozwiązanie brakujących tramwajów. Na początku, zakładając że tramwaje będą nowe i bezawaryjne, mieszkańcy będą zachwyceni atrakcją w postaci pojazdów szynowych (sam pamiętam jak babcia woziła mnie przegubowymi Ikarusami). Po pewnym czasie zainteresowanie spadnie, będzie można zmienić takt z 8 na 10 czy 12 minut. I w taki sposób uzyskamy zapasowe tramwaje.
Dziwi mnie też sprawa finansowania. Na początku zakładano 13 składów, bus pasy, a także budowę ul. Płoskiego i kawałka Witosa. Teraz mamy 11 tramwajów, obcięte bus pasy, ul. Płoskiego i Witosa są budowane, a po stronie dodatkowych wydatków jest tylko przejście podziemne. Skrócono też trasę do Kortowa (o kawałek, ale nie będzie przejazdu przez ul. Warszawską i wykupu gruntu od UWM). A gdzie jest reszta pieniędzy?
PolubieniePolubienie
Kolejny świetny wpis. Szkoda, że Prezydent Grzymowicz używał gotowych formułek odpowiadając na niewygodne pytania. Możemy czuć się zawiedzeni, że miasto nie planuje włączyć torów kolejowych do komunikacji tramwajowej. Byłoby to świetne rozwiązanie zwłaszcza dla sąsiednich gmin i dalej położonych osiedli. Przystosowanie jednego pociągu kursującego kilka razy dziennie np. na Dajtki lub Gutkowo zwiększyłoby przydatność tramwaju. Oprócz tego pociąg mógłby jeździć do miejscowości położonych w gminie Purda i Barczewo. Zwłaszcza mowa tu o tej drugiej bo codziennie wielu tamtejszych mieszkańców, aby dostać się do Olsztyna korzysta z komunikacji miejskiej i prywatnej. Póki co są to tylko marzenia, ale miejmy nadzieję, że urzędnicy pójdą po rozum do głowy i za kilka lat przydatność tramwaju docenią nie tylko olsztynianie. Cieszy też fakt, że na ulicy Piłsudskiego będziemy mieli linię napowietrzną. Jakoś nie wyobrażam sobie słupów trakcyjnych w centrum. Na zakończenie kilka słów o malowaniu pociągów i wiat. Tak jak już wspominałem na czacie, myślę, że warto zatrudnić projektantów, aby kolorystyka i wygląd zarówno składów jak i tzw. mebli miejskich zachęcał, a nie odpychał potencjalnych pasażerów.
PolubieniePolubienie
Jedna uwaga: sformułowanie o linii napowietrznej nie oznaczało chyba, że nie będzie słupów. Z tego, co wiem, to obecnie nie ma już prawnej możliwości mocowania sieci do budynków. Sprawdzę to jeszcze, ale przy wszystkich modernizacjach i budowie nowych odcinków w ostatnich kilku latach wszędzie stawały słupy, także zastępując sieć podwieszaną na hakach do budynków. Postaram się poświęcić zagadnieniu mocowania trakcji osobny wpis.
PolubieniePolubienie
Jeśli chodzi o regulaminowe przerwy dla motorniczych, można zrobić coś takiego, jak w Warszawie – tam podjeżdża na pętle tramwaje, motorniczy wychodzi na przerwę, a na jego miejsce wskakuje zmiennik i odjeżdża. I tak za każdym razem – w ten sposób tramwaj jest cały czas w ruchu.
PolubieniePolubienie
Znam to rozwiązanie, stosuje je chyba także Metro Warszawskie. Wymaga jednak posiadania pawilonów socjalnych na wszystkich pętlach, gdzie odbywa się taka zamiana, bo przecież motorniczy nie będzie sobie stał pod wiatą. W Olsztynie chyba byłby z tym problem, bo tych pawilonów jak na lekarstwo.
PolubieniePolubienie
Ciężko byłoby wybudować taki pawilon zwłaszcza pod Wysoką Bramą.
PolubieniePolubienie
Ściślej rzecz biorąc nie ma żadnego 😀 W Łodzi tak chyba organizowana jest częściowo praca kierowców autobusów.
