Zimowa pogoda zatrzymała budowę linii tramwajowej. No, może nie tylko pogoda, bo projektanci pracujący dla FCC Construcción musieli jeszcze poprawiać swój projekt torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego (to jedyny budowany w 2012 roku odcinek), bo – mówiąc kolokwialnie – nie zmieścili się na przygotowanym dla tramwajów nasypie. Tymczasem realnych kształtów nabierają projekty kolejnych odcinków.
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) – widoczne na zdjęciu czarne kopczyki to zabezpieczone przed mrozem wybetonowane już fundamenty pod słupy trakcyjne w międzytorzu © OlsztyńskieTramwaje.pl
Dziś, 27 grudnia mija półtora roku od podpisania umowy z wykonawcą linii tramwajowej – hiszpańskim koncernem budowlanym FCC Construcción. Zgodnie z zapisami tejże umowy w ciągu 18 miesięcy miały być gotowe wszystkie projekty budowlane. Już wiadomo, że nie będą, a termin przedłużono o trzy miesiące. Z naszych informacji wynika, że zdążyć na czas było trudno, bo po pierwsze Hiszpanie mieli pewne problemy z przystosowaniem się do polskich norm i przepisów, co nieco wydłużyło powstawanie projektów, a po drugie wszystkie projekty muszą być uzgodnione z Miejskim Zarządem Dróg i Mostów… i więcej dodawać nie trzeba.
Gotowy i zatwierdzony jest – co oczywiste i widoczne – projekt torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego, a także toru technicznego wzdłuż ulic Dworcowej i Towarowej. Po akceptacji drogowców są także pozostałe odcinki z dwoma wyjątkami – odnogi na Stare Miasto, gdzie trzeba było wstrzymać prace z powodu odkryć archeologicznych przed Wysoką Bramą i fragmentu wzdłuż alei Sikorskiego od południowego wjazdu do hipermarketu Real do ulicy Tuwima, gdzie z kolei potrzebne są uzgodnienia w związku z budową Galerii Warmińskiej. Nam udało się dotrzeć do projektu torowiska w ulicy Kościuszki. Obejmuje on odcinek od skrzyżowania z ulicą Żołnierską do przystanku końcowego na placu Konstytucji 3 Maja, przy Dworcu Głównym.
Tocząca się od lat w Olsztynie dyskusja o „obarierkowaniu” wszystkiego, co się da, najwyraźniej nie przyniosła zmiany myślenia, bo ulica Kościuszki umeblowana zostanie barierkami właśnie na całej długości torów tramwajowych. Od barierek (najpewniej typu olsztyńskiego, czyli z giętych rur) wolne będą tylko te fragmenty, gdzie będą przystanki tramwajowe oraz zatoki autobusowe i parkingowe (parkowanie będzie możliwe tylko w nich, równolegle do jezdni). Kierowcy od alei Piłsudskiego do placu Konstytucji 3 Maja będą mieli jak dotąd po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, czyli tramwaj miejsca im nie odbierze. Nieco zmieni się sytuacja na skrzyżowaniach, ale o tym później.
Skrzyżowanie Kościuszki i al. Piłsudskiego – tu powstanie wspólny przystanek dla tramwajów i autobusów, tu też od głównej linii odgałęziać będzie się odcinek prowadzący do Wysokiej Bramy © OlsztyńskieTramwaje.pl
Przystanki tramwajowe na tym odcinku będą trzy. Duży przesiadkowy i jedyny w całej sieci przystanek tramwajowo-autobusowy powstanie między jezdniami ulicy Kościuszki, na odcinku między ulicą Reja i aleją Piłsudskiego, na tyłach gmachu Urzędu Marszałkowskiego. Będzie on miał 50 metrów długości, by mógł pomieścić jeden blisko 30-metrowy tramwaj i jeden autobus (najdłuższy, przegubowy ma 18 metrów długości). Przystanek znajdzie się nieco bliżej ulicy Reja, aby tramwaj jadący w aleję Piłsudskiego w kierunku Wysokiej Bramy miał miejsce, by najpierw zjechać na drugi tor prowadzący w przeciwnym kierunku i dopiero z niego skręcić na jednotorowy odcinek w alei Piłsudskiego. Piesi dojdą na przystanek dwoma przejściami – przy Reja i alei Piłsudskiego. Drugi przystanek będzie typu wyspowego, dzięki czemu pasażerowie będą mieli do dyspozycji jeden szeroki peron zamiast dwóch wąskich. Wybudowanie takiego przystanku umożliwia to, że Olsztyn zdecydował się na tramwaje dwukierunkowe, które posiadają – jak metro – drzwi po obu stronach. Przystanek wyspowy Filharmonia znajdzie się na wysokości obecnego przystanku autobusowego w kierunku alei Piłsudskiego, przy zieleńcu obok skrzyżowania z placem Pułaskiego. Poprowadzi na niego przejście dla pieszych zlokalizowane na północno-zachodnim krańcu peronu.
