Mamy kolejny zatwierdzony projekt odcinka sieci tramwajowej – tym razem wiemy już, jak będzie wyglądała jednotorowa linia biegnąca wzdłuż ulicy Tuwima do Kortowa.
Przyszły przystanek Synów Pułku – początek odnogi do Kortowa © OlsztyńskieTramwaje.pl
Odnoga do Kortowa przez Pozorty będzie miała 1,9 km długości i pobiegnie po północnej stronie ulicy Tuwima na całej jej długości. Rozpocznie się przy skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Synów Pułku krótkim dwutorowym odcinkiem, który jest niezbędny dla sprawnego funkcjonowania linii. Na wschodnim krańcu ulicy Tuwima, obok istniejącego już dziś przystanku autobusowego powstanie tramwajowy – umożliwiający przesiadkę drzwi w drzwi (choć przy zachowaniu obecnego układu linii autobusowych mało kto by z tej możliwości korzystał), a także – dzięki wspomnianemu fragmentowi dwutorowemu – oczekiwanie tramwaju na przystanku na wjazd na główną linię czy na odcinek jednotorowy bez blokowania przejazdu. Tuż za przystankiem dwa tory połączą się w jeden.
Jak już wcześniej było wiadomo na trasie tej jednotorowej linii powstanie jedna mijanka torowa. Zaplanowano ją mniej więcej w połowie trasy, na Pozortach. Pierwotnie była mowa o mijance w miejscu przystanku Pozorty w pobliżu skrzyżowania ulic Tuwima, Wawrzyczka i Nowaka, ale już wiemy, że będzie to wyglądało nieco inaczej. Mijanka znajdzie się na zachód od tego przystanku – przyczyna zmiany jest prozaiczna: brak miejsca. Tam, gdzie dziś znajduje się przystanek autobusowy i gdzie w przyszłości zatrzyma się tramwaj (będzie możliwa przesiadka drzwi w drzwi) znajduje się skarpa, na której stoi budynek i drugiego toru zmieścić by się tam nie dało. Możliwości rozwiązania tego problemu były dwie: przeniesienie przystanku z mijanką lub przesunięcie mijanki poza przystanek. Pierwsze rozwiązanie byłoby możliwe, bo po wschodniej stronie skrzyżowania wystarczyłoby miejsca na dwa tory oraz biegnący obok chodnik i drogę dla rowerów. Mieszkańcy Brzezin straciliby możliwość przesiadki drzwi w drzwi (pasażerowie innych linii kursujących ulicą Tuwima praktycznie takich przesiadek potrzebować nie będą, a nawet gdyby, to i tak nie byłyby to przesiadki drzwi w drzwi), ale za to mijanka pozostałaby na przystanku, co jest rozwiązaniem naturalnym. Niestety, projektanci zdecydowali się na drugą opcję. Przystanek pozostawili na pierwotnym miejscu, decydując się na zmianę lokalizacji mijanki. Przesunięto ją na zachód, za przystanek. Znajdzie się w miejscu, gdzie w bok, starą śladem starej ulicy Tuwima (a niegdyś Mlecznej, od której wzięło nazwę pobliskie osiedle Mleczna) pobiegną chodnik i droga dla rowerów. Przyszła mijanka znajdzie się tym samym na pochyłości. Przede wszystkim jednak umieszczenie mijanki poza przystankiem to wielkie ryzyko. Wymusza ono bardzo precyzyjne trzymanie się rozkładu jazdy, bo w innym wypadku tramwaj będzie tkwił na mijance bez możliwości wypuszczenia czy wpuszczenia pasażerów chcących wysiąść lub wsiąść na oddalonym o zaledwie kilkanaście metrów przystanku. Na początku funkcjonowania linii do Kortowa będzie to najprawdopodobniej problem czysto teoretyczny, bo przy zakładanej częstotliwości kursów co 20 minut tramwaje będą się mijały na dwutorowej krańcówce w Kortowie albo nawet wcale, ale gdyby w przyszłości miały zacząć kursować częściej, stanie się to poważnym problemem. Funkcjonowanie linii jednotorowej i tak wymaga niezwykłej punktualności, przy takim rozwiązaniu mijanki staje się to jeszcze ważniejsze.
