Hala historycznej zajezdni tramwajowej w Krakowie przy ul. św. Wawrzyńca (dziś Muzeum Inżynierii Miejskiej) © OlsztyńskieTramwaje.pl
(Plik dźwiękowy zamieszczony dzięki uprzejmości Radia Olsztyn – oryginalny plik na stronie rozgłośni)
Sprawa lokalizacji jest już w zasadzie przesądzona, ale nie oznacza to, że nie warto chwilę zatrzymać się nad innymi miejscami niż już ustalone. Krzysztof Zienkiewicz, były rzecznik olsztyńskiego MPK, zaproponował, by zajezdnię tramwajową zlokalizować na Pieczewie, kilkaset metrów za obecną pętlą autobusową. Jak mi powiedział, już w latach 80. podczas planowania południowych sypialni Olsztyna planowano umieścić tam bazę autobusów bądź trolejbusów (o tramwajach wtedy nie mówiono). Zajezdnia miałaby być oddalona od najbliższych zabudowań o kilkaset metrów, oddzielona od bloków ścianą lasu. Nie znałem tych planów, ale moim zdaniem nieco się już zdezaktualizowały. Pieczewo rozwija się na wschód, na terenach dawnego poligonu wojskowego zaplanowano w zasadzie drugie osiedle, jest już uchwalony plan zagospodarowania przestrzennego tych terenów (bez rezerwy na tramwaje oczywiście!). Gdybyśmy nawet nie przejmowali się tymi argumentami, to pozostaje jeszcze jeden problem. Otóż należałoby od razu wybudować odcinek na Pieczewo, co oznaczałoby jednak sporo wyższe koszty, bo byłoby to w przybliżeniu 1,5-2 km toru podwójnego więcej. Istniałoby zagrożenie, że nie wystarczy pieniędzy na zakup odpowiedniej liczby odpowiednio wyposażonych tramwajów czy systemu informacji pasażerskiej. Myślę, że nawet rezygnacja z niepotrzebnego przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego nie pokryłaby różnicy.
Z możliwych lokalizacji najlepsza wydaje mi się ta przy alei Sikorskiego, naprzeciwko Reala. Na pewno w pewnym stopniu dlatego, że czuję się jej współautorem jako członek Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie, który jako pierwszy ją zaproponował przy okazji 100-lecia olsztyńskiej komunikacji, w 2007 roku, w książce „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie”. Przede wszystkim jednak jest to lokalizacja może nie idealna, ale z realnych optymalna. Możliwie bliska końcowym przystankom na Jarotach (to ostatni teren niezabudowany lub nieplanowany pod zabudowę przed granicą lasu i miasta), a jednocześnie oddalona od najbliższych zabudowań mieszkalnych, więc tym samym nieuciążliwa. Jestem w stanie zrozumieć argument ekonomiczny, jakiego używa w materiale Radia Olsztyn Zdzisław Bukowski, kierownik ratuszowej jednostki odpowiedzialnej za projekt tramwajowy – rzeczywiście, jeśli zaistniałaby potrzeba wymiany gruntu, podniosłoby to znacznie koszty. Ale zastanawiałbym się, czy nie warto akurat tych kosztów ponieść, bo w perspektywie lat byłoby to jednak bardziej opłacalne. Przy alei Sikorskiego rozległy teren pozwoliłby wybudować halę postojową, co z pewnością miałoby wpływ na żywotność tramwajów. Nowoczesne, naszpikowane elektroniką Pesy, Solarisy, Siemensy, Bombardiery czy Variobahny z pewnością z trudem będą znosiły ostry olsztyński klimat. Z polskich miast, w których kursują tramwaje, bardziej na północ leżą tylko Elbląg, Gdańsk i Szczecin, ale są one pod wpływem cieplejszego klimatu morskiego i z pewnością Olsztyn będzie najzimniejszym polskim miastem z tramwajami, co potwierdzają dane Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej.