Trzeci przystanek to krańcówka tramwaju na placu Konstytucji 3 Maja. Znajdzie się on na środku ronda, co pokrywa się z pomysłami przedstawianymi przez dewelopera chcącego budować centrum handlowe w miejscu dzisiejszego Dworca Głównego, choć projekt oczywiście uwzględnia istniejącą sytuację i układ drogowy. Peron będzie miał blisko 30 metrów długości – akurat, by pomieścić jeden pociąg. Nie ma potrzeby dłuższego peronu, bo przystanek końcowy nie będzie jednocześnie torem odstawczym. Tory odstawcze będą cztery i znajdą się dalej, za skrzyżowaniem, na zieleńcu między jezdniami ulicy Lubelskiej. Oznacza to, że najprawdopodobniej tramwaj będzie podjeżdżał na przystanek chwilę przed odjazdem, co odczują pasażerowie szczególnie jesienią i zimą, czekając na tramwaj, który będzie szykował się do odjazdu kilkanaście metrów dalej. Oczywiście wszystko da się rozwiązać – wystarczy, by Zarząd Komunikacji Miejskiej nakazał przewoźnikowi tramwajowemu, by ten z kolei polecił motorniczym podjeżdżać na przystanek bezpośrednio po zmianie kierunku jazdy. Przy częstotliwości, jaką na razie zakłada projekt rozkładu jazdy, raczej nie ma zagrożenia korka tramwajowego na przystanku końcowym. Średnio wygodnie będzie się dostać na przystanek pieszym. Ponieważ znajdzie się on na środku ronda, pasażerowie będą musieli to rondo przeciąć. Najwygodniej byłoby, gdyby mogli zrobić to z obu stron przystanku – od Kościuszki i od Lubelskiej. Niestety, w wersji projektu, którą mieliśmy okazję oglądać, wydaje się zwyciężać lobby samochodowe. Przejście na wyspę ronda ma być jedno – od strony Lubelskiej. Oznacza to, że pasażer idący od strony ulicy Kościuszki będzie musiał sobie obejść całe rondo dookoła, żeby dostać się na przystanek. Ile kilometrów dodatkowo zrobią olsztyniacy i ile tramwajów im ucieknie nie zliczy nawet Miejski Zarząd Dróg i Mostów, a wypadki spowodowane tym, że ktoś będzie chciał sobie drogę na przystanek skrócić i przetnie rondo w niedozwolonym miejscu, mamy praktycznie zagwarantowane. Może jednak warto drugie przejście dla pieszych zaprojektować?
Volvo B10BLE zawraca na rondzie na placu Konstytucji 3 Maja. W 2014 roku w miejscu, gdzie znajduje się na zdjęciu, będzie przecinał tory tramwajowe prowadzące do zajezdni przy Kołobrzeskiej, a po swojej lewej stronie, na wyspie ronda będzie miał końcowy przystanek linii tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl
Osobnym kuriozum jest sposób zorganizowania skrętu na tor techniczny w kierunku zajezdni. Ponieważ torowisko w ciągu ulicy Dworcowej pobiegnie pasem zieleni między jezdniami, więc zjazd na nie powinien odbywać się z wyspy ronda placu Konstytucji 3 Maja. Projektanci zaproponowali umieszczenie zwrotnicy zjazdowej na początku wyspy ronda od strony ulicy Kościuszki, jeszcze przed peronem przystankowym. To jest akurat nic nadzwyczajnego, dopóki nie spojrzymy na cały układ. Otóż jest to jedyny wjazd na tor techniczny – od strony torów odstawczych na torowisko prowadzące wjechać się nie da. By być precyzyjnym – da się, ale wyłącznie pod prąd, na tor prowadzący z zajezdni. W takiej sytuacji można wprowadzić ruch lewostronny (niestety, prawo zabrania) albo zaraz za zjazdem umieścić łącznik umożliwiający zjazd na właściwy tor. Być może się on tam znajduje – projektu toru technicznego nie widzieliśmy. Zakładając, że go tam jednak nie ma, procedura przy zjeździe do zajezdni będzie wyglądała tak: tramwaj podjeżdża na przystanek, by wysadzić pasażerów (chyba że ostatnim przystankiem byłaby Filharmonia i stamtąd tramwaj jechałby pusty do zajezdni, ale nie sądzę, by tak się działo), motorniczy przechodzi na drugi koniec tramwaju, do drugiej kabiny, cofa się na ulicę Kościuszki, przed skrzyżowanie, znów zmienia kabinę przechodząc przez cały tramwaj, zmienia zwrotnicę i wreszcie może skręcić w ulicę Dworcową. Zachodu co niemiara.
