Po opublikowaniu poprzedniego tekstu poświęconego propozycji układu linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów otrzymaliśmy odpowiedzi na kilka zadanych przez nas pytań od Marcina Gromadzkiego, właściciela firmy Public Transport Consulting i autora opisanej koncepcji.
Scania OmniLink CL9 #903 na linii 24 skręca z ulicy Wilczyńskiego w aleję Sikorskiego (2 grudnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Odpowiedzi są na tyle interesujące, że postanowiliśmy zaprezentować je czytelnikom bloga. Zapytaliśmy Marcina Gromadzkiego, czy przygotowywał tylko jedną propozycję układu, czy też może było ich więcej i ta, którą społecznicy otrzymali do konsultacji od Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, jest już wybraną przez zleceniodawcę. czyli miasto?
Punktem wyjścia było studium wykonalności projektu tramwajowego, wyznaczające ramy naszego działania. Zgodnie z tym dokumentem, wydatki na eksploatację (zakup wozokilometrów) po uruchomieniu tramwaju miały nie zmienić się, co oznacza, że w warunkach zakupu droższych wozokilometrów tramwajowych, praca eksploatacyjna w komunikacji autobusowej miała się zmniejszyć. To był wariant pierwszy – dla mnie nie do przyjęcia. Wariant drugi poddany jest obecnie konsultacjom – zakłada umiarkowany wzrost łącznej pracy eksploatacyjnej i jednocześnie wzrost wydatków z budżetu miasta na funkcjonowanie komunikacji miejskiej. Wariant trzeci zakładał utrzymanie pracy eksploatacyjnej autobusów na obecnym poziomie i tramwaje jako coś „ekstra” w obsłudze komunikacyjnej miasta. Siłą rzeczy był to wariant najdroższy, aczkolwiek – jako miłośnikowi komunikacji miejskiej – sercem najbliższy.
Po wysłuchaniu argumentów to prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz podjął decyzję o wyborze wariantu drugiego i to zdaniem Marcina Gromadzkiego spory sukces.
Kolejne pytanie dotyczyło założeń dla opracowywanego systemu – czy miasto przekazało wytyczne, by zakres zmian był możliwie jak najmniejszy, czy też projektanci mieli całkowicie wolną rękę w planowaniu układu?
Współdziałałem w tym zakresie bardzo szeroko ze zleceniodawcą, uzgadniając wielokrotnie szczegóły rozwiązań. Z doświadczeń z wdrożeń koncepcji optymalizacji układu tras linii w innych miastach (w tym w Olsztynie w 2006 r.) doskonale wiem, że im większy zakres zmian, tym większy opór społeczny – niezależnie od racjonalności proponowanych rozwiązań. Przypomnę, że w 2006 r. w Olsztynie najsilniej protestowano przeciwko wycofaniu linii 13 z pętli przy Polmozbycie (aczkolwiek w żadnym z kursów od fabryki Michelin nie podróżowały więcej niż 2 osoby) i skierowaniu jej w zamian do Pieczewa, do którego przewozi dziś znacznie większą liczbę pasażerów.
Interesowało nas również to, czy założenie, że operatorem tramwajów będzie MPK Olsztyn, a nie nowa spółka bądź operator wybrany w przetargu było wytyczną ZKM (ZDZiT), czy też jest to propozycja Public Transport Consulting? Tu Marcin Gromadzki odpowiedział krótko: – Nie było to w zakresie współpracy ze mną.
Nie mogliśmy nie zapytać o propozycję numeracji. Chcieliśmy się dowiedzieć, czy autor nowej koncepcji olsztyńskiej sieci rozważał zachowanie klasycznej polskiej numeracji, czyli zakresu 1-X dla tramwajów i odpowiednio wyższego (np. 10-XX czy 11-XX) dla autobusów? Pytaliśmy: czy przy sporym w sumie zakresie zmian i dziur w zakresie numeracji nie skłaniał się Pan do takiej koncepcji, nawet przy konieczności przenumerowania kilku linii? Odpowiedź nieco nas zaskoczyła.
