I już wiemy – Olsztyn będzie wybierał tramwaj spomiędzy produktów konsorcjum Newagu i Modertransu, Solarisa i Pesy. Szczegóły modeli zaoferowanych stolicy Warmii i Mazur pozostają tajemnicą przetargową i nie poznamy ich prawdopodobnie – z wyjątkiem zwycięskiego projektu – także po ogłoszeniu wyników. Pobawmy się jednak w futurologię i zastanówmy się, co mogło znaleźć się w ofertach producentów.
Solaris Tramino S105P skręca z Mostu Dworcowego w ulicę Towarową w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl
Warunki olsztyńskiego przetargu nie były na tyle restrykcyjne, żeby udział w nim wymagał projektowania nowego modelu. Najbardziej rewolucyjną – wyłącznie w polskich realiach, dodajmy – zmianą był fakt, że wozy mają być dwukierunkowe. Pozostałe wymagane modyfikacje, takie jak np. zwiększenie liczby drzwi do pięciu par, przy dzisiejszych, modułowych systemach budowy tramwajów nie stanowiły już trudności, która mogłaby wykluczyć liczącego się producenta z przetargu. Zaskoczeniem chyba nie może być fakt, że swoich ofert nie złożyli najwięksi – Bombardier, Siemens czy hiszpański CAF. Prawda jest jednak taka, że jeśli decydują się oni wystartować w Polsce, to tylko w walce o duże zamówienia w największych miastach takich jak Warszawa, Kraków, Poznań czy Kraków. W przetargach w miastach wielkości Bydgoszczy, Częstochowy czy Szczecina walka o prawo do produkcji kilku pojazdów rozgrywała się pomiędzy producentami z Polski i mniejszymi producentami zagranicznymi.
Z powodu wielkości zamówienia można też z dużym prawdopodobieństwem powiedzieć, że w ofertach znalazły się dostosowane do wymagań olsztyńskich modele już znane z torów polskich miast. Nie mamy powodów myśleć, że któryś z producentów zechce projektować nowy model na potrzeby Olsztyna. Nie oznacza to jednak, że otrzymamy wozy identyczne jak w innych miastach – design samego pudła i wnętrza zostanie z pewnością zindywidualizowany.
Pesa Swing na pętli Służewiec w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl
W przypadku Pesy możemy spodziewać się, że postanowiła ona wystartować raczej ze znanym już z wielu miast Swingiem, a nie z niemającym jeszcze nazwy modelem przygotowywanym dla Częstochowy. Olsztyn nie wymagał skrętnych wózków ani zmniejszonego nacisku osi na szyny, a Swing wymagania przetargu jest w stanie spełnić. Z moich rozmów z inżynierami Pesy podczas targów Trako 2011 wynika, że jest to konstrukcja przygotowana do wykorzystania jej jako tramwaju dwukierunkowego, a pozostałe wymagania Olsztyna też nie są przeszkodą dla Swinga. Zresztą doświadczenie Pesy w produkcji szynobusów pozwala być chyba spokojnym o znajomość technologii pojazdów dwukierunkowych.
W dokumentach złożonych przez Solarisa musiała znaleźć się oferta zawierająca model Tramino – pytanie brzmi jednak, które Tramino. Model S100 był prototypem i raczej nie może być brany pod uwagę, zwłaszcza że to kursujące po Poznaniu Tramino S105P są po prostu seryjną wersją S100 i bazą dla dalszych modyfikacji. Pięcioczłonowy, 32-metrowy S105P po dostosowaniu układu drzwi warunki postawione przez Olsztyn bez problemu mógłby spełnić. Pytanie jednak, czy Solaris nie zdecydował się zaproponować grodowi nad Łyną modelu, którym wygrał przetarg dla niemieckiej Jeny. Produkcja Tramino Jena (ta wersja nie ma jeszcze normatywnego polskiego oznaczenia liczbowego) ma ruszyć w lipcu 2012, a pięć tramwajów ma być dostarczonych przewoźnikowi Jenaer Nahverkehr (JeNah) w pierwszej połowie 2013 roku, czyli odpowiednio wcześniej przed rozpoczęciem dostaw taboru dla Olsztyna, które mają się rozpocząć 31 marca 2014 roku. Tramino Jena będzie miał 29 metrów długości (według wymagań olsztyńskich długość tramwaju może wynosić od 28 do 32 m), będzie dwukierunkowy (takie pojazdy mają trafić na warmińskie tory), trójczłonowy (Olsztyn nie określa wymaganej liczby członów), z czterema parami podwójnych drzwi – po dwie pary w końcowych członach (w dokumentacji przetargowej olsztyńskich tramwajów jest wymóg pięciu par podwójnych drzwi z każdej strony pojazdu, więc ten element wymagałby przeprojektowania). Wydaje się, że gdyby zwycięzcą przetargu okazał się właśnie Solaris, to na torach w stolicy Warmii zobaczylibyśmy tramwaj bardziej jenajski niż poznański. Mowa tu o rozwiązaniach technicznych takich jak np. liczba członów czy charakterystyka poszczególnych wózków (które osie będą napędowe), bo sam wygląd tramwaju dla 105-tysięcznego miasta w Turyngii pozostaje wciąż nieznany. Należy się jednak spodziewać, że pod względem designu Tramino Jena na pewno nie będzie gorszy od udanego Tramino Poznań, czyli S105P.
