Nareszcie. Po wielu tygodniach prawniczych korowodów umowa z dostawcą taboru została podpisana. W piątek 21 września, w ostatnim dniu ważności ofert Olsztyn podpisał umowę z Solaris Bus & Coach, który z tej okazji zaprezentował pierwszą wizualizację Solarisa Tramino Olsztyn. Pierwszy egzemplarz olsztyńskiego tramwaju powinien trafić na tory późną wiosną 2014 roku.
Solaris Tramino Olsztyn – na wizualizacji prezentuje się pięknie © Solaris (www.solarisbus.pl)
Przy okazji podpisania umowy, które odbyło się w olsztyńskim ratuszu, poznaliśmy kilka szczegółów dotyczących tramwaju dla Olsztyna. Tak jak można było przypuszczać, Tramino Olsztyn będzie bliżej spokrewniony z modelami dla niemieckich miast – Jeny i Brunszwiku – niż z wersją znaną z poznańskich torów. Tramwaj będzie trójczłonowy, o długości 29,3 metra i szerokości 2,5 metra. Szerokość jest niestandardowa, co w przyszłości będzie wymagało dostosowania się przez ewentualnego konkurencyjnego producenta taboru, by zachować wąską, 6-centymetrową szczelinę między wejściem a krawędzią przystanku. Człony czołowe będą miały po 9,93 metra, środkowy będzie nieco krótszy – 9,45 m. W każdym z członów, po obu stronach nadwozia znajdą się po dwie pary podwójnych drzwi o szerokości 1,3 metra – w sumie będzie ich po sześć par. Wagon ze złożonym pantografem będzie miał 3,8 m wysokości, a minimalna wysokość wnętrza (między podłogą nad wózkami napędowymi a sufitem) będzie wynosić 2,3 m. Olsztyński tramwaj od Solarisa zabierze 234 pasażerów – 36 z nich będzie miało miejsca siedzące, pozostałe 198 podróżowałoby stojąc. Wspomniane 36 miejsc siedzących to wyłącznie te stałe – oprócz nich w tramwaju znajdą się fotele składane, z których można będzie korzystać przy mniejszym napełnieniu wozu.
Wnętrze Solarisa Tramino Poznań – design olsztyńskiego tramwaju będzie bardzo zbliżony np. fotele będą identyczne, choć pewnie z inną tapicerką (miejmy nadzieję, że z olsztyńskimi motywami) © Solaris (www.solarisbus.pl)
Jeśli chodzi o design wnętrza, możemy się spodziewać podobieństw do Tramino Poznań, choćby takich samych foteli. W klimatyzowanym w całości wagonie znajdzie się sześć okien będących wyjściami awaryjnymi i osiem otwieranych z przesuwną górną częścią. Pusty wóz będzie ważył 43 tony, z pasażerami, przy maksymalnym napełnieniu – 58,9 t. Tramino Olsztyn rozpędzi się do 75 km/h i ma – przy całkowitym napełnieniu – pokonać wzniesienie o nachyleniu 50 promili. Tramwaj będzie wyposażony w trzy dwuosiowe wózki, po jednym w każdym z członów – dwa w członach czołowych będą napędowe, jeden w członie środkowym będzie toczny. Wóz będzie posiadał cztery silniki o mocy 120 kW każdy.
Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i Zbigniew Palenica z Solarisa podpisują umowę na dostawę 15 Solarisów Tramino dla Olsztyna © OlsztyńskieTramwaje.pl
Umowę o wartości 120,6 mln zł podpisali prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i członek zarządu Solaris Bus & Coach ds. finansów i inwestycji Zbigniew Palenica. Przy okazji dowiedzieliśmy się, jakie są moce przerobowe fabryk Solarisa – są one w stanie wyprodukować osiem autobusów dziennie i jeden tramwaj tygodniowo. Pół roku zaplanowane na dostawy dla Olsztyna – od późnej wiosny do późnej jesieni 2014 roku – jest więc terminem absolutnie realnym. Pierwszy egzemplarz będzie swego rodzaju prototypem, który na olsztyńskich torach będzie zdobywał homologację – dziś dla każdego zamawiającego przygotowuje się w zasadzie nowy model, czego dowodzą choćby oznaczenia, np. poznańskie Tramino to S105P, jeneńskie – S109J (oznaczenia dla Brunszwiku jeszcze nie znamy). Olsztyn będzie drugim w Polsce – po stolicy Wielkopolski – miastem, w którym kursować będą tramwaje firmy z podpoznańskiego Bolechowa.
