Trakcja tramwajowa (a dokładniej: sieć trakcyjna, ale posługiwać się będziemy także sformułowaniem potocznym) to element miejskim pojazdom szynowym nieodzowny. Choć jej rodzaj znaczenie ma raczej tylko dla fachowców, druty nad torami widzieć będziemy wszyscy, więc warto słów parę o niej wspomnieć.
Samochód sieciowy (wieżowy) i dekoracyjne słupy trakcyjne na Kossuth tér w Debreczynie © OlsztyńskieTramwaje.pl
W Polsce sieć trakcyjna dla tramwajów zasilana jest jednolicie prądem stałym o napięciu 600 woltów (0,6 kV DC). Zazwyczaj z podstacji trakcyjnych do przewodów, po których przesuwają się pantografy tramwajów, doprowadzany jest prąd o biegunie dodatnim, biegun ujemny mają tory (wyjątkiem – według nieocenionego serwisu Transport Szynowy – jest tu Łódź, gdzie w szynach mamy plus, a w przewodach górnych minus). Zgodnie z polską normą przewody trakcyjne powinny być wykonane z miedzi, podobnie zresztą jak liny nośne (w ich przypadku dopuszczalne są stopy tego metalu z innymi). Ze względu sposób budowy trakcji (stosuje się też termin „ukształtowanie”) rozróżnia się dwa zasadnicze typy trakcji. Kiedyś powszechnie stosowana była sieć płaska, inaczej prosta, składająca się tylko z przewodu trakcyjnego. Odciągami mocowano go do słupów, a w centrach miast bezpośrednio do ścian budynków – do dziś w wielu także polskich miastach można taką sieć zobaczyć, choćby na Górnym Śląsku. Nowszym i dziś praktycznie podstawowym sposobem mocowania przewodów trakcyjnych jest ich podwieszanie do liny nośnej i dopiero ona mocowana jest do wieszaków (wysięgników) słupa. Właśnie taką sieć zobaczymy w Olsztynie już za kilka miesięcy. Tam, gdzie słupy znajdować się będą w międzytorzu, będą one pojedyncze, zaś w miejscach, gdzie słupów między torami lub bezpośrednio obok torowiska postawić się fizycznie nie da (tak będzie np. na ulicy Kościuszki), przy jezdni staną pary słupów.
Kiedyś najpopularniejszym rodzajem sieci była sieć płaska (prosta). Na zdjęciu: Konstal N z 1949 roku na ulicy Piekarskiej w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl
Wbrew powszechnemu mniemaniu w Polsce nie obowiązuje zakaz mocowania sieci trakcyjnej do ścian budynków, a przynajmniej nam nie udało się znaleźć przepisu, który by tego zakazywał. Co więcej, w oficjalnej polskiej normie dotyczącej sieci tramwajowych i trolejbusowych znajdują się zapisy mówiące o tym, jak taką sieć do ścian budynków mocować. Robi się to za pomocą haków lub rozet. Haki mocują jedną linę, zazwyczaj prostopadle do przewodu trakcyjnego, rozeta to uchwyt dla większej liczby lin, które prowadzone są też skośnie. Haków ani rozet nie wolno umieszczać bliżej niż pół metra od krawędzi budynków i otworów okiennych. Odległość między hakami musi wynosić co najmniej pół metra, między rozetami metr. To jednak raczej teoria, bo od lat raczej zamienia się mocowania do budynków na słupy trakcyjne. Kilka lat temu Tramwaje Śląskie chwaliły się nawet tym jako unowocześnianiem sieci tramwajowej. Dla mieszkańców budynków z pewnością jest to ulga – przenoszenie drgań przy słupach jest z pewnością o wiele, wiele słabsze. Zresztą Olsztyn ma przykrą historyczną przygodę z siecią trakcyjną mocowaną do budynków – w 1945 roku dzicz z Armii Czerwonej taką sieć wykorzystywała do burzenia całych pierzei ulic. Lufę czołgu zaczepiano o przewody tramwajowe czy trolejbusowe, a następnie jednocześnie zrywano i kompletnie niszczono samą sieć i burzono osłabione, wypalone budynki.