Rozpatrywaliśmy wiele wariantów oznaczania linii, ale zaprezentowany ostatecznie w opracowaniu został system numeracji zaproponowany nam przez ZKM w Olsztynie.
Skoro to Zarząd Komunikacji Miejskiej, dziś już będący częścią Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, proponuje, by linie numerować według schematu 5x, to możemy zacząć z czystym sumieniem zasypywać biura na Knosały mailami z wnioskami o zmianę tej decyzji i zastosowanie tradycyjnego polskiego przedziału numeracyjnego dla tramwajów, czyli od numeru 1 wzwyż. Najwłaściwszy wydaje się Wydział Przewozów ZDZiT – jego adres mailowy to przewozy@zdzit.olsztyn.eu.
Odpowiednio duża pętla Tęczowy Las z powodzeniem pomieści linie dowozowe do tramwajów © OlsztyńskieTramwaje.pl
Zapytaliśmy także o linie dowozowe 4x. Czy do ich obsługi PTC sugeruje midibusy, czy standardowe 12-metrowce?
Są to linie, których kursy – ze względu na lokalny charakter – mają odbywać się punktualnie, nawet w porach największej kongestii drogowej. Nie przewiduję specjalnie wysokiego popytu na nie, dlatego zapewne wystarczy ich obsługa przez pojazdy o mniejszej pojemności pasażerskiej, ale – z uwagi na komfort przesiadki – docelowo niskopodłogowe. Mniejsze pojazdy lepiej wpiszą się także w osiedlowe uliczki – w miarę rozwoju zabudowy elastyczniej będzie można kształtować trasy tych linii.
Okazuje się też, że po pierwszych konsultacjach zmieniły się nieco koncepcje dwóch linii dowozowych. Przypomnijmy: linia 41 miała kursować z pętli Osiedle Generałów ulicami Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego, ponownie Wilczyńskiego, Kutrzeby, Kleeberga i Hallera z powrotem do pętli Osiedle Generałów. 43 miała jeździć z Pieczewa ulicami Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego i z powrotem Wilczyńskiego do pętli Pieczewo.
Linia 41 początkowo miała mieć trasę jak wyżej, ale po przeprowadzeniu konsultacji społecznych jej trasa została zmieniona przez ZDZiT na następującą: Osiedle Generałów – Wilczyńskiego – Płoskiego – Tęczowy Las w szczycie porannym oraz Andersa – Osiedle Generałów w szczycie popołudniowym. Dla linii 41 początkowo planowaliśmy postoje na pętli Jarocka [stara pętla Jaroty – przyp. OT], później jednak – w momencie ograniczenia zakresu czasowego kursowania pojazdów tej linii tylko do szczytów przewozowych (ograniczenia budżetowe) – założyliśmy, że w obydwu szczytach przewozowych linia miałby charakter linii dowozowej, zapewniając jednokierunkową przesiadkę: w porze szczytu porannego na tramwaj jadący w kierunku centrum, a w porze szczytu popołudniowego – odwrotnie.
Obecnie w szczycie porannym dla linii 41 planuje się przystanek końcowy przy Kutrzeby i możliwość nawrotu na pętli Tęczowy Las, a w szczycie popołudniowym – przy al. Sikorskiego (przystanek Andersa) oraz na Osiedlu Generałów.Dla linii 43 pętla „Pieczewo” jak najbardziej będzie tradycyjną pętlą. W rezultacie konsultacji społecznych prowadzonych przez ZDZiT trasa tej linii również uległa modyfikacji. W szczycie porannym będzie ona prowadzić z pętli Pieczewo ulicą Wilczyńskiego do przystanku przy Płoskiego, aby podobnie jak z pojazdów linii 41 można było przesiąść się drzwi w drzwi na tramwaj. Przejazd z powrotem odbywać się będzie bez pasażerów. W szczycie popołudniowym przystankami końcowymi dla linii 43 będą przystanki: Andersa przy al. Sikorskiego oraz pętla Pieczewo.