Wizualizacja Moderusa Gamma (2008)
Prawdziwą zagadką jest jednak propozycja trzeciego uczestnika przetargu, czyli konsorcjum nowosądeckiego Newagu i Modertransu Poznań. Nieco podobny jest rodowód obu firm – Newag powstał jako efekt prywatyzacji Zakładów Naprawy Taboru Kolejowego (ZNTK) w Nowym Sączu, Modertrans to spółka wydzielona z poznańskiego MPK, początkowo jako Zakład Napraw Autobusów. Zauważmy, że taką samą drogę przeszła Pesa, czyli dawne ZNTK Bydgoszcz. Newag specjalizuje się w modernizacjach i produkcji dla kolei – remontuje lokomotywy spalinowe i elektryczne oraz wagony osobowe, wytwarza zaś elektryczne i spalinowe zespoły trakcyjne, określane popularnie mianem szynobusów. Ma w swoim dorobku spalinowe autobusy szynowe (220M i 221M) dla Pomorza, elektryczny „pociąg papieski” (14WE alias EN61) kursujący niegdyś z Krakowa do Wadowic, a dziś najczęściej do Zakopanego, składy dla warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej (14WE i 19 WE). Komunikacją miejską dopiero zacznie się zajmować – w konsorcjum pod egidą Siemensa produkować będzie składy Inspiro dla drugiej linii warszawskiego metra. Tramwajów Newag jeszcze nie produkował, choć najwyraźniej bardzo chce – olsztyński przetarg jest już piątą próbą wejścia na ten rynek. W roku 2008 w konsorcjum z włoskim AnsaldoBreda chciał powalczyć w warszawskim „przetargu stulecia” na 186 tramwajów, ale oferta przepadła z powodu formalnego – konsorcjum podało cenę w euro zamiast w złotych wykluczając się tym samym z przetargu (wygrała Pesa). Rok później z tym samym partnerem nowosądeczanie walczyli w przetargach w Gdańsku (wygrała znów Pesa) i Poznaniu (kontrakt zdobył Solaris). Trzy porażki zaowocowały zmianą partnera – w 2010 roku już jako lider konsorcjum z chorwackim Končarem Newag wystartował w walce o dostawę taboru dla Częstochowy i znów musiał przełknąć gorycz porażki z konkurentem z Bydgoszczy.
W piątym podejściu znów postanowił zmienić partnera i tym razem wymagane doświadczenie w produkcji tramwajów niskopodłogowych ma zapewnić Modertrans. Poznaniacy warunki spełnili niemal rzutem na taśmę – homologację dla swoich dwóch (tyle zażądał Olsztyn) częściowo niskopodłogowych Moderusów Beta zdobyli zaledwie pół roku temu. Sama nazwa Moderus Beta bywa myląca – noszą ją także gdańskie zmodernizowane Düwagi N8C (popularne „dortmundy”), które formalnie są teraz Moderusami Beta MF 01. Być może stąd przekonanie, że kolejne Bety – w jednej czwartej niskopodłogowe (środkowy z trzech członów) wozy dla Poznania – to także przeróbki klasycznych już Konstali 105Na. Rzeczywiście, początkowo tak miało być, ale ostatecznie pozostała tylko inspiracja wyglądem i układem „stopiątek”, a tramwaj został zbudowany od początku. Nosi on oznaczenie MF 02 AC i to właśnie dwa ukończone (z planowanych 24) wozów tej serii spowodowały, że Modertrans mógł zgłosić się do olsztyńskiego przetargu.
Wizualizacja Moderusa Gamma w malowaniu dla Poznania (2008)
Co jednak zaproponowało konsorcjum Newag-Modertrans? Na pewno nie będzie to wspomniany Moderus Beta MF 02 AC, bo ma on o połowę za mało niskiej podłogi (25% w stosunku do wymaganych 50%). Zresztą spełnienie wymagań minimalnych mogłoby nie wystarczyć, bo konkurenci wystartują z pojazdami w całości niskopodłogowymi, a za każdy procent powyżej 50% przyznawane są dodatkowe punkty. Nie będzie to też zapowiadany od 2008 roku wieloczłonowy, w 100% niskopodłogowy Moderus Gamma, bo ten model wciąż istnieje tylko na – nielicznych – wizualizacjach i od dawna powraca wyłącznie na forach internetowych jak legendy o yeti (wszyscy słyszeli, nikt nie widział). Modertrans na swojej stronie internetowej nigdzie ani słowem o Gammie nie wspomina.