I wreszcie crème de la crème projektu: organizacja ruchu na skrzyżowaniach, a dokładnie dopuszczenie ruchu samochodowego na torach tramwajowych. Taka sytuacja zdarzy się tylko w dwóch miejscach, ale za to w newralgicznych i śmiem twierdzić, że zaproponowane rozwiązania rozłożą rozkład jazdy tramwajów – szczególnie w godzinach szczytu – na łopatki i tym samym zniechęcać będą do podróżowania komunikacją szynową. Projektanci chcą, by samochody mogły wjeżdżać na tory tramwajowe na dwóch lewoskrętach – z Kościuszki w aleję Piłsudskiego w kierunku planetarium i z Kościuszki w Kętrzyńskiego w kierunku placu Bema. Pierwszy z tych lewoskrętów jest dziś wykorzystywany umiarkowanie, ale wyłącznie dlatego, że gros ruchu kieruje się na wprost w ulicę Kościuszki, bo kierowcy chcą dojechać do alei Niepodległości i dalej w kierunku Kolonii Mazurskiej, Jarot czy placu Roosevelta. Po wybudowaniu ulicy Obiegowej kierowcy chcący dotrzeć do ulicy Pstrowskiego będą masowo skręcali w lewo, by jak najszybciej dotrzeć do dwupasmowej, posiadającej bezkolizyjne skrzyżowanie z Żołnierską Obiegowej. Kolejka samochodów murowana, a auta stać mają na torach tramwajowych. Tramwaje utkną tu w wielominutowym korku. Przy tym skrzyżowaniu po drugiej, południowo-wschodniej stronie jezdni, na całej w zasadzie długości planowanego lewoskrętu zaplanowano zatoki parkingowe. Nieznaczne przesunięcie torowiska i poszerzenie jezdni kosztem zatok umożliwiłoby wytyczenie osobnego lewoskrętu bez konieczności umieszczania go na torach tramwajowych. Przypuszczam, że projektanci bali się lekkiego łuku tuż przed skrzyżowaniem i zwrotnicą, ale na ile wiem, żadne przepisy tego nie zabraniają, więc dlaczego by tak tego nie zaplanować? Drugi lewoskręt jest jeszcze bardziej kluczowy. Jak wiadomo, ulica Obiegowa zostanie zbudowana jedynie na odcinku do alei Piłsudskiego. Założeniem jest, że większość ruchu z Obiegowej w kierunku Dworca Głównego przejmie ulica Dworcowa, ale niestety mogę się założyć, że znajdzie się wielu chętnych na podróż przez tramwajową Kościuszki. Jak długa potrafi być kolejka skręcających w Kętrzyńskiego w kierunku placu Bema wie większość olsztyniaków – w godzinach szczytu sięga co najmniej placu Pułaskiego i budynku szkoły muzycznej. Lewoskręt na torach miałby być co prawda krótszy, długości dzisiejszego, ale to oznacza dobrze ponad 60 metrów pasa na torowisku, czyli co najmniej 10 samochodów oczekujących na skręt w lewo. Oczywiście, mogą otrzymać osobny sygnalizator i tzw. fazę do skrętu, ale i tak tramwaj będzie jechał – czytaj: stał – za nimi. Tymczasem obok znajdą się dwa kolejne pasy (tak jak dziś) – do jazdy na wprost i w prawo. Gdyby z trzech pasów zrobić dwa i jeden byłby lewoskrętem, a drugi przeznaczony zostałby do ruchu na wprost i w prawo (na tym ostatnim kierunku ruch jest już dziś marginalny), to i tramwaj byłby syty, i kierowcy cali. Deklarowane uspokojenie ruchu samochodowego trzeba wymuszać takimi właśnie rozwiązaniami preferującymi komunikację miejską i zniechęcającymi do poruszania się po Kościuszki samochodem. Na pozostałych odcinkach tak właśnie zrobiono wprowadzając kolejne zakazy skrętu w lewo – w Kołobrzeską i plac Pułaskiego. Przydałyby się jeszcze na odcinku między aleją Piłsudskiego i placem Konstytucji 3 Maja wyniesione przejścia dla pieszych, szczególnie w okolicy przystanków tramwajowych. Wyeliminowałoby to większe i cięższe samochody, co na pewno ucieszyłoby okolicznych mieszkańców. Przez to z Kościuszki musiałyby zniknąć też autobusy, ale akurat te półtora linii (7 i w jednym kierunku, na fragmencie 10) z powodzeniem mogą zniknąć, bo tramwaje zrekompensują je z nawiązką.
