Ruszyły prace przy budowie południowej części sieci tramwajowej – pierwsze tygodnie to głównie przekładanie instalacji podziemnych, ale jeszcze w tym roku powinniśmy zobaczyć zarys torowiska. Lada dzień powinna zostać podpisana umowa z Torpolem jako wykonawcą północnej części sieci. Ratusz rozpoczął też działania promocyjne projektu tramwajowego.
Wizualizacja linii tramwajowej przy skrzyżowaniu al. Sikorskiego i Dywizjonu 303
8 września zamknięto część alei Sikorskiego, by rozpocząć na jej początkowym odcinku, między ulicami Pstrowskiego a Dywizjonu 303 przekładanie podziemnych instalacji pod wschodnią jezdnią. Umowę z wykonawcą – szwedzką Skanską – podpisano 19 sierpnia, więc prace wystartowały dość szybko: w niecałe trzy tygodnie. Po mniej więcej dwóch miesiącach ma się rozpocząć właściwa budowa torowiska po zachodniej stronie alei. W kolejnych dniach prace powinny ruszać na kolejnych odcinkach tzn. wzdłuż niemal całej alei Sikorskiego (wyłączony będzie tylko fragment przed otwartym 5 września centrum handlowym Galeria Warmińska z oczywistych powodów – tłumy walą tam drzwiami i oknami i trudno byłoby w tym miejscu prowadzić roboty), ulic Płoskiego i Witosa oraz Tuwima, gdzie powstaje jednotorowa odnoga do Kortowa, czyli – informacja dla czytelników nieznających topografii Olsztyna – miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Na czas robót przygotowano objazdy – jeden prowadzi przez Osiedle Generałów i Brzeziny (jednokierunkowo) ulicami Wilczyńskiego, Hallera, Grota-Roweckiego, Maczka, Szostkiewicza i Kalinowskiego do alei Warszawskiej, drugi od ulicy Krasickiego przez dawny poligon na Pieczewie i okolice masztu radiowo-telewizyjnego do ulicy Pstrowskiego. Jest jeszcze – chwilowo ograniczona – możliwość objazdu przez Bartąg. Przez pierwsze dwa dni od wprowadzenia zmian objazdy się nie korkowały, ruch na nich był w miarę płynny. Oczywiście lepiej byłoby takie ograniczenia ruchu wprowadzić od początku lipca, bo dwa miesiące mniejszego ruchu w wakacje pozwoliłyby przyzwyczaić się do nowych dróg, ale jak się okazuje i we wrześniu jest to proces szybki. Z opinii czytelników mieszkających w pobliżu alei Sikorskiego korki się nie zwiększyły – część przeniosła się być może na inne ulice, ale wrażenie zmniejszenia się zatorów jest dość powszechne. Kolejny to dowód, że zwężenie dróg korków nie zwiększa, lecz wręcz przeciwnie – racjonalizuje działania ludzi, przez co w ostateczności korki są mniejsze. Na pewno racjonalne jest skorzystanie z komunikacji miejskiej. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu wprowadził podwójne kursy na trzech liniach kursujących aleją Sikorskiego (24, 25, 27). Na dodatek przejazd aleją Sikorskiego jest dla autobusów (oraz taksówek i służb ratowniczych) dwukierunkowy, podczas gdy pozostali kierowcy mogą się tą trasą poruszać na jej północnym odcinku tylko jednokierunkowo – w kierunku Nagórek i Jarot. Autobusy omijają korki, póki co nie stoją nawet na odcinku, gdzie poruszają się wspólnie z samochodami, ale gdyby tak się zaczęło dziać, to warto by pomyśleć o wytyczeniu buspasów na tej części alei Sikorskiego. Jednocześnie z pracami przy torowisku powstawać będzie ulica Bukowskiego, która jest premią i prezentem dla mieszkańców Jarot i Zacisza. Jej budowę planowano w nieokreślonej bliższej przyszłości, tymczasem dzięki tramwajom ta część południowej obwodnicy Jarot wydłuży się o bardzo ważny odcinek jeszcze do końca 2014 roku.