Sieć płaska, na dodatek mocowana jeszcze starym sposobem – do ścian budynków, zachowała się jeszcze w niektórych miastach. Na zdjęciu: Konstal 805Na skręca z placu Miłośników Astronomii w Starą na starówce w Grudziądzu © OlsztyńskieTramwaje.pl
Dla tych, którzy na trakcję tramwajową mimo wszystko spoglądają z lękiem, kolejna informacja, która powinna ich uspokoić: przewody znajdują się dość wysoko – standardowo na wysokości 5,5 metra licząc od główki szyny. W zajezdni dopuszcza się zawieszenie trakcji nieco niżej – na 5 metrach. W olsztyńskiej zajezdni prąd do pantografów będzie biegł po tzw. sieci sztywnej – najczęściej są to aluminiowe profile obejmujące przewód jezdny. Można powiedzieć w ogromnym uproszczeniu, że będzie to coś w rodzaju trzeciej szyny, tyle że zamocowanej u góry. Sieć może zawisnąć jeszcze niżej w tunelach czy pod mostami i wiaduktami, jeśli tramwaj porusza się po torowisku wydzielonym – wtedy druty mogą znaleźć się na wysokości 4,5 metra albo nawet niżej, jeśli mniejsza jest wysokość budowli. W Olsztynie jednak taka sytuacja nigdzie nie zaistnieje. Metal – jak większość z nas pamięta z zajęć z fizyki – może zmieniać swą objętość pod wpływem temperatury, dlatego dopuszcza się odchyły od normatywnej wysokości – nawet do 35 centymetrów, oczywiście w dół. Co ciekawe, sieć tramwajowa może się krzyżować z trolejbusową – tam też jest napięcie 600 woltów prądu stałego – a nawet z kolejową, ale tylko jeśli ta ma napięcie nie większe niż 750 woltów, co w Polsce oznacza co najwyżej skrzyżowanie z Warszawską Koleją Dojazdową, która jeszcze (choć już niedługo) pracuje na napięciu tramwajowym 600 V (polskie pociągi jeżdżą pod napięciem 3000 woltów).
Sieć podwieszana ze słupami w międzytorzu. Na zdjęciu: Pesa 120N na przystanku Hale Banacha (ul. Grójecka) w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Kiedy zaczną być w Olsztynie wieszane przewody trakcji tramwajowej, część mieszkańców ze zdziwieniem skonstatuje, że nie wiszą one dokładnie nad osią toru, ale zbaczają od niej raz w jedną, raz w drugą stronę. To oczywiście zabieg celowy – tak zwane zygzakowanie. Zazwyczaj jedno przęsło to odchylenie w jednym kierunku, kolejne w przeciwnym, by na długości dwóch przęseł zrobić pełny zygzak. Przyczyna tego stanu rzeczy jest prozaiczna. Gdyby przewód trakcyjny szedł prosto, pantograf tramwaju zużywałby się tylko w jednym miejscu i przez to dużo szybciej. Dzięki zygzakowaniu (pozwala się na odchyły po 30 cm w każdą stronę) okładziny cierne na pantografie zużywają się równomiernie i na większej (do 60 cm) szerokości. W przypadku sieci dwutorowych zygzakowanie musi się odbywać symetrycznie – esteci mogą być spokojni, bo zapisano to w normie.