Może więc będzie to autorski projekt Newagu, a Modertrans będzie miał za zadanie tylko służyć doświadczeniem dla wypełnienia warunków przetargu? Tu znów poruszamy się w sferze domysłów. Na internetowych stronach miłośników komunikacji miejskiej toczą się dyskusje na temat tego, czy Newag już buduje, czy też zaraz zacznie budować swój prototyp tramwaju. Jedni piszą, że prace są na ukończeniu, inni, że droga jeszcze daleka – nie wiadomo, komu wierzyć. Postanowiliśmy zapytać u źródła, ale odpowiedzi na pytanie o prototyp od Newagu nie otrzymaliśmy. Zważywszy jednak na doświadczenie Newagu w produkcji elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie i współpracę przy Inspiro z Siemensem, który jest jednym z największych graczy na tramwajowym rynku, własna konstrukcja Newagu wydaje się najbardziej prawdopodobna. Czy Olsztyn będzie poletkiem doświadczalnym i matecznikiem dla nowego producenta takim jak był Elbląg dla Pesy i Poznań dla Solarisa? Dowiemy się tego dopiero w nowym roku, bo chociaż miasto zapowiada chęć ogłoszenia zwycięzcy przetargu do końca 2011 roku, to trudno oczekiwać, żeby w walce o lukratywny – zwłaszcza w czasach kryzysu – kontrakt obyło się bez protestów.
A kto wygra? Zapowiada się, że walka będzie wyrównana i zdecydują raczej punkty za wartość techniczną niż niską cenę. Oferty nie różnią cenowo tak drastycznie jak zdarzało się to w innych miastach. Można gdybać i wskazywać faworytów, ale bez znajomości ofert pozostanie to tylko wróżeniem z fusów. Pozostaje cierpliwie czekać.
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Pozwolę sobie uzupełnić analizę.
Po pierwsze, wagon Pesy dla Częstochowy ma mieć nazwę handlową „Twist” i jest to dość powszechnie wiadome bodaj od czasu opublikowania wizualizacji i wyborów docelowego wzornictwa (swoją drogę niezwykle, moim prywatnym zdaniem, udanego).
Po drugie, nie jest prawdą, że nie ma wizualizacji Solarisa dla Jeny – jest, znajduje się ona tutaj:
http://www.rynek-kolejowy.pl/25809/Tak_bedzie_wygladac_polski_tramwaj_w_Niemczech.htm
Nie jestem jednak przekonany, czy w tak prosty sposób można dodać w konstrukcji GT6N piąte drzwi 0 o ile pamiętam, w miejscu drzwi znajduje się silnik trakcyjny który, w przeciwieństwie do S10x, 120Nx, Cityrunnerów itp nie znajduje się między osiami.
Po trzecie, moderus Beta nie spełnia warunków przetargu z dużo poważniejszego powodu, niż udział niskiej podłogi – w Olsztynie specyficznie (choć nie wyjątkowo) zdefiniowanej – ma mnóstwo stopni.
Po czwarte, modułowość wagonu nie jest kluczowa dla możliwości zapewnienia piątych drzwi dwuskrzydłowych; decydująca może być skrajnia. Skrajnia, której sposób opisu budził w przetargu (uzasadnione moim zdaniem) wątpliwości niektórych wykonawców. Cieszę się, że aż trzy firmy sobie z nimi poradziły.
Po piąte – Wykonawcy mają ostatnio tendencję do utajniania, czego się da, ale Zamawiający pewne rzeczy odtajnić może; co więcej, z pewnością będą się o to dopominali wzajemnie konkurenci, którzy mają prawo do szukania „dziur” w ofertach przeciwników. Podejrzewam, że odtajnione zostaną wszystkie te elementy, które podlegają ocenie punktowej oraz stanowią wymagania które wagon musi spełnić, by oferta była nieodrzucona. Zresztą przy przetargach finansowanych z funduszy UE z tą tajnością tak prosto nie jest.
Tak więc zachęcam do „drążenia” w tej sprawie – ku mojemu rozczarowaniu, nie w każdym mieście środowisko miłośnicze jest tak zaangażowane jak np. w Warszawie i wiele niezwykle ciekawych ofert w przeszłych przetargach pozostanie już pewnie tajemnicą – szkoda, by tak się stało w Olsztynie.
Pozdrawiam!
PS:
Powyższa wypowiedź stanowi moje prywatne zdanie i nie może być cytowana w związku z moją działalnością w żadnej firmie, z którą współpracuję, współpracowałem lub będę współpracował ani jako oficjalne stanowisko tej instytucji.