PolubieniePolubienie
Trzynaście wozów motorowych było w Olsztynie przed wojną:). Też mnie zdziwiła zmiana liczby zaplanowanych do zakupu pojazdów. Zastanawia mnie tez brak przedstawienia do tej pory układu komunikacyjnego w okolicy dworca PKP/PKS. Obecny jest bezsensowny, a usytuowanie krańcówki tramwaju zbyt odległe od budynku dworca, wynika chyba właśnie z braku koncepcji zagospodarowania tego miejsca. Przecież właśnie w tym miejscu powinien przy okazji inwestycji powstać nowoczesny węzeł przesiadkowy, choćby taki jak we Wrocku na pl. Grunwaldzkim i tu warto kasę wyłożyć zamiast budować przejście podziemne. Cieszy zapowiedź indywidualnego projektowania wiat i pozostałych „mebli”. Może warto by rozpisać na ten temat konkurs.
PolubieniePolubienie
gox Czy to musi być pawilon? Wystarczy pomieszczenie w kamienicy, ważne aby pracodawca zapewnił wodę, prąd i wc.
Tak w ogóle to nie przejmował bym się ilością taboru… Po starcie systemu i tak okaże się zapewne (tak jak to było w Poznaniu z PST) że wagony muszą jeździć częściej… W Poznańskiej dzielnicy Piątkowo królowały autobusy, tramwaj miał jeździć (2 linie co 10 min.) a dzisiaj jeździ 4 linie co 10 min i wsiąść czasem ciężko… Dlatego przypuszczam że te 13 wagonów i tak nie wystarczyło by… Należy mieć na względzie naprawy i przeglądy okresowe wagonów itp…
Z tego względu prawdopodobnie Olsztyn będzie zmuszony wypożyczyć lub nabyć używany tabor, co na okres przejściowy nie jest złym rozwiązaniem. Przecież wybór tramwaju klasycznego daje takie możliwości. Dodatkowo nowe wagony z jednej dostawy będą miały przeglady serwisowe w zbliżonych okresach co nie ułatwi eksploatacji…
Przy okazji pytanko do Olsztynian. Czy zamierzacie odbudować jakąś Nkę do ruchu, jako historyczną – było by to fajne połączenie i nawiązanie do tradycji poprzedniej sieci…
POZDRAWIAM Z POZNANIA
PolubieniePolubienie
Specyfika olsztyńskich pętli, a dokładniej przystanków końcowych będzie taka, że w ich pobliżu trudno będzie o wynajęcie pomieszczenia, więc chyba jesteśmy skazani na pawilony. Co prawda w projekcie mówi się o punktach informacyjnych np. przy Wysokiej Bramie czy na Jarotach, ale sądząc po ich powierzchni będą to raczej kioski niż pawilony socjalne z prawdziwego zdarzenia.
Co do taboru, to mam nadzieję, że nie trzeba będzie decydować się na używki, bo jeśli tramwaj okaże się sukcesem, to radni wysupłają z budżetu paręnaście milionów na 2-3 nówki. 🙂 Fantastyka, nieprawdaż?
Co do odbudowy N-ki, to niestety chyba na razie nic z tego. KMKM praktycznie przestał działać, doczepa stojąca w zajezdni MPK, której zrobiono krzywdę z drzwiami, sytuacji nie załatwi. Na początek pocieszymy się trochę wyłącznie najnowszym taborem w Polsce.
PolubieniePolubienie
Też wam życzę tylko nowego taboru, ale wiem jakie jest życie. Czasem lepiej żeby komunikacja była regularna zabezpieczyć się czymś. Przecież te 11 czy 13 tramów to jest 100% wagonów w ruchu w szczycie. Wystarczy mały zator (zanim kierowcy się nauczą żyć z bimbami to potrwa…) i będzie problem na wyrównanie czasów.
Ktoś podał że przejście z jednej do drugiej kabiny trwa 2 minuty. Tak ma rację, Pod warunkiem że na następnej końcówce jest więcej czasu. Przecież samo wypisanie karty drogowej to przynajmniej 2 minuty…
W Poznaniu na każdej zajezdni, oraz paru końcówkach stoi tabor rezerwowy. Dodatkowo należy uwzględnić że ten nowoczesny tabor w brew powszechnej opinii miewa problemy techniczne. W przypadku nówki aby naprawić element po kolizji należy liczyć parę dni wyłączenia z eksploatacji. A jak zdarzy się kolizja 2 tramów?!? Posiadanie w zapasie taboru rezerwowego jest niezbędne dla normalnego funkcjonowania systemu. Inaczej może dojść do sytuacji że na jednej z lini zamiast tramów pojawią się autobusy (bo tramwaje musiały trafić na naprawę rewizyjną po przejechaniu limitu km). Taka sytuacja będzie wodą na młyn dla twierdzących że całe przedsięwzięcie jest zbędne…
Te rezerwy nie muszą być fabrycznie nowe. Wystarczą 2 tramy zapasowe nie będące w reżimie serwisowym.