W Olsztynie tramwaje będą sobie powoli rdzewiały na świeżym powietrzu, bo w hali będzie miejsce tylko na tory warsztatowe. Hali postojowej nie będzie. Na zdjęciu: Tory odstawcze w zajezdni przy Szondi György utca w Miszkolcu © OlsztyńskieTramwaje.pl
Nie mogę się za to zgodzić z argumentacją, że można inaczej policzyć koszt dojazdu z zajezdni do przystanku początkowego. Oczywiście, formalnie od bazy przy Kołobrzeskiej do przystanku początkowego przy Dworcu Głównym będzie niewiele ponad kilometr i pierwszy kurs na Jaroty nie będzie już dojazdowym. Tyle tylko, że tramwaj, który ruszy z dworca pewnie około 4:30-4:45, żeby po 5:00 rozpocząć pierwszy kurs z Jarot, będzie woził powietrze. Analogiczna sytuacja dotyczy ostatniego wieczornego – w zasadzie już nocnego – kursu z Jarot: co najwyżej tramwaj zabierze do miasta kilku spóźnionych imprezowiczów. Opłacalność tych kursów jest jednak dyskusyjna. Gdyby zajezdnia była na południu miasta, pierwszy kurs do centrum mógłby ruszać wcześniej, a ostatni na Jaroty później i większe byłoby prawdopodobieństwo, że będą przez pasażerów wykorzystane.
Klamka niestety już zapadła i tramwaje wylądują najprawdopodobniej w bazie MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej, ale szkoda, że decydowały przede wszystkim koszty i to rozpatrywane w krótkim przedziale czasu. Na dłuższą metę lokalizacja bliższa Jarot byłaby korzystniejsza. Co prawda nie można było do końca przewidzieć, że po rozstrzygnięciu przetargu pozostanie spora nadwyżka, ale warto było zastrzec sobie możliwość uzupełnienia zamówienia o halę postojową, choćby i na Kołobrzeskiej.
Kwestię zajezdni poruszaliśmy także we wpisie Tramwaje w Olsztynie nabierają kształtu z 21 stycznia 2011.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Niestety, myślenie nie jest najmocniejszą stroną naszych decydentów. Dla mnie lokalizacja remizy tramwajowej przy dotychczasowej zajezdni jest pomyłką od początku. Niepotrzebny do innych celów jak zjazd czy wyjazd z remizy ponad kilometr toru, wspomniany w artykule aspekt pustych przebiegów. Może jednak klamka nie zapadła i pomysł budowy remizy na przeciw Reala jest do zrealizowania. Inna sprawa, to perspektywa rozwoju sieci po wybudowaniu tego, co ma powstać do 2014. Czy przy Kołobrzeskiej będzie miejsce na następne pociągi? Jakie kierunki rozwoju sieci są możliwe – czy np. ulica Dworcowa i kierunek Pieczewo? Warto podyskutować.
PolubieniePolubienie
Niestety władze miasta potrafią myśleć tylko w kategoriach ekonomicznych tu i teraz. Nie przejmują się tym co nastąpi w przyszłości, bo ich na tym miejscu już nie będzie.
PolubieniePolubienie
W branżowym piśmie ( http://www.rynek-kolejowy.pl/25182/Olsztyn_Umowa_na_budowe_linii_tramwajowej_podpisana.htm) przeczytałem o tym, że przy Sikorskiego ma być wybudowana zajezdnia autobusowa na 30 pojazdów. Pytanie więc się rodzi, czy to przekłamanie w treści, pomyłka, czy też ktoś coś wie i trochę powiedział. Było by to rozwiązanie dość absurdalne.
PolubieniePolubienie
Ja uważam, że tramwaje są niepotrzebne a na pewno nie na tych trasach, ponieważ w te rejony dojeżdża sporo autobusów. Co z obrzeżami z innych stron Olsztyna? Poza tym MPK tonie w długach, dopłaca do działalności z budżetu miasta i podwyższa ceny biletów a wydaje grube miliony na linie tramwajowe w tak beznadziejnych miejscach.. Gdzie tu logika?