Zachęcamy do wyrażenia swojego zdania na temat projektu Solarisa Tramino Olsztyn w naszej sondzie.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Nic tylko się cieszyć.
Zastanawia mnie jednak, w którym miejscu będzie znajdowało się miejsce dla osób z wózkiem dziecięcym i osób niepełnosprawnych poruszających się na wózku inwalidzkim? Nie wyobrażam sobie bowiem aby takich miejsc mogło w naszych tramwajach zabraknąć. Zastanawiam się czy jest możliwe zlokalizowanie takiego miejsca nad jednym z wózków tramwajowych, czy po prostu będzie to korytarz między drzwiami?
PolubieniePolubienie
W Siemensie Avenio dla Hagi rozwiązano to jeszcze inaczej – miejsce dla wózków jest tuż za kabiną motorniczego. W przypadku Tramino Olsztyn jest to bardzo prawdopodobne rozwiązanie, bo przecież pierwsze drzwi w członie czołowym będą podwójne i znajdą się na prostym fragmencie pudła, a nie na skosie, jak to się zdarza w niektórych tramwajach. Wydaje mi się to możliwe rozwiązanie, ale zaznaczam, że nie mam takich informacji i tylko snuję przypuszczenia.
PolubieniePolubienie
W wagonach AdTranzu, które są praszczurem zarówno Avenio, jak i Tramino w wersji Jena i podobnych, miejsce dla wózka jest właśnie naprzeciw drzwi pierwszych, podwójnych.
Tyle, że widziałem to w wozach bremeńskich i monachijskich, które są jednokierunkowe – jak to zorganizowano w dwukierunkach – nie mogę sobie przypomnieć.
PolubieniePolubienie
http://www.rynek-kolejowy.pl/fotorelacje/247
Na Rynku Kolejowym znalazłem taką fotorelacje gdzie na jednym ze zdjęć pokazany jest układ siedzeń dla Tramino Jena. I .. mam obawy, że nasze 6 drzwi mogą się nam zemścić i sprawić, że w Tramino Olsztyn będzie po prostu ciasno i będzie jednak problem z miejscami dla niepełnosprawnych i wózków dziecięcych.
PolubieniePolubienie
Trudno wyobrazić sobie miejsce na wózek na środku korytarza między drzwiami nawet za kabiną. Moim zdaniem będą w okolicy przegubów. I wcale nie zdziwiłby się gdyby nad wózkami przynajmniej część siedzeń była w układzie metro czyli tyłem do okien.
PolubieniePolubienie
A dlaczego na środku? Przy pierwszych drzwiach może być z boku, ale musielibyśmy mieć coś więcej niż obecne wizualizacje, żeby to móc oceniać. Z obrazków wynika, że obok drzwi zawsze z jednej strony wózek, a z drugiej przegub lub kabina motorniczego, co oznaczałoby wielkie trudności. Ale przecież projekty były, inżynier kontraktu je przeglądał i skoro zatwierdził, to rozwiązanie musi być. A przypominam, że miejsca na wózek muszą być w tramwaju dwa.
PolubieniePolubienie
„Z obrazków wynika, że obok drzwi zawsze z jednej strony wózek, a z drugiej przegub lub kabina motorniczego, co oznaczałoby wielkie trudności.”
I dlatego przy wymogu korzystania z drzwi po obu stronach uważam że na wózek inwalidzki brak miejsca nawet na środku korytarza przy kabinie.
