Dopiero co w poprzednim wpisie poinformowaliśmy, że nie ma przeszkód, by umowa na dostawę taboru z konsorcjum Newagu i Modertransu została przez władze Olsztyna podpisana, a tu sytuacja zmieniła się o 180 stopni. To właśnie przeszkoda formalna spowodowała wykluczenie z przetargu zwycięskiego konsorcjum.
Solaris Tramino dla Brunszwiku – co prawda cztero-, a nie trzyczłonowy i 36-, a nie 32-metrowy, ale może być to siostrzany model tego, który podpoznański producent zaproponował Olsztynowi © Solaris (www.solarisbus.pl)
Każdy uczestnik przetargu, by wziąć w nim udział, musiał wpłacić 2,5 mln złotych wadium. To spora kwota, więc firmy nie zawsze przelewają ją w gotówce, lecz składają gwarancje bankowe na wymaganą kwotę. Tak zrobiło też zwycięskie konsorcjum. Gwarancje nie są jednak bezterminowe – bank zazwyczaj wyznacza dzień, do którego pozostają one w mocy. Tak było również w przypadku Newagu i Modertransu – ich gwarancje wygasały 3 sierpnia. Olsztyn wezwał więc zwycięzców przetargu do przedłużenia gwarancji lub wniesienia nowego wadium, ale konsorcjum firm z Nowego Sącza i Poznania tego nie zrobiło. Miasto poczekało więc tydzień, do 10 sierpnia i ogłosiło, że tym samym Newag i Modertrans wykluczyły się z przetargu. Od tej decyzji przysługuje odwołanie do Krajowej Izby Odwoławczej, na złożenie którego jest 10 dni. Jeśli wykluczone konsorcjum odwołania nie złoży, to 21 sierpnia ma zebrać się ponownie komisja przetargowa i na nowo ocenić pozostałe oferty. Na nowo, bo zgodnie z zasadami przetargu najwyżej oceniona oferta musi otrzymać 100 punktów.
Przypomnijmy: na placu boju pozostają Solaris i Pesa. Kiedy jeszcze oceniano także ofertę Newagu i Modertransu, który otrzymał setkę, Solarisowi przyznano 91,28 punktu, a Pesie – 86,75 punktu. Przy ponownej ocenie nie należy się spodziewać rewolucji i kolejność raczej zostanie zachowana. W styczniu 2012 roku wyżej oceniono wartość techniczną tramwaju Pesy, ale ponieważ 65% oceny końcowej stanowiła cena, to ostatecznie lepsza okazała się propozycja Solarisa, który za 15 tramwajów chciał 120,6 mln zł przy 131,9 mln zł, których zażądała Pesa. Należy się oczywiście spodziewać odwołań bydgoskiego producenta – to zbyt duży kontrakt, by oddać go bez walki – ale wygląda na to, że koniec końców pojedziemy po olsztyńskich torach Solarisami Tramino.
Dlaczego zaś Newag i Modertrans nie wpłaciły wadium i wykluczyły się tym samym z przetargu? Oficjalnego stanowiska nie ma – sprawa wypłynęła w weekend, jest poniedziałek, więc ani Newag, ani Modertrans miały prawo jeszcze nie zareagować. I bardzo prawdopodobne, że takiej reakcji – podobnie jak odwołania do KIO – nie będzie, bo obu firmom będzie zależało, żeby sprawa jak najszybciej przycichła. Moja hipoteza jest taka, że oto znaleziono wygodną i dla Olsztyna, i dla konsorcjum drogę wyjścia z absurdalnej sytuacji, w jaką wpędziło wszystkich ostatnie rozstrzygnięcie KIO. Decyzja, która zmuszała Olsztyn do wyboru oferty absolutnie niemożliwej technicznie do zrealizowania i zdyskwalifikowania jej dopiero po wyprodukowaniu pierwszego pojazdu z powodu nieosiągnięcia zadeklarowanych przez wykonawcę parametrów technicznych, dla miasta mogła oznaczać wielomiesięczne opóźnienie w dostawie tramwajów, a dla producentów gigantyczne kary umowne, które mogłyby być może nawet zachwiać ich budżetami.