Przygotowania do uruchomienia linii tramwajowych powoli rozpoczyna też Zarząd Komunikacji Miejskiej, który będzie musiał przenumerować sporą część linii autobusowych. Wprowadzając więc zmiany w sieci autobusowej raczej nie zmienia tras istniejącym liniom, lecz w ich miejsce tworzy nowe, z wyższymi numerami. W ten sposób powstała nowa linia 36 w relacji Track – Bartąska Rondo (nazwa-potworek, a na dodatek pętla nie jest przy Bartąskiej, bo znajduje się hen, za granicą miasta, w Bartągu, ale rozumiem, że trzeba było ten fakt ukryć, bo przecież linii miejskiej za miasto wyjeżdżać nie wolno), która miała zastąpić linię 16, co się na razie nie udało. Reforma linii autobusowych jest konieczna – jej ofiarami padną niestety historyczne linie – 1, która zastąpiła w 1965 roku… linię tramwajową o tym samym numerze zachowując do lat 80. dokładny przebieg swojej poprzedniczki, czy linia 9, która jest w dużym stopniu spadkobierczynią trolejbusowej „trójki”. Historię pielęgnować będą – mam nadzieję – miłośnicy komunikacji miejskiej, a transport publiczny ma służyć ludziom, więc na takie zmiany obrażać się nie ma co.
Dużo napisaliśmy o projektach, ale przecież na Jarotach od 12 września trwa budowa. Mroźna druga połowa grudnia zmusiła do przerwania robót, ale tu akurat nie ma czego żałować. Niektóre olsztyńskie media ekscytowały się tym, że jeszcze przed Nowym Rokiem zobaczymy pierwsze tory – mnie akurat nie martwi, że ich nie położono. Te kilka miesięcy jeszcze bez ich widoku wytrzymamy, a to, że nie będą już tej zimy korodowały sobie zupełnie bez sensu pod śniegową pierzyną jest tylko plusem.
Przez ponad trzy miesiące prace postępowały całkiem sprawnie – zdjęto wierzchnią warstwę ziemi, położono podbudowę, warstwę izolacyjną, powstały też wykopy pod słupy, które wzdłuż ulicy Płoskiego znajdą się w międzytorzu. Słupy w zasadzie mogłyby lada dzień stanąć, bo fundamenty pod nie są już gotowe, ale przezornie zabezpieczono te ostatnie przed mrozem i zadanie to pozostawiono na cieplejsze dni. Z niesprzyjającej aury korzystają projektanci wprowadzając poprawki przebiegu instalacji podziemnych – muszą one wraz z torowiskiem zmieścić się w przygotowanym podczas budowy ulicy Płoskiego nasypie.
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Jedno „ale” – na zdjęciu jest Volvo 871, nie 1036. 🙂
I tak na marginesie – czy jest szansa, aby z projektów wyeliminować te ewidentne przykłady olsztyńskiego myślenia, tzn. lewoskręty na torach? Bo rzeczywiście pomysł wybitnie nietrafiony, a obniży się tylko komfort podróżowania…
Pozdrawiam
PolubieniePolubienie
Bardzo dziękuję za czujność i zwrócenie uwagi. Już oczywiście poprawione.