„Ale przecież projekty były, inżynier kontraktu je przeglądał i skoro zatwierdził, to rozwiązanie musi być.”
I dlatego dopatruję się go w okolicy przegubu. To chyba jedyne miejsce.
PolubieniePolubienie
Gdzie będzie miejsce dla wózków, jest opisane w specyfikacji do zakupu tramwaju. Drzwi w pobliżu tego miejsca powinny mieć dodatkowy przycisk, żeby motorniczy wiedział, że wysiada (wsiada) osoba o obniżonej sprawności. Ciekawsze jest, czy będzie programowe ograniczenie przyspieszenia i prędkości maksymalnej w nowych tramwajach. Miasta które zakupiły nowoczesny (czytaj szybki i zrywny) tabor mają stałe utrapienie z pasażerami obijającymi się przy rozruchu i hamowaniu o elementy tramwaju. Czasem to kosztuje i to słono, bo monitoring bezstronnie rejestruje przebieg każdego zdarzenia i jest podstawą do roszczeń. Jeżeli sprawny pasażer ma często problem z utrzymaniem pionu, to niepełnosprawni (albo mamusie z wózkami) będą mieli jeszcze większy. Piwo z dużą pianką dla każdego, kto utrzyma się poręczy podczas hamowania awaryjnego z pełnej prędkości.
Pozdrawiam wszystkich, niezależnie od podejścia do tematu.
PolubieniePolubienie
No to pięknie, jak już mamy pojazd i to o nazwie Tramino Olsztyn, to porozmawiajmy o indywidualizacji wyglądu pojazdu. Jaki pomysł na tapicerkę siedzeń. Powinna mieć jakiś olsztyński motyw – np. widoczek Wysokiej Bramy czy Ratusza . Jak zjadą tramy dla Jeny, warto będzie przyjrzeć się dokładniej pojazdowi i poszukać drobiazgów, które mogą mieć indywidualny wygląd.
PolubieniePolubienie
Nie chciałbym wyjść na jednego z tych wiecznie narzekających olsztyńskich malkontentów, ale… zaznaczyłem opcję „podoba mi się, ale…”. Otóż to „ale”, to moje wątpliwości, czy tramwaj rzeczywiście powinien być dwukierunkowy i- co za tym idzie- posiadać drzwi po obu stronach nadwozia. Model poznański wydaje mi się bardziej funkcjonalny. Zdaję sobie sprawę z faktu, że przy Wysokiej Bramie ciężko o pętlę z prawdziwego zdarzenia, ale fakt ten do mnie zupełnie nie przemawia, można bowiem było zaprojektować ją, jako otoczenie Starego Ratusza (nie polemizując w ogóle na temat bezpieczeństwa pieszych, w niejednym bowiem mieście tramwaje poruszają się po deptakach). Nie rozumiem też uporu co do podwójnych drzwi na początku i końcu pojazdu. Myślę, że 4 pary w zupełności by wystarczyły. Reasumując, model poznański ma więcej miejsc siedzących, w dodatku jest dłuższy, co czyni go bardziej atrakcyjnym w moich oczach.
PolubieniePolubienie
Każdy ma prawo mieć swoje zdanie. Według mnie tramwaj dwukierunkowy jest dużo lepszym wyborem. Lepszym, bo ekonomiczniejszym, wygodniejszym i dającym więcej możliwości. Za tramwajami jednokierunkowymi przemawia tylko przyzwyczajenie. Celowo nie nazywam tego tradycją, bo to tylko kaprys władz PRL sprawił, że Polska przestawiła się na tramwaje jednokierunkowe.
Jeśli chodzi o podwójne drzwi, to też się nie zgadzam. Walczyliśmy o nie i uważam za wielki sukces, że ten wymóg został wprowadzony do specyfikacji. Miałem okazję jeździć tramwajami różnych konstrukcji i podwójne drzwi to przede wszystkim wygoda pasażerów, szybsza ich wymiana, a co za tym idzie – którzy czas przejazdu.