Miejsce przyszłej mijanki na Pozortach © OlsztyńskieTramwaje.pl
Dalsza część odcinka już bez zaskoczeń. Kolejny przystanek (dziś nosi on nazwę Uniwersytet – Basen) znajdzie się po zachodniej stronie skrzyżowania ulicy Tuwima z ulicą Iwaszkiewicza. Przystanek końcowy będzie dwutorowy i znajdzie się przy zachodnim krańcu ulicy Tuwima (a w zasadzie jej nowego przebiegu), u zbiegu z aleją Warszawską i ulicą Prawocheńskiego. Peron położony będzie centralnie, pomiędzy dwoma torami, a sama krańcówka znajdzie się maksymalnie blisko skrzyżowania, by jak najbardziej skrócić czas przesiadki z autobusów jadących z kierunku Kortowa II i III i tym samym zachęcić pasażerów do korzystania z tramwajów. Jest to możliwe pod warunkiem dobrego skoordynowania rozkładów jazdy, nad czym Zarząd Komunikacji Miejskiej powinien dumać już teraz, przygotowując nowy układ linii autobusowych i tramwajowych – a czas już na to najwyższy.
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Można gdzieś to OFICJALNIE zobaczyć? Gdyby konsultowali te projekty z mieszkańcami, to zalążek katastrofy mielibyśmy już teraz. Można ją przesuwać w czasie, ale nie można jej już teraz uniknąć. Niestety, ludzie nie mają świadomości tego, że powinni mieć dostęp do tych projektów na najwcześniejszym etapie. Wobec tak fatalnej polityki promocyjnej, projekt rzekomego rozwoju transportu zbiorowego zakończy się katastrofą, a obecni przeciwnicy tramwaju zyskają bardzo silne argumenty przeciwko rozbudowie systemu i duże poparcie wśród mieszkańców.
Jeśli na Tuwima bez większych poprawek łyknęli to, co widziałem, to będzie kolejna (po Kościuszki) katastrofa. Wszystkie projekty, które widziałem nadają się niestety wyłącznie do kosza. Do każdego projektu można zgłosić po kilkadziesiąt uwag i wniosków. Popełnia się ten sam grzech, który popełniono w przypadku tzw. buspasów – próba ingerencji w organizm miasta, bez kompleksowego spojrzenia na kwestię transportu i uwzględnienia nawet najbliższego otoczenia, a co gorsze: w wielu miejscach zaprzeczenie priorytetom inwestycji. Powracam do mojego stanowiska z czasu, kiedy podali przebieg trasy – ten tramwaj będzie miał fatalne skutki dla miasta. Rozwiązania z zakresu komunikacji pieszej i rowerowej są jak z połowy XX w., powiązanie z komunikacją autobusową wybiórcze, w dodatku z przypadku, a nie wynikające z kompleksowej i przemyślanej wizji (takiej po prostu nie było i nie ma), pozycja samochodu wzmocniona na każdym odcinku tramwajowym, część rozwiązań jest po prostu niebezpieczna. Optymistyczne jest tylko jedno: część z tych złych rozwiązań będzie można naprawić już za kilka lat.
Mam szczerą nadzieję, że tym razem nie będę mógł powiedzieć „a nie mówiłem?”, ale niestety nic na to nie wskazuje :>
PolubieniePolubienie
Wkrótce projekt powinien pojawić się na oficjalnej stronie projektu tramwajowego – projekty Płoskiego zostały zamieszczone.