PolubieniePolubienie
Jeśli widzieliśmy ten sam projekt rozwiązań na ul. Kościuszki, to jest on dokładnym odzwierciedleniem sposobu myślenia reprezentowanego przez MZDiM pod znana nam p.o. dyrekcją. Jedyne, co w tej sytuacji można zrobić – to głośno pokazywać niemoc umysłów zatrudnionych w tej jednostce i domagać się zmian. Pomyłek w tym projekcie jest aż nadto. Pierwsza zakłada po olsztyńsku – odległości między przystankami w centrum około 750 metrów. Przypomnę, że od stacji metra przy al. Jerozolimskich do stacji Świętokrzyska jest 400 metrów. Dla tramwaju w wydaniu olsztyńskim takie odległości są nie do pomyślenia! Pomyłka x 2 to przystanek Filharmonia. Po pierwsze z powodu miejsca , a po drugie z powodu projektu. Po co poszerzać w tym miejscu ulice i budować peron wyspowy, jak wzorem Wiednia czy Krakowa, można zastosować tzw. przystanek wiedeński. Co więcej – nie wiadomo po co projekt, który widziałem zakłada jeszcze zatokę autobusową. Rozwiązanie przy dworcu zapewne będzie się zmieniało, jeżeli dojdzie do budowy galerii handlowej. Ale warto powalczyć przy okazji o przystanek zintegrowany. Przy okazji wciąż uważam, że ewentualna rozbudowa tramwaju powinna iść ul. Dworcową i z tego powodu już na obecnym etapie warto przemyśleć układ przystanku. Co do organizacji ruchu samochodowego uważam, że na Kościuszki od dworca do Piłsudskiego najbardziej sensowna byłaby tzw. jazda za tramwajem tak jak np. n wielu odcinkach w Dreźnie. Taka organizacja ruchu daje de facto pierwszeństwo tramwajowi, ale i nie opóźnia zbytnio ruchu samochodów. Na pewno postój za tramem na przystanku Filharmonia będzie krótszy niż obecnie oczekiwanie na sygnalizacji przy Mazurskiej/Kołobrzeskiej. Przy jeździe za tramwajem nawet bezsensowne w obecnym rozwiązaniu lewoskręty przestają być dolegliwe. Czy obecny układ na Kościuszki przy Nowej Niepodległości wymuszający postój za autobusem zatrzymującym się na przystanku i jazdę za nim aż do E. Plater jest taki uciążliwy? A jeśli założymy uprzywilejowanie tramwaju na światłach – to problem przestaje istnieć. Ale cóż – pozwolę sobie zakończyć cytatem z artykułu: „wszystkie projekty muszą być uzgodnione z Miejskim Zarządem Dróg i Mostów… i więcej dodawać nie trzeba”.
PolubieniePolubienie
Straszne jest to, że zgadzam się w 100% z powyższym postem. Jest to straszne, bowiem regułą jest, że jeśli coś na temat Olsztyna jest dobrym pomysłem i mi się podoba, to jedynym komentarzem ze strony wiadomego p. Zbyszka jest „Pan nie ma racji…”
PolubieniePolubienie
Na jednym z for internetowych podałem propozycję przenumerowania linii autobusowych. Wg tego projektu stosowanoby następującą numerację:
– 1-50 – linie tramwajowe
– 50-99 – pusty zakres linii
– 100-249 – linie autobusowe zwykłe – do dotychczasowej numeracji wystarczy dodać na początku 10 lub 1 i w ten sposób np. linia autobusowa 1 nosiłaby numer 101, linia 9 – 109, 13 – 113, 26 – 126, itd. Ułatwiłoby to korzystanie z komunikacji miejskiej nie tylko ludziom starszym. Łatwiej zapamiętać, że „jedynka” to teraz linia 101, a nie 37. Linie 5 i 17 zostają w tym zakresie.
– 250-299 – linie podmiejskie i sezonowe. Aby ułatwić orientację, 82 należy przenumerować na 282, 88 na 288, 89 na 289, itd.
– 300-350 – linie cmentarne, ew. można dodać je w pusty zakres 50-99
– Nx – linie nocne, 100 wystarczy zmienić na N0, 101 na N1
– A-Z – linie pospieszne, gdyby kiedyś powstały, ew. pospieszne to zakres 200-249
– Tx – „zatramwaj” – linie zastępcze autobusowe, jeżdżące po tej samej trasie co tramwaje, używane np. w razie awarii sieci trakcyjnej, wypadku tramwajowego, itp.
Myślę, że byłoby to bardziej przejrzyste niż przenumerowanie linii, które szykuje nam ZKM. Portal OlsztyńskieTramwaje ma dość dużą siłę przebicia u władz, może warto zaproponować im to rozwiązanie, wzorowane na Gdańsku i Warszawie?
