OlsztyńskieTramwaje.pl

W kwestii komunikacji miejskiej najlepiej przyglądać się i brać przykład z Niemiec i krajów skandynawskich (chyba nieprzypadkowo są to kraje protestanckie, gdzie praca i wspólnota są wartościami cenionymi bardzo wysoko). Kolejnego dowodu na poparcie tej tezy dostarcza norweskie Bergen.

Tramwaj na przystanku końcowym Byparken w Bergen Fot. Nina Aldin Thune © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

250-tysięczne – a więc niedużo większe od Olsztyna, dzięki czemu porównywalne – Bergen jest drugim pod względem liczby ludności miastem Norwegii. Leży nad brzegiem fiordu, u podnóża sporych wzgórz, więc – podobnie jak będzie to w Olsztynie – przy budowie linii tramwajowej zmagano się tam z różnicą wzniesień i kwestią przecinania terenów zielonych o dużej wartości ekologicznej. Losy komunikacji tramwajowej w „norweskim Krakowie” też nieco przypominają olsztyńskie: tramwaje ruszyły na przełomie XIX i XX wieku – w 1897 roku (10 lat wcześniej niż w Olsztynie) i kursowały do… 1965 roku (brzmi znajomo, prawda?). O ile ostatni – jak na razie – olsztyński tramwaj wyruszył w trasę 20 listopada 1965 roku, to ostatni zjazd do zajezdni przed tegoroczną reaktywacją miał miejsce w Bergen w noworoczny poranek 1966 roku. I tak jak w stolicy Warmii odtworzona linia tramwajowa będzie biegła niemal w całości innym śladem niż historyczna, tak i w Bergen nowe tramwaje jeżdżą zupełnie inną trasą niż pół wieku temu.

Tramwaje w Bergen najlepsze lata przeżywały przed II wojną światową. Już w 1950 roku zaczął się stopniowy proces ich likwidacji – linie tramwajowe zaczęto zastępować trolejbusowymi i autobusowymi. Tory i trakcja (tramwajowa, bo trolejbusy funkcjonują po dziś dzień) po 1965 roku zniknęły niemal z całego miasta, a już w latach 70. zaczęto się zastanawiać nad przywróceniem komunikacji szynowej. Ostateczna decyzja o wskrzeszeniu tramwajów zapadła jednak dopiero w pierwszej dekadzie XXI wieku – w 2000 roku rada miejska Bergen zdecydowała, że poszuka sposobu sfinansowania takiej inwestycji, dwa lata później norweski parlament uchwalił finansowe wsparcie, a w 2005 roku zapalono ostatecznie zielone światło dla inwestycji. 7 stycznia 2008 roku wbito symbolicznie pierwszą łopatę na budowie.

Bjørnsons gate w Bergen – jak widać na załączonym obrazku, tramwajom zima nie straszna, nawet norweska © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

Linia tramwajowa ma 9,8 km długości (znów podobieństwo – w Olsztynie na początek zbudujemy o 200 metrów linii więcej) i prowadzi z centrum miasta do południowej dzielnicy Nesttun. Jest w całości dwutorowa i obsługiwana wozami dwukierunkowymi. Liczy wraz z początkowym i końcowym 15 przystanków. Początkowy – Byparken – to węzeł przesiadkowy znajdujący się przy Christies gate, ulicy, którą kursuje większość autobusów jeżdżących przez śródmieście. Końcowy przystanek – Nesttun – jest tymczasowy, bo jeszcze w 2010 roku linia ma zacząć być przedłużana na południe do Rådal. Kolejne etapy rozbudowy zaplanowano do roku 2015: tory mają pobiec jeszcze dalej na południe – do lotniska Flesland, na południowy wschód od centrum do szpitala uniwersyteckiego oraz na północ do dzielnicy Åsane przez tereny wyższej uczelni ekonomicznej.