Samochód sieciowy (wieżowy) wiedeńskiego operatora Wiener Linien © OlsztyńskieTramwaje.pl
Mamy w Olsztynie niestety bogate doświadczenia w stawianiu słupów i słupków na chodnikach – słupy trakcji tramwajowej też się na nich pojawią. Przepisy w pewnym stopniu regulują ich umieszczanie. Żeby słup na chodniku mógł w ogóle stanąć, ten musi mieć co najmniej dwa metry szerokości. To, jak blisko krawędzi drogi stanie słup trakcyjny, zależy od jej rodzaju: na drogach lokalnych i wewnętrznych będzie to pół metra, na zwykłych – 75 cm, a na ulicach, gdzie prędkość jest podwyższona, słup musi stanąć metr od krawężnika. Nikomu też słup nie stanie we wjeździe do garażu czy na posesję – nie wolno go ustawić bliżej niż 1,5 metra od takiego wjazdu. Choć olsztyńskie tramwaje będą najszersze w Polsce (2,5 metra przy standardowym 2,4 m – te dodatkowe 10 centymetrów docenimy przy tłoku w godzinach szczytu), to przytulać się za bardzo do słupów nie będą. Od krawędzi szyny słup musi być oddalony o co najmniej metr, jeśli stoi między torami, o 1,2 metra, jeśli stoi przy torze na torowisku wydzielonym, o 1,5 metra, jeśli torowisko wydzielone nie jest. Na łukach odległość musi być zawsze odpowiednio większa, żeby zachować skrajnię – zdarzały się już w Polsce przypadki tak zbudowanych łuków, że na przykład na pętli motorniczy musiał składać lusterko albo nawet nie można było wypuszczać tramwajów na niektóre linie. Poznaniacy z pewnością pamiętają, że jedne z pierwszych niskopodłogowców w Polsce, produkowane wspólnie przez ČKD i Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań (FPS HCP) Tatry RT6N1 przez wiele lat kursowały jedynie na „dwunastce”, właśnie z powodu problemów ze skrajnią.
Jeśli chodzi o kolorystykę słupów olsztyńskiej sieci tramwajowej, to założenia systemu identyfikacji wizualnej Olsztyna przewidują tylko dwa kolory „konstrukcji wsporczych” – szary dla tzw. strefy miejskiej nowoczesnej oraz grafitowy dla strefy historycznej oraz dla przyrodniczo-rekreacyjnej. Według księgi standardów SIM z 2012 roku do strefy miejskiej nowoczesnej z ulic, którymi pobiegną linie tramwajowe należą Towarowa, Dworcowa, pl. Konstytucji 3 Maja, Lubelska, al. Sikorskiego, Płoskiego, Witosa i odcinki Tuwima przy Galerii Warmińskiej oraz na zachód od Łyny – tam powinny stanąć słupy szare. Słupów grafitowych powinniśmy spodziewać się na pozorckim odcinku Tuwima, Obiegowej, Żołnierskiej, Kościuszki, al. Piłsudskiego i 11 Listopada. Jak dotąd w zasadzie wykonawcy się tego trzymają, choć mamy już pierwsze odstępstwo – na placu Konstytucji 3 Maja stanęły słupy grafitowe zamiast szarych. Jak żartował któryś z czytelników w komentarzach, pewnie robotnicy uznali, że im zgrzyta ta planowana szarość, kiedy na całej ulicy Kościuszki stawiać będą słupy w kolorze grafitowym…
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 
A czy wiadomo, co z pojazdami technicznymi typu samochody wieżowe, dźwigi do wkolejania wagonów czy choćby przecieraki do odśnieżania torowisk? Miasto planuje zakup czegoś takiego?
PolubieniePolubienie
Nie wiadomo. To znaczy wiadomo, że z obecnego budżetu projektu raczej nie planuje się tego zakupu. Nie wiadomo, czy będą oszczędności – gdyby były, to koszt nowoczesnego dźwigu tramwajowego z pełnym osprzętem to 4-5 mln zł, przy okazji pełni on też funkcję holownika, a jak widziałem niedawno w Wiedniu w przypadku Mercedesa Unimoga – także pługu.
PolubieniePolubienie
To ma chyba być tak, że operator systemu tramwajowego ma dostarczyć sprzęt techniczny do obsługi.
PolubieniePolubienie
I tak się najprawdopodobniej skończy: MPK będzie musiało znaleźć w swoim budżecie pieniądze na tabor techniczny. Przy tej okazji znów warto podkreślić, że decyzja o niepowołaniu spółki tramwajowej była – moim skromnym zdaniem – pozorną oszczędnością i błędem.
PolubieniePolubienie
Dla mnie jest to niezrozumiale bo o ile slyszalem np.o firmach cateringowych robiacych kanapki na zamowienie tak nigdy nie slyszalem o firmach swiadczacych serwisowanie infrastruktury tramwajowej.
PolubieniePolubienie
Odnośnie tworzenia nowych podmiotów, dobrym przykładem – złego przykładu jest Polska kolej.