Interesowało nas także, czy linia 42 postój będzie miała wyłącznie na pętli Tęczowy Las, a pętla uliczna Galeria Warmińska będzie w zasadzie tylko przystankiem przelotowym.
Zatoka przystankowa Galeria Warmińska – ze względu na swoją długość – będzie również mogła pełnić rolę przystanku końcowego z postojem wyrównawczym.
Drążyliśmy też kwestię częstotliwości kursowania linii dowozowych. Zaplanowano zaledwie 7-11 kursów w zależności od pory szczytowej. – Czy uważa Pan, że 15-minutowa częstotliwość i kursowanie wyłącznie w godzinach szczytu będzie wystarczająca? – zapytaliśmy, dodając, że naszym zdaniem linie dowozowe zapewniają najwygodniejsze przesiadki, niemal drzwi w drzwi, a inne linie całodobowe już nieco bardziej skomplikowane, co może w jakimś stopniu zniechęcać do przesiadki na tramwaj i wywoływać niezadowolenie.
Ma Pan absolutną rację, ale projektanci komunikacji tramwajowej nie wzięli pod uwagę w ogóle możliwości przyrostu liczby wozokilometrów w mieście. Tak wąski zakres funkcjonowania linii dowozowych (i ich częstotliwość) to wynik zgody prezydenta na umiarkowany wzrost kosztów nabycia usług przewozowych po uruchomieniu tramwaju. W przyszłości może okazać się, że inne połączenia będą zbędne – będzie wówczas można przesuwać wozokilometry pomiędzy liniami.
Na koniec zapytaliśmy o szczegół, o którym pisaliśmy w poprzednim wpisie, a mianowicie o kwestię jednokierunkowego przebiegu linii 10 ulicą Kościuszki. W miejscu obecnego przystanku przy Mickiewicza i tak nie będzie możliwości przesiadki na tramwaj (nie powstanie tam przystanek), dlaczego więc nie usunąć całkowicie ruchu autobusowego z tego odcinka ulicy Kościuszki i nie puścić linii 10 dwukierunkowo ulicą Głowackiego?
Pana propozycja jest bardzo ciekawa i warta wdrożenia. Przekażę ją zamawiającemu z prośbą o sprawdzenie, czy parametry skrzyżowania Głowackiego/al. Piłsudskiego pozwolą na bezpieczny prawoskręt autobusu (z tego powodu dotąd linia 10 ma taką trasę).
Solbus SM12 #A711 na linii 25 odjeżdża z przystanku Sikorskiego (13 października 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Kwestię numeracji tramwajów była już szeroko omawiana na forum skyscrapper city. Mam nadzieję, że uda się jednak przeforsować najbardziej logiczny system, który obowiązuje właściwie w całej Polsce czyli „jednocyfrówki” dla tramwajów. Kto i po co się upiera przy tych 5x? Maila z protestem w tej sprawie już wysłałem 🙂
PolubieniePolubienie
Właśnie, czytając poprzedni wpis miałem zamiar zakwestionować pomysł „puszczenia” „10” w obie strony ul.Głowackiego. Dlaczego? Otóż mieszkam niedaleko, często jeżdżę tą ulicą (także od strony filharmonii w kierunku basenu) i wiem, że przy wzmożonym ruchu bardzo ciężko jest przejechać skrzyżowanie (w kierunku ul.Żołnierskiej) bądź skręcić w lewo, w ul.Piłsudskiego. O światłach w tym miejscu nie ma mowy, zablokowałyby duże skrzyżowanie Piłsudskiego z ul.Kościuszki, z torowiskiem włącznie. Można ewentualne zakazać skrętu w lewo, w ul.Piłsudskiego (będzie możliwość dojechania do ul.