Olsztyn zabezpieczył się też na wypadek złożenia przez Newag i Modertrans odwołania do KIO. W wypowiedzi dla „Gazety Wyborczej Olsztyn” prezydent Piotr Grzymowicz zadeklarował, że możliwe jest unieważnienie przetargu i ogłoszenie go od nowa. To jednak wydłużyłoby znacznie całą procedurę, więc obstawiam, że miasto będzie jednak dążyło do ponownej oceny ofert Pesy i Solarisa oraz wyboru spomiędzy nich.
A w tym zamieszaniu umyka fakt, że Urząd Wojewódzki wydał 8 sierpnia pozwolenie na budowę pierwszego odcinka torowiska tramwajowego – 690 metrów wzdłuż ulicy Płoskiego. Oznacza to, że jeśli tego samego dnia przedstawiciele FCC Construcción odebrali tę decyzję, to 22 sierpnia będzie ona prawomocna i tego właśnie dnia oficjalnie będzie mogła rozpocząć się budowa olsztyńskiej sieci tramwajowej.
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Nie byłbym taki pewny odnośnie wyboru oferty spośród pozostałych. Prezydent Grzymowicz jasno powiedział, że niezależnie czy konsorcjum złoży odwołanie czy nie, przetarg będzie anulowany, a w jego miejsce rozpisany nowy, nawet przed zapadnięciem wyroku. Ciekawe czy i jakie zmiany nastąpią w SIWZ.
PolubieniePolubienie
Wadium z założenia jest zabezpieczeniem przed niepodpisaniem umowy. Szkoda więc utraty 2,5 mln zł, wszystko przez opóźnienie związane z odwołaniem, ale kolejny raz widać jak naszych urzędników łatwo wykiwać:(
PolubieniePolubienie
OMG!!! Czy ten Newag nie ma instynktu samozachowawczego??? Jak można było dać taką plamę??? Zarząd do odstrzału, na miejscu Jakubasa nie zastanawiałbym się ani przez chwilę. I teraz co – zostaną ze zbudowanym prototypem „który sobie zgnije przez zimę. I co się potem zrobi? Protokół zniszczenia…”. Ale historia, dajcie spokój…
PolubieniePolubienie
Ile to już razy było wałkowane… Prototyp (126N) nie ma nic wspólnego z tramwajem zaoferowanym w Olsztynie, to dzieło tylko Newagu, a jego produkcyjna wersja zostanie zaoferowana np. Tramwajom Śląskim. Tutaj konsorcjum oferowało inny, wspólny projekt, który istniał (i tak chyba zostanie) tylko na papierze.
PolubieniePolubienie
No i „super cichy” byt wirtualny zrezygnował bo było nim „za głośno”…:)
Na poważnie: Solaris chyba przeczuwał co się święci i raczej w nim widzę zwycięzcę nowego przetargu.
PolubieniePolubienie
Hm… w sumie to nie rozumiem postępowania Newagu z Modertransem. Czy popełnili kardynalna pomyłkę w ofercie i nie mieli się jak wycofać – choć taka sytuacja wydaje się wręcz nieprawdopodobna. Ale z drugiej strony – nie ma tego złego…itd. Drugi w przetargu jest Solaris z modelem będącym modyfikacją trama dla Jeny, czyli o jeden człon krótszym od tego na focie w artykule. Zawsze lepiej kupić coś, co wyprodukuje firma z doświadczeniem w pojazdach dla komunikacji miejskiej, niż przysłowiowego kota w worku.
PolubieniePolubienie
Raczej to było celowe działanie, ale liczyli na to, że jak przyjdzie co do czego to zamawiający, będąc pod ścianą, puści im to płazem. Plany pokrzyżował wyrok KIO, w którym Izba wręcz nakazała, aby w takim przypadku tramwaju nie odbierać.
