Miasto przygotowało kolejne konsultacje społeczne w sprawie projektu tramwajowego. Tym razem magistrat chce przedyskutować z mieszkańcami lokalizacje przystanków na przyszłych trasach. Spotkania odbędą się na Nagórkach, ale dotyczyć będą wszystkich przystanków w całej przyszłej sieci olsztyńskich tramwajów.
Według obecnych założeń na przystanku Andersa tramwaje miałyby się nie zatrzymywać. To chyba jedyna kontrowersja dotycząca planowanych przystanków na trasie tramwajów. © OlsztyńskieTramwaje.pl
Zaplanowane zostały dwa spotkania – odbędą się one 14 i 22 września o godzinie 17:00 w sali Wyższej Szkoły Pedagogicznej TWP przy alei Sikorskiego 23.
Obecna propozycja lokalizacji przystanków (widoczna na mapie u dołu artykułu; najbardziej aktualną wersję zawsze można znaleźć w zakładce Trasa) wydaje się przygotowana całkiem rozsądnie. W zasadzie wątpliwości budzi jeden pomysł – zlikwidowanie przystanku Andersa. Tramwaje miałyby bez zatrzymywania się pokonywać odcinek od skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego do skrzyżowania tejże samej alei z ulicami Jarocką i Minakowskiego. Po drodze znajduje się całkiem spore osiedle przy Andersa i Berlinga, ponadto ze wspomnianego przystanku korzysta część mieszkańców Osiedla Generałów. Zmuszanie mieszkańców do spacerowania 300 metrów dalej tylko dla zasady nie jest chyba najlepszym pomysłem i w tym wypadku można się zdecydować na dodanie przystanku, będące właściwie zachowaniem już istniejącego.
Można podejrzewać, że na spotkaniach konsultacyjnych pojawią się grupy „zróbcie-przystanek-pod-moją-klatką” i „precz-z-tramwajem-pod-moim-oknem”. Miejmy nadzieję, że inżynier kontraktu i magistrat nie ulegną nierozsądnym żądaniom, choćby działkowców z ogródków przy alei Sikorskiego, którzy pewnie będą się domagać przystanku dla siebie przy działkach im. Armii Krajowej (istniejący przystanek Al. Sikorskiego Ogrody). Odległość od przystanków przy skrzyżowaniu z Synów Pułku i Tuwima oraz przy Dywizjonu 303 będzie na tyle niewielka, że nie warto wydłużać czasu podróży tysięcy mieszkańców Jarot.
Konsultacje mogłyby być też okazją do przedyskutowania kwestii umieszczania przystanków w obrębie skrzyżowań. Tu jednak przyjęto rozsądną zasadę (ujętą w programie funkcjonalno-użytkowym), że przystanki gdzie to tylko możliwe należy umieszczać za skrzyżowaniami. Powinno to rzeczywiście skrócić czas przejazdu, jeśli właściwie będzie funkcjonował system sterowania ruchem (ITS) i sygnalizacja rzeczywiście będzie wzbudzana. Zapalenie sobie „zielonego światła” (umownego, bo sygnalizatory tramwajowe nie mają przecież kolorów) przez nadjeżdżający skład musi następować bez konieczności zatrzymania się wozu przed skrzyżowaniem – w innym wypadku czas przejazdu się wydłuży i lokalizowanie przystanków za skrzyżowaniami straci sens.
POSTSCRIPTUM
Już po opublikowaniu niniejszego wpisu Urząd Miasta umieścił na stronach forum konsultacyjnego konsultacje.olsztyn.eu mapę, na której przedstawiono proponowane lokalizacje przystanków. Nadal koncepcja przewiduje jeden przystanek na alei Sikorskiego w miejscu przyszłego skrzyżowania z planowaną Trasą NDP (Trasą Południe) zamiast dwóch osobnych przy skrzyżowaniu z Andersa oraz z Minakowskiego i Jarocką. Niestety, stało się to, czego się obawiałem – w projekcie przewidziano przystanek przy ogródkach działkowych na alei Sikorskiego. Co gorsza stało się to kosztem mieszkańców bloków przy Dywizjonu 303, którzy mają mieć do tramwaju dalej, bo „ich” przystanek został połączony z przystankiem przy działkach i odsunięty od osiedla.
