Miasto złożyło w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju pierwszy projekt wniosku o dofinansowanie rozbudowy powstającej właśnie sieci tramwajowej. W jej ramach miałyby powstać dwa nowe odcinki sieci tramwajowej, a jeśli funduszy uda się uzyskać więcej, to w planach są kolejne dwa.
Ikarusy 280 na olsztyńskich ulicach to już widok historyczny, ale być może za kilka lat na przystanku Carrefour przy ulicy Krasickiego zastąpią je tramwaje (zdjęcie z 7 sierpnia 2007) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Podstawową trasą tramwajową, która miałaby powstać w kolejnym etapie rozwoju sieci, byłaby alternatywna wobec obecnie budowanej trasa łącząca Jaroty z Dworcem Głównym. Od przystanku końcowego u zbiegu ulic Witosa i Kanta torowisko miałoby pobiec ulicami Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleją Piłsudskiego i Dworcową do Dworca Głównego. Odcinek od wspomnianej krańcówki do placu Ofiar Katynia, gdzie nowa linia połączyłaby się z torowiskiem technicznym do zajezdni tramwajowej przy Towarowej liczyłby 6,3 km. Drugi odcinek, jaki Olsztyn chciałby wybudować z dofinansowaniem z budżetu unijnego na lata 2014-2020, to zaledwie 300-metrowy fragment torowiska od skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego do pętli Tęczowy Las. Gdyby okazało się, że pieniędzy z programów operacyjnych Unii Europejskiej uda się zdobyć więcej, powstać miałyby też: kilometrowy odcinek będący przedłużeniem jednotorowej odnogi do Kortowa – od przystanku końcowego u zbiegu alei Warszawskiej z ulicami Tuwima i Prawocheńskiego aleją Warszawską i ulicą Dybowskiego do skrzyżowania ulic Dybowskiego i Obitza (dzisiejszy przystanek Uniwersytet – Centrum Konferencyjne) – oraz także kilometrowej długości łącznik między dwiema liniami południkowymi – aleją Piłsudskiego od skrzyżowania z ulicą Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych.
Propozycje te w zasadzie odpowiadają temu, co znalazło się w uchwalonym 31 października 2012 roku „Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012 – 2027”. Zapisano w nim, że odnoga do Wysokiej Bramy biegnąca aleją Piłsudskiego i ulicą 11 Listopada powinna zostać rozbudowana o drugi tor – wówczas cały odcinek do Starego Miasta planowano jeszcze jako jednotorowy. Tor do Kortowa miałby zostać przedłużony przez kampus Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego aleją Warszawską, ulicami Dybowskiego i Słoneczną do Starego Dworu. Założono też, że wzdłuż ulicy Tuwima należy dobudować drugi tor. W planach znalazła się też alternatywna trasa na odcinku od Szpitala Wojewódzkiego do Dworca Głównego. Tramwaje miałyby pojechać prosto ulicą Obiegową do hali Urania, przy której skręciłyby na wschód w aleję Piłsudskiego, którą z kolei docierałyby do placu Inwalidów Wojennych, gdzie skręcałyby w ulicę Dworcową, by nią dotrzeć do Dworca Głównego. Dziś już wiemy, że miasto wyklucza przedłużenie linii tramwajowej ulicą Obiegową od ulicy Żołnierskiej do alei Piłsudskiego, argumentując, że brakuje na nią miejsca. Naszym zdaniem, gdyby była taka potrzeba, można by je bez problemu wygospodarować kosztem niewielkiej części terenu Zespołu Szkół Budowlanych, czyli instytucji należącej do miasta. To także wówczas pojawił się pomysł domknięcia pętli tramwajowej w układzie południkowym. Z przystanku końcowego na Jarotach linia miałaby pobiec dalej ulicami Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych, gdzie spotykałaby się ze wspomnianą wyżej linią prowadzącą przez Kormoran i Pojezierze. (Więcej pisaliśmy o tym w kwietniu 2013.)
Poniżej mapa przedstawiająca powyższe propozycje z „Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012 – 2027”.