Pytanie co do N-ki zadałem bo, myślałem że macie wagon silnikowy… Wydawało mi się że taki stał pod Wysoką Bramą.
Podpowiadam że dobrze było by na otwarcie pożyczyć wagon Historyczny, np N z Warszawy (Jest dwustronna i dwu kierunkowa).
PolubieniePolubienie
Warto posłuchać tego linku, są w nim co najmniej dwie cenne uwagi, pierwsza techniczna dotycząca skrajni i wygody jazdy wewnatrz, a druga z gatunku tworzenia społecznej atmosfery wokół tramwaju. Ciekawe jak Tramino będzie wyglądał na torach w Poznaniu, może jest to tez model dla Olsztyna?http://www.youtube.com/watch?v=KdSjkplQHzM&feature=related
PolubieniePolubienie
Jak widać na tym filmie (pod koniec):
http://tiny.pl/h7b8w
Tramino jest przez poznaniaków witane z dużym zaciekawieniem, sam byłem świadkiem.
Dziekuję ci EM, że zwróciłeś uwagę na społeczny aspekt sprawy. To zawsze jest pomijane przez wiele osób jako coś nieistotnego. Uważam, że to błąd. O sukcesie tramów będzie decydowała także atmosfera i identyfikacja mieszkańców z nimi. Dlatego tak bardzo zależy nam na tym aby tramwaje przyjęto w Olsztynie jako coś naturalnego. Same rozwiązania techniczne nie wystarczają w tych sprawach. Tak myślę…
PolubieniePolubienie
Ku sprostowaniu: w Poznaniu nie ma biletomatów w tramwajach. Są tylko na wybranych przystankach. Ponadto w większości sklepów nie można kupić biletów, gdyż jest za nie zbyt mała prowizja od sprzedaży. Kiosków prawie nie ma w mieście.
PolubieniePolubienie
Widać że byłeś w poznaniu… Biletomaty są w głównych węzłach przesiadkowych, w tym na wszystkich przystankach na trasie PST.
Faktycznie w bimbach ich nie ma. Natomiast w 75 autobusach które kupił Pń w tym roku i są dostarczane przez Solarisa mają być. Zapomniałeś jednak dodać że na większych końcówkach są kasy ZTM, oraz że bilety można nabyć w sieci kiosków RUCH (w wybranych doładujemy kom kartę). Do lipca bilety sprzedawali dyżurni ruchu (w Poznaniu na 40% końcówek autobusowych są a na tramwajowych w 95%), ale ZTM stwierdził że nie ma takiej potrzeby(!)
PAMIĘTAJCIE że ZTM to taki PARCH na TYŁKU każdej komunikacji.
Zbiurokratyzowany na maksa zespół „fachowców” od brania kasy, za swoją nikomu i niczemu nie przydatną robotę.
Wynajmijcie faceta który w waszej chacie będzie robił konkursy na to kto i za ile ugotuje obiad… smacznego!!!
W Poznaniu takim fachowcem jest gość który zniszczył już komunikację w łodzi… tam go już nie chcieli to przybył i działa…
Uważajcie żeby wam nie próbowali wcisnąć kitów o lepszej organizacji oraz dyrektywach mumi eu. Jak działają ZTMy widać najlepiej na Górnym Śląsku. Tam wozokilometry autobusowe są najtańsze a na ulicach jeździ szrot. Tramy to ruina a według KZK GOP ich wozokilometr jest jednym z droższych w kraju(!)
POZDRAWIAM Z POZNANIA
PolubieniePolubienie
Co do biletomatów, to się rzeczywiście pośpieszyłem, bo przecież w Combino ich nie ma, ale myślałem już o Tramino, które w biletomaty wyposażone będą. 🙂 Przez lata biletomat w Poznaniu był jeden, ale za to zepsuty 😀 – na przystanku przy dworcu PKS.
Jeśli o chodzi o brak dostępności biletów, to może z tym brakiem kiosków bym nie przesadzał, ale fakt, że są miasta, gdzie dużo łatwiej kupić bilety i to różnych rodzajów. Akurat pod tym względem całkiem nieźle jest na przykład w Warszawie.