Lokalizacje przystanków zaproponowane przez miasto i inżyniera kontraktu
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Nie rozumiem, jakie jest uzasadnienie umieszczenia krańcówki tramwaju za dworcem, na Lubelskiej. Przecież pasażerowie nie będą masowo jechać do składu węgla i baru z fastfoodem! Wygląda na to, że ktoś wstydzi się tramwaju i woli go ukryć przed przyjezdnymi.Przecież przed dworcem na samym końcu ulicy Kościuszki jest dość miejsca. Na dodatek z tego miejsca odjeżdżają autobusy miejskie, więc istniałaby możliwość łatwej przesiadki, bez kilkusetmetrowego spaceru. A z drugiej strony – kto będzie maszerował kilkaset metrów od dworca do tramwaju, mając pod budynkiem przystanki autobusowe. Złośliwie dodam, że chyba w tej lokalizacji widoczne jest echo socjalistycznego architekta i urbanisty – moja prywatna obserwacja mówi, ze cechą budownictwa tamtych czasów był brak ochoty na umieszczanie wejścia od frontu domu – popatrzcie na Kopernika – przedwojenne domy – wejście od ulicy, socjalistyczne od podwórka. Podobne podejście widzę w proponowanej lokalizacji krańcówki tramwaju. A przy okazji, czy istnieje jakaś, choćby najbardziej ogólna koncepcja zagospodarowania obszaru przed dworcem?
PolubieniePolubienie
Samo poprowadzenie torów za rondo nie jest złym pomysłem, umieszczenie tam jedynego przystanku przy dworcu już dużo gorszym. Idealnym – według mnie – rozwiązaniem byłoby stworzenie na zieleńcu naprzeciwko dworca kolejowego dworca komunikacji miejskiej z prawdziwego zdarzenia, który byłby węzłem przesiadkowym dla pasażerów autobusów i tramwajów. Za rondem mogłyby się znaleźć tory odstawcze i postojowe, żeby kilka składów nie zajmowało miejsca na właściwym węźle.
Jeśli chodzi o zagospodarowanie terenu przed dworcem, to jedyny dokument, w którym znalazłem jakiekolwiek informacje na ten temat to jeden z załączników do studium wykonalności autorstwa IMS-u (co my byśmy mieli bez tych tramwajów?). Na rysunku widać jeszcze dwa warianty tras – przez Partyzantów i Kościuszki – ale sam pomysł organizacji ruchu lepszy, moim zdaniem, niż istniejący.
PolubieniePolubienie
Nic gorszego niż stan obecny istnieć nie może. Brak miejsca na postój autobusów, tranzytowy ruch samochodów pod sam dworzec, ciasny wyjazd w Kościuszki. Jak budowano dworzec, to coś pewnie planowano, bo przecież dlatego rozebrany został dawny hotel dworcowy. Zabrakło kasy i woli i ta prowizorka trwa ponad 40 lat! Co by nie mówić, chyba trzeba mocno naciskać na władze miasta, by obszar przed dworcem uporządkować właśnie przy okazji budowy tramwaju. Powstanie węzła przesiadkowego komunikacji miejskiej przed dworcem wydaje się jedynym rozsądnym rozwiązaniem. Trochę to zależy od prywatyzacji PKS w Olsztynie, ciekawe czyj jest teren pod dawnym hotelem dworcowym (stał tam gdzie dziś zieleniec na przeciw dworca) , bo o wojnie należał on do PKP? Dla mnie jedno jest pewne – usytuowanie przystanku tramwajowego w proponowanym miejscu jest pomysłem chybionym.