PolubieniePolubienie
Nie zgadzam się, że tramwaje jednokierunkowe to „tylko przyzwyczajenie”. Właśnie możliwość lepszej aranżacji wnętrza (w tym, w miarę potrzeb, montażu dużo większej liczby miejsc siedzących) przemawia za tym, że powinny pozostać podstawowym rodzajem taboru na sieciach, gdzie pętle są możliwe.
Na jednokierunkowe przestawił się także m.in. Wiedeń, Monachium, Amsteradam czy Praga – wątpię, by tam zadecydował „kaprys władz PRL”. Także Berlin nie zrezygnował z zamawiania części wozów jako jednokierunkowych mimo, że część lini wymaga taboru dwukierunkowego. Tyle razy w ww. miastach zamawiano nowe tramwaje – a mimo to nie zadecydowano o stopniowej wymianie taboru na dwukierunki: Drezno w ciągu ostatnich kilkunastu lat wymieniło całość taboru – dwukierunków kupili garstkę, w tym żadnego powyżej 30 metrów.
Czy na pewno wszystkie te miasta są ślepe?
Natomiast wciaż niezrozumiała dla mnie pozostaje decyzja władz Olsztyna dotycząca szerokości tramwaju – na nowej sieci powinno być to 2,65 m, które jest bardzo częste na nowych sieciach w Europie. Zwłaszcza, że na przyjęcie normy 2,40 się nie zdecydowano.
pozdrawiam
PolubieniePolubienie
Berlin, Drezno i Praga i ich sieci jednokierunkowe to dziedzictwo czasów komunizmu. Dla całego bloku (oprócz Polski) tramwaje produkowała Czechosłowacja, a Tatry od wersji T1 począwszy były jednokierunkowe, więc trzeba się było dostosować. Berlin jednak duży procent swoich nowych Flexity zamówił jako dwukierunki – celowo, bo daje im to możliwość elastycznego tworzenia linii. Nie wiem, jakie były powody takiego wyboru w Wiedniu, Monachium czy Amsterdamie, ale nie twierdzę, że te miasta są ślepe – twierdzę, że tramwaj dwukierunkowy jest dobrym wyborem. Zamiast wydawać setki tysięcy złotych na wykup ziemi pod pętle można je przeznaczyć na inne elementy inwestycji tramwajowej, co w przypadku sieci dopiero powstającej jak w Olsztynie nie jest bez znaczenia. Możliwość budowania etapami to kolejna z zalet (Tarchomin 🙂 ), elastyczność w sytuacjach awaryjnych (przy odpowiedniej liczbie przeplotów) następna, wykorzystywanie w ruchu wahadłowym jeszcze jedna.
Oczywiście zmienianie wielkiej sieci na dwukierunkową nie ma sensu. W Warszawie czy Wrocławiu dwukierunki zawsze będą uzupełnieniem podstawowego systemu, będą działały w czasie remontów czy na niektórych liniach jak np. na Gaj we Wrocławiu. Ale kiedy tworzy się sieć od nowa, dokonanie wyboru jest możliwością i przywilejem, którego inne miasta nie mają. Uważam, że Olsztyn wybrał dobrze.
Decyzji o szerokości 2,5 metra nikt nie potrafił mi w przekonujący sposób wytłumaczyć. Obawiam się, że przy kolejnych zakupach nowego taboru pozwoli to producentom dyktować wyższą cenę, a w przypadku wagonów używanych powstanie problem zbyt dużej szczeliny od krawędzi przystanku – 2,4 metra plus podcięcie pudła i nagle robi się kilkanaście centymetrów.
PolubieniePolubienie
http://www.konsultacje.olsztyn.eu/aktualne/9-transport-i-lacznosc/58-plan-zrownowazonego-rozwoju-publicznego-transportu-zbiorowego
W projekcie planu rozwoju publicznego transportu zbiorowego pojawiły się zapisy o dalszej rozbudowie sieci tramwajowej (np. ul. Dworcowej). Pojawiły się też zapisy że do 2035 nie będziemy kupować żadnego taboru tramwajowego.