PolubieniePolubienie
Na początku obiektywnie muszę pochwalić autora za tą stronę – jest naprawdę świetna i daje możliwość dowiedzenia się co w Olsztynie w trawie piszczy (albo raczej co w jeziorze piszczy 😉 ). Jednak, szkoda, że zamiast zwrócić się do Zamawiajacego to autor opiera się tylko na własnych przypuszczeniach i prośbach do wykonawcy. Zgodnie z polskim prawem wszyscy mogą sie zwrócić do Zamawiającego, aby im udostępnił wszystkie dokumenty, ktore nie stanowią tajemnicy przedsiębiorcy – czyli m,in. wszystkie elementy, które stanowią element oceny oraz wymagane przez Zamawijącego formularze, które wykonawcy mieli wypełnić.
Wniosek – Zamawiający na wniosek każdej osoby (w tym i autora tego artykułu, ale i mnie samego) może otrzymać podstawowe informacje do wglądu i do kopiowania (w tym fotografowania), takie jak:
1. cena
2. wszystkie elementy podlegające ocenie
3. podstawowe dane
Niestety nie jestem z Olsztyna, ale temat bardzo mnie interesuje.
Mam nadzieję, że ktoś kto jest na miejscu zada sobie trochę trudu dla dobra wszystkich forumowiczów i czytelników tego bloga 😉
PolubieniePolubienie
Pomyślałem o tym i wielokrotnie już korzystałem z dobrodziejstw ustawy o dostępie do informacji publicznej. Ma jednak ona ten minus dla obywatela, że na odpowiedź każe czekać do 14 dni, a w uzasadnionych przypadkach ten termin może zostać przedłużony nawet do 60 dni. W internecie to wieczność, stąd mój wybór, żeby przygotować niepełną analizę, ale zrobić to szybko w oczekiwaniu na oficjalną dokumentację. Świadom jestem ułomności tekstu – obiecuję wrócić do tematu, gdy tylko dowiem się więcej.
PolubieniePolubienie
W ramach uzupełnienia zwrócę tylko uwagę, że ani Solaris ani Newag z Modertransem nie mogli samodzielnie w przetargu startować, ponieważ nie mają wystarczającego doświadczenia! Zgodnie z odpowiedzią Zamawiającego, na moment składania ofert Wykonawca musiał przedstawić, że kontrakt jest juz ukończony (na min. 2 tramwaje), czyli oba projekty jak Solarisa tak Modertransu tego warunku nie spełniają, bo wciąż trwają dostawy!
W Poznaniu się szepcze, że któryś z tych Wykonawców mógł się doogadać ze Skodą i dlatego oferty Skoda nie złożyła, możliwe to ponieważ:
1. Skoda razem z Solarisem robi już trolejbusy, w tym te dla Lublina.
2. Skoda z Newagiem już raz startowała na EZT dla Koleji Wielkopolskich, a Koncar również nie spenia wymogów SIWZ, ponieważ ich tramwaj nie ma wymaganej homologacji w UE!
3 Skoda zgodnie z informacją z Rynku Kolejowego chyba chciała proponować 15T z silnikamy synchronicznymi – ten pojazd chyba dostał maksymum punktów w części technicznej i mogliby sobie pozwolić na wyższą cenę.
4. Ciekawe co jest w piśmie Skody?
5. Wedlug mnie Solaris zaproponowal Jene – pewnie znajac polska mysl techniczna z 6 drzwiami i cala plaska podloga i wielkimi kolami
6. Wedlug mnie PESA i Newag z Modertransem – znajac polska mysl techniczna zaproponowali 5-czlonowe tramwaje z 6 drzwiami i cala niska podloga na wozkach tocznych bez osi i wykonane z zelaza
7. Wedlug mnie przetarg wygra Newag/Modertrans jesli maja wymagane referencje (przypuszczam ze sie dogadali ze Skoda i to wlasnie jest w pismie Skody, ze musieli uzyczyc komus swoje doswiadczenie)
8. to wszystko moje hipotezy i pytania
9. Bede wdzieczny komus miejscowemu za weryfkiacje mojich spiskowych teorii.
PolubieniePolubienie
Panie Grzegorzu,
dziękuję za krytyczne uwagi i uzupełnia. Proszę o wyrozumiałość – jestem amatorem, starającym się, ale mimo wszystko samoukiem, więc wiem tyle, ile znajdę i przeczytam. Doświadczenia zdecydowanie mi brakuje. 🙂
O nazwie Twist dla częstochowskiej Pesy słyszałem, ale w żadnym oficjalnym dokumencie – ani ze strony Pesy, ani ze strony Częstochowy czy tamtejszego MPK – ta nazwa nie padła, więc nie chciałem jej jako pełnoprawnej używać.
Wizualizacji Tramino dla Jeny nie znalazłem. Szukałem jej na stronach Solarisa, Jeny, JeNahu – nigdzie jej nie znalazłem. Oparłem się na głosach z forów, na których też nikt nie podzielił się linkiem z „Rynku Kolejowego” i powtarzano, że wizualizacji nie ma. Jak widać: zbyt pochopnie.
Jeśli chodzi o dodanie piątych drzwi, to czy sprawy nie rozwiązuje zdublowanie tego członu czołowego, który już dwie pary drzwi zawiera?