Pierwsze dni budowy dowodzą, że na czas budowy linii tramwajowej (choć oczywiście nie tylko) najlepszą alternatywą dla korków jest komunikacja miejska, którą uprzywilejowano i wzmocniono dodatkowymi kursami. Na zdjęciu: Solbus SM12 na linii 25 na przystanku Pstrowskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl
Od 19 sierpnia wiemy, że wykonawcą północnej części linii głównej (Żołnierska, Kościuszki, plac Konstytucji 3 Maja) wraz z torem technicznym do zajezdni (Dworcowa, Towarowa) będzie poznański Torpol. Zaoferował on, że zbuduje torowiska na wspomnianym odcinku za 74 964 573,34 zł. Choć to o prawie 5 mln zł więcej niż planowało wydać miasto (70 mln zł), to magistrat zdecydował się zaakceptować ofertę Torpolu (i bardzo dobrze). Jak na razie odwołania ani protesty nie wpłynęły – przynajmniej brak takiej informacji w Biuletynie Informacji Publicznej – a ze względu na czas, jaki upłynął od 19 sierpnia, może to oznaczać, że ich po prostu nie było. Tak więc pozostaje kontrola uprzednia Urzędu Zamówień Publicznych (która powinna być formalnością) i umowę należałoby lada dzień podpisywać.
Przedłużył się za to przetarg na odnogę do Wysokiej Bramy, bo trzeba było dostarczyć oferentom zmienioną dokumentację. 11 sierpnia dowiedzieliśmy się, że prezydent Piotr Grzymowicz zdecydował o skróceniu – przyznajmy uczciwie: nieznacznym – tego odcinka ze względu na opór wojewódzkiej konserwator zabytków Barbary Zalewskiej. Badania archeologiczne, których się domagała, spowodowałyby przedłużenie budowy o czas najprawdopodobniej nieokreślony (mamy przykład badań przed samą Wysoką Bramą ciągnących się od trzech lat) i tym samym niemożność zakończenia projektu do końca 2015 roku, co jest konieczne, by nie trzeba było zwracać unijnego dofinansowania. A te – przypomnijmy – stanowi 85% wartości całego projektu. Konieczność zapłacenia przez Olsztyn dodatkowych ponad 350 mln zł oznaczałaby najprawdopodobniej bankructwo miasta, które dziś jest najmniej zadłużone spośród wszystkich dużych polskich miast. Dla zobrazowania skali dofinansowania: budżet Olsztyna na 2014 rok to nieco ponad miliard złotych, więc to, co Unia Europejska dopłaca nam do tramwajów stanowi ponad jedną trzecią wszystkich rocznych wydatków miasta. Nie warto więc było ryzykować i na razie – bo prezydent zadeklarował, że w kolejnym etapie rozbudowy sieci tramwajowej do pierwotnej lokalizacji przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej miasto powróci – zdecydowano o przeniesieniu krańcówki na końcowy odcinek ulicy 11 Listopada, przy skrzyżowaniu ze wspomnianym placem Jedności Słowiańskiej. Taką lokalizację proponowało swego czasu Forum Rozwoju Olsztyna. Dzięki obstrukcji pani konserwator stracimy wygodne przesiadki drzwi w drzwi, jakie zaplanowane były na placu Jedności Słowiańskiej – tym bardziej warto pilnować, by rzeczywiście po 2015 roku pamiętano o tymczasowości krańcówki na 11 Listopada i przeniesieniu jej na pierwotnie planowane miejsce. Prezydent Piotr Grzymowicz zapowiadał miesiąc temu, że 10 września zostaną otwarte oferty w przetargu na wykonawcę odcinka na Stare Miasto, na razie tak się jednak nie stało i na razie nie wiadomo, kiedy to nastąpi.