Jeszcze wcześniej, bo 26 maja 2010 uchwalono studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Olsztyna, w którym po raz pierwszy wspominano o dalszych kierunkach rozwoju sieci tramwajowej. Wspomniano enigmatycznie, bo zapis mówił jedynie o tym, że należy myśleć o rozwoju sieci, a przebudowując istniejące i budując nowe ulice trzeba brać pod uwagę, czy pojadą nimi w przyszłości tramwaje, a jeśli tak, to uwzględnić ten fakt w projektach. Konkretów nie przynosiły też załączniki do dokumentu, bo ewentualne przyszłe trasy tramwajowe się w nich nie znalazły, a jedynie strzałkami zaznaczono „kierunki rozwoju sieci tramwajowej” – kierunki, dodajmy, wyznaczone bardzo nieprecyzyjnie. (Więcej pisaliśmy o tym w maju 2010.)
Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie według miejskich planistów (rok 2010) © Urząd Miasta Olsztyna
Plany zaprezentowane przez ratusz są bardzo rozsądne i to zarówno pod względem przebiegu linii, jak i kolejności ich realizacji. Zrezygnowano z lansowanego jeszcze całkiem niedawno pomysłu linii do dzielnicy przemysłowej ulicami Towarową i Cementową do dzisiejszej pętli Cementowa (w przeszłości noszącej nazwy-potworki PRI i OPRI – kto jeszcze pamięta dlaczego?). Nawet specjalnie nie ukrywano, że tramwaj miałby sfinansować przebudowę ulicy Towarowej, która ma być dojazdem do obwodnicy miasta. Potrzeby pasażerów w tej części miasta z powodzeniem zaspokajają dziś standardowe, 12-metrowe autobusy, często wożące jedynie powietrze i muchy, stąd slangowe określenie takich linii – muchowozy. Olsztyńska dzielnica przemysłowa to zdecydowanie nie Służewiec Przemysłowy – tu w żadnej przewidywalnej perspektywie czasowej pasażerów nie przybędzie na tyle, by opłacało się budować tramwaj. Wpisanie takiego przebiegu linii do projektu spowodowałoby obniżenie jego oceny za opłacalność ekonomiczną i najprawdopodobniej tym samym utratę szansy na dofinansowanie.
Linia prowadząca przez Jaroty, granicą Pieczewa, wzdłuż Nagórek, a potem przez Kormoran i Pojezierze do Dworca Głównego zbierze pasażerów z największych olsztyńskich osiedli mieszkaniowych, co zapewni jej ekonomiczną opłacalność i przede wszystkim pobiegnie tam, gdzie jest potrzebna mieszkańcom. Nigdy nie wolno zapominać, że tramwaj nie ma być atrybutem wielkomiejskości, namiastką metra czy innym ersatzem, ale przede wszystkim szybkim i wygodnym środkiem do przewożenia dużej liczby pasażerów w miejsca, w które potrzebują się dostać. Za każdym razem, gdy o budowie linii tramwajowej decydują inne względy, prowadzi to szybko do jej upadku. Przy planowanej trasie znajduje się też fabryka opon Michelin – generator ruchu, choć jedynie w godzinach rozpoczęcia i zakończenia zmian. Prowadzenie do niej specjalnie linii tramwajowej byłoby kosztownym kaprysem (a pamiętajmy, że jeszcze kilka lat temu francuski właściciel fabryki tramwajom był przeciwny, mocno lobbując za zapomnianym już szczęśliwie translohrem), ale uwzględnienie jej przy trasie linii z południowych sypialni do Dworca Głównego jest całkiem słuszne.
Pesa 120 NaG Swing wspina się aleją Havla w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl
Przy budowie tej trasy należy jednak o kilku rzeczach pamiętać. Niektórych pewnie zastanawia, czy problemem nie będą różnice poziomów na przyszłej trasie tramwaju. Przykład torowiska na południowe osiedla Gdańska, gdzie tramwaj pokonuje równie duże przewyższenia dowodzi, że jest to dziś kwestia absolutnie do rozwiązania. Nie znamy jeszcze pełnej specyfikacji technicznej Solarisów Tramino Olsztyn, ale wiadomo, że mają one pokonywać – przy całkowitym napełnieniu – wzniesienie o nachyleniu 50 promili (czyli 5%). Zresztą podjazd czy zjazd torowiskiem przy ulicy Płoskiego powinien dowieść, że współczesne tramwaje świetnie dają sobie radę z polodowcowymi urokami rzeźby terenu Warmii.