Zgadzam się, że projekt tramwajowy cierpi na brak konsultacji społecznych. Czy jednak każdy projekt na każdym etapie należy konsultować ze wszystkimi to już nie jestem przekonany. Moim skromnym zdaniem interesów rowerzystów powinien bronić oficer rowerowy z ratusza – Mirek Arczak chyba na bieżąco kontaktuje się ze środowiskami rowerowymi – a kierowców i pieszych drogowcy. Niestety, w tym drugim wypadku to utopia, bo MZDiM zachowuje się tak, jakby wszyscy tam pieszymi byli tylko przechodząc z domu do samochodu i z parkingu na Szrajbera do pracy. Interesów pieszych bronić nie ma kto. Moja wizja w olsztyńskich realiach jest więc utopią. Z drugiej jednak strony jak pomyślę, że taka rada Osiedla Kościuszki miałaby coś konsultować, to zaczynam ciepło myśleć o Gustku i Jaszczuku. Państwo reprezentują kliniczny przykład podejścia „nie znam się, więc się wypowiem”.
Nie zgadzam się, że wpływ projektu na miasto będzie tak zły. Uważam, że mimo wszystkich błędów i wypaczeń i nienowoczesnych w wielu przypadkach rozwiązań i tak odczujemy poprawę. Znam osoby odpowiadające w ZKM za układanie rozkładów i sieci – wierzę (mam nadzieję, że nie naiwnie) w ich kompetencje i – co może nawet ważniejsze – siłę przebicia. Przy mądrym układzie linii tramwajowych i autobusowych nawet durne pomysły nie zepsują nam efektu.
PolubieniePolubienie
Ani oficer rowerowy, ani tym bardziej MZDiM nie zastąpią konsultacji społecznych, bo to przecież nie jest to samo. Zwróć uwagę, że brak konsultacji nawet na etapie koncepcji to zaprzeczenie dotychczasowej praktyki w mieście. Próbuje się konsultować np. projekt ul. Żurawiej, a o projektach inwestycji, która znacząco zmieni obraz miasta nic nie wiemy. Konsultacje to jedna z form promocji i nie przez przypadek z tej właśnie formy się rezygnuje. W naszym przypadku to nie byłaby promocja, tylko antypromocja. Wydłużenie drogi pieszych i rowerzystów, przejazdy rowerowe donikąd, likwidacja przejść dla pieszych, drastyczne zawężenie niektórych chodników, nowe sygnalizacje, kilka rzędów barierek, linia tramwajowa uniemożliwiająca przedostanie się z jednej strony ulicy na drugą – to naprawdę nie przekona ludzi do tramwajów. Te projekty są złe.
Mirek to złoty chłopak, ale nie bardzo rozumiem co masz na myśli mówiąc o środowisku rowerzystów. Czy istnieje jakieś środowisko kierowców samochodów? Środowisko pieszych? Mówimy nie o torze wyścigów rowerowych, a o infrastrukturze służącej każdemu. To nie demokracja pośrednia, w której mieszkańcy wybierają stowarzyszenia, które później będą ich reprezentować. Poza tym – jesteś pewien, że te projekty można wynosić z ratusza? Ja jestem pewien, że nie można.
Rady osiedli też trzeba nauczyć konsultować. Wyznaczyć zakres, formę i dać narzędzia. Niech się wypowiedzą. Jeśli dalej będą trąbić o autobusach na gaz – ich sprawa. W tym czasie mogliby załatwić kilka potrzebnych rzeczy – np. uniknąć likwidacji jednego z przystanków na Kościuszki, co moim zdaniem rozłożyło projekt na tej ulicy. Niech ludzie uczą się konsultować. Póki co uczą się, że coś jest robione za ich plecami, a akurat w tym przypadku skutki będą opłakane i cała sytuacja obróci się przeciwko temu projektowi i kolejnym. „Nie znam się, ale się wypowiem” to efekt właśnie nieudolności urzędu, a nie mieszkańców. Jak napisałem – należy określić czego się oczekuje w konsultacjach, a nie zamieścić projekty i się bawcie. A tu nie trzeba się na niczym znać, żeby stwierdzić, że przejazd dla rowerów przez Kościuszki będzie prowadził donikąd, że piesi będą mieli znacząco wydłużoną drogę z przystanku i na przystanek, że peron w centrum będzie za mały – do tego wystarczy odrobina wyobraźni i szerszego spojrzenia.