Reklama projektu tramwajowego na murze Aresztu Śledczego Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl
Rozkręca się też powoli promocja projektu tramwajowego. Na murze Aresztu Śledczego przy alei Piłsudskiego zawisła wielkoformatowa reklama przedstawiająca wizualizację dwóch Solarisów Tramino Olsztyn. Kreacja oprócz samych tramwajów zawiera tylko hasło „Myślimy wielotorowo” i ma ewidentnie charakter wizerunkowy. Naszym zdaniem to nie do końca udana strategia marketingowa. Na kampanię wizerunkową czas już był, teraz – zwłaszcza że opóźnienie spowodowane przez konieczność zerwania kontraktu z FCC nieco osłabiło wiarę olsztyniaków w powodzenie projektu – pora przedstawiać konkretne korzyści, jakie mieszkańcy odniosą dzięki wybudowaniu sieci tramwajowej – przede wszystkim pokazywanie czasów przejazdu między najważniejszymi punktami w mieście. Reklama z napisem „Z Jarot na Stare Miasto w niecałe 20 minut” albo „Do dworca w 15 minut bez stania w korkach” finezyjna może nie jest, ale skuteczna będzie z pewnością. Mnóstwo jest technicznych szczegółów, które można sprzedać nawet laikom – że tramwaj sam sobie zapali zielone światło, że będzie luźniej, bo tramwaj pomieści więcej pasażerów niż największy autobus, że latem będziemy podróżować klimatyzowanymi pojazdami, że będzie ciszej, że będziemy mogli korzystać w tramwajach z darmowego bezprzewodowego internetu, że zawsze będziemy mogli kupić bilet dzięki biletomatom, że dzięki tramwajom będziemy mieli bilety elektroniczne (żegnajcie papierowe znaczki, witajcie zakupy biletów przez internet), monitoring i nowe ulice. Konkretne profity dla różnych grup pasażerów – tym najłatwiej zachęcić mieszkańców do polubienia tramwajów, zanim jeszcze odczują ich dobrodziejstwa na własnej skórze. Bardzo skutecznym argumentem przekonującym do tramwajów byłoby przedstawienie nowej taryfy biletowej, czyli pewnie biletów czasowych i przystankowych, ale niestety ZDZiT wciąż jej nie tylko nie ogłosił, ale z tego, co wiemy, nawet jeszcze nie skończył przygotowywać. Ponad rok do uruchomienia tramwajów, jakie nam pozostały, to wydaje się dużo, ale akurat argument finansowy warto byłoby zacząć ogrywać jak najwcześniej. Cieszy za to, że – tak jak sugerowaliśmy – część kampanii promocyjnej adresowana jest do najmłodszych. Na razie przygotowano dla nich puzzle i kolorowanki – pomysł dobry w swej prostocie, ale sądząc po zdjęciach zaprezentowanych w lokalnej prasie wykonanie pozostawia wiele do życzenia. Dzieciom nie należy wciskać rzeczy brzydkich, a tak niestety trochę jest ze wspomnianymi gadżetami. Przypuszczamy, że kryterium wyboru producenta była cena, ale nie mówimy tu o gigantycznych sumach, więc nie oszczędzajmy na jakości. Zdolnych twórców nawet w Olsztynie nie brakuje, że wspomnimy choćby Jarosława Gacha, rysownika, autora komiksowej serii legend warmińskich. Nie ukrywamy, że fajny komiks o tramwajach nam się marzy – byłby rozchwytywanym gadżetem nie tylko w samym Olsztynie.
Reklama biletów sieciowych w Budapeszcie: hasło głosi „Bardziej się opłaca”, ale najważniejsze jest przesłanie wynikające ze zdjęcia – wy (w samochodach) stoicie, my (tramwajem) jedziemy © OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Jest jedna nieścisłość ogłoszenie ,że Torpol wygrał miało miejsce 19 sierpnia, także Umowa powinna być lada dzień , jeśli oczywiście nikt się nie odwoływał….
PolubieniePolubienie
Masz rację – otwarcie ofert 14 lipca, 19 sierpnia decyzja o zwycięstwie w przetargu. Poprawiamy.
PolubieniePolubienie
Co do promocji projektu, to warto powszechnie uświadomić wszystkim przeciwnikom tramwaju a miłośnikom samochodów, że dzięki projektowi tramwajowemu otrzymają kilkanaście kilometrów dróg po generalnym remoncie, w tym remoncie infrastruktury podziemnej, która np. na Kościuszki liczy około 100 lat.
PolubieniePolubienie
Na tą chwilę otwarcie ofert na odcinek D do 11 Listopada zostało przesunięte ze względu na pytania do Zamawiającego na dzień 22.09.2014
PolubieniePolubienie
@ Buzon
Czyli umowę na budowę tego odcinka podpisze już nowy prezydent. Albo i nie podpisze, bo kto mu zabroni?
PolubieniePolubienie
Formalnie nikt nie zabroni. Ale musiałby mieć dobry powód, bo potem nie wychodziłby z prokuratury za narażenie miasta na straty. A akurat Torpol wydaje się być solidnym wykonawcą, cena jest rynkowa…
PolubieniePolubienie
Nie koniecznie nowy – druga tura jest raczej pewna, wiec obecny sprawować będzie urząd do 28 listopada.