Sieć (choć to na razie jedna linia) obsługiwana jest taborem szwajcarskiej firmy Stadler – model Variobahn (Variotram) dla Bergen ma 32,18 m długości, 2,65 m szerokości, po cztery pary drzwi po każdej stronie (3 podwójne i jedne pojedyncze), jest w stanie zabrać 212 pasażerów (84 na miejscach siedzących i 128 na stojących), osiąga maksymalną prędkość 75 km/h. Ciekawostką jest fakt, że wszystkie wozy wyposażone są w wi-fi, co umożliwia pasażerom bezprzewodowe łączenie się z internetem w trakcie jazdy. W dniu startu tramwajów – 22 czerwca 2010 – przewoźnik dysponował zaledwie pięcioma z planowanych na start pojazdów, co wymusiło zmniejszenie częstotliwości kursowania do 15 minut. Zderzenie dwóch wozów podczas manewrowania spowodowało konieczność ich naprawy i w okresie wakacji tramwaje kursowały nawet co pół godziny, teraz dojechały już od producenta kolejne wozy i od 16 sierpnia 2010 tramwaje kursują w planowanym pierwotnie takcie 10-minutowym przez cały dzień (plus nocne kursy co pół godziny). Do końca roku tramwajów ma być w sumie 12 (umowa przewiduje możliwość rozszerzenia zamówienia do 20 w razie potrzeby np. przedłużania linii).

Tramwaj na Inndalsveien w Bergen © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

Zleceniodawcą przewozów jest regionalny związek komunikacyjny Skyss, organizujący przewozy autobusowe, tramwajowe, trolejbusowe i… wodne w regionie Hordaland, infrastruktura jest własnością także należącej do regionu Hordaland spółki Bybanen AS, a wybranym w przetargu operatorem Fjord1 Partner – spółka regionalnego przewoźnika Fjord1 i międzynarodowej spółki transportowej Keolis. Bilet jednorazowy kosztuje 25 koron norweskich (ok. 13 zł), ale za to upoważnia do przesiadki na jedną dowolną linię autobusową.

Koszt całej inwestycji wyniósł 2,2 mld koron norweskich, co daje w przybliżeniu 1,1-1,2 mld zł. W porównaniu z Norwegami Olsztyn ze swoimi 400 mln zł wydaje na tramwaje wręcz drobne. Nie należy się jednak tym sugerować i martwić, że nie będzie nas stać na podobny standard. Olsztyńskie tramwaje mogą być równie nowoczesne, bo sporą część kosztów w przypadku Bergen wygenerowała konieczność wydrążenia w litej skale czterech tuneli o łącznej długości 2625 m (to ponad jedna czwarta całej trasy!). U nas tak kosztownych inwestycji nie będzie, więc przy dobrym gospodarowaniu powinno wystarczyć na wszystkie pozostałe elementy infrastruktury, łącznie z odpowiednio wyposażonym taborem, tablicami elektronicznymi i ciekawymi architektonicznie wiatami na przystankach itd.

Budowa linii tramwajowej na Inndalsveien w Bergen. Tak wygląda prawdziwy priorytet dla komunikacji miejskiej: dwie trzecie jezdni dla tramwajów, po których torowisku pojechałby także autobus, a tylko jedna trzecia i ruch jednokierunkowy dla samochodów. © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