Wpływ projektu będzie fatalny. Mówię to całkiem poważnie, mimo ogromnego zaufania do osób z ZKM. Dobrze jest też poczytać uwagi zgłaszane przez ZKM w ramach konsultacji lokalizacji przystanków. To naprawdę mądre pomysły, które niemal wcale nie zostaną zrealizowane. To by było na tyle, jeśli chodzi o siłę przebicia. Rozumiem Twoją nadzieję (nawet do pewnego momentu ją podzielałem), ale rzeczywistość jest inna.
Problem w tym, że niektóre durne pomysły nie mają żadnych szans wpłynąć pozytywnie. Najlepszym przykładem jest właśnie odnoga do Kortowa. O ile rozumiem dalekosiężny cel robienia tej nitki teraz, o tyle sposób realizacji jest tak fatalny, że skończy się katastrofą. Jak wyobrażasz sobie komunikację z Kortowem? Dopóki nie przedłuży się nitki do Dybowskiego, to tramwaj tam może być miłym dodatkiem, ale niczego nie zastąpi, a to było przecież jednym z fundamentów projektu. Zjedzą nas koszty utrzymania, albo będą duże cięcia w komunikacji autobusowej, co negatywnie odbije się na jakości komunikacji.
PolubieniePolubienie
Projekt tramwajowy jest już dla konsultacji stracony. Należy je prowadzić na etapie wstępnym, przygotowywania założeń projektu, a nie jego realizacji. Pora na konsultacje była po pierwszej części studium wykonalności, gdzie zaproponowano trasy. Teraz widziałbym co najwyżej konsultacje w takiej formie, że osoby, które pofatygują się na spotkanie, dostają do wyboru dwa dobre rozwiązania i wybierają to, które uważają za lepsze. Żadnych sond internetowych, które można łatwo zmanipulować. Jedna osoba – jeden głos. I wtedy można uznać wybór za wiążący. Niestety, problem jest z przedstawieniem dwóch DOBRYCH rozwiązań. U nas zazwyczaj forsuje się jedno, a kiedy z obowiązku trzeba przedstawić drugi wariant, jest on często tak absurdalny, że nawet ci, którzy mają opory wobec opcji pierwszej, nie mają wyjścia i opowiadają się za nią. Przykład: S51 z Ameryki do Tomaszkowa. Jeden projekt całkiem rozsądny, ale zgodnie z wymogami prawa trzeba było dodać drugi. I zaproponowano – wyburzenie połowy Gryźlin, żeby być pewnym, że wszyscy poprą pierwszy. Nikt się nie pofatygował, żeby przygotować drugi równie dobry projekt. To jest prawdziwy problem: konsultacje społeczne robi się tak źle, że są one – moim zdaniem – nierzadko bardziej szkodliwe niż ich brak.
PolubieniePolubienie
Nie zgodzę się, że pora konsultacji już minęła. Konsultacje mogą mieć różne formy i różne cele. Udział społeczny powinien być zapewniony na każdym etapie – nawet realizacyjnym. Przedstawianie dwóch rozwiązań do wyboru może być jedną z form konsultacji, ale tak możemy wybierać kolor krzesełka w tramwaju. Na obecnym etapie wystarczającą formą konsultacji byłoby zaprezentowanie rozwiązań i zebranie opinii. I tyle. Pożytek z takich konsultacji niebagatelny. Ale skoro urzędnicy twierdzą, że wiedzą najlepiej i nie potrzebują pomocy, to spokojnie czekamy. Po owocach ich poznamy. Część zgniłych bananów można zbierać na buspasach. Kolejne dostawy już w latach 2013-2015 na trasie tramwaju.