PolubieniePolubienie
Czy sugerujecie ze jak nie wygra Grzymowicz to inny prezydent zrezygnuje z budowy tramwajow?
PolubieniePolubienie
@olsztyniak
Oczywiście że tak. Cześkowi już niejednokrotnie zarzucano niegospodarność. Nawet było prowadzone kilka postępowań w tej sprawie, jednak jak zawsze nikt nie dopatrzył się żadnego przestępstwa, bo przecież publiczne znaczy niczyje.
Tutaj obawiam się najbardziej o budowę odcinka do Wysokiej bramy, gdzie termin podpisania umowy z potencjalnym wykonawcą może wypaść w przypadku odwołań albo notorycznych pytań do przetargu, daleko po terminie wyborów.
Mieliśmy w Polsce przykład Płocka, gdzie nowy prezydent po wyborach unieważnił ogłoszony już przetarg na budowę linii tramwajowej.
PolubieniePolubienie
Rewelacja… Tylko przypadkiem w poprzednich wyborach udało się uciec przed kopią Frankiewicza(patrz Gliwice), a tu następne wybory. Tylko dla czego w jednej kadencji nie można zacząć budowy… Może to tylko bajka…
MASAKRA – to Polska właśnie!
PolubieniePolubienie
Otwarcie ofert na D przesunięte na 23-ego, za to jutro tj. 19-ego podpisanie Umowy z Torpolem na C
PolubieniePolubienie
Uwielbiam to szufladkowanie, że zwolennik samochodu jest z automatu przeciwnikiem tramwaju, oraz nie widzi pozytywów z tego projektu.
Ja mimo, że nie wyobrażam sobie życia bez samochodu (kocham jeździć), to jestem zwolennikiem tramwaju (nawet jeśli będę rzadkim użytkownikiem).
Fakt. Osobiście czasem mam mieszane uczucia, ale to jest związane bardziej z nostalgią i przyzwyczajeniem do obecnego wyglądu miasta.
Co do przytoczonego Płocka, to ja słyszałem, że tramwaj u nich był w formie gdynia i wyszło, że nie ma tyle kasy i mieszkańcy go nie chcieli. Tyle tylko, że w Płocku tramwaj nie jest potrzebny, bo podróżowanie jest całkiem sprawne (autem i autobusem) w obecnej formie.
I na koniec pytanie mam – wiadomo jak w końcu będzie z biletomstami? Czy będą na przystankach czy w pojazdach? Mam nadzieje, że nie wybiorą modelu jak w Toruniu. Dobre mają w przytocznym już Płocku – nie mają takich problemów z bilonem (wypluwanie monet), mają czytnik kart dotykowych, mają szybki i dobry interfejs pozwalają ładować bilet miesięczny i kupować od razu kilka sztuk (i płacić na raz).
PolubieniePolubienie
Myślę, że warto by zacząć poważną dyskusje o taryfie i rodzajach biletów. Najefektywniejszy, choć trochę uciążliwy system widziałem w Rotterdamie.Wsiadasz – aktywujesz kartę, wysiadasz- dezaktywujesz. Płacisz za tyle ile przejechałeś. Wiadomo też ile osób na danym odcinku jeździ. A co u nas?
PolubieniePolubienie
W sensie taka karta przedpłacona?
Fajny pomysł, doładowujesz ją na jakąś kwotę i przy wejściu aktywujesz, potem dezaktywujesz i z karty pobierana jest odpowiednia opłata. Tylko pytanie jednostką rozliczeniową miałby być czas jazdy, czy liczba przystanków? Jedna i druga opcja ma swoje minusy.
I jak rozwiazać wsiadanie/wysiadanie, tak aby nie było kolejek, sztucznego tłumu.
Kiedyś w 1999/2001 roku mieszkałem we Francji. Tam wchodzenie do autobusu rozwiazano tak, że wchodzić mozna było tylko przednimi drzwiami i tam tylko było skasować bilet. Oczywiście oba skrzydła drzwi były otwierane (przeciwieństwie do idiotycznej polskiej mody blokowania jednego skrzydła pierwszych drzwi).