PolubieniePolubienie
Po wprowadzeniu trakcji tramwajowej, zmiany w całej komunikacji będą tak duże, że swoje trasy utrzyma pewnie tylko kilka linii, więc to nie powinno być problemem i nie demonizowałbym tego zagadnienia. Zmiany tras autobusów i numeracji linii już od lat są „chlebem powszednim” olsztyńskiej komunikacji. Na przystankach wystarczy z odpowiednim wyprzedzeniem wywiesić informacje o zmianie numeracji i wszyscy sobie poradzą. Dla miasta, naprawdę to nie są duże koszty, ale można w formie druków bezadresowych informacje z planami zmian komunikacyjnych, mapą, rozkładem jazdy i informacjami na temat taryf biletowych (karty miejskiej) wrzucić do skrzynek pocztowych mieszkańców. W końcu to będzie rewolucja, więc na informacji nie należy oszczędzać. Mam nadzieję tylko, że to będzie przedstawione w ładny i przystępny sposób, a niestety tu mam wątpliwości. Wystarczy dobra polityka informacyjna i nawet starsi ludzie sobie poradzą. Osobiście jestem za tym, żeby tramwaje miały niską numerację tak jak to jest w każdym polskim mieście posiadającym tramwaje, a linie autobusowe powinny mieć wyższe numery. Jakie? Może być powyżej 50, pozamiejskie 80+ lub 100+ a nocne, jak w większości miast N1, N2… Nie wiem na ile ZKM poradzi sobie z tym problemem, ale skoro tramwaj ma stanowić kręgosłup komunikacyjny dużej części miasta, to można w jakiś sposób oddzielić jeszcze numerację tzw. linii dowozowych.
PolubieniePolubienie
Tramwaje na pewno będą miały niską numerację, bo w specyfikacji technicznej wyświetlaczy mowa była o jednej cyfrze.
PolubieniePolubienie
do OlsztyńskieTramwaje.pl – wiem co było w specyfikacji, nie oznacza to wcale, że będzie wprowadzona niska numeracja, bo linie mogą być oznaczone literami (Solaris zdaje się nie oferuje nam wyświetlaczy klapkowych a LED, więc bez problemu mogą być tam wyświetlane litery). Jednomiejscowe wyświetlacze wcale nie oznaczają, że autobusy będą miały wysokie numery (np. 50+, 100+), bo można zrobić podobnie jak w Elblągu przed remontami (1-5 tramwaje, od 6 – autobusy) lub tak jak w Toruniu autobusy od 10 wzwyż.
PolubieniePolubienie
A czy ktoś brał pod uwagę pomysł nazywania linii tramwajowych literami? Wówczas „rewolucja” w numeracji linii autobusowych byłaby o tyle do zniesienia, że numery nie urosłyby do niebagatelnych wartości (pozdrawiam autora pomysłu, żeby linii „aglomeracyjne” miały wartość 80+), a nadal pozostałyby liczbami w miarę małymi. Przy okazji można „połatać” kolejność tejże numeracji (…, 11, 13, 15, 16, 17, 20, …), aby nie było takich dziur. Wszystko można zrobić, trzeba tylko chcieć. 🙂
PolubieniePolubienie
Są miasta w Europie, gdzie mieszkańcy są w stanie podołać takiemu wyzwaniu jak współistnienie tramwaju linii 1 i autobusu linii 1. 😉 Osobiście liter bym nie wprowadzał. Byłaby to trochę innowacja na siłę. W polskiej tradycji komunikacji miejskiej literami oznacza się linie pospieszne. Trolejbusy w Tychach są wyjątkiem potwierdzającym regułę.
PolubieniePolubienie
Wprowadzenie liter nie byłoby innowacją na siłę, tylko powrotem do Olsztyńskiej tradycji. Istniała bowiem całkiem do niedawna linia autobusowa „A” Łącząca Jaroty z Dworcem PKP. Czyli zachodziła by tutaj analogia. Istniała kiedyś też linia „B” jadąca z centrum do Kortowa. Więc także tutaj zachodziłaby analogia. Natomiast linię Jaroty – centrum można nazwać linią „C” co w wolnym skojarzeniu oznaczało by C – centrum”. Dlatego według mnie oznaczenie literowe byłoby jak najbardziej sensowne.