Nie wiemy co będzie dalej, prezydent Grzymowicz twardo obstaje przy nowym przetargu (a nie ponownym wyborze oferty), może wie coś więcej niż my. (np. że pozostałe oferty nie zostały przedłużone=są nieważne).
Trudno obstawiać zwycięzcę nowego przetargu, producenci znają już oferty konkurencji, a i Newag raczej nie odpuści.
PolubieniePolubienie
Kwestia „odpuszczenia” jest względna. Umówmy się ,że Newag ma parę takich „kwiatków” na koncie w postępowaniach publicznych.
PolubieniePolubienie
A oto mój komentarz, który dodałem w InfoTramie:
Cóż, czyli jednak nie zobaczymy cudów. A szkoda… W końcu jakieś dawne założenia w końcu trzeba przełamać. Co z tego, że ktoś kiedyś powiedział, że nie da się zbudować perpetuum mobile. Jak nikt dalej nie będzie próbować, to rzeczywiście nie zostanie zbudowane. 😉
A tak bardziej konwencjonalnie… Prace przy budowie linii wkrótce ruszą. Zatem jeśli przetarg zostanie powtórzony, to rozsądne byłoby postawienie warunku szerokości tylko i wyłącznie 2.350-2.400 milimetrów. Zrywanie ze standardami zazwyczaj prędzej czy później w jakiś sposób się mści, a poza tym w momencie rozpoczęcia prac na coś trzeba się zdecydować. I nie rozumiem za bardzo tego wymogu pięciu a jeszcze lepiej sześciu drzwi. Teraz wreszcie został wyprodukowany zbliżony tramwaj, a mianowicie dwukierunkowy 120Na. Przy układzie 1+2+2+2+2+1 w środku udało się zagospodarować miejsce na 28 stałych siedzeń i 4 rozkładane. Z kolei SIWZ dla Olsztyna wymaga co najmniej 30 stacjonarnych miejsc siedzących. W zasadzie Swing Duo spełnia te wymogi, bo nie jest sprecyzowane, dla kogo mają być te miejsca, zatem jak doliczy się jeszcze dwa fotele motorniczego, to akurat wyjdzie 30. A ogólnie rzecz biorąc lepiej jest układać przetarg pod to, co już jest na rynku. W tej sytuacji są dwa bardzo zbliżone tramwaje, czyli PESA Swing i Solaris Tramino, i ich wybór byłby raczej gwarantem dostępności części zamiennych i serwisu.
PolubieniePolubienie
Układanie przetargu pod to, co już jest na rynku, daje pole do nadużyć. A poza tym nos dla tabakiery czy tabakiera dla nosa? Ułatwiać i robić dobrze producentom czy ustawiać pod własne potrzeby? Ogromne pieniądze wydajemy, więc kupmy to, czego chcemy i potrzebujemy, a nie to, co akurat jest.
PolubieniePolubienie
Witam.
Czy mógłby ktoś z kolegów racjonalnie wyjaśnić dlaczego przetarg zostanie rozpisany ponownie, a nie jak to było trochę wcześniej zapowiadane, że miasto przystąpi do rozpatrzenia pozostałych ofert?Skoro Newag nie odpuści to znowu jest szansa, że będziemy jeździli tym ich wynalazkiem…
PolubieniePolubienie
Nie znamy oficjalnych powodów, wiemy o tym tylko z jednoznacznych zapewnień prezydenta Grzymowicza. Co więcej rzeczniczka ratusza twierdzi, że jednak pozostałe oferty będą rozpatrzone. Czyżby prezydent się mylił? Lub wiedział, że są one nieważne? (co skutkuje unieważnieniem przetargu)
PolubieniePolubienie
Każdy przetarg w jakiś sposób jest ustawiony pod kogoś. Np. jeśli głównym kryterium jest cena, to w większości wypadków eliminuje to producentów zagranicznych. Zbyt dużo ocenianych parametrów pojazdu też daje duży popis do późniejszych odwołań. A już na pewno kryteria, które empirycznie nie da się dokładnie zbadać, jak w przypadku przetargu olsztyńskiego było z poziomem hałasu; co innego, gdyby wymogiem było oferowanie pojazdu, który już ma homologację. Kolejnym problem są punkty, gdzie są jakieś widełki, jak np. dla przejść w środku czy szerokości drzwi – np. producent dostaje dodatkowe punkty za drzwi szersze o milimetr, podczas gdy z punktu widzenia użytkowego nie ma to żadnego znaczenia. Przewrotnie stwierdzę, że jeśli rzeczywiście będzie rozpisany kolejny przetarg, to spóźnienie dostaw powinno być obłożone sporymi karami finansowymi.