PolubieniePolubienie
Używając takiej argumentacji można by zlikwidować linie autobusowe, bo wszędzie można dojść na piechotę. A poza tym jest właśnie tak jak napisał Gox: po uruchomieniu tramwajów z alei Sikorskiego autobusy albo znikną całkowicie, albo radykalnie zmniejszy się ich liczba.
PolubieniePolubienie
Wystarczy poczytać program funkcjonalno – użytjowy w punkcie pt. zajezdnia. Jest tam dokładny plan zajezdni postojowej autobusów na Sikorskiego. Podejrzewam, że problemem przy przeznaczeniu jej dla tramwajów jest fakt, że bedzie ona znajdowała sie po przeciwnej stronie ul .Sikorskiego niż linia tramwajowa. Dlatego tramwaj, który chciałby zajechać do tej zajezdni, musiałby przejechac Sikorskiego w poprzek. A takich trudności zdaje się miasto chce uniknąć. Zresztą ten wątek był już poruszany na tym blogu 😉
Pozdrawiam
PolubieniePolubienie
Tak by się wydawało, że wystarczy, ale ten program jest mocno nieaktualny, np. projekt przejścia podziemnego nie przewiduje wyjścia na peron tramwajowy, więc nie wiadomo, jak faktycznie jest z zajezdnią. Argument, że tramwaje przekraczały by jezdnię zjeżdżając do remizy jest w sumie żaden w porównaniu z aspektem ekonomicznym – czyli brakiem pustych przebiegów pociągów rano i wieczorem.
PolubieniePolubienie
Logika jest taka, że po wybudowaniu tramwajów autobusy mają zniknąć z sikorskiego i pojechac sobie w inne rejony miasta, bo na tej ulicy nie będą juz potrzebne. A i ruch przez to będzie mniejszy 😉 Pozatym tramwaje nie będą włąśnością MPK tylko innej jednostki.
PolubieniePolubienie
Tak by się z pozoru wydawało, że wystarczy popatrzeć, ale ten program jest dość nieaktualny, np. przejście pod Piłsudskiego nie ma wyjścia na peron tramwajowy. Argument dojazdu do remizy przez ulicę jest żaden w porównaniu z aspektem ekonomicznym w postaci braku pustych przebiegów tramwaju. Wyjazdy z remizy odbywają się w większości rano, kiedy ruch samochodowy jeszcze jest niewielki.
PolubieniePolubienie
Witam.
O to projekt nowoczesnej zajezdni tramwajowej http://www.mpk.poznan.pl/projekty/zajezdnia-franowo , a nie placu postojowego z pawilonami technicznymi napraw i obsługi codziennej, np. Telefoniczna w Łodzi.
Koniecznie należy naciskać na miasto aby wybudowało chociażby wiatę nad torami odstawczymi. Inaczej tramwaje równie dobrze mogą stać na końcówkach… a do zajezdni podjeżdżać na OC i myjnię!
Bardzo ubolewam nad Waszymi mieszkańcami typu MERKA. Zakopane prawie nie dopłaca do komunikacji, zapraszam na oczekiwanie na marszrótkę w rejonie dworców poza sezonem… Tacy ludzie nie rozumieją że sprawna komunikacja musi kosztować, a opłata za bilet nigdy nie pokryje tych wydatków… POZDRAWIAM
PolubieniePolubienie
Chciałbym rozwiać kilka mitów dotyczących zajezdni, które się tu przewinęły, przede wszystkim dotyczących hali postojowej. W Krakowie żadna z dwóch liniowych zajezdni nie ma zadaszonej większości torów postojowych i jakoś nie przeszkadza to lokalnemu MPK w posiadaniu najlepiej utrzymanego taboru w kraju. To, co jest napisane o zadaszeniu w tym poście, to demagogia mająca zerowe przełożenie na rzeczywistość. Tramwaje w ciągu doby w zajezdni spędzają góra kilka godzin. Co więcej, nie zamyka się ich na klucz, by otworzyć rano. Zajezdnia jest najruchliwszym miejscem właśnie w środku nocy, gdy pojazdy muszą przejść bieżący przegląd podstawowych układów, czyszczenie i przygotowanie do jazdy. Tramwaje rdzewieją nie od tego, że stoją pod gołym niebem, tylko że się o nie nie dba, a jak jakieś przedsiębiorstwo nie dba o tabor, to mu nawet zadaszenie nie pomoże. Nowoczesne i porządne tramwaje właśnie dlatego są nowoczesne i porządne, by nie ruszał ich byle wiaterek i deszczyk. Krakowskie Bombardiery mogą bez szkody spędzić poza zajezdnią nawet kilkanaście dni, nocując na pętlach, co było już wykorzystwane do obsługi odcinków odciętych tymczasowo od reszty sieci przez remonty.