W przypadku Moderusa Bety rzeczywiście nie wspomniałem o rzeczy najbardziej oczywistej, ale to pewnie dlatego, że było dla mnie absolutne jasne, że ten model jest o lata świetlne od wymogów przetargu. Pośpiech pewnie też swoje zrobił. 🙂
Gdyby znalazł Pan chwilę na wyjaśnienie, dlaczego zapisy o skrajni nie były precyzyjnie i jak mogłyby one wyglądać, będę bardzo zobowiązany, a myślę, że inni czytelnicy także.
Pierwsze wnioski o odtajnienie niektórych elementów ofert już podczas otwarcia kopert padały – składał je przedstawiciel Solarisa. Myślę, że na pewno wpłynęły już na piśmie.
Środowisko miłośnicze w Olsztynie niestety dopiero organizuje się na nowo po latach. Ja jestem wolnym strzelcem – na dodatek od paru tygodni znów na jakiś czas działającym zdalnie z Warszawy i „nadzorującym” projekt w Olsztynie głównie w weekendy. Urzędnicy jednostki zajmującej się projektem tramwajowym są bardzo pozytywnie nastawieni, ale skala kontraktu i fakt, że jest on dofinansowany z pieniędzy unijnych powodują, że miasto zachowuje daleko – czasem może zbyt daleko – posuniętą ostrożność, żeby nie narazić projektu na utratę dopłat.
PolubieniePolubienie
Termin udostenienia dokumentacji – wedlug mojego znajomego prawnika – termin udostepnienia mozna wpisac do wniosku, np. wysylajac pismo w poniedzialek – mozna poprosic aby udstepnili dokumentacja np juz na srode, ale to faktycznie kiwestia dobrej woli zamawiajacego …
PolubieniePolubienie
Sam na takie prośby służbowo odpowiadam – jeśli tylko mogę, robię to najszybciej jak się da, ale wiem, że urzędowe młyny mielą powoli i czasem mimo szczerych chęci trzeba odczekać swoje dwa tygodnie, bo nie dla wszystkich działów czy departamentów jest to priorytetowa rzecz do zrobienia. 🙂 Żeby była jasność – nie sugeruję, że tak musi być w Olsztynie.
PolubieniePolubienie
No nie wiem czy dla tramwaju pięcioczłonowego nie będzie problemu z piątą parą drzwi dwuskrzydłowych. Człony skrajne są chyba za krótkie na taką operację (a muszą zmieścić jeszcze kabiny motorniczego i wózki). Dlatego na 95% zarówno Pesa, jak i Newag wystartowały z tramwajami trójczłonowymi.
„Skoda z Newagiem już raz startowała na EZT dla Koleji Wielkopolskich”
Nie startowała, na zapowiedziach/plotkach się skończyło, nie było wadium ani oferty.
PolubieniePolubienie
Zgadzam się z „ko”. Moim zdaniem wszystkie firmy wystartują z trójczłonowymi konstrukcjami (Pesa Twist, S. Tramino Jena), gdyż w SIWZ wyraźnie zaznaczono, że tramwaj powinien mieć min. 5 drzwi dwustrumieniowych (+5 pkt za szóstą parę). Taką możliwość dają praktycznie tylko 3 człony lub 5-członowa konstrukcja podobna do Koncaru TMK 2200 z wiszącymi krótkimi członami.
PolubieniePolubienie
Tramwaje Warszawskie chcą, aby kilka Swingów z trwającej realizacji było dwukierunkowych; PESA zadeklarowała, że to nie problem.
PolubieniePolubienie
Moje trzy grosze.
Warunki przetargu sprawiedliwie obciążyły wszystkich wykonawców problemem jak spełnić kryteria. To właśnie dwukierunkowość jest najmniejszym problemem, choć w połączeniu z przebudową oferowanych dotychczas pojazdów do zabudowy pięciu dwupłatowych drzwi nie będzie prosta.
I tak:
Pesa – proste wstawienie szerokich drzwi w Swingu na krańcu przy kabinie może zburzyć klatkę bezpieczeństa, stworzyć problem ze skrajnią w łuku, na dodatek bez przeprojektowania wózków nie dobędą dodatkowych punktów za niską podłogę. Poważnym problemem jest wymóg wolnej przestrzeni w świetle dzrwi aż do osi wzdłużnej pojazdu. To wymagałoby umieszczenia kabiny niesymetrycznie albo w swoistym dziobie. Moim zdaniem Pesa nie zaoferowała Swinga. Twist też jest problematyczy. Wysoka cena skłania mnie do uznania że zaoferowano 100% płaskiej podłogi (dodatkowe punkty). Czyżby w postaci „krótkiego wagonu przegubowego”?
Solaris – Tramino „Poznań” wszystkie problemy ja w Swingu. Mając w ofercie „Jenę” (krótki wagon przegubowy (S109j?)) zdecydowanie ona. Jest tylko problem z piątymi drzwiami. Żeby je wstawić trzeba przebudować wózki i napęd.