Żołnierskiej, skręcenia w lewo i potem Obiegową do Piłsudskiego), ale czy to rozwiązanie zminimalizuje opisywany przeze mnie problem? Pamiętać należy przy tym, że jakkolwiek w dniu dzisiejszym taki zakaz nie spowoduje większych utrudnień (na odcinku ul.Piłsudskiego od wspomnianego zakazu do „Uranii”, czyli planowanej ul.Obiegowej, jest tylko jeden dojazd, do szkoły specjalnej, który można potem usytuować istniejącą już drogą przy basenie i dalej dobudować krótki łącznik, z tyłu planetarium), tak nie wiadomo, jak zmieni się układ komunikacyjny w tym miejscu w momencie, gdy stanie „Centaurus”. Reasumując: czy można pozwolić sobie, żeby „dycha” łapała kilkuminutowe opóźnienie, podczas gdy w obecnym przebiegu musi jedynie odstać na światłach przy hotelu „Warmińskim”? Nie mówiąc już o tym, że skoro ul.Kościuszki nadal będzie miała po 1 pasie ruchu, nie ma potrzeby, by zmieniać przebieg linii- może się zaśmiejecie, ale wiele osób dojeżdża na przystanek vis a vis pubu „Pod Kotwicą” po to, by mieć bliżej do kościoła, sklepu mięsnego czy C.H. „Manhattan” (chodzi mi głownie o ludzi starszych i/lub mieszkających w rejonach przystanków „10”, rozlokowanych wzdłuż ul.Kołobrzeskiej). Moim zdaniem korekta przebiegu linii nie jest kluczowa dla inwestycji i wygody pasażerów i nie powinna być przeprowadzona. Taki też wniosek złoże na podany wyżej adres mailowy.
PolubieniePolubienie
Przy obecnym układzie komunikacyjnym Twoje argumenty są jak najbardziej racjonalne i nawet do mnie przemawiają. Ale musimy pamiętać o jednej rzeczy: ruch na al. Piłsudskiego znacznie powinien się zmniejszyć po wybudowaniu Obiegowej i spowolnieniu ruchu na Kościuszki. Przystanek, o którym mówisz, można zlokalizować przy skrzyżowaniu Głowackiego z Mickiewicza – odległość wzrośnie co najwyżej o jakieś 150 metrów (albo zmaleje, jeśli ktoś udaje się np. w stronę planetarium). Ludzie starsi nie pokorzystają sobie już za bardzo z dziesiątki, bo jej rozkład zostanie rozrzedzony. Zniknie szczytowa częstotliwość 20-minutowa – od 6:30 do 18:00 w dzień nauki szkolnej 10 będzie kursować co pół godziny, a po 18:00 nawet co godzinę (w czasie wakacji i ferii takt godziny zacznie obowiązywać już od 16:30). Nadal uważam, że po zmianach można będzie uprościć przebieg linii kierując ją w obie strony Głowackiego.
A nieco z innej beczki: cieszę się, że spopularyzowałem adres mailowy Wydziału Przewozów ZDZiT. 🙂 Już dwie osoby zapowiedziały, że do nich napiszą – nie będą mogli używać argumentów, że się mieszkańcy nie wypowiadają w kwestiach komunikacji miejskiej. 🙂
PolubieniePolubienie
Cóż, miejmy nadzieję, że ruch w tych miejscach rzeczywiście zmaleje. Ja już wysłałem maila z proponowanym nazewnictwem/ numeracją linii, namówiłem też kilka osób, także ruszamy machinę! Obyśmy osiągnęli zamierzony efekt! 🙂 Pozdrawiam i dziękuję za solidny kawał dobrej, kilkuletniej roboty z Twojej strony; najlepszy blog, jaki czytam (może dlatego, że jestem miłośnikiem komunikacji miejskiej/zbiorowej, transportu szynowego i lokalnym patriotą).