PolubieniePolubienie
Nie twierdzę, że urzędnicy mają wyłączność na dobre pomysły. Co więcej, z każdym miesiącem jestem od tego coraz dalszy. Chciałem tylko podkreślić, że jestem nieco bardziej sceptyczny co do wagi konsultacji społecznych, bo wiedza nawet tysiąca choćby najszlachetniejszych ignorantów nigdy nie zsumuje się do wiedzy jednego – życiowego, podkreślam – inżyniera.
PolubieniePolubienie
Częstotliwość 20-minutowa będzie utrzymywana w całej sieci tramwajowej, czy tylko na odcinku „kortowskim”?
PolubieniePolubienie
Częstotliwość 20-minutowa tylko na odcinku kortowskim, do dworca 10-minutowa (2 linie – z Jarot i Kortowa – w taktach 20-minutowych, przy założeniu oczywiście, że ktoś je naprzemiennie ułoży), na linii Jaroty-Wysoka Brama nieregularny takt 6-8 minut. Już zalinkowałem odpowiedni fragment w tekście – dodaję i tutaj link do wpisu z 11 sierpnia 2010 „Pierwsze przymiarki do rozkładu jazdy”.
PolubieniePolubienie
Rozkład to właśnie jeden z „planowanych” elementów katastrofy. 😀 O rozkładzie będzie można porozmawiać po pierwszych przymiarkach do zmian w całym układzie. Trzeba pamiętać, że założenia do projektu tramwajowego zostały przygotowane na podstawie mniej więcej wróżenia z fusów. W dodatku, część z fusów wylano do zlewu, który się przytkał – buspasów miało być więcej i miały mieć zachowaną ciągłość. Obecnie należy prognozować, że buspasy nie przyniosą odczuwalnych (przynajmniej na +) korzyści rozkładowych. Można zatem powątpiewać w „skuteczność” zastąpienia tramwajem linii autobusowych. Cała nadzieja w tym, że tworzenie nowego układu nie zostanie skażone wyborami. Boję się, że układ zostanie rozdmuchany, a po wyborach zacznie się cięcie (budżet!!!!), które dokończy dzieła katastrofy. W ZKM pracują rozsądni ludzie, ale czy to oni będą decydować?
PolubieniePolubienie
Zawsze po 5 latach okresu utrzymania trwałości projektu, będzie można zlikwidować odnogę, a tory wykorzystać do przedłużenia linii na Pieczewo lub budowę odnogi do Zacisza. Niestety będzie też można zlikwidować całą linię i przerobić ją na ścieżki rowerowe, co się stać może jeżeli któryś z przyszłych prezydentów „nie będzie wyobrażał sobie linii tramwajowej n ulicy Kościuszki”.
Pozdrawiam
PolubieniePolubienie
Tor zostanie wybudowany, tylko kogo linia tramwajowa z dworca przez niezabudowane tereny miasta i ogródki działkowe będzie woziła – prócz powietrza? Od sanepidu na Żołnierskiej do krańcówki w Kortowie prawie nikt nie mieszka! Wprawdzie obecnie przystanek przy Alfie (wiec niedaleko od tramwajowego przy Kościuszki/Piłsudskiego) jest miejscem wysiadki większości pasażerów z Kortowa, ale…autobusem będzie bliżej i szybciej. Autobus podjeżdża też pod akademiki, więc tramwaj z dworca nie będzie żadna alternatywą dla przyjeżdżających pociągami czy autobusami studentów. Podzielam zdanie, że szykujemy sobie katastrofę zamiast poprawy systemu komunikacyjnego dzięki zatwierdzeniu absurdalnego projektu linii tramwajowych omijających obszary najgęstszego zamieszkania. I żadna inicjatywa ZKM stanu tego nie zmieni. Podzielam też zdanie co do konsultacji – trzeba, do ostatniej chwili starać się wpłynąć na kształt decyzji. Choćby tej, dotyczącej niezatwierdzonego projektu ul. Kościuszki, którego wersje przewidują w ścisłym centrum miasta przystanki oddalone o około 700 metrów ignorując istnienie dogodnego traktu pieszego dojścia ul. Mickiewicza.