Newag-Moderus – no właśnie!? Przewaga cenowa łatwa do utracenia przez ocenę techniczną.
Skoda – ostatecznie 15T nie spełniało warunków SIWZ – przez rodzaj silników. Ale chyba też nie dostaliby maksimum „punktów technicznych” bo nie zaliczono by im 100% niskiej podłogi. Byłby też problem braku dostatecznie szerokich drzwi z kabiny.
Podsumowując największe szanse na wygraną ma tramwaj oparty na zasadzie „krótkiego wagonu przegubowego”. Jest dużo czasu na jego wręcz „dopiero zaprojektowanie”. Reszta to może być tylko udziwnionymi cudakami, które nie dadzą wygranej.
@ Taborowiec:
– Muszę jeszcze raz zajrzeć w papiery jak to z tym doświadczeniem, bo nie pamiętam, ale to by było „za śmieszne” żeby było prawdziwe, a w przypadku Modertransu łatwe do obejścia, bo bety nie były zamawiane w przetargu publicznym i nikt nie wie ile było „oficjalnych zamówień”.
– Nie jest możliwe zaliczanie doświadczenia Skody komukolwiek bez wejścia Skoda w konsorcjum. Skoro tego nie podano przy otwarciu to – Skoda całkowicie out.
@ Autor: Ale żeś bracie rozbudził nadzieje zapowiedziami. 😉
PolubieniePolubienie
@Jatal: Następnym razem się powstrzymam od szumnych zapowiedzi. 🙂 Ale może także dzięki temu wywiązała się taka fajna merytoryczna dyskusja.
PolubieniePolubienie
@ Taborowiec:
Sprawdziłem. Faktycznie zgodnie z suchym zapisem to nawet Pesa nie ma odpowiedniego doświadczenia do startu w tym przetargu. 🙂
Ale myślę że w razie czego łatwo to „wywalczyć” w odwołaniu. W końcu przecież chodzi o dostarczenie dwóch tramwajów, a nie o całkowite zakończenie dostaw. Ciekawe tylko dlaczego odmówiono Pesie logicznej przecież modyfikacji w tym zakresie?
PolubieniePolubienie
Może odmówiono bo zamawiający interpretował to w sposób oczywisty. Innej możliwości nie widzę, raczej nie zaryzykowali by skandalem bo dosłowna interpretacja oznacza odrzucenie wszystkich ofert i unieważnienie przetargu.
PolubieniePolubienie
Ta wspominana grupa miłośników transportu szynowego jest całkiem liczna. Pewnie w przyszłym roku okazja na „ujawnienie” się trafi. Wartość techniczna zamawianych pojazdów to ważne zagadnienie. Jednak jest tez i wartość inna – estetyczna. Kupujemy sobie przecież element krajobrazu miasta na następne 30-40 lat. Z tego, co nowego obecnie jeździ po naszym kraju estetycznie wygrywa Tramino, Pesa, nie wiedzieć czemu zrezygnowała z ciekawego designu czoła (taki jak w Elblągu) na rzecz czegoś paskudnego przypominającego facjatę kogoś, kto właśnie gubi sztuczną szczękę. Równie nieciekawie wygląda(na wizualizacjach) Twist dla Częstochowy. Zamawiający ma wpływ na estetykę pojazdu, mam nadzieję, że zadba o to, by pojazdy były w możliwy sposób zindywidualizowane dla miasta zarówno wewnątrz (tapicerka, inne elementy wystroju) jak i z zewnątrz.
PolubieniePolubienie
Ale jaki zatem proponujesz algorytm oceny estetyki? Jak wycenić estetykę tramwaju który jeszcze nie powstał fizycznie? Czy też jak wybrać „Wybrańca” władnego do oceny estetyki?
PolubieniePolubienie
Nie algorytm. Zapisać w przetargu (czyli w Olsztynie już na to za późno, chyba że zostanie unieważniony), że nie tylko malowanie, ale i wygląd czoła mają być uzgodnione z zamawiającym (i niepowtarzalne w innym mieście ani teraz, ani w przyszłości). Oczywiście podnosi to to cenę jednostkową.
PolubieniePolubienie
Ale nadal nie rozwiązuje to problemu wg jakiego gustu (i czyjego) zbudować pojazdy.
PolubieniePolubienie
Wg gustu urzędnika. Wykonawca proponuje kilka projektów, urzędnik wybiera wg niego najlepszy, ew. wprowadzane są obustronnie uzgodnione poprawki. Tego się nie da liczbowo zapisać i ocenić. Można też wybrać 2-3 opcje i dać mieszkańcom pod głosowanie.
PolubieniePolubienie
@Olsztyńskie tramwaje:
Podziwiam stronę i popieram, proszę absolutnie nie traktować mojego głosu jako krytyki.