Słupy trakcyjne planowanej niegdyś sieci trolejbusowej przy ulicy Dworcowej przy ewentualnej budowie linii tramwajowej z pewnością znikną, ale elektryczny transport publiczny ma szansę w końcu się tu znaleźć © OlsztyńskieTramwaje.pl
Bardzo ważne będzie położenie linii względem ulic. Przeszłością jest już chyba XX-wieczna szkoła planowania mówiąca o tym, że najlepiej umieścić torowisko między jezdniami. Tor obok jezdni to zazwyczaj mniej skrzyżowań i tym samym większa płynność ruchu, łatwiejsze nadawanie tramwajowi priorytetu (na klasycznym skrzyżowaniu przejeżdżający przez nie skład blokuje tylko jeden wlot), ale także łatwiejszy dostęp dla części pasażerów, bez przekraczania jezdni. W przypadku linii przez Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleję Piłsudskiego i Dworcową w wielu miejscach będzie to grało dużą rolę. Tramwaj dla mieszkańców Nagórek będzie zdecydowanie bardziej dostępny i tym chętniej będą z niego korzystać, jeśli torowisko znajdzie się po zachodniej stronie ulicy Krasickiego, a nie między jezdniami czy – nie daj Boże – po stronie skarpy. Podobna sytuacja jest na ulicy Wyszyńskiego, gdzie zdecydowana większość osiedli znajduje się po jednej, zachodniej stronie. Wyjątkiem może być jedynie ulica Dworcowa ze swoim szerokim pasem zieleni między jezdniami i proporcjonalnym zagęszczeniem zabudowy po obu stronach. Zresztą takie najlepsze rozwiązanie jest też najprostsze logistycznie – nie trzeba dodatkowo krzyżować torowiska z jezdniami, tylko przedłużyć kończącą się przy ulicy Kanta linię tą samą stroną ulicy, którą biegnie, aż do placu Inwalidów Wojennych.
Plany budowy wschodniej linii z Jarot do Dworca Głównego dowodzą też, jak zły był pomysł umieszczenia przystanku końcowego na placu Konstytucji 3 Maja na środku ronda. Pisaliśmy kilkukrotnie (w lipcu 2012, w grudniu 2012 i ostatnio w lipcu 2014), że niepotrzebnie zdecydowano się ulec głosom mieszkańców wyrażanym podczas konsultacji społecznych w sprawie lokalizacji przystanków oraz – pewnie bardziej – deweloperowi, który miał budować centrum handlowe w miejscu dzisiejszego dworca kolejowo-autobusowego. Deweloper z kapitałem założycielskim 5 tysięcy złotych budować oczywiście niczego nie zaczął, ale bezsensowne rozwiązanie pozostało. W efekcie układ torowy jest taki, że gdyby tramwaje zaczęły kursować w ruchu liniowym ulicą Dworcową, to na dziś nie mogłyby mieć wspólnego przystanku z tymi, które pojadą ulicą Kościuszki. Potrzebny byłby albo dodatkowy przystanek na wlocie ulicy Dworcowej, co ogromnie utrudniłoby przesiadki, albo przeniesienie przystanku końcowego na tory odstawcze na wlocie ulicy Lubelskiej, co postulowaliśmy od początku – z różnych powodów. Miejmy nadzieję, że na tym drugim rozwiązaniu się skończy, a nie jest to takie oczywiste, bo jakakolwiek przebudowa w projekcie dofinansowanym ze środków unijnych w ciągu pięciu lat od jego zakończenia obwarowana jest rygorystycznymi obostrzeniami.