Nie było jednak w Bergen z przywróceniem tramwajów tak łatwo, bo przeciwników nie brakowało. Podczas uroczystej inauguracji linii 22 czerwca 2010 pojawiły się transparenty „Tramwaje – wbrew woli ludzi” i „Tramwaje – myto na wieczne czasy”, a w ankiecie przeprowadzonej przez lokalny dziennik „Bergensavisen” (druga największa gazeta w kraju i największy dziennik regionalny) 62% z 1665 zapytanych uznało tramwaje za niepotrzebne, 12% nie miało zdania, a tylko 26% zagłosowało za tramwajami. Chwalić należy bergeńskich włodarzy, że nie ulegli presji i dobre rozwiązanie wprowadzili. Akurat w kwestiach fachowych głos ludu należy traktować z wyjątkową ostrożnością – jakoś nikt w ankietach nie wybiera sposobu leczenia przez lekarza, ale od urbanistów czy inżynierów od transportu miejskiego to już każdy mieszkaniec czuje się mądrzejszy. Nie powinno to jednak usypiać władz Olsztyna. W opublikowanych ostatnio wynikach badania opinii publicznej „Mieszkańcy Olsztyna 2010” linia tramwajowa została uznana za najmniej istotną inwestycję w mieście – za bardzo ważną uznało ją 20,8% badanych, za ważną – 21,6% (to w sumie 42,4%), za mniej ważną – 27,3%, ale za nieważną aż 29,8%! Co trzeci mieszkaniec miasta uważa tramwaje za niepotrzebne – to ewidentna porażka polityki informacyjnej i promocyjnej projektu. Olsztyniacy po prostu nie wiedzą, że linia tramwajowa może poprawić jakość życia w mieście nawet, jeśli nie będą z niej korzystać, bo np. mieszkają na Redykajnach. Linia tramwajowa w założeniu ma być jednym z elementów modernizacji całej komunikacji miejskiej, ale rzeczywiście trudno, że mieszkańcy popierali taki projekt, skoro poza budową linii tramwajowej i ulicy Obiegowej nie znają żadnych konkretów. Nikt nie powiedział, jak zmieni się układ linii autobusowych, taryfy, tabor, czasy przejazdu. Pozostaje mieć nadzieję, że do końca projektu za trzy lata nie zostanie on jeszcze bardziej okrojony (piję oczywiście do „znikniętych” przez Miejski Zarząd Dróg i Mostów pasów autobusowych na niektórych ulicach).

Wracając do Bergen: niezadowolenie wywoływał tam zamiar likwidacji pośpiesznych połączeń autobusowych południowych dzielnic z centrum. Gdy autobusy nie stały w korkach, dojeżdżały do centrum szybciej niż zatrzymujący się na wielu przystankach tramwaj. Tu jednak zdecydował najprawdopodobniej argument ekologiczny: jedną z przyczyn wprowadzenia tramwajów była chęć walki z zanieczyszczeniem powietrza i smogiem, które w leżącym w fiordzie mieście potrafiły być bardzo dokuczliwe. Ostatecznie okazało się, że tramwaj nie jest taki wolny, jak się pierwotnie obawiano – z 25-27 minut na przejechanie całej trasy w jedną stronę po wyregulowaniu sygnalizacji (wzbudzanej przez tramwaj i dającej mu pierwszeństwo przejazdu), przyzwyczajeniu się innych uczestników ruchu do nowego środka transportu i wzrastającym doświadczeniu motorniczych udało się ten czas skrócić do 21 minut po zaledwie kilku miesiącach.

Najlepiej jednak z charakterystyką tramwajów w Bergen zapoznać się oglądając film z jednego z testowych przejazdów, odbytego tuż przed oficjalnym startem linii.

Na filmie widzimy wiele interesujących szczegółów zarówno z zakresu infrastruktury, jak i – można chyba tak powiedzieć – socjologii. Zacznijmy od tej pierwszej. Na wszystkich przystankach stoją identyczne eleganckie wiaty (gdybyż tak na prostotę i użyteczność skandynawskiego wzornictwa postawiono także w Olsztynie…), w których co prawda jeszcze nie widać biletomatów, ale zapewniam, że przed dniem startu na wszystkich przystankach w obu kierunkach takowe się pojawiły. Na każdym peronie mamy też tablicę elektroniczną (tu jeszcze wszystkie są wyłączone), na których pojawiać się ma informacja o godzinie przyjazdu następnego tramwaju. Przy dojeżdżaniu do przystanku tablica elektroniczna wewnątrz pojazdu wyświetla nazwę przystanku (to już znamy), a komunikat głosowy poprzedzany jest melodią, za każdym razem inną – ot, taki gadżet, przypuszczam, że przyjemnie ułatwiający życie niewidomym.