Sam taborem zajmuję się tylko uzupełniająco, zawodowo jednak bardziej infrastrukturą; nie mogę za bardzo powtórzyć analizy, którą wykonałem sobie prywatnie po ogłoszeniu przetargu (ze względu na czas przede wszystkim), dam jednak przykład, który mi najbardziej dał do myślenia: nie określono odległości peronu od osi toru – ani na prostej, ani – co ważniejsze – na łukach (poszerzenia). Obecna skrajnia, tak taboru jak i budowli, nie uwzględnia de facto nowoczesnych wagonów. Dlatego uważam za trochę lekkomyślne podejście „dostosujemy się do wagonu” – także dlatego, że każdy układ konstrukcyjny zachowuje się inaczej (a wyjątkowo spektakularnie – wagony rodziny GTxN, której przedstawicielem jest obecnie Combino/Supra/Avenio oraz … Solaris Jena 😉 ) i gdy dostosuje się do jakiegoś wagonu, może być potem ciężko z zakupem pojazdu o innej konfiguracji. Myślę, że w granicach czasu i dyplomacji tyle mogę napisać ;).
Jeśli chodzi o wagon dla Jeny – proszę zwrócić uwagę, że człon przedni ma drzwi podwójne tylko z jednej strony – z drugiej już ma pojedyncze. Wynika to z faktu, że w członie skrajnym jest jeden silnik trakcyjny – w miejscu drugiego znajduje się właśnie oś.
Choć można sobie wyobrazić konstrukcję, w której w środkowym członie Solaris zastosuje rozwiązanie z silnikami pomiędzy osiami, aby umożliwić zabudowę drzwi – w sumie coś takiego zrobił Siemens w Avenio, które w pudle od klasycznego już GTxN (berlińczyki, bremeńczyki) umieściło wózki od Combino, z napędem między osiami (czy też „osiami”, bo osi klasycznych tam nie ma).
Pozdrawiam i przepraszam za skromność komentarza,
G.M.
Powyższa wypowiedź stanowi moje prywatne zdanie i nie może być cytowana w związku z moją działalnością w żadnej firmie, z którą współpracuję, współpracowałem lub będę współpracował ani jako oficjalne stanowisko tej instytucji.
PolubieniePolubienie
PS: A doświadczenie można komuś „udzielić” stosownym oświadczeniem. Nie trzeba go wnosić będąc konsorcjantem.
GM
PolubieniePolubienie
PS2 (przepraszam za kolejny) – pięcioczłonowy tramwaj z pięcioma czy sześcioma drzwiami? Nie jest to problem:
– Flexity Outlook Bruksela (5 dwustrumieniowych i jedne jednostrumieniowe na końcu, wagon dwukierunkowy)
– Variobahn Monachium, 6 dwustrumieniowych – ale wagon jednokierunkowy, być może w wersji dwukierunkowych zostałoby ich 5.
PolubieniePolubienie
Nie można tak bezpośrednio przenosić tych przypadków na olsztyński grunt. W tym konkretnym przypadku są problemy.
Pierwszy to „polski” – ścięty dziób wynikający z konieczności zmieszczenia się w skrajni na łuku. (Skrajne drzwi brukselskich cityrunnerów też leżą na skosach. Niewielkich, ale już na skosach.)
Drugi to „olsztyński” – brak wolnej przestrzeni aż do osi wzdłużnej tramwaju na całej szerokości prześwitu drzwi i właściwie brak możliwości ‚odcinania’ pasażerów od przednich drzwi przez otwarcie drzwi kabiny. (I w Brukseli i w Monachium pomimo przesunięcia fotela motorniczego w lewo od osi tramwaju to i tak kabina zajmuje przestrzeń która w Olsztynie ma być wolna.)
Oczywiście można dalej kombinować z np. dalszym wysuwaniem kabiny w przód, czy robieniem podwójnych skosów co pewnie skończyłoby się ciasną kabiną w samym dziobie pojazdu. Ale czy nie lepiej zaoferować seryjnego ‚twista’. Z jednej strony może utracimy nawet 50% punktów za ‚brak niskiej podłogi’, ale z drugiej nie poniesiemy kosztów przebudowy ‚swinga’ do olsztyńskich wymagań. Przypominam też problemy jakie miał solaris z uzyskaniem homologacji na tramino. Szerokich dwupłatowych drzwi nie zaprojektowano, bo musiałyby być na skosach, szersze drzwi jednopłatowe powodowały przekroczenie dopuszczalnej długości członu, a to znowu wymagało dwupłatowych drzwi. Z tej patowej (zapętlonej) sytuacji tramino wyrwało się dopiero po zmianie rozporządzenia ws ‚budowy tramwajów’.