PolubieniePolubienie
Dziękuję za miłe słowa. Ponieważ zawodowo też po części zajmuję się internetem (a kiedyś zajmowałem się tym nawet bardziej), to przy blogu stosuję te same zasady tworzenia dobrych serwisów. Oprócz klasycznych zasad dziennikarskich, czyli wiarygodności, potwierdzania informacji, grzebania w dokumentach i innych źródłach stosuję zasadę angielskiego trawnika. Bo z dobrym serwisem jak z ładnym angielskim trawnikiem właśnie: siejesz trawę, potem 400 lat nawozisz, kosisz, podlewasz, pielęgnujesz i gotowe. 😀
PolubieniePolubienie
KryMis, czy mógłbyś napisać, jaką numerację linii zaproponowałeś ZDZiT?
PolubieniePolubienie
Proszę bardzo 🙂 :
* linie tramwajowe: x-xx, zakres 1 do 99
* linie autobusowe zwykłe: 1xx, zakres od 101 do 199; odpowiednio: linię 1 zmienić na 101, 13 na 113, 28 na 128, itp.
* linie podmiejskie: 2xx, zakres od 200 do 299, np. 82/282, 84/284, 88/288, itp.
* linie dowozowe: 3xx, zakres od 300 do 399, np. planowane 41 na 341, 42 na 342
* linie nocne autobusowe: Nx- Nxx (choć 10 i wyżej długo nie doczekamy się), np. 100 to N0, 101 to N1, itp.
* linie specjalne/ okresowe (np. dojazdowe na cmentarz): 4xx, zakres od 400 do 499, np. 96 na 496, 97 na 497
* linie pospieszne: Ex, np. E1, E2, itp.
PolubieniePolubienie
Zastanawia mnie jedna rzecz – skąd wzięła się stawka wozokm w komunikacji tramwajowej w Olsztynie? Czy jej wysokość pobrana jest od innych przewoźników i uwzględnia staropeerelowskim zwyczajem koszt utrzymania dróg po których jeżdżą tramwaje? Skoro właścicielem torowisk nie będzie MPK Olsztyn tylko miasto i będą one utrzymywane przez ZDZiT, to sensownym wydaje się tych kosztów nie wliczać (tak jak nie wlicza się ich w przypadku autobusów), a wtedy stawka wozokm tramwajowego może okazać się niższa niż autobusu (drżyjcie lobbyści drogowo-buspasowi 😉 )…
PolubieniePolubienie
To co, zasypujemy ZDZiT wnioskami o zmianę nazewnictwa linii w tym mieście 😉 ?
PolubieniePolubienie
Pewnie, ja sam już cisnę od kilku godzin i podsyłam znajomym linki i treść mojego maila!
PolubieniePolubienie
Mógłbyś mi podesłać treść tego maila na rafal.zadrozny(at)o2.pl ?
PolubieniePolubienie
Jeśli jest to możliwe to również poproszę o przykładową tresć ……tak żeby było to dla ZDZiT mocnym argumentem…pozdrawiam i z góry dzięki.
: cezaryz@o2.pl
PolubieniePolubienie
Rafał Zadrożny zaproponował treść przykładowego maila, jaki można wysłać do naszych przyjaciół ze ZDZiT, by wywrzeć na nich presję w kwestii numeracji linii komunikacji miejskiej w naszym mieście po uruchomieniu tramwajów. Bierzcie i korzystajcie 🙂 Przypominamy adres: przewozy@zdzit.olsztyn.eu .
„Szanowni Państwo,
od samego początku kibicuję pomysłowi reaktywacji tramwajów w Olsztynie i śledzę każdy news na ten temat. Na blogu OlsztyńskieTramwaje.pl zaprezentowano koncepcję numeracji linii komunikacji miejskiej po uruchomieniu komunikacji tramwajowej, opracowaną przez Public Transport Consulting. Według niej zakres numeracji linii autobusowych pozostałby bez zmian, zaś linii tramwajowe miałyby początkowo zakres 51-53, co wprowadza zamęt w schemacie. Tradycją w Polsce jest numerowanie linii tramwajowych od numeru 1 wzwyż, liniom autobusowym nadając o wiele wyższy zakres (najczęściej od 50 lub 100 wzwyż). Taki system ujednoliciłby bałagan w numerowaniu linii komunikacji miejskiej w grodzie nad Łyną.