Schemat układu torowego przystanku końcowego Dworzec Główny (kliknij link pod mapą, aby ją otworzyć w większym rozmiarze lub klikaj poszczególne elementy, by przeczytać ich opisy)
Odcinek torowiska do dzisiejszej pętli Tęczowy Las (tradycyjnie przy tej okazji apelujemy do Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu o pozbycie się w końcu tego deweloperskiego językowego koszmaru i zastąpienie go historyczną Skarbówką, Poszmanówką albo choćby neutralnymi Jarotami Południowymi – nazwy to też element tradycji i historii) to tylko odległość jednego przystanku i można zażartować, że ktoś potrzebował wyraźnego zaznaczenia, że linia tramwajowa ma gdzieś swój koniec (początek?), a nie tylko pętlą okrąża Jaroty. Póki co będzie to udogodnienie dla niewielkiej części pasażerów – największe dla tych, którzy mieszkają już poza Olsztynem, bo linia zbliży się do granicy miasta, tuż za którą – już w gminie Stawiguda – stają kolejne bloki mieszkalne. Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz wspominał przed wyborami o możliwości powiększenia Olsztyna o te tereny – być może to jest przyczyna takiej decyzji. Jest to jednocześnie namacalny dowód na koszty, jakie niesie ze sobą rozlewanie się miast (eksurbanizacja, urban sprawl) – pozwalając na deweloperskie harce musimy później płacić za dociąganie do takich odległych terenów infrastruktury, w tym przypadku linii tramwajowej. Miejsca na dzisiejszej pętli autobusowej jest na tyle duże, że końcowy przystanek tramwaju zmieści się tam bez problemu, ale niestety parkingu Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R) już wcisnąć się tam nie da. Już cztery lata temu powstała na zlecenie Olsztyna analiza na temat tego, jak powinna wyglądać sieć parkingów w mieście (więcej w naszym wpisie z grudnia 2011). Znalazły się tam m.in. proponowane lokalizacje dla parkingów przesiadkowych typu Parkuj i jedź – jedną z nich było miejsce przy linii tramwajowej w pobliżu skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego. Najlepszym dowodem, jak niepoważnie miasto traktuje zamawiane przez siebie fachowe opracowania, jest fakt, że miejsca pod parking przesiadkowy nie zarezerwowano, za to od tego czasu przy wspomnianym skrzyżowaniu powstały dyskont i supermarket, a w pobliżu pętli Tęczowy Las, która w związku z planowanym przedłużeniem linii tramwajowej mogłaby być lokalizacją alternatywną – myjnia samochodowa. Ulokowanie parkingu Parkuj i jedź gdzieś dalej od linii tramwajowej, np. po drugiej stronie ulicy Płoskiego i tym samym zmuszenie do dłuższego dojścia problemu nie rozwiązuje, bo wiadomo z doświadczenia innych miast, że takie utrudnienia skutecznie zniechęcają do korzystania z P+R i przesiadki na komunikację miejską.