PolubieniePolubienie
Mnie cały czas zastanawiają wyznaczone trasy, które omijają zatorze, wojska polskiego, zientary malewskiej, dajtki, gutkowo i prowadzą przez ulice, na których kursuje już dużo autobusów.
PolubieniePolubienie
Spróbuję odpowiedzieć. Zatorze, Osiedle Wojska Polskiego, Podleśna, Zielona Górka, Dajtki i Gutkowo razem wzięte to ok. 32 tys. mieszkańców, a zwróć uwagę jak rozległy to teren. Tymczasem na Osiedlu Generałów, Jarotach, Pieczewie i Nagórkach, które ma obsługiwać tramwaj mieszka ponad 55 tys. ludzi, więcej niż jedna czwarta ludności Olsztyna. Jeśli dodamy do tego mieszkańców Śródmieścia, Osiedla Kościuszki i Osiedla Kętrzyńskiego, to mamy już blisko 75 tys. ludzi, więc będzie miał kto jeździć.
Prowadzenie linii tramwajowych na osiedla domków jednorodzinnych jest po prostu nieekonomiczne. Tam można wysłać autobusy – mniejsze lub większe w zależności od potrzeb, ale tramwaje są najbardziej potrzebne i użyteczne na wielkich osiedlach-blokowiskach.
PolubieniePolubienie
Idąc tym tokiem rozumowania to tramwaje powinny jechać Dworcową a nie Kościuszki. Chyba więcej osób mieszka w blokach na Pojezierzu niż w niskich kamienicach przy Kościuszki. Zresztą, że na Dworcowej jest idealny pas zieleni na poprowadzenie tramwajów a na Kościuszki wąsko i wieczne korki.
PolubieniePolubienie
Owszem, Dworcowa jest zdecydowanie lepiej przygotowana do poprowadzenia nią linii tramwajowej. Problem w tym, że gdybyśmy poprowadzili linię Dworcową zamiast Kościuszki, to wydłużylibyśmy czas przejazdu z Jarot do dworca i oddalilibyśmy linię od Śródmieścia, a założeniem dla sieci tramwajowej było połączenie szeroko rozumianych Jarot, Kortowa, centrum i Dworca Głównego. Tramwaje powinno się budować w pierwszej kolejności tam, gdzie są potrzebne, a nie tam, gdzie jest na nie miejsce. W przypadku Olsztyna ten zdrowy rozsądek zachowano. A Dworcowa jest – myślę – jedną z pierwszych ulic do uwzględnienia w kolejnym etapie budowy sieci tramwajowej. Obok Pieczewa i Kortowa II to właśnie Kormoran i Pojezierze mają największy potencjał, najliczniejszą grupę ewentualnych pasażerów. Mam nadzieję, że tego dożyję, ale tory powinny się pojawić i tam.
PolubieniePolubienie
Jeszcze raz w sprawie obszaru dworca PKP/PKS. oto cytat z zamieszczonej dziś informacji na portalu konsultacji społecznych : „W rejonie Dworca PKP/PKS – zaprojektowano węzeł przesiadkowy „Dworzec Olsztyn Główny” (nr 16) oraz zlokalizowane na wschód od niego tory postojowe oraz tor odstawczy tj. miejsce na krańcówkę tramwajową z czterema torami postojowymi (po dwa dla każdej z linii wraz ze zlokalizowanym przed krańcówką przeplotem umożliwiającym przejazd na drugi tor).”
Może ktoś ma bardziej szczegółowe wiadomości na temat tego rozwiązania. Pytanie, co kryje się za słowem”zaprojektowano”.
PolubieniePolubienie
moze i nikt by sie nie buntowal ze nie ma tramwajow na dajtkach czy gutkowie, ale tylko pod warunkiem ze bylyby tam te wyzej wspomniane autobusy, a nie dwa, ktore jezdza co 20 minut!!!