W komentarzach na wspomnianym blogu padła propozycja, aby uporządkować numerowanie linii zgodnie z ogólnopolską tradycją. Tak wygląda proponowany system numeracji:
* linie tramwajowe: x-xx, zakres 1 do 99
* linie autobusowe zwykłe: 1xx, zakres od 101 do 199; odpowiednio: linię 1 należałoby zmienić na 101, 13 na 113, 28 na 128 itd.
* linie podmiejskie: 2xx, zakres od 200 do 299, np. 82/282, 84/284, 88/288 itd.
* linie dowozowe: 3xx, zakres od 300 do 399, np. planowane 41 na 341, 42 na 342 itd.
* linie nocne autobusowe: Nx-Nxx, np. 100 to N0, 101 to N1, itp.
* linie specjalne/okresowe (np. dojazdowe na cmentarz): 4xx, zakres od 400 do 499, np. 96 na 496, 97 na 497
* linie pospieszne: (gdyby powstały) Ex, np. E1, E2, itp.
Państwa propozycja wprowadza bałagan (linie autobusowe w zakresie od 1 do 36, tramwajowe od 51 do 53, następnie znowu autobusowe [82, 84, 88, 96, 97, 100 i 101]), a jednocześnie ogranicza możliwość wprowadzania nowych numerów w liniach autobusowych, nawet po zapełnieniu luk po zlikwidowanych liniach (jak np. po 2, 4, 15, 22, itp.). Proponowany przez OlsztyńskieTramwaje.pl system upodobniłby się do systemów stosowanych w innych miastach Polski (np. w Gdańsku czy Warszawie), a jednocześnie uporządkowałby numerację linii komunikacji miejskiej i zapewniłby bezproblemowe nazywanie kolejnych powstających linii.
Z wyrazami szacunku, XYZ”
PolubieniePolubienie
Zgodnie z obietnicą, codzienne kilka razy dziennie „atakowałem” ZDZiT mailami. Dnia dzisiejszego otrzymałem od nich odpowiedź, dość ogólną i niejednoznaczną. Czy ktoś z Was też otrzymał maila od nich? Co robimy dalej?
PolubieniePolubienie
Także dostałem od nich maila. No cóż, trzeba walczyć dalej, bo mydlą oczy sytuacją ludzi starszych.
PolubieniePolubienie
Ja cisnę dalej, właśnie poszedł kolejny mail. Ciekawe, ile osób poza nami jest zainteresowanych sprawą.
PolubieniePolubienie
Chciałem też wysłać maila, pisaliscie jakiś jeden dokładnie temat?
PolubieniePolubienie
Ja co każdy mail zmieniałem temat, typu: „Propozycja, Numeracja, Numeracja linii, Reorganizacja linii, Linie, Odnośnie nazewnictwa linii”. Dziś wysłałem im takiego oto maila, w odpowiedzi na ich, jak to nazwał Rafał, „mydlenie oczu”:
„Witam,
otrzymałem odpowiedź od Państwa. Przyznam jednak szczerze, że bardzo jest ona ogólnikowa, żadnych konkretów.
Poza tym, dodanie cyfry 1, 2, 3 czy 4 przed podstawowym numerem linii wcale nie namiesza w głowach ludziom starszym, a każda rewolucja- jaką niewątpliwie jest reorganizacja komunikacji miejskiej w Olsztynie- wymaga ofiar (w tym wypadku jedynie chwilowo, dopóki ludzie nie przyswoją nowego ładu). Zasłanianie się ludźmi starszymi to typowe mydlenie oczu, na przystankach będą świeżutkie, czytelne rozkłady jazdy z zaznaczonymi trasami i poszczególnymi nazwami przystanków/ ulic.