Druga sprawa to koszty zjazdów do zajezdni: pojedźcie sobie do jakiegokolwiek miasta, gdzie jest więcej niż jedna linia. Ile linii nie przejeżdża w ogóle obok zajezdni? Zdecydowana większość. Co zatem robią tramwaje, aby dojechać na określoną końcówkę? Realizują wyjazd na linie. Ktoś mógłby powiedzieć, że w takim Krakowie tramwaje zjazdowe i wyjeżdżające na linie również zabierają pasażerów, ale nie jest to wymóg miasta, tylko pomysł samego MPK Kraków z początku lat 90 na zasadzie „skoro i tak jedziemy, to co nam szkodzi wziąć parę osób na pokład”. Tak samo wcale nie tak mało miast miało lub ma tory techniczne, które służą wyłącznie jako dojazd do zajezdni.
PolubieniePolubienie
Jak na rozwiewanie mitów, to słabo, co najwyżej lekki wietrzyk. Sądzenie na podstawie jednego – jak mniemam – własnego miasta, to trochę słabo na miażdżenie przeciwnika. Czy były jakieś fachowe rankingi na najlepiej utrzymany tabor w kraju? Nie przypominam sobie, więc pewnie to Twoje osobiste zestawienie. To przykro mi, w moim nawet rzeczywiście nieźle utrzymane Bombardiery nie rekompensują rdzewiejących gruchotów, którymi dane było mi zwiedzać w maju pętle Pleszów, Walcownia czy Wzgórza Krzesławickie.
Zarzucasz mi demagogię. To czym jest Twoje stwierdzenie, że tramwaje spędzają w zajezdni tylko kilka godzin i nie są zamykane na klucz? Użyłem gdzieś argumentu wielu godzin i zamykania? Nie, pisałem tylko o dachu. Gdyby rzeczywiście wystawanie tramwaju na deszczu i mrozie nie grało żadnej roli, to kto wywalałby pieniądze na budowę jakichś hal postojowych. A jakoś zdecydowana większość przewoźników się na to decyduje. Hal postojowych nie budują tylko ci, których po prostu na nie nie stać.
Parę faktów. Różnica w średnich tempeaturach stycznia i lipca między Krakowem a Olsztynem wynosi 2-3 stopnie Celsjusza (w Olsztynie oczywiście zimniej). Średnia opadów jest na mniej więcej tym samym poziomie. Zabawa zaczyna się przy opadach śniegu. Średnia grubość pokrywy śnieżnej w Krakowie to 5-10 cm, w Olsztynie – 10-15 cm, czyli 1,5-2 razy więcej. Liczba dni z pokrywą śnieżną w stolicy Małopolski zamyka się w przedziale 50-70, na Warmii jest to 90-110 dni. Ty to nazywasz lekkim wiaterkiem i deszczykiem? Jeśli przez 20-60 dni dłużej ma leżeć na olsztyńskich tramwajach pokutujących na zewnątrz dwa razy więcej śniegu, to przepraszam, ale nie udowodnisz swojej tezy, że pozostaje to bez wpływu na kondycję pojazdów. Posiadając samochód chciałbyś mieć garaż czy opowiadałbyś wszystkim, że to nie ma żadnego wpływu na auto i wolał trzymać je pod chmurką przez cały rok? Czasem zdrowy rozsądek naprawdę podpowiada dobre rozwiązania.