PolubieniePolubienie
Tak, ale ulica Dworcowa i poboczne jest dobrze obsługiwana przez autobusy, zaś po Kościuszki jeździ tylko 7, fragmentarycznie 10. Aczkolwiek widać po wyglądzie Dworcowej, że jest tam wyraźna rezerwa tramwajowa, niestety – niewykorzystana. Poza tym może fakt poprowadzenia tramwaju ulicą Kościuszki ma za zadanie zwiększyć prestiż okolicy – w końcu tramwaj dodaje uroku okolicy, jaka by ona nie była. 😀
PolubieniePolubienie
Myślę, że to nie kwestia dodawania uroku decydowała. 🙂 Najkrótszą drogą łączącą dwa odcinki jest prosta i do tego ideału dążono, przy okazji starając się przeprowadzić linię jak najbliżej centrum miasta, żeby zwiększyć jej wykorzystanie przez mieszkańców.
PolubieniePolubienie
Całe szczęście, że osoby projektujące sieć tramwajową w Olsztynie nie pracują nad nawigacjami GPS. Mylicie pojęcia pomiędzy drogą najkrótszą, a drogą najszybszą. Po raz kolejny powtarzam, że Dworcowa jest drogą najszybszą dla tramwajów, które nie stałyby w korkach. Nawiązując do wcześniejszej odpowiedzi: widać jednoznacznie, że tramwaje nie są dla mieszkańców Olsztyna, a jedynie dla mieszkańców Jarot (lub cokolwiek pod tą nazwą się kryje). Dlaczego więc tramwaje są finansowane z pieniędzy miejskich, a nie pieniędzy osiedla Jaroty?
PolubieniePolubienie
Projektowanie komunikacji miejskiej to zdecydowanie bardziej złożone zadanie niż znalezienie najszybszej drogi z punktu A do punktu B. Dworcowa może i byłaby szybszą drogą z Jarot do dworca, ale to wcale nie jest najważniejsza trasa. Badania pokazują, że najwięcej ludzi przemieszcza się i będzie się przemieszczało w relacji Jaroty – centrum miasta (czyli Śródmieście i Stare Miasto).
A przyjmując Twój tok myślenia, mógłbym powiedzieć o tramwaju na Dworcowej: to nie będzie tramwaj dla mieszkańców Olsztyna, tylko dla mieszkańców Kormorana, niech więc osiedle Kormoran zbuduje sobie tramwaj z własnych pieniędzy. Skrajnie posunięty egoizm, myślenie wyłącznie o własnej wygodzie. Ja mieszkam i pracuję w takich częściach miasta, że z tramwaju będę korzystał od wielkiego dzwonu, ale to nie powód, by odmawiać go mieszkańcom tych dzielnic, którzy będą z tej formy komunikacji korzystać. Dla mnie mieszkaniec Jarot, Gutkowa czy Podleśnej to tacy sami olsztyniacy.
PolubieniePolubienie
„Miejmy nadzieję, że inżynier kontraktu i magistrat nie ulegną nierozsądnym żądaniom, choćby działkowców z ogródków przy alei Sikorskiego,”
A jednak ulegli: http://www.konsultacje.olsztyn.eu/media/kunena/attachments/62/przystanki-tramwajowe.pdf
PolubieniePolubienie
Niestety. Mam nadzieję, że to nie jest wersja ostateczna i zostaną wprowadzone poprawki. W programie funkcjonalno-użytkowym przystanku przy działkach na al. Sikorskiego nie było, pojawił się dopiero teraz. Uważam, że to zaprzeczenie idei tworzenia szybkiego połączenia z centrum.
PolubieniePolubienie
Boże, po co ten przystanek przy działkach? Tam wymiana pasażerska na przystanku autobusowym jest znikoma, więc po co tam tramwaj?