PolubieniePolubienie
Przy dalszych zakupach np. używek o szer. 2.4 odległość od peronu zmieniła by się jedynie o 5 cm. 11 cm to nie jest przepaść i w razie konieczności byłaby do przełknięcia więc nie ma co lamentować, poza tym łatwo zniwelować tę różnicę tanim kosztem tak jak to zrobiono np.we Frankfurcie n. Menem. Tam stare Duewagi obsługujące część linii u-bahn otrzymały przy każdych drzwiach nakładki progowe likwidujące niebezpieczną przestrzeń między składem a peronem. Różnica szerokości w starych Pt i nowszych Duewagach U2 U4 oraz najnowszych U5 to aż 30 cm, czyli do zniwelowania było aż 15 cm. Tak więc nasze ewentualne 5 cm dalej do peronu czy to w nowych czy używanych zakupach nie powinno stanowić problemu. Dodam że także jestem za dwukierunkami, które po prostu są funkcjonalniejsze i pozwalają na bezproblemową rozbudowę sieci. W razie awarii lub wyłączenia części linii z ruchu można trasę tramwaju skrócić a wyłączoną część trasy zastąpić awaryjnie autobusami. Przy jednokierunkach cała trasa byłaby wyłączona z ruchu w razie awarii. Wg mnie brakuję jednak jeszcze jednego lub dwóch przeplotów bliżej centrum lub dworca. Dawało by to większe pole manewru przy ew. usterkach lub innych awariach na sieci.
PolubieniePolubienie
Zgadzam się, że się da zaradzić problemowi (choć przy używkach o szerokości o 2,4 m szczelina zwiększa się nie o 5, a o 10 cm i mamy już 16), stosując jakieś rozwiązania racjonalizatorskie typu nakładki. Denerwuje mnie tylko polski brak myślenia perspektywicznego i umiłowanie prowizorki. Wybieramy 2,5 m, bo tak, a że kiedyś trzeba będzie dokupić tabor i nagle jesteśmy niestandardowi, więc musimy zapłacić więcej, to nikt nie pomyślał. A przecież można było zapisać w specyfikacji dwie standardowe szerokości – 2,4 m i 2,65 m – i nie utrudnialibyśmy sobie zakupu taboru używanego w razie potrzeby i sprzedaży naszego przy wymianie na nowszy.
PolubieniePolubienie
Przed chwilą dodałem komentarz ale chyba się nie pojawił nie wiem dlaczego więc napiszę jeszcze raz. Dlaczego wielu pisze że tram o szer. 2,4 m. będzie stał 10 cm dalej od peronu niż tram o szer. 2,5 m. Czy są jakieś tramwaje które są asymetryczne wobec swojej osi wzdłużnej tzn. powiedzmy że lewa strona składu wystaje poza oś toru 1,25 m. a prawa 1,15 m. czy jak, bo nie rozumiem czemu ciągle piszecie że 10 cm węższe pudło będzie stało o tyle dalej od peronu a nie o 5 cm.? Proszę moda o wykasowanie tego posta jeśli jakimś cudem pojawi się mój wcześniejszy zaginiony post. Dzięki
PolubieniePolubienie
No i proszę, tak się wszyscy nakręciliśmy, że znalazł się tylko jeden rozsądny – oczywiście, że 10 cm szerszy tramwaj to tylko 5 cm szersza szczelina. Ale i tak wolałbym, żeby jej nie było. 🙂
PolubieniePolubienie
http://www.braunschweiger-verkehrs-ag.de/index.php?id=163
Wizualizacja (w tym wnętrza) Tramino Braunschweig.
Tym bardziej trudno mi zlokalizować miejsce na wózki dziecięce, w modelu olsztyńskim.