PolubieniePolubienie
@gox to żaden powrót do tradycji, a jak pisze OlsztyńskieTramwaje „innowacja na siłę”. Tradycyjnie do Kortowa jeździ autobus linii nr 3, więc może tam jeździć tramwaj „3”. W całej Polsce (i nie tylko) przyjęta jest zasada, że linie tramwajowe mają niższe numery, więc tego nie zmieniajmy i nie silmy się na „innowacyjność” w tej kwestii. Wprowadzenie tramwajów i tak całkowicie zmieni układ tras autobusowych. Na swoich starych trasach zostanie pewnie tylko kilka linii, więc to nie jest problem. Ponadto „tradycyjnych” linii pozostało zaledwie kilka (na szybko to 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 15, 16, 17, 21) i to też w niektórych wypadkach mocno naciągając rzeczywistość, bo część ich tras się zmieniała (pomijam zmieniającą się częstotliwość kursowania i ich znaczenie dla komunikacji w mieście). A inne linie? Na ile tradycyjna jest 4, 5, 7, czy 13, skoro obecne ich trasy zostały wprowadzone kilka lat temu. Pomijam inne linie, bo ich już nawet nie można podciągnąć pod „tradycyjne”. Z tych, nazwijmy to „prawdziwie tradycyjnych” linii bez problemu można zrobić linie 51 (lub 101), 52 (102), 59 (109) itp. „15” jeśli się uchowa to pewnie w jakiejś ograniczonej formie, podobnie jak „17”, bo ich trasy w dużej części będą pokrywały się z liniami tramwajowymi. I co zostaje? „21”. Jedyna, ostatnia „tradycyjna” zawsze może zostać 71 lub 121, ale pewnie się tak nie stanie, skoro w numeracji między najniższym numerem a najwyższym będzie ogromna przerwa po likwidacji wielu linii. Ponadto może śmiało zostać zastąpiona przez linie dowozowe do tramwaju, który będzie miał pętlę na Jarotach w tym samym miejscu co autobus „21”.
PolubieniePolubienie
Projektowana pętla przy dworcu raz na zawsze zablokuje pomysły puszczenia tramwajów na Dworcową. Przy ewentualnej rozbudowie uważam że właśnie tędy powinny biegnąć następne linie Np.na Pieczewo potem na zachód do obecnie (prawie) budowanej krańcówki na Jarotach. Krańcówka przy dworcu wg najnowszego pomysłu to totalna kicha. Mam nadzieję że ktoś się obudzi w porę i wycofa ten absurd.
PolubieniePolubienie
Na szczęście nie raz na zawsze, ale przebudowa będzie kosztowna, więc lepiej byłoby od razu zbudować rozsądnie. Przystanki na wyspach rond są świetne w założeniach, ale w praktyce są problematyczne, z różnych zresztą względów. Przykład – rondo Reagana na wrocławskim placu Grunwaldzkim. Dojście do przystanków – dzięki heroicznej postawie właściciela sąsiedniego centrum handlowego, który dorzucił się do przebudowy przystanku – tylko przejściem podziemnym, co wydłużyło drogę pasażerom. Przy okazji przebudowy zlikwidowano też jedną kluczową relację skrętną na skrzyżowaniu, co skutecznie uniemożliwia poprowadzenie objazdów w sytuacji awaryjnej. Brzmi znajomo? I tu się powołam na specjalistę – to opinie dr inż. Бogusława Moleckiego z Politechniki Wrocławskiej, notabene fantastycznego prelegenta, którego miałem okazję poznać podczas Forum Inwestycji Tramwajowych (zazdroszczę studentom PWr).
A że tramwaj w kolejnym etapie rozbudowy sieci pojedzie Dworcową jest praktycznie pewne, bo ta ulica została oficjalnie wpisana jako „tramwajowa” do „Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012-2027” (o którym wkrótce osobna notka).
PolubieniePolubienie
Skoro kwestia manewrowania tramwajem na Placu Konstytucji 3 Maja jest tak dziwna rozwiązana, może rozsądniej było poprowadzić linię wyjazdową z zajezdni ciągiem Towarowa – Kętrzyńskiego? Na Kętrzyńskiego nie byłoby żadnego problemu – pas zieleni pośrodku jest na tyle szeroki, że spokojnie pomieściłby 2 nitki toru. Ale skoro projekt już jest gotowy, to chyba troszkę spóźniona uwaga. 🙂
W takim razie, w ramach planowej budowy linii tramwajowej wzdłuż ul. Dworcowej, nie pozostaje nic innego jak poprowadzenie tramwaju właśnie ulicą Kętrzyńskiego, bo przecież w ruchu liniowym motorniczy nie będzie latał po całym pojeździe, żeby wjechać na peron przystanku przy Dworcu.