Nie zgadzam się w kwestii ZTM-ów. To, że w Poznaniu czy na Śląsku działają źle, nie oznacza, że sam pomysł jest do niczego. Wcale nie jest tak, że to muszą być biurokraci, którzy się na komunikacji nie znają. Mamy w Polsce przykłady, że może być dokładnie odwrotnie. Powołanie ZTM-ów w Gdyni czy Warszawie znacznie poprawiło poziom komunikacji miejskiej i jakość świadczonych usług. Wszystko zależy od ludzi. A sam pomysł oddzielenia przewoźników od organizatora komunikacji jest dobry. Po pierwsze: pozwala na wprowadzenie choćby namiastek konkurencji. Zwróć uwagę, że tam, gdzie ZTM dobrze działa – znów powołam się na Gdynię i Warszawę – funkcjonują różni przewoźnicy (PKT, PKA, Gryf, TW, MZA, Mobilis, Michalczewski, PKS Grodzisk Mazowiecki), a tam, gdzie działa tak sobie, można wybrać co najwyżej między tramwajem MPK Poznań a autobusem MPK Poznań. Po drugie: przewoźnik i organizator komunikacji mają inne priorytety. Przewoźnik chce zarabiać pieniądze albo przynajmniej – jeśli jest spółką komunalną – minimalizować straty, więc nie jest w jego interesie jeździć wszędzie. ZTM ma dbać o zapewnienie komunikacji mieszkańcom, a nie o zyski i choćby przez sam ten fakt „użyteczności publicznej” zyskuje sens. Oczywiście diabeł tkwi w szczegółach i materiale ludzkim. 😉
PolubieniePolubienie
Z biletami masz rację. Moim zdaniem pozytywnie wyróżnia się Wrocław (mnogość biletomatów choć starego typu).
Natomiast z ZTMami to problem jest bardziej złożony.
Po pierwsze zawsze tam gdzie istnieje styk publiczno-prywatny istnieje zjawisko korupcjogenne. ZTMy same w swoim założeniu ten styk gegnerują. Ta konkurencja nie ma znaczenia na poziomie pasażera. To tak samo jak Opel robi przetarg na wytwórcę obić do swoich aut, finalnie kupujący nic nie zyskuje.
Tylko w przypadku Firmy która działa dla zysku może mieć to wpływ na cenę towaru. Natomiast ZTM jak sam trafnie stwierdziłeś, nie działa dla zysku, tylko pełni misję zapewnienia komunikacji na danym obszarze.
Funkcję ZTMu tam gdzie go nie ma zapewnia Rada miasta lub gminy. Różnica jest taka że na wybór radnych mamy jakiś wpływ natomiast na wybór użędnika wZTMie żadnego.
Więcej, ZTM który zastępuje radę miasta w organizacji komunikacji, zwalnia ją po części z odpowiedzialności za jej stan – radni zawsze powiedzą że za to odpowiada ZTM!
Głównym zadaniem ZTMu jest aby wozokilometr był najtańszy, bo wtedy radni są zadowoleni.
ZTMy to również miejsce dla kolegów z partii lokalnej (takie jest życie).
Masz rację że modelowo to nie jest zły pomysł! Ale życie to nie model… Modelowo komuna też miała sens…
W wychwalanej warszawie jest jeden zły omen ZTMu. Podupada w ruinę miejska spółka MZA. Pieniądze wydawane przez miasto na komunikację zasilają kabzę firm z innych gmin albo kieszenie prywatnych przedsiębiorców. Niby nic strasznego, ale na te firmy miasto nie ma żadnego wpływu… bo nie są jego własnością. W tej chwili najlebszy i najnowocześniejszy tabor autobusowy posiadają KRAKÓW, i Poznań (100% niska podłoga a niedługo 50% klima!). Zauważ że w obydwu przypadkach są to firmy miejskie gdzie właściciel może decydować na jaki tabor i kiedy przeznaczy publiczne środki.
To są oczywiście moje subiektywne uwagi i odczucia, szanuję zdanie każdego. Dlatego cieszę się z możliwości dyskusji…
Wracając do tematu. Najbardziej mnie cieszy że będziecie mieli TRAMWAJE i oby szybko.
POZDRAWIAM
PolubieniePolubienie