PolubieniePolubienie
Witam.Nie Braunschweig tylko Brunszwik. Olsztyn będzie miał naprawdę piękne tramwaje , nie tylko z wyglądu ale także technicznie.Piszę z Poznania nie po raz pierwszy zawsze podkreślając , że złe opinie o wyrobach SOLARISA były wyssane z palca.Krytycy wyrażali opinie nie znając faktów .Tramwaje Tramino w Poznaniu spisują się rewelacyjne i tak będzie napewno z TRAMINO OLSZTYN .Czekam na rok 2014 by móc przejechać się tramwajem w Olsztynie. Pozdrawiam mieszkańców Warmii z Suchego Lasu tuż przy Poznaniu.Do fabryki SOLARISA z mojej miejscowości w prostej linii około 10 km.
PolubieniePolubienie
90 miejsc siedzących to właśnie zajmuje dużo miejsca….Brunszwik tak ma jak zamówił.
PolubieniePolubienie
Dyskusja o różnicach między taborem jedno- i dwukierunkowym trochę miałka i ospała. No to jakiś kamyczek: pomyślał ktoś jak rodzaj taboru wpływa na kształt zajezdni tramwajowej i sposób wykonywania obsług zajezdniowych? Dwukierunkowy tramwaj może być parkowany i obrabiany zarówno na torach ślepych jak i obwodowych. Jednokierunkowy też, ale z korowodami związanymi z obracaniem przy ślepych. Dziewiętnastowieczne zajezdnie miały tory przeważnie ślepe a tabor był dwukierunkowy (w Olsztynie też) bo zajmowały mniej miejsca. Torowiska były pojedyncze z mijankami, pętla mogła być, ale niekoniecznie. A wynikało to nie z czyjegoś widzimisię, tylko z twardej kalkulacji – komunikacja miejska jak każdy biznes musiała być tania i dochodowa – wtedy jeszcze panował kapitalizm. W dzisiejszych realiach (kapitalizm za cudze?) jeżeli już szarpie się na pętle, obwodowe zajezdnie i podwójne torowiska to dwukierunkowy tabor jest taką wisienką na torcie – ozdoba jest, tylko czy potrzebna? Ale skoro to nie za nasze…
Pozdrawiam wszystkich, niezależnie od podejścia do tematu.
PolubieniePolubienie
Trochę nie rozumiem. Projekt olsztyński od początku zakładał dwukierunkowce ze względu na koszty właśnie, przede wszystkim gruntu pod pętle, ale także i ze względu na brak możliwości wpuszczenia jednokierunkowców do ścisłego centrum ze względu na brak miejsca na pętlę (koncepcja linii przelotowej przez Śródmieście i Stare Miasto była tylko w propozycji Forum Rozwoju Olsztyna).
Tor podwójny natomiast to żadna ekstrawagancja – to standard. Trochę inne były potrzeby przewozowe i potoki pasażerskie sto lat temu niż dziś. Dziś jest odwrotnie – jeśli gdzieś wystarcza linia jednotorowa, to można mieć poważne obawy o jej opłacalność. Podkreślam słowo „wystarcza”, bo nie oznacza to, że każda linia jednotorowa jest deficytowa. Te najbardziej obciążone z czasem zyskują drugi tor i funkcjonują z powodzeniem. Żeby daleko nie szukać: odnoga do Kortowa w obecnym kształcie może być jednotorowa, bo raczej tłumów nie przyciągnie dojeżdżając tylko na skraj kampusu, bez bezpośredniej linii z Jarot i liniami autobusowym docierającymi aż do Starego Dworu. Ale traktujemy ją tylko jako pierwszy etap – docelowo tramwaj powinien obsługiwać Kortowo I, II i III, dojeżdżając do wspomnianego Starego Dworu. I wtedy pojawi się i obłożenie, i bezpośrednia linia z Jarot zastępująca linie 30 i 33, i konieczność dobudowy drugiego toru. Linia do Wysokiej Bramy w najnowszej wersji projektu już jest dwutorowa na większości odcinka – zauważono, że tam pasażerów brakować nie będzie i może być konieczność wyższej niż pierwotnie planowano częstotliwości kursowania. Nie wykluczam, że za parę lat i na odcinku od ratusza do Wysokiej Bramy powstanie drugi tor.