Chyba że nasi kochani urzędnicy wymyślą jeszcze ciekawsze rozwiązanie… Jest się czego bać…
Powracając do wątku nazwania linii tramwajowych: w pełni zgadzam się z użytkownikiem @gox – dzięki nadaniu tramwajom liter, zdecydowanie łatwiej byłoby rozróżnić linie tramwajowe od autobusowych. Banalnie proste, a jak potrafi ułatwić życie. 🙂
Pzdr
PolubieniePolubienie
Tak z innej beczki. Lubie tą stronę ale ten sztuczny śnieg na stronie strasznie obciąża mi procesor w moim wiekowym już kompie 😉
PolubieniePolubienie
Niestety, nie mamy wpływu na obowiązkowe prezenty od WordPressowego Mikołaja. Jest – jak mówi moja przyjaciółka – przymus dobrej zabawy. Jedyne pocieszenie, że w poprzednich latach przestawało sypać zaraz po Nowym Roku.
PolubieniePolubienie
Czy ktoś mógłby wyjaśnić jak z Zacisza będzie można się dostać gdzikolwiek? Linia 36 zostanie zlikwidowana więc zostanie … no właśnie, co? 50 przesiadek z tramwaju do autobusu i w drugą strone?
PolubieniePolubienie
Oczywiście. Według stanu na dziś (18.04.15) w zamian za 36 dostanie Pan dwa inne autobusy – 121 (obecne 21) i 126 (obecne 26). 121 – o ile wiem – ma mieć uproszczoną trasę w stosunku do 21, które dziś wykonuje prawdziwe kryteria uliczne. Tą linią dostanie się Pan na Jaroty, Nagórki, Kormoran, Pojezierze, do dworca i dzielnicy przemysłowej. 126 dowiezie Pana na Jaroty, Nagórki, Kormoran, Pojezierze, Dworzec Główny, Zatorze i Podleśną. W sumie w więcej miejsc bez przesiadki niż do tej pory. Do Kortowa dojedzie Pan z jedną przesiadką na 130 (dzisiejsze 30). Do centrum i na dworzec dojedzie Pan szybciej tramwajami (jedna przesiadka drzwi w drzwi przy skrzyżowaniu Wilczyńskiego/Płoskiego/al. Sikorskiego) niż bezpośrednio 36. W Olsztynie układ jest – i będzie – skonstruowany tak, że praktycznie wszędzie dojedzie Pan z jedną przesiadką. Po co więc takie dramatyczne wpisy o 50 przesiadkach?
PolubieniePolubienie
Oj tam zaraz dramatyczne – słyszałem gdzieś, że mają być tylko autobusy dowożące do linii tramwajowych, stąd moje pytanie 😛 No to super, ostatnio nie mogę się doprosić zkm co do puszczenia jeszcze jednej nitki autobusów u nas (sytuacja sprzed prac nad tramwajami), więc liczę, że po wprowadzeniu tramwajów coś się zmieni na lepsze. A czy bilety będą obowiązywały zarówno na autobusy, jak i tramwaje? Mówię tutaj o sieciówkach, liniówkach itp
PolubieniePolubienie
Sieciówka pozostanie tak jak jest – na wszystkie linie w mieście, więc i na autobusy, i na tramwaje. Liniówka na jedną linię także oczywiście do wyboru – autobus lub tramwaj. Czy pozostaną liniówki na dwie linie, ZDZiT jeszcze nie ujawnia, ale podejrzewam, że mogą zniknąć – z tego, co wiem, korzysta z nich mało osób. Choć podkreślam, że to tylko moje przypuszczenia, bo ZDZiT wciąż nie chce ujawnić szczegółów nowej taryfy przed zatwierdzeniem jej przez prezydenta (pisałem do nich w tej sprawie). Będą bilety jednorazowe – oczywiście te same na autobus i tramwaj (nigdzie w Polsce nie ma osobnych, a i w Europie to pojedyncze przypadki, jeśli są), będą też bilety czasowe, które mają umożliwić przesiadki.
PolubieniePolubienie
Kurcze, dzięki wielkie za info 🙂 krótko i na temat 🙂 wielkie dzięki 🙂
PolubieniePolubienie
Polecamy się na przyszłość. 🙂
PolubieniePolubienie