Wracając do linii do Kortowa, to jednak warto się zastanowić nad linią z Jarot.
PolubieniePolubienie
Co do Kościuszki pełna zgoda – do kwestii projektowania przystanków według kompletnie nieelastycznej zasady 500 metrów odniosłem się już we wpisie o lokalizacjach przystanków.
Co do tego, że dopóki linia nie zostanie poszerzona o drugi tor i wydłużona do Starego Dworu studenci będą wybierali autobus – też zgoda.
Ale z zarzutem, że tramwaj będzie nieopłacalny, bo będzie jechał przez pustkowia, zgodzić się nie mogę. To jest – obawiam się, że przypadkowe, ale jednak szczęśliwe – perspektywiczne planowanie. Tereny przy linii tramwajowej będą drożały, deweloperzy będą się o nie zabijali (zapytajmy inwestora Galerii Warmińskiej, czy przebieg linii tramwajowej go nie cieszy), a pustkowia z czasem przestaną być pustkowiami. Po raz kolejny przywołam casus metra w Warszawie. Stacja Kabaty po uruchomieniu metra w 1995 roku znajdowała się w środku niczego – to tak, jakbyśmy pętlę tramwajową zbudowali na przykład przy ulicy Młodzieżowej. Dziś to gęsto zaludniona i „zasklepiona” okolica, gdzie ceny nieruchomości są znacząco wyższe niż średnia warszawska. Tramwaj będzie dla Olsztyna takim metrem i okolice linii tramwajowej przejdą taką samą drogę rozwoju.
PolubieniePolubienie
Z moich rozmów i dyskusji z tymi, którzy planowali przebieg linii tramwajowych pamietam właśnie taki sam argument, że pod zabudowę pójdą sady przy Sikorskiego i obszary w okolicy Obiegowej. Doceniam optymizm dotyczący wzrostu cen gruntów i ochoty deweloperów do budowania w otoczeniu linii tramwajowej, częściowo go nawet podzielam. Ale wkraczamy na poletko zwane miastotwórcza rola komunikacji tramwajowej. Ta rola tylko z faktu istnienia linii się nie ziści. Potrzebne są rozmaite działania od PR po inwestycje (choćby takie, jak dogodne dojścia do przystanków). Jak na razie to tych działań nawet odrobiny nie widać. Wielokrotnie przytaczałem przykład do naśladowania – promocja bardzo podobnej w rozmiarze inwestycji w Nottingham. Oni idą dalej, bo tram im się przyjął http://www.thetram.net/phase-two/ . Nam pozostaje bardzo dobry , ale tylko blog olsztynskietramwaje.pl :).
PolubieniePolubienie
Dziękuję za słowa uznania. Staram się, choć wiele rzeczy mogłoby być zrobionych lepiej i częściej, gdybym tylko czasu miał nieco więcej.
A co do roli miastotwórczej, to uważam, że mimo tylu niedoróbek tramwaj i tak okaże się sukcesem i ożywi tereny wokół linii. Gdybym dziś miał kupić mieszkanie na Jarotach, to szukałbym go przy trasie tramwaju.
PolubieniePolubienie
No tak, ale na obecnej trasie 30/33 (bo z nimi pokrywałaby się większość trasy linii Jaroty – Kortowo) nie ma chyba aż tak wielkiej ilości pasażerów, żeby zapełnić nimi tramwaj, tym bardziej że tramwaj nie wjeżdża do Kortowa tylko właściwie wysadza ludzi obok niego. Jedynym sensownym wyjściem byłaby budowa linii od razu w głąb Kortowa, do Kortowa II / Kortowa III, aby studenci mieli, jak dojechać tym tramwajem. Bo jednak podróż z przesiadką (najpierw tramwaj, potem autobus) będzie chyba mniej komfortowa niż bezpośrednia autobusem. 🙂 A jeśli już uruchamiać taką linię Jaroty – Kortowo to najwyżej jako szczytówkę w dni powszednie (ew. w wakacje jako dojazd nad Jezioro Kortowskie).