Bardzo przydatna rzecz, czyli weksle (łączniki międzytorowe) pozwalające na przejazd tramwaju dwukierunkowego na przeciwny tor np. w razie awarii jednego z wozów – na przestrzeni niecałych 10 km jest ich aż siedem, nie licząc tych służących do manewrowania na końcach linii. Średnio co drugi przystanek tramwaj może przejechać więc na drugi tor, by ominąć przeszkodę – przy 10-minutowej częstotliwości kursowania wyłączenie jednego toru na odcinku między takimi przeplotami może się więc odbyć w części przypadków nawet bez zakłóceń w ruchu.

Przy okazji jeszcze jeden punkt dla tramwajów dwukierunkowych: warto zwrócić uwagę na przystanek Danmarksplass. Tam najwyraźniej brakowało miejsca na przesunięcie jezdni (a może po prostu było to zbyt drogie i niepotrzebne?), by zrobić miejsce na peron przystanku dla tramwaju jadącego w kierunku przeciwnym niż podąża kamera. Miejsce było za to z drugiej strony, więc na tym jednym przystanku podróżni jadący z centrum na południe będą wsiadali wyjątkowo z lewej, a nie prawej strony tramwaju. Rozwiązanie proste, nikomu nie przeszkadza, a jak potrafi obniżyć koszty i ułatwić budowę…

Torowisko w dzielnicy Slettebakken w Bergen © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

Inne jakże praktyczne udogodnienia to inny kolor asfaltu na torowisku – żaden kierowca nie wytłumaczy się, że pasy po zimie nie odmalowane, a mandaty w Norwegii potrafią człowieka zubożyć znacznie – oraz sygnalizacja wzbudzana przez tramwaj. Wystarczy policzyć, ile razy zielone światło (czyli pionowa kreska) zapala się, gdy nadjeżdża tramwaj. A kiedy tak się przez dłuższą chwilę nie dzieje, to najwyraźniej jest to błąd, bo motorniczy wysiada i zaczyna majstrować przy sygnalizatorze (pamiętajmy, że to przejazd testowy). Warto zwrócić uwagę, że na części ulic w śródmieściu tam, gdzie porusza się tramwaj, nie ma ruchu samochodowego, a po torowisku kursują jedynie autobusy.

Film z Bergen sporo mówi też o zachowaniu kierowców i pieszych. Widać, że do obecności tramwaju trzeba się przyzwyczaić. Kilkukrotnie samochody przemykają tuż przed tramwajem albo ledwo zatrzymują się przed przejazdem przez torowisko. Można też dostrzec przynajmniej jeden przypadek przejechania na czerwonym świetle. Gorąco robi się jednak dopiero, kiedy zobaczymy, co wyprawiają piesi. A oni przebiegają sobie przez torowisko, siadają na jego krawędzi i dopiero dzwonek tramwaju zgania ich na chodnik, chodzą szeroką ławą zahaczając o tory, a już to, co robi kobieta z wózkiem to prawdziwa groza. Swoją drogą wiele wiary w swoich mieszkańców pokładają władze Bergen, że niemal nie stosują wygrodzeń i oddzielenia torowiska od chodnika. W Olsztynie tory tak blisko chodnika znajdą się co prawda w niewielu miejscach (na pewno w ulicy 11 Listopada), ale jestem przekonany, że lepiej byłoby środki zapobiegawcze zastosować.

Tramwaj muzealny na Wolffs gate w Bergen © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

I na koniec ciekawostka. Nowoczesność nowoczesnością, ale tradycji nie należy zapominać. Wiedzą o tym także w Bergen i od 1993 roku kursuje tam tramwaj muzealny. Jeździ latem po częściowo zachowanym, a częściowo odbudowanym kilkukilomterowym odcinku torowiska pomiędzy Teatrem Narodowym (przystanek Engen) a Bergeńskim Muzeum Techniki w dzielnicy Møhlenpris. Trakcją przy realizacji pomysłu wspomogło Trondheim, trzema wagonami Berlin, a pomysł najwyraźniej się sprawdził, bo planowane są kolejne odcinki toru.

Przy pisaniu tekstu korzystałem z artykułu Georga Kempera „Stadtbahn mit Onlineanschluss” zamieszczonego w numerze 9/2010 „Strassenbahn Magazin”.