Jeśli chodzi o kwestię dojazdów z zajezdni, to znów piszesz w duchu „u nas w Krakowie”, jakbyście posiedli monopol na dobre rozwiązania. Po pierwsze: najwyraźniej nie masz pojęcia, jak będzie wyglądała olsztyńska sieć (polecam zakładkę Trasa). Po drugie: Twoja teoria nie znajduje uzasadnienia. Co z tego, że nazwiemy coś wyjazdem na linię i nawet zabierzemy niedobitki pasażerów? Czy przez to nie zużywają prądu i nie są dłużej eksploatowane? Mowa była o kosztach, a nie o tym, czy to fajnie, czy niefajnie.
PolubieniePolubienie
Widzisz, a ja nigdzie nie napisałem dla odmiany, że jedyną znaną mi siecią tramwajową jest ta krakowska. Zauważ, że piszę mimo wszystko KOMENTARZ, a nie ARTYKUŁ.
Oglądałem od środka zajezdnie krakowskie zarówno w dzień, jak i w nocy, przyglądałem się zajezdniom w dobrych kilku innych miastach Polski i za granicą, nie wspominając już o zwiedzaniu konkretnych sieci. Dlatego uważam, że wiem, co piszę o zajezdniach, w przeciwieństwie do tego, co znajduje się na tym blogu i co ma się absolutnie nijak do tego, co zdążyłem już zobaczyć.
Tak, fachowe rankingi istnieją, sporządzane choćby na podstawie ankiet wśród pasażerów, gdzie rokrocznie krakowski tabor wygrywa. W 2009 roku krakowska komunikacja została sklasyfikowana na 9. miejscu na świecie w rankingu Forbesa (oceniali eksperci), zaś w tym roku w marcu opublikowano badania zamówione przez Deloitte, gdzie Kraków również zwyciężył w skali kraju (oceniali pasażerowie) i zacytuję Ci tu fragment jednego z artykułów mu poświęconych: „Z raportu wynika, że krakowską komunikację pasażerowie cenią sobie przede wszystkim za **czystość pojazdów, stan techniczny pojazdów**, punktualność, kulturę kierowców i ceny biletów. W każdej z tych kategorii komunikacja miejska w Krakowie uzyskała najwyższą spośród pozostałych polskich miast ocenę.”
Masz rację, 50-letnie tramwaje E1 czy GT6 to gruchoty w porównaniu z Bombardierami czy jakimkolwiek niskopodłogowcem wyprodukowanym po roku 2000 i na pewno będą gruchotami w porównaniu z Olsztynem. Przeoczyłeś jednak fakt, że wszystkie pozostałe miasta Polski posiadające sieci tramwajowe eksploatują je nieprzerwanie od co najmniej kilkudziesięciu lat, gdzie do dziś odbija się czkawką PRL i pierwsze lata wolności gospodarczej. Łatwo jest mierzyć E1 do niskopodłogowca, który dopiero co wyjeżdża z fabryki, ale utrzymanie taboru nie polega na tym, że tramwaj X ma 5 lat, więc jest nieźle utrzymany, a tramwaj Y 50 i już nie. Tu mówimy o poziomie technologicznym. Utrzymanie taboru to zadbana powłoka lakiernicza, sprawne układy elektryczne i mechaniczne, poddawane regularnym przeglądom, sprawne wyposażenie wewnętrzne, czystość pojazdów.
W pełni zadaszonych torów postojowych nie widziałem w Łodzi, nie widziałem w Warszawie, nie widziałem w Krakowie (poza zajezdnią Św. Wawrzyńca dla pojazdów zabytkowych), nie widziałem na Śląsku, nie widziałem w Częstochowie, nie widziałem w Elblągu. Jeśli chodzi o warunki pogodowe, to drobna uwaga: śnieg jest SUCHY. Śnieg zaczyna być problemem, jeśli topnieje, później zamarza, później znowu topnieje i znowu zamarza + gdy do tego wszystkiego dodamy sól. Podczas długich mrozów właśnie nie powinno się po skończonej jeździe wprowadzać aut do garażu, jeśli ten nie jest dobrze ogrzewany, bowiem właśnie takimi działaniami fundujemy sobie przepiękną korozję pod- i nadwozia. A my tu dodatkowo nie mówimy tu o autach, które mogą być używane od czasu do czasu, ale o tramwajach, które takie sesje miałyby fundowane absolutnie każdego dnia. Łatwiej jest ogrzać do wyższej temperatury mniejszą halę, gdzie tramwaje nie stoją dłużej niż powinny (przegląd, czyszczenie).