PolubieniePolubienie
30 i 33 idą na żyletki po wprowadzeniu tramwajów – tak głosi najnowsza wersja studium wykonalności. 🙂
PolubieniePolubienie
Taki żarcik prima aprilisowy, tak? 😉
PolubieniePolubienie
Wcale nie żarcik:
Skasowano linie autobusowe na trasie Jaroty – Śródmieście (linie wg
obecnych oznaczeń nr 24,, 30, 33 i 34),
Kliknij, aby uzyskać dostęp studium_wykonalnosci.pdf
Najnowsza wersja studium to październik 2012.
PolubieniePolubienie
Dla uzupełnienia: do likwidacji jest w sumie siedem linii. Oprócz wymienionych także 2, 3 i 15.
PolubieniePolubienie
Te propozycje są przygotowane w oderwaniu od rzeczywistości. 🙂 3 – zapewne nie zniknie – musi być przecież jakieś uzasadnienie dla pasów autobusowych na Niepodległości i dojazd z dworca do akademików. 15 – Jaroty muszą mieć połączenie z basenem, stadionem, Michelin. Krasickiego musi mieć połączenie z jw. + centrum. Wyszyńskiego, Piłsudskiego musi mieć połączenie z centrum + Kortowo… itd. 15 pełni obecnie bardzo dużo funkcji, a połączenie Jarot z Kortowem jest chyba jedną z mniej znaczących (dla tej linii). 24 – to jest w zasadzie pewnik, choć dla setek ludzi oznaczać to będzie przesiadki przy dojeździe do centrum, a zatem realnie prawdopodobnie wydłużenie podróży (zwłaszcza przy powrocie do domu). 30 – jeśli ktoś ma wątpliwości co do liczby pasażerów, to proszę zerknąć na czasy odjazdów z Wilczyńskiego linii 30 i 33: 7:04, 7:14, 7:19, 7:21, 7:24, 7:34. 33 i 34 – pewniaki w zasadzie bez dyskusji. Przesiadki na tramwaj do Kortowa to fajna rzecz, ale nie przy częstotliwości tramwaju 20 minut. To możliwa częstotliwość w przypadku połączeń bezpośrednich, ale nie przesiadkowych. Jedyne realne przesiadki, to te przy dojeździe do centrum, ale to nadal nie będzie ułatwienie i skrócenie czasu podróży. Wg mnie cały system powinien być skonstruowany od nowa i zabawa w likwidację linii X czy Y nie ma sensu. Przecież zmiany dotkną także np. Tracka i Zatorza (linia 36 to kolejny pewniak do likwidacji).
PolubieniePolubienie
Najzabawniejsze jest to, że dr Friedberg jest tego świadom i pisze, że likwidacja tych linii – w szczególności tych kursujących do Kortowa – będzie trudna „ze względów społecznych i funkcjonalnych”.
PolubieniePolubienie
Ja bym całą dokumentację podsumował krótko: Friedberg to mądry człowiek, ale i on jeść musi 😉
PolubieniePolubienie
To właśnie jedno z wielu założeń, które nie mają szansy realizacji. O ile 24, 33 i 34 znikną raczej na 100% (likwidacja 24 to wielkie ułatwienie dla Os. Generałów, prawda?), o tyle 30 zniknąć nie może. Przejazd np. z Boenigka do biblioteki to teraz jazda jednym autobusem. Przy zaproponowanych przez fachowców rozwiązaniach będzie to wyglądało następująco: autobus – tramwaj – tramwaj – autobus. Zachęcające, prawda? 😀
PolubieniePolubienie
Nie wiem dlaczego nie rozważa sie likwidacji lub przynajmniej zmiany trasy lini 25? W znacznej mierze będzie dublować główna linię tramwajową (początek i koniec ten sam, wspólny przebieg od Nagórek aż do Ratusza). Natomiast calkowicie niezrozumiała dla mnie jest potrzeba likwidacji lini nr 15.