PolubieniePolubienie
Plik przygotowany do konsultacji jest żenująco słaby. Niedokładna, niewyraźna mapa, z której niewiele wynika. Nieco więcej wynika z opisu, ale i tu nie ma nic szczegółowego. Jeśli porównać to z materiałami z Anglii, do których link pojawił się na PKS, to robi się smutno… Bardzo smutno.
Zgodzę się z jednym z wpisów z PKS – dyskutowanie o linii tramwajowej w oderwaniu od reszty układu jest niepoważne. Pisałem o tym już wielokrotnie. Zbyt duże zmiany ta linia wprowadzi do komunikacji miejskiej by ustalać szczegółową lokalizację przystanków bez znajomości choćby zarysu przyszłego układu komunikacji autobusowej. Przecież, ze względu na przebieg trasy, podstawową sprawą będą przesiadki! Układ należy tworzyć kompleksowo, a nie dostosowywać później trasy autobusów do lokalizacji przystanków. To jest wg mnie nieporozumienie.
Zupełnie nie rozumiem przystanków 2 i 3, zwłaszcza w kontekście braku przystanku przy Andersa. Nie widać tu żadnej konsekwencji. Z jednej strony przystanki oddalone o 100m, a z drugiej brak przystanku w dość istotnym miejscu. Kompletnie absurdalne jest przesunięcie przystanku w kierunku Minakowskiego. Zaprezentowane graficznie rozwiązanie nijak się ma do opisu, w którym mowa o połowie drogi między Minakowskiego, a Andersa. Zwróćmy uwagę, że taka lokalizacja przystanku ma daleko idące skutki dla mieszkańców Jarot mieszkających na wschód od Sikorskiego. Przy Andersa funkcjonuje obecnie dojście między Jarocką a Sikorskiego oraz przejście przez Sikorskiego. W proponowanej lokalizacji może się uprzeć, ze jest dojście (po schodach, bez praktycznie żadnej szansy na inne rozwiązanie), a przejścia nie ma (i nie będzie?). Kolejny punkt, w którym ogranicza się dostępność tramwaju. Co gorsza, prawdopodobnie zlikwidowana będzie linia 24, a co za tym idzie dla setek mieszkańców komunikacja zamiast się poprawić – pogorszy się. Zamiast 15 minut będą jechać 10, ale to co zyskają na czasie przejazdu, stracą na dojściu – a ten czas należy liczyć podwójnie. Mam wrażenie, że przystanki 2-3 powstały, żeby w toku konsultacji je połączyć w jeden i odtrąbić sukces partycypacji społecznej.
Przystanek nr 5 należy zlokalizować w oparciu o analizę – kto będzie się na tramwaj przesiadał – Jaroty czy Os. Generałów i maksymalnie ułatwić dojazd DO centrum z przesiadką. Uzasadniona wydaje się zaproponowana lokalizacja, ale nie w kontekście usunięcia przystanku Andersa, bo taki układ utrudnia mieszkańcom bloków położonych między Sikorskiego i Wilczyńskiego dostęp do tramwaju. W moim odczuciu przystanki 6, 7 i 8 powinny być przesunięte w kierunku południowym.
W odniesieniu do odnogi do Kortowa należy zauważyć, że dodatkowy tor do skrętu z centrum w kierunku Kortowa jest całkowicie niepotrzebny, gdyż poza ew. chodnikiem nie będzie przecinał się z żadną jezdnią – zapewnić tym tramwajom można priorytet o każdej porze dnia i nocy, bez praktycznie żadnej szkody dla innych użytkowników dróg. Gorzej natomiast wygląda sprawa samego planu linii do Kortowa. W świetle planowania niemal na całej długości pasów autobusowych linia tramwajowa z dworca przez centrum do Kortowa jest… ekhm… niezbyt uzasadniona. Natomiast ogromne problemy czekać będą mieszkańców Jarot, którzy chcąc dojechać do biblioteki uniwersyteckiej będą zmuszeni do TRZYKROTNEGO przesiadania się: autobus-tramwaj-tramwaj-autobus. Zamiast obecnych 15-20 minut autobusem ich podróż potrwa zatem, lekko licząc, dobre 30 minut (włączając to zapewne absurdalnie długi czas oczekiwania na przejście przez al. Warszawską jak ma to miejsce teraz). Zamiast zatem niepotrzebnego prawoskrętu w Tuwima należy przewidzieć lewoskręt – dla linii jadącej z Jarot do Kortowa. Jestem przekonany, że prędzej czy później taka potrzeba zostanie dostrzeżona – lepiej chyba od razu to przewidzieć.