PolubieniePolubienie
Budując od nowa sieć tramwajową w mieście, i to jeszcze takim jak Olsztyn (brak przemysłu, wysokie bezrobocie, sezonowość turystyki) można było (moim zdaniem) rozdzielić funkcje socjalne od komercyjnych i turystycznych. Równie dobrze na Dajtkach albo w Łęgajnach można było postawić lotnisko wielkości Okęcia. Tylko po co? Linie tramwajowe socjalne miastotwórcze nie będą, raczej przyciągną ludzi wynajmujących mieszkania w ich pobliże. Ilość pasażerów będzie zależała od cen biletów i sezonowo będzie się zmieniała. Natomiast linia (linie?) wolnobieżna przebiegająca w starej zabudowie i obsługiwana taborem wzorowanym na używany dawniej mogłaby łączyć wzystkie te funkcje. Wiem, że teraz już po herbacie, ale czy taka możliwość była brana pod uwagę?
Na marginesie: lokalizacja zajezdni tramwajowej – mając na uwadze ewentualny rozwój komunikacji tramwajowej – to nieporozumienie. Jedynym usprawiedliwieniem może być chyba tylko zatrudnienie w niej mieszkańców sąsiednich bloków. Zajezdnia pracuje całą dobę i cicha nie jest.
PolubieniePolubienie
Co do lokalizacji zajezdni wypowiadaliśmy się nie raz. Dziwna decyzja.
Znów nie do końca rozumiem. Funkcji socjalnej od komercyjnej (jeśli tak je nazywamy) oddzielać nie należy. Oczywiście komunikacja miejska zawsze będzie deficytowa, bo jest to z założenia usługa socjalna, ale to nie wyłącza zdrowego rozsądku i rachunku ekonomicznego. Tramwaje buduje się tam, gdzie będzie nimi jeździło najwięcej ludzi. Stary tabor to większe koszty, problemy z remontami, większe zużycie energii. Linia „wolnobieżna” to dłuższy czas przejazdu, więc mniej pasażerów skłonnych do korzystania z tramwaju. Oczywiście, jeśli tramwaj jedzie deptakiem, z natury rzeczy porusza się wolniej, ale u nas takiej sytuacji nie będzie – Kościuszki deptakiem nie będzie, może jedynie na 11 Listopada taka sytuacja zaistnieje. Pomysł Forum Rozwoju Olsztyna puszczenia tramwaju przez Stare Miasto był, ale przepadł – głównie z powodu nieopłacalności ekonomicznej. Tramwaj jechałby tak długo, że wszyscy wybieraliby autobus albo samochód. A wszystkie zaplanowane w Olsztynie linie będą miastotwórcze – proszę spojrzeć, co dzieje się wzdłuż alei Sikorskiego. Nieprzypadkowo kolejni inwestorzy chcą tam budować swoje sklepy – dobry dojazd, czyli tramwaj, to więcej klientów. Założę się, że za rok deweloperzy jako atut swoich inwestycji będą podawali bliskość tramwaju. Odżyje za parę lat ulica Kościuszki, powinno nieco odżyć Stare Miasto. Jestem natomiast przeciwnikiem takiego myślenia o miastotwórczości tramwaju, które zakłada, że puszczamy linię przez podupadłą dzielnicę, bo a nuż jej to pomoże (tak FRO argumentowało linię przez starą Warszawską). Tramwaj jest przede wszystkim od przewożenia ludzi, umożliwiania im szybkiego dotarcia z punktu A do punktu B i nie można fundować im linii krążących gdzieś, żeby tylko „miastotworzyć”, bo to zakończyłoby się fiaskiem projektu i pustymi tramwajami.
PolubieniePolubienie
Tramino jest o niebo lepszy w porównaniu z Siemensem, Tatrą czy pudrowanym Moderusem. Z perspektywy pasażera jest olbrzymi. Klima i szybkość poruszania się po mieście – imponujące.
Cieszcie się Olsztynianie.
Poznaniak.
PolubieniePolubienie