Można by wprowadzić rozliczenie przystankowe, aktywację karty w autobusie/tramwaju, a dezaktywacke na przystanku. Tylko jak zrobić, żeby karty (zamiast biletu jednorazowego) były ogólnodostępne np. w kioskach (żeby nie trzeba było ich wyrabiać), a jednocześnie zabezpieczona przed kradzieżą.
Tylko to jest mało realne, bo duże byłyby koszty (zwłaszcza np. montażu na mało używanych przystankach) i co zrobić awarii czytnika.
PolubieniePolubienie
W Rotterdamie nie miałem kłopotu z kartą. Poszedłem do punktu informacji turystycznej i kupiłem na 24 godziny. Pewnie rodzajów kart jest kilka, ale mnie inne nie interesowały. A co do jednostki rozliczeniowej – to z racji dostępności GPSu – może być dystans z zastosowaniem preferencji np. na tych odcinkach, na których organizatorowi zależy na korzystaniu z komunikacji publicznej (centrum miasta), ale także preferencji czasowej – w różnych porach dnia inne ceny za przejazd. Kombinacji jest mnóstwo. Obserwowałem wsiadanie i wysiadanie w Rotterdamie – korków przy drzwiach nie było, ale rozwiązań do dezaktywacji karty jest kilka, z urządzeniem na przystanku włącznie.
PolubieniePolubienie
W Poznaniu taki system ruszył od lipca. Płacisz za przystanki, zasilasz kartę przelewem, lub w punkcie, albo biletomacie. Karty ładowane są również biletami sieciowymi i liniówkami.
Kartę obsługuje od strony finansowej BZ-WBK, Wydaje ZTM. Są imienne, oraz na okaziciela (dla turystów – załadowana 30 zł, po wykorzystaniu można ją zwrócić w każdym oddziale BZ-WBK).
Sam pomysł i cennik są rewelacyjne. Niestety system jest przestarzały technologicznie!
Czytniki w pojazdach (przy każdych drzwiach), są podłączone do sterownika KWSR. Ten sterownik łączy się co prawda internetowo z serwerami ZTM, jednak pozycja pojazdu jest ustalana nie za pomocą GPS, tylko… licznika kilometrów w pojeździe.
Dokładnie wygląda to tak: Kierowca/motorniczy wczytuje linię i brygadę. System ma zapisane te dane. W momencie odjazdu z przystanku początkowego odlicza odległość i przestawia następne przystanki. Sam KWSR pokazuje oczywiście czas planowy i rzeczywisty, w tym odchylenia (nie jest to nowość, bo funkcjonuje w Poznaniu od 2000 roku!). Niestety często w pojeździe jest problem z napięciem, lub stan naszych ulic jest jaki jest…
Z tego, oraz innych informatycznych powodów po zaniku napięcia, lub wjechaniu w dziurę komputer się restartuje. Należy w tedy się ponownie zalogować (oczywiście na postoju), co zajmuje ok 2-4 minut! Było by szybciej, ale kierowcy nie logują się swoim numerem ręcznie, tylko za pomocą specjalnej karty (w czytniku I drzwi).
Ktoś się zapyta dla czego? Ano dla tego że projekt finansuje w 85% UE, warunkiem uzyskania dofinansowania jest wydanie określonej ilości kart… więc jak wydano dodatkowo prawie 2000 kart dla kierowców i motorniczych, (tylko do logowania w KWSR), to ilość skoczyła. Pracownicy maja dostać jeszcze karty na przejazdy!
System nazywa się PEKA
http://www.peka.poznan.pl/web/portal
Sprzęt jest produkcji R&G Mielec.
Kartami można opłacać również parkomaty, oraz płacić normalnie w sklepie (są w systemie kart płatniczych).
Tak jak wspomniałem pomysł dobry… ale wykonanie skandaliczne, a sprzęt i rozwiązanie techniczno-systemowe do bani!
PolubieniePolubienie
Czyli „wymyśliłem” rozwiązania już działające 😉
W sumie ja bym wolał opcję bez banków. I np. dwie opcje jedna na okaziciela, którą można byłoby kupić normalnie w kioskach, sklepach itp. Byłaby załadowana na jakąś kwotę np. 5, 10, 20 itd. (i oczywiście w różnych kolorach). W stacjonarnych automatach można by było ją doładować (wkładasz kartę do czytnika, wybierasz opcję „doładuj” i odpowiednią kwotę, płacisz – automat mógłby być podobny do tych na stacjach ex Neste).