W kwestii przystanku przy ogrodach – nigdzie nie jest powiedziane, że to przystanek stały. Ewidentnie jest to teren, który będzie z biegiem czasu intensywnie zagospodarowany, a właśnie tramwaj daje szansę na to, ze nie powstanie tam kolejna stacja paliw czy salon samochodowy, a raczej coś na miarę potencjału tej okolicy. Gorzej, że lokalizacja jest absurdalna. Lepiej by chyba było zbliżyć go do Dywizjonu 303, a w rejonie istniejących autobusowych przewidzieć MOŻLIWOŚĆ wybudowania przystanku w ramach np. ppp. A zatem 9 i 10 powinny być przesunięte w kierunku południowym.
Przystanki w rejonie Pstrowskiego – skoro zaprojektowano je po północnej stronie, to o żadnych dogodnych przesiadkach prawdopodobnie nie będzie mowy. Poza tym nie przypominam sobie by wskazano na znaczący ruch w podanej relacji (Jaroty – Kormoran), ale to już inna sprawa. Przystanek do centrum powinien znajdować się po północnej stronie Pstrowskiego, a powrotny po południowej – właśnie po to, żeby ułatwić przesiadki we wszystkich relacjach.
Cały czas jest dla mnie zagadką sposób lokalizacji przystanków na Kościuszki. Przystanek wiedeński sprawdził się w wielu miastach (Kraków, Łódź – nowe inwestycje!), więc nie wiem skąd pomysł ze zjazdem do prawej krawędzi (tym bardziej, że ma tam funkcjonować śluza).
Sposób prowadzenia linii do Wysokiej Bramy jest sam w sobie co najmniej dziwny, więc trudno w ogóle wypowiadać się o lokalizacji przystanku. Linia tam powinna być dwutorowa, przystanki współdzielone – autobusowo-tramwajowe, położone po jednej stronie al. Piłsudskiego (obecnie lepsza wydaje się południowa, ale gdyby plany wyprowadzenia aresztu z centrum były bardziej realne, to północna strona byłaby znacznie lepsza – dająca większe możliwości zagospodarowania całej ulicy (po wyprowadzeniu stamtąd ruchu samochodowego oczywiście). Obecna propozycja – linii idącej środkiem autostrady i spychania pasażerów do podziemi jest nie tylko niemodna, ale po prostu głupia. Daję temu pomysłowi maksymalnie 10 lat życia w proponowanej formie.
Przystanek przy Dworcu to dla mnie zagadka. Nic tak naprawdę na ten temat nie wiemy. Do dzisiaj zdaje się nie ma żadnej AKTUALNEJ koncepcji na ten teren. Swego czasu do MPK trafiła propozycja rozwiązań w tym zakresie, ale w tym projekcie tramwaj wjeżdżał w okolice dworca z ulicy Dworcowej… Do tego należy dodać całkiem realną likwidację dworca autobusowego w tym miejscu (żaden dokument planistyczny chyba nie zabezpiecza jego istnienia – wręcz przeciwnie, w studium oznaczono dworzec PKP i centrum handlowe, a prawdopodobny kupiec PKS niewiele ma wspólnego z transportem).
PolubieniePolubienie