Ponadto przyjmij do wiadomości, że tramwaje na mieście w ciągu doby mogą spędzać nawet ~18 godzin, a w przypadku tak małej sieci na pewno będzie większość z nich. Nie zadaszysz całej sieci – chcesz czy nie chcesz, lwią część czasu tramwaj i tak będzie jeździł w tym śniegu, deszczu, wietrze, mrozie itd. i ważniejsze dla jego stanu jest to, by został do niej dobrze przygotowany w nocy, a nie to czy sobie dodatkowe cztery godziny postoi na polu czy spędzi je w hali (co zimą paradoksalnie wyrządziłoby mu więcej szkody niż pożytku z uwagi na omówione już zmiany temperatur).
Nawiasem mówiąc polecam Ci lekturę historii kilku sieci tramwajowych z uwzględnieniem tego, co działo się szczególnie w latach 80. i 90., bo jednak to zmienia mocno perspektywę na to, co się widzi obecnie w polskich miastach, a której brak we wpisach czasami jednak doskwiera.
PolubieniePolubienie
Pamiętajmy o tym, że plany mają to to siebie że można je zmieniać. Ponadto nikt dotychczas nie analizował innej możliwości – po prostu podczas realizacji kolejnego etapu rozwoju sieci zbuduje się drugą zajezdnię – gdzieś na Jarotach i będzie po krzyku…
PolubieniePolubienie
W Poznaniu po niezłych korowodach,błędach w zarządzaniu taborem poszli po rozum do głowy i stawiaja wspomnianą i linkowaną wyżej zajezdnię. Po to aby taką masę pojazdów udało się sprawnie wpiąć w ruch i spożytkować zjady-wyjazdy z tejże zajezdni, buduje się nie tory techniczne lecz cała trasę podziemną pomiędzy osiedlami Lecha-Rusa wraz z podziemnymi przystankami i punktami przesiadkowymi oraz pętlą koło centrum M1-IKEA.
Teraz w kwestii Krakowa: nie chcę być „hejterem” lecz poza odcinkami pod ziemią oraz wspomnianymi bombardierami krakowski transport publiczny to ściema i kpina. Niewyobrażalne jak dla poznaniaka spóźnienia w stosunku do „rozkładu”, klekoty zamiast tramwajów- wcale poza bombardierami te tramy nie powalają-oraz sporo linii gdzie ruch jest tak „zmiksowany” z ruchem kołowym że to jest masakra- ten ostatni problem to akurat nie domena li tylko grodu pod Wawelem lecz można zauważyć że nawet „szybki tramwaj” w Krakowie to raczej PR niż faktyczne rozwiązanie. Odcinek podziemny z fajnymi przystankami też jest wykonany po dziadowsku w fatalnej geometrii i tramy jadą tam UWAGA aż 30km/h…….pod ziemią.
Wracając do Olsztyna sądzę że o ile można miec problem z usytuowaniem to powinno się poważnie przemyśleć postawienie choćby wiat. Tramy pod chmurką to jest rozwiązanie z końca XIXw. Szkoda kasy na Combino czy inne cudeńka jak ma to stać na mrozie i pod śniegiem,deszczem.
PolubieniePolubienie
Dodaje link o trasie do zajezdni i samej zajezdni w Poznaniu. Zdaję sobie oczywiście sprawę z różnic potencjałów i skali inwestycji lecz dobre pomysły zawsze warto propagować:
http://poznaj-tramwaje.cba.pl/franowo.php
PolubieniePolubienie
Dzięki za interesujący link i wkład w dyskusję.
PolubieniePolubienie