W berlinie jest jeden główny operator, obsługujący Autobusy, Tramwaje i Metro!
Ponadto Olsztyńskie MPK obsługiwało już trakcję szynową… tramwaje wszak wracają. Nie będzie nowych posadek dla nowej rady nadzorczej, co dobrze świadczy o ratuszu!
Na prawdę nie wszystkie modne rozwiązania są najlepsze.
W Poznańskim MPK coraz więcej motorniczych posiada prawo jazdy kat. D, a kierowcy uprawnienia do jazdy tramwajem. Pozwala to elastyczniej zarządzać personelem. W lecie gdy jest dużo remontów, potrzeba więcej kierowców, motorkowi przesiadają się do autobusów.
W Olsztynie będzie również problem ze znalezieniem pracowników z uprawnieniami na tramwaj. MPK zapewne posiada ośrodek szkoleniowy, gdzie może dla swoich pracowników, bądź aplikantów przeprowadzić stosowne szkolenia.
Osobiście pracuję w Poznańskim MPK (jako kierowca autobusu na 1/2 etatu), ale oczywiście od zawsze uwielbiałem bimby. Pracuję, bo lubię – jest to moje zajęcie dodatkowe.
Pozdrawiam
PolubieniePolubienie
Nie wiem, jak Wy, ale ja wolałbym, żeby wieszaki/ wysięgniki wyglądały tradycyjnie, a nie jakieś powykręcane dziwolągi. Na Starym Mieście pasowałyby, ale- jak wiadomo- u nas (przynajmniej na razie) tamtędy tramki nie pojadą. W pozostałych przypadkach powinny wyglądać tak lub podobnie, jak te ze zdjęcia z ul.Grójeckiej.
PolubieniePolubienie
Mnie się te z Debreczyna na przykład bardzo podobają i na 11 Listopada widziałbym takie lub podobne. Na al. Piłsudskiego też chciałbym, żeby były elementem małej architektury, a nie projektem z katalogu.
PolubieniePolubienie
Mała uwaga. Na szynie nie ma ani bieguna dodatniego, ani ujemnego. Szyna jest uziemiona, a potencjał ziemi jest zawsze zerowy. Napięcie w sieci ma za to zawsze +600V lub (w Łodzi) -600V – gdyby na szynie miał być jakiś potencjał (zakładając że teoretycznie możliwa jest jej izolacja, by nie była uziemiona, ze wszystkimi tego konsekwencjami w postaci m.in. ryzyka porażenia), to w sieci musiałby być odpowiednio niższy, by wartość bezwzględna ich różnicy wynosiła 600V.
Zdarzają się systemy, w których jest inaczej – np. londyńskie metro (nie wiem, czy całe) używa dwóch szyn zasilających; jednej +420V, drugiej -210V. Łączna różnica potencjału (czyli po prostu napięcie) wynosi wtedy 630V.
PolubieniePolubienie
Mnie się jednak dużo bardziej podoba w centrach miast mocowanie sieci do rozet/haków. Tyle tylko, że w Polsce jakoś właściciele budynków mają z tym problem. Słupy trakcyjne „przytulone” do elewacji budynków, jak chociażby zrobiono teraz w centrum Katowic, wyglądają fatalnie. A można tak:
Prawda, że lepiej? Pomimo że sieć tramwajową w Bergen zbudowano niedawno, to tam, gdzie to było możliwe, nie ma słupów. Na powyższym ujęciu nie ma bodajże jednego słupa. Tutaj inne zdjęcie, także z Bergen:
Mimo remontu trakcji, w użyciu pozostały zabytkowe rozety, pamiętające zresztą tramwaj. Lampy uliczne także są podwieszone do budynków – żadne niepotrzebne słupy nie zaśmiecają krajobrazu, zresztą bardzo ładnego.
A tak jest w Katowicach:
http://katowice.gazeta.pl/katowice/1,35063,16517190,Chodnik_na_ulicy_Kosciuszki_jest_zbyt_waski__Urzednicy_.html#TRrelSST
Rozety zamieniono na słupy. Zmiana zdecydowanie na gorsze, szczególnie przy tak wąskim chodniku.
PolubieniePolubienie