PolubieniePolubienie
I jeszcze jedno: jeśli ktoś liczy, że zmniejszy się ruch samochodów w związku z budową tramwaju, to się myli. Np. ja jadąc z Wilczyńskiego do domu będę pozbawiony najkrótszej drogi i będę nadkładał 800 m – jeśli umożliwi się zawracanie na skrzyżowaniu z Minakowskiego – lub 1,3 km – jeśli organizacja na tym skrzyżowaniu pozostanie bez zmian a w ramach bonusu będę pędził Minakowskiego. Alternatywnie zostaje przejazd ulicą Jarocką – też wybitnie przystosowaną do prowadzenia ruchu. I to wszystko tylko dlatego, że zlikwidowana zostanie jedna z zawrotek na Sikorskiego. „Zwiększanie bezpieczeństwa” będzie polegało na tym, że przy wyjeździe z domu mam teraz dwa pasy, a będę miał cztery (1 wyjazdowy), a całość została tak zaprojektowana, że już na papierze wygląda groźnie. Na brak zawrotki nie będę narzekał, bo rzadko jeżdżę, a przynajmniej będę miał przystanek pod domem 😛 ale pozostałe rozwiązania będą generować niebezpieczne zdarzenia.
PolubieniePolubienie
Być może coś źle zrozumiałem, ale czy ten fragment: „Tam, gdzie dziś znajduje się przystanek autobusowy i gdzie w przyszłości zatrzyma się tramwaj (będzie możliwa przesiadka drzwi w drzwi) znajduje się skarpa, na której stoi budynek i drugiego toru zmieścić by się tam nie dało.” oznacza, że w przyszłości nie da się dołożyć drugiej nitki torów?
Czyli z góry zakłada się, że odnoga do Kortowa pozostanie jednotorowa?
PolubieniePolubienie
Wręcz przeciwnie. Drugi tor jest oficjalnie zapisany w strategii dla komunikacji miejskiej na lata 2012-2027 (wpis o niej przygotowuję – mam nadzieję, że uda mi się go opublikować w ciągu tygodnia). Bez niego bardzo trudne byłoby zakładane przedłużenie linii do Starego Dworu. Być może dopiero wtedy ktoś odważy się podnieść rękę na zatokę autobusową – i miejsce się znajdzie…
PolubieniePolubienie
Uff. Dzięki za wyjaśnienie.
Dziwne jest jednak, że nie rozwiązuje się sprawy kompleksowo, tylko tworzy prowizorkę (przecież zatokę trzeba będzie zlikwidować podczas budowy drugiego toru). No chyba, że starania o drugi tor pozostaną wyłącznie na papierze.
PolubieniePolubienie
Dziwne, niestety. A drugi tor do Kortowa i przedłużenie do Starego Dworu pewnie powstaną w pierwszej kolejności. Przede wszystkim, żeby podnieść opłacalność sieci. Wierzę, że do czasu uruchomienia sieci pan kanclerz UWM, który się sprzeciwiał wprowadzeniu tramwaju na Dybowskiego plotąc androny o niszczeniu integralności kampusu i porównując Kortowo do kilkusetletnich Oxfordu czy Cambridge, wróci do zarządzania śmieciami i zniknie przynajmniej jeden problem.
PolubieniePolubienie
Czy w planach jest poprowadzenie linii al.Warszawską, czy może jakoś w głębi kampusu (ulicą Oczapowskiego)?
PolubieniePolubienie
Aleją Warszawską, Dybowskiego i Słoneczną do Starego Dworu.
PolubieniePolubienie