Wagon dwukierunkowy ma mniej miejsca w środku ze względu na drzwi z obu stron. Dlatego nie rozumiem tego wymogu z wszystkimi drzwiami podwójnymi. Pojedyncze drzwi z przodu i z tyłu w zupełności wystarczają.
Nie wskazując i nie oskarżając nikogo, i tak w dużej części przetargów z góry można wskazać zwycięzcę. Na razie jedynym tramwajem, który „prawie” spełnia obecne wymogi, jest 120NaDuo dla Warszawy. Olsztyn zaczyna od zera, więc nie ma starych tramwajów, które mogłyby zastąpić nowe, gdyby te okazały się wadliwe i wymagające odesłania do producenta w celu usunięcia wad. W takiej sytuacji najbezpieczniejsze byłoby wymaganie, aby oferowany pojazd posiadał homologację i nie był prototypem. Oczywiście konkurenci pewnie by się odwołali, że takie wymogi może spełnić tylko jeden polski producent, ale przecież są jeszcze producenci zagraniczni, a poza tym można wystartować w konsorcjum, zatem zapewne takie odwołania zostałyby odrzucone.
Podsumowując, każdy punkt widzenia ma sowje plusy i minusy. Ja jednak uważam, że w takiej sytuacji lepiej jest zapłącić trochę więcej i zrezygnować z pewnych zachnianek, niż później mieć ciągłe przestoje i zatrzymania.
PolubieniePolubienie
To już jakieś kuriozalne stwierdzenie, że każdy przetarg jest pod kogoś ustawiony. Trudno z tym nawet dyskutować. Niestety, polskie prawodawstwo zabrania wyboru dostawcy przez ciągnięcie słomek albo rzut kostką.
Stwierdzenie, że ustawienie ceny jako głównego kryterium wyklucza dostawców zagranicznych, nie jest prawdziwe. Przypominam, że w Krakowie jeżdżą Bombardiery, a w Poznaniu Siemensy, które poradziły sobie w przetargach także z polskimi konkurentami.
Wiele parametrów technicznych pozwala na bardziej sprawiedliwą ocenę i wybór niż ich mniejsza liczba. Przywołując Twój przykład, gdyby decydowała tylko szerokość przejścia, rzeczywiście byłoby to dziwne. A tak prawdopodobieństwo, że zostanie wybrany pojazd lepszy technicznie, rośnie.
Jak mówili w „Rejsie” każdy może, prawda, krytykować. Sztuką jest jednak zaproponować coś lepszego. Jaką alternatywę widzisz dla przedziałów, za które przyznawane są punkty? Oczywiście, że milimetr przejścia różnicę robi dla pasażera niewielką, ale trzeba ustalić jakąś granicę poniżej której dajemy x punktów, a powyżej x+1.
Wymóg tramwaju, który ma już homologację, oznaczałby, że możesz wybierać tylko spośród tego, co już jest na rynku. To krok w tył, bo standardem jest teraz zamawianie zindywidualizowanych wozów dla konkretnego miasta. Zdrowy objaw kapitalizmu: skoro wydajesz 8-9 mln zł na jeden pojazd, to możesz go sobie skonfigurować jak potrzebujesz, a nie jak fabryce wygodnie.