Oprócz tego byłyby karty miejskie, imienne (wydawane przez ZTM, które by działały podobnie jak „bezimienne”, ale by dawały więcej korzyści np. płacenie za parkomat, doładowania przez internet, zniżki do muzeów itp.
W sumie dopiero taka karta by miała prawo się nazywać „kartą miejską 😉
Mogliby też ugadać się z UWM i wydawać zintegrowane karty miejskie z legitymacją (np. takie rozwiązanie jest w Gdańsku).
PolubieniePolubienie
Konsorcjum polsko-hiszpańskie (Balzola Polska Construcciones Balzola) złożyło najtańszą ofertę na budowę odcinka D, tj. nieco ponad 24 mln zł, ale „niedużo” drożej (niecałe 500 tyś zł) zaproponował Strabag. Chyba nie obędzie się bez odwołań. Skoro najważniejszym kryterium jest najniższa cena to pewnie wybiorą Balzole.
PolubieniePolubienie
Na odcinku D hiszpańska ….oby nie powtórka 😦
PolubieniePolubienie
Balzola oficjalnie wybrana przez Ratusz, jak nie będzie odwołań to za miesiąc Umowa
PolubieniePolubienie
Zauważyłem, że przód (albo tył) „Tramino Brunszwik” jak i „Jena” jest strasznie ubogi, jakby tandetny w porównaniu z modelem „Poznań”. Czy są ku temu jakiekolwiek przesłanki, typu ekonomicznego, ergonomicznego, czy po prostu |spuścili z tonu”? Oczywiście cieszę się, że jakikolwiek pojazd pojedzie ulicami Olsztyna, ale nie da się nie zauważyć „obniżonych lotów” firmy z Bolechowa. A szkoda.
PolubieniePolubienie
Tzn? Chodzi Ci o jego wygląd zewnątrz?
PolubieniePolubienie
Te z Poznania są tylko ładne (ale na zewnątrz, środek lata 70 te…), niestety są strasznie tandetnie wykonane. Ponadto śmierdzi w nich chińszczyzną. W porównaniu z Siemensami Combino, to tak jak byś porównywał Dacie z BMW.
Ponadto nie porównujcie swojego modelu do tego co w Poznaniu niszczy torowiska! Wasz będzie pod względem nacisku na szynę ok. tak jak ten Brunszwicki. Ten poznański jest klocem na 3 wózkach, przez którego budowa trasy na Junikowo, trwała dłużej i kosztowała znacznie więcej. Na trasie PST szyny są już powyginane… Siemensy są z aluminium, a to ze stali. Solaris to chałtura! Zapewne taka sama jak PESA.
PolubieniePolubienie
A mi się bardzo podoba wersja z Jeny, Brunszwik w sumie też – przez poziome lampy trochę stracił ‚charakteru’, ale obie konstrukcje wyglądają dojrzalej od poznańskiej wersji.
Od czego zależy jaki tramwaj jest zamawiany (wieloczłonowy, czy taki jak u nas i w Niemczech)?
Wyłącznie charakterystyka trasy i miasta, czy coś jeszcze?
PolubieniePolubienie
Trend… oraz znajomość tematu przez decydentów. W poznaniu podglądnięto rozwiązania z Combino i Pesy, z resztą w tym okresie Polskie wytwórnie tylko to oferowały… Pesa wystartowała z innym wagonem dla Częstochowy. Tramino tak naprawdę nie wiele odbiega od produktów z Bydgoszczy (z tego okresu). Jeśli patrzeć na Europę, to konstrukcje z większym naciskiem na szynę (gondolwe ze stali), stosuje się przede wszystkim na nowo budowanych sieciach. Na przykład w Olsztynie taki tramwaj nie był by „szkodnikiem”, z prostego powodu. Na całej sieci wybudowano by odpowiednio mocne torowisko. Z tego powodu Niemcy, mający stare sieci często stosują inne rozwiązania, a ważny jest dla nich wpływ wagonu na infrastrukturę. U nas jak zawsze… Kupujemy, a potem jakoś tam będzie. W Warszawie, Poznaniu oraz Gdańsku większa część torowisk nie jest przystosowana do takiego „kloca’. Częstochowa i GOP, oraz Kraków dobrze znając problem podjęły inne decyzje.
Trzymam kciuki za Wasze Tramino, oraz Tramwaje.
PolubieniePolubienie