Co do odległości od peronu, to przecież przynajmiej ze dwa razy była ona podawana. Jeden z producentów ‚wybitnie’ nie rozumiał co znaczy próg 6cm od peronu na prostej. Peronów na łukach nie będzie. Zasady poszerzeń określone były jako zgodne z normą ‚92009’, podobnie skrajnia budowli (ale z ‚odstępstwem przystankowym’). Dla trzech producentów było to jasne. A jeśli wygra typ KWP (ze specyficznymi ruchami członów na łukach) to już ich zmartwienie jak utrzymać pudło w skrajni. Najpewniej tramwaj będzie miał przewężenia (ścięcia) pudła w okolicy przegubów.
——
Wracając do przetargu, to gdyby nie start Solarisa z ‚Jeną’, to możnaby wygrać ten przetarg z trzyczłonowcem typu ‚twist’. Ale logicznym krokiem Solarisa jest wystawienie w przetargu tramwaju typu KWP, na wzór ‚Jeny’, tylko z nowymi wózkami. W ten sposób Solaris otwiera sobie drogę do dodatkowych punktów za 100% niskiej podłogi, a może nawet za sześcioro dwupłatowych drzwi w burcie. Ta przewaga powinna wystarczyć do nadrobienia punktów ‚cenowych’ w stosunku do oferty Newagu gdyby ten wystawił model ‚częstochowski’. Ale… czasu jest jeszcze sporo i… na otwarciu ofert był przedstawiciel Koncaru, a to może oznaczać że ktoś wykorzysta do swojego KWP wózki z koncarowskiego TMK2200. Jeśli to będzie Newag (wcześniejszy konsorcjant Koncaru) to Solaris będzie bezsilny.
PolubieniePolubienie
@ ko:
Ale gust urzędnika i tak nie musi się pokrywać z gustem Em, a gust producenta większości najczęściej jest obojętny albo wręcz odpowiedni.
(Odpowiadam tu bo pod Twoim postem się nie da.)
PolubieniePolubienie
Przedstawiciel Koncaru? A to ciekawe czego tam szukał… Bo to wprowadza jeszcze większy zamęt – Modertrans-Newag-Koncar. Co w końcu zaoferowano? Własną konstrukcję Newagu/ECE? Może powstała we współpracy z Koncarem (kupili patent na DURUTRAM NF 70-7,5) czy cuś i wtedy faktycznie słowa Konieczna o tym, że mają coś, czego w kraju jeszcze nie było nabierają więcej sensu.
Em?
(Da się, wystarczyło odpowiedzieć na swój post i pojawiłoby się za moim)
PolubieniePolubienie
x + 6 jest w równym stopniu niewiadomą, co x. Pisałem o odległości peronu od osi toru, nie od progu wagonu. No, ale p. Jatal jak zwykle wie lepiej.
Co do Konćaru – póki co nie jest wiadomo, by posiadali wózek na 1435 mm. Owszem, od lat zapowiadają jego opracowanie, ale jak dotąd – startują tylko w przetargach wąskotorowych. Ale zawsze mógł „udzielić wiedzy i doświadczenia”.
Powyższa wypowiedź stanowi moje prywatne zdanie i nie może być cytowana w związku z moją działalnością w żadnej firmie, z którą współpracuję, współpracowałem lub będę współpracował ani jako oficjalne stanowisko tej instytucji.
PolubieniePolubienie
@Grzegorz Madrjas
„Pisałem o odległości peronu od osi toru, nie od progu wagonu.”
Ale o to właśnie chodzi, nie ustalono odległości od osi toru do krawędzi peronu bo przy założonym 6cm odstępie między wejściem a peronem, de facto zamawiający z dokładnością do centymetra określiłby też szerokość pojazdu.
Może taki wózek na 1435mm opracował Newag z ECE?
PolubieniePolubienie
———-
@ ko:
(Zaraz się przekonam czy to zadziała.
Myślę że chyba nie do końca. Dlatego potrzeba zaznaczyć do kogo piszę.)
Em? -> użytkownik Em od którego zaczęła się ta/tamta gałąź dyskusji.
———-
@ Grzegorz Madrjas:
x – jest przecież znany producentowi. To półszerokość jego własnego tramwaju. Wystarczy tylko dodać 6cm i już jest jasne ile wynosi odległość peronu od osi toru.
I po co ten sarkazm?
Jeśli pomyliłem się w obliczeniach wystarczyło poprawić.
PolubieniePolubienie
Oczywiście, że nie musi się pokrywać z gustem ‚Em’, jeszcze się taki nie urodził co by każdemu dogodził. Jeśli już w grę będzie wchodzić indywidualna dla miasta stylistyka to raczej obie strony postarają się o to, żeby je zdobiła, nie szpeciła.
PolubieniePolubienie
KONČAR TMK 2200 http://www.transportszynowy.pl/tmk2200budowa.php 6 podwójnych drzwi.
Co więcej był kiedyś w konsorcjum z Newagiem
PolubieniePolubienie
Szkoda tylko, że ciągle jest cisza, miło było by się dowiedzieć czy będzie świąteczna niespodzianka, a może kot w worku ??
PolubieniePolubienie