Mylisz się: wagon z drzwiami po obu stronach nadwozia nie ma mniej miejsca w środku. Ma go dokładnie tyle samo. Mieści za to więcej pasażerów, bo ma mniej miejsc siedzących.
Piszesz, że pojedyncze drzwi na końcach wagonu wystarczą. Parę lat temu gdzieś pod Olsztynem zatrzymano dwóch ludzi wiozących źrebaka fiatem uno. Skoro się zmieścił, to znaczy, że fiat uno wystarcza do przewożenia koni? Najwyraźniej nie miałeś okazji jeździć czy obserwować tramwajów ze wszystkimi parami drzwi podwójnych. Ja miałem. Budapeszteńskie Combino są najdłuższymi tramwajami osobowymi na świecie, a dzięki takiemu właśnie rozwiązaniu pasażerowie do sześcioczłonowego 54-metrowca wsiadają i wysiadają z niego błyskawicznie. Pesami Swing jeżdżę niemal codziennie i wiem, że różnica w wygodzie jest kolosalna na korzyść Combino z Budapesztu.
Swingi 120NaDuo dla Warszawy rzeczywiście są jedynymi wyprodukowanymi już polskimi tramwajami. A w zasadzie jest, bo na dziś dotarł jeden. 🙂 Lada chwila zacznie się jednak produkcja Tramino S109J dla Jeny i będzie już można wybierać.
A stwierdzenie, żeby zapłacić więcej i wymagać za te pieniądze mniej, biorąc co jest, to już całkowita pomyłka. Nie potrzebujemy tych tramwajów na jutro, tylko za dwa lata. Przypominam, że jest kryzys, dociera i do Polski i producenci mogą zaraz nie mieć zamówień, więc lepiej niech się grzecznie uśmiechną i starają, skoro Olsztyn chce wydać ponad 120 mln zł na tramwaje.
PolubieniePolubienie
Pisząc, że każdy przetarg jest ustawiony pod kogoś, nie miałem na myśli producenta, tylko po prostu to, że pewne kryteria może być łatwiej spełnić jednej firmie, a trudniej innej. Właśnie cena jest tutaj dobrym przykładem. Nie przenosząc produkcji do innego kraju, poniżej jakiegoś pułąpu nie da się zejść. A dla kilkunastu tramwajów się tego nie opłaca. A może to trochę zbyt skomplikowany przykład. Prościej chyba jest tak: przetarg, gdzie trzeba coś dostarczyć faworyzyje tego, kto ma bliżej zakład/magazyn/siedzibę, bo ten, kto ma dalej, musi ponieść wyższe koszty transportu.
W Krakowie przetarg był raczej ustawiony pod Bombardiera. Zresztą to była chyba jedyna oferta. A co do Combino, to nie zapominaj, który to był rok. Wtedy żadna firma w Polsce nie produkowała tramwajów ze 100% niskiej podłogi. I nawet na owe czasy były one bardzo drogie, a i tak później okazały się wadliwe.
Szerokości przejścia i hałasu raczej bym tutaj nie punktował. Centymetr też nie robi aż tak wielkiej różnicy. Raczej lepiej w tej sytuacji określić w wymogach minimalną szerokość przejścia oraz maksymalny poziom hałasu. Oczywiście w tym drugim przypadku ta wartość nie powinna być nierealna.
W przetargach tramwajowych, nie pamiętam już których, pojawiała się klauzula, że oferowany pojazd nie może być prototypem. Oczywiście ty też masz rację, ale takie podejście też ma swoje minusy, co opisałem w poprzednim poście.
Wagon z drzwiami po obu stronach ma też dwie kabiny, zatem druga kabina zabiera miejsce, które mogłoby zająć kilkoro pasażerów. Poza tym drzwi są teraz zazwyczaj wygrodzone szybkami, i teoretycznie nie należy się o nie opierać, co akurat nie wszyscy przestrzegają. 😉
Ja na razie miałem tylko okazję jechać 120N. Już od jakiegoś czasu mam ochotę odwiedzic rodzinę w Warszawie, ale ciągle coś mi staje na przeszkodzie. A Combino z Budapesztu ma inny układ członów. W członach środkowych jest tylko jedna para drzwi.