Tym bardziej- na potwierdzenie moich słów- chcecie Państwo usunąć kilka linii, a kilka innych pozmieniać, tu też będą więc zmiany i zamieszanie. Nazywanie linii tramwajowych 51, 52, 53 to nieporozumienie. To jedynie wizja kogoś z Waszej instytucji (to słowa p. Marcina Gromadzkiego, właściciela firmy Public Transport Consulting) , tymczasem my- mieszkańcy- domagamy się innego rozwiązania. Dosyć robienia po swojemu, czas zacząć brać pod uwagę głos pasażerów. Ta akcja mailowa to jedynie próba normalnego, ludzkiego załatwienia sprawy. Optuję za tym rozwiązaniem nie tylko ja, ale też wielu ludzi związanych ze środowiskiem Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej, Kolei oraz wielu innych mieszkańców Olsztyna, którym los komunikacji miejskiej obojętny nie jest.”
Dalej wklejam propozycję zmian, którą znajdziesz powyżej 😉
PolubieniePolubienie
Dostałem kolejnego maila ws sprawy 😉 Ale wśród osób zaproszonych mnie nie ma- pewnie dlatego, że oprócz maila nie znają mojego imienia i nazwiska 😀 . Na spotkanie w lutym wybieram się jednak i mam pytanie: czy szykujemy jakiś front, jakieś wcześniejsze ustalenia w naszej sprawie, czy wszystko wyjdzie na spontanie, podczas spotkania? Dyskusja to bardzo dobra metoda, jeżeli po wysłuchaniu naszych racji zajdą zmiany na lepsze, a nie na zasadzie: „zawracacie nam głowę, zaśmiecając skrzynkę mailową, więc przyjdźcie; pogadamy, ale i tak zrobimy swoje”…
PolubieniePolubienie
Odnoszę wrażenie, że przebieg linii dojazdowych będzie rezultatem praktycznych obserwacji po uruchomieniu tramwaju.Sam pomysł na obsługę małymi autobusami w głąb osiedli wydaje się magnesem, który przekona pasażerów. Chcę się też odnieść do drugiej sprawy – ul. Kościuszki. Budowa linii tramwajowej powinna stać się motorem dużych zmian w ruchu drogowym na obszarze tej części centrum. Ulica Obiegowa nie przejmie ruchu z Kościuszki na odcinku dworzec – Piłsudskiego, bo niby jak, więc ten argument uważam za chybiony. Warto sie zastanowić nad tym, co zrobić, by usunąć z Kościuszki na wspomnianym odcinku część tranzytu międzydzielnicowego. Może to być skierowanie tego tranzytu ul. Kopernika, po otwarciu zjazdu z ronda Bema wraz z utrudnieniem jazdy w tym samym kierunku po Kościuszki. Mamy na tym obszarze trzy równoległe ulice oddalone od siebie o 100 – 150 metrów w układzie południkowym i trzy w układzie równoleżnikowym – warto pogłówkować, nad stworzeniem systemu ulic jednokierunkowych, choćby z dwóch powodów – odciążenia Kościuszki ,co oznacza zyskanie przychylności mieszkańców dla inwestycji tramwajowej . Przypomnę, że w czasach kursowania tramwajów w Olsztynie, przy nieporównanie mniejszym ruchu drogowym ulice 1 maja i Dąbrowszczaków były jednokierunkowe! I jeszcze jedna sprawa związana z Kościuszki – projektu jeszcze nie ma, więc nic nie stoi na przeszkodzie, by przeforsować dwa przystanki na odcinku od dworca do Piłsudskiego?
PolubieniePolubienie
To jak w końcu ma wyglądać przebieg 41 na odcinku os. Generałów?
W dalszym ciągu ma jeździć uliczkami, czy dojeżdżać ul.Wilczyńskiego do wysokości Kutrzeby i zawracać na skrzyżowaniu?
PolubieniePolubienie
Wiem tyle, ile dostałem w mailu od p. Gromadzkiego. Przez telefon mógłbym dopytać, ale chciałem szybko opublikować odpowiedzi. Ja rozumiem to tak, że w popołudniowych kursach jednak będzie kryterium uliczne po osiedlu.
PolubieniePolubienie