I oto właśnie chodzi. Dla Olsztyna najlepszy byłby Solaris albo Pesa.
NIe napisałem o tym, że należy płacić więcej i wymagać mniej. Niezawodność i dostępność części są także niezwykle ważne.
Poza tym drobnym problemem może być to, że w Olsztynie nie planuje się pętli. W końcy gdyby nie udało załatwić się na czas nowych tramwajów, to można by „na szybko” skombinować jakieś stopiątki z demobilu w cenie złomu. Akurat w 2014 będą też dostawy do innych miast. 🙂
Chociaż akurat pętle nawet w przypadku sieci z wyłącznie dwukierunkowymi tramwajami też mają sens. W Jenie, gdzie zawsze eksploatrowano wozy dwukierunkowe, na części krańcówek są pętle. A dokładnie tam, gdzie jest na to miejsce. Akurat w Olsztynie na Jarotach chyba lepsza byłaby pętla z dwoma torami, z czego jednym odstawczym, niż te tory postojowe (4?). Oczywiście w takiej sytuacji pętla ma sens tylko tam, gdzie nie ma planów przedłużania linii.
PolubieniePolubienie
OK, chyba zareagowałem nieco emocjonalnie. 🙂 Pewnie dlatego, że szczerze kibicuję projektowi.
Co do Krakowa, to z tego, co pamiętam, przetarg był nie tyle ustawiony pod Bombardiera, co miał bardzo mocno wyśrubowane warunki, których wielu producentom nie opłacało się spełniać i został zdeterminowany Bombardier. Chyba także dlatego, że zagwarantował częściowy montaż w Krakowie. Poznań pamiętam, bo wtedy tam mieszkałem. Zgoda, Pesa wtedy nie mogła się ścigać, a Solaris o tramwajach nie marzył. Ale Siemens schylił się po zamówienie na 14 tramwajów, bo to był początek poprzedniej dekady i tzw. kryzys rosyjski, który Europa nieco odczuła. Wydaje mi się, że lada chwila nawet najwięksi przeproszą się z przetargami w Olsztynach i Częstochowach, bo pieniądz jest pieniądz.
Jeśli chodzi o porównanie Warszawy i Budapesztu: w tygodniu pracuję w stolicy, w Budapeszcie mieszkałem przez rok i przy całej sympatii dla Swingów, to jednak starsze w sumie Combino dla stolicy Węgier są dla pasażera wygodniejsze, mimo kabin motorniczego z dwóch stron. Dlatego gardłowałem od początku za drzwiami podwójnymi w całym pojeździe i powiem nieskromnie, że wiem, że to po moich wpisach miasto zdecydowało się postawić na to rozwiązanie, co bardzo mnie cieszy. Jeśli chodzi o liczbę drzwi, to co kraj, to obyczaj. W Niemczech, gdzie do pracy komunikacją miejską jeździ ok. jednej czwartej ludzi, autobusy 12-metrowe standardowo nie mają trzeciej pary drzwi i nikomu to nie przeszkadza. W Polsce takie rozwiązanie kompletnie się nie sprawdziło, bo u nas transportem publicznym podróżuje do pracy mniej więcej połowa populacji (badania Euro RSCG dla „Reader’s Digest”).
Też kibicuję Solarisowi i Pesie w walce o olsztyński kontrakt. Taki patriotyzm gospodarczy. 🙂
A w przypadku niedostarczenia tramwajów na czas zamiast stopiątek ze złomowiska zawsze można kupić wysłużone dwukierunkowce z Niemiec, które i tak będą cichsze i trwalsze od produktów Konstalu. Są niemal w ciągłej sprzedaży. 😀
PolubieniePolubienie