Pętla Tęczowy Las – miejsca na tyle dużo, że krańcówkę tramwajową da się tu zmieścić bez problemu, parkingu Parkuj i jedź niestety już nie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Umieszczenie przedłużenia linii do Kortowa jako projektu rezerwowego jest zrozumiałe i rozsądne, choć oczywiście pozostaje żałować, że nie dało się zapisać go w projekcie podstawowym. Bez wprowadzenia tramwaju w głąb miasteczka akademickiego odnoga wzdłuż ulicy Tuwima do Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego praktycznie nie będzie spełniać swojej roli. Zapowiadane zmiany w komunikacji autobusowej ani nie wymuszą, ani nie skłonią wielu pasażerów do przesiadki na tramwaj. Dopiero doprowadzenie torów do nowej części kampusu UWM i to w standardzie torowiska podwójnego wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego pozwoli na przejęcie dużej części – że użyję slangu – potoków pasażerskich. Przy nowym dwutorowym odcinku do Kortowa II (okolice gmachów Biblioteki Uniwersyteckiej, Wydziału Humanistycznego i Centrum Konferencyjnego) wielkim problemem nie będzie nawet jednotorowość odcinka wzdłuż ulicy Tuwima, choć z czasem oczywiście i tam należałoby położyć drugą nitkę torów. Pozytywnie zaskakuje pomysł dociągnięcia linii tramwajowej na początek jedynie do skrzyżowania ulic Dybowskiego i Obitza. Nie ma sensu za wszelką cenę budować od razu całej linii do Starego Dworu – mogłoby to nastąpić wraz z ewentualnym rozwojem uniwersytetu i rozbudową jego gmachów. Można się zastanawiać i analizować, czy linia do Starego Dworu jest w ogóle potrzebna (mimo wszystko wydaje się, że tak, bo powstał tam duży kompleks budynków Centrum Informatycznego UWM – mogłaby tam dojeżdżać np. tylko część tramwajów) i czy trzeba ją prowadzić tak, jak jadą autobusy, czyli przez Dybowskiego i Słoneczną (trasa przez Obitza i Słoneczną byłaby znacznie krótsza, a omijałaby tylko jeden istotny generator ruchu – akademiki – i to zaledwie w odległości jednego przystanku). Przyjęty przez Olsztyn system tramwajów dwukierunkowych pozwala etapować rozbudowę sieci według potrzeb i możliwości.
Drugi z projektów rezerwowych także jest dobrze przemyślany. Łącznik między obiema liniami z Jarot do Dworca Głównego poprowadzony aleją Piłsudskiego ma praktycznie wyłącznie zalety. Po pierwsze: zaledwie kilometr torów pozwoliłby na objęcie komunikacją tramwajową kilku punktów, do których olsztyniacy mogą chcieć dotrzeć – planetarium, hala Urania, kompleks budynków skarbówki – co jest argumentem za społeczną i ekonomiczną sensownością tego przedsięwzięcia. Po drugie: połączenie poprzeczne między liniami południkowymi ułatwia poprowadzenie objazdów w przypadku jakiegoś zdarzenia na torach czy potrzeby napraw. Po trzecie wreszcie daje możliwość utworzenia nowych połączeń. Linią z Dworca Głównego przez Dworcową i aleję Piłsudskiego na Stare Miasto może niewielu jeździłoby od początku do końca (szybszą alternatywą będzie połączenie przez Partyzantów i 1 Maja, zwłaszcza że z pieniędzy na drugi etap projektu tramwajowego miasto chce tam wybudować lub wytyczyć – szczegółów nie znamy – buspasy), ale na poszczególnych odcinkach frekwencja na takiej linii mogłoby być zadowalająca. Miejsca też na tramwaj w alei Piłsudskiego nie brakuje, więc jak najbardziej należy walczyć o pieniądze na ten odcinek.
Solaris Urbino 18 III #2006 na linii 15 zbliża się aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych (4 lutego 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Nie można jednak nie wspomnieć o tym, co się w zgłoszonym do programu operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej projekcie nie znalazło. Nie ma tam przede wszystkim odnogi na Pieczewo, o której mówiono od początku dyskusji o rozbudowie sieci. Ulica Wilczyńskiego, która jest osią Jarot i Pieczewa nie doczeka się na razie tramwaju nawet na krótkim odcinku od Krasickiego do pętli Pieczewo. Byłby on z pewnością opłacalny, mimo że krótki, a tym samym stosunkowo niedrogi. Dlaczego zapadła taka decyzja – nie wiemy. Linia na Pieczewo miałaby sens tym większy, że to właśnie tam ma w najbliższych latach rozwijać się budownictwo mieszkaniowe. Cały teren po dawnym poligonie przeznaczony jest pod bloki i – w mniejszym stopniu – domy jednorodzinne (na nowym Pieczewie powstać ma też nowa zajezdnia autobusowa). Zamieszkać tam może w przyszłości kilkanaście tysięcy ludzi. Zbudowanie linii do obsługi istniejącej części Pieczewa mogłoby być zaczątkiem do obsługi przyszłych osiedli także przy pomocy tramwaju. Niestety, znów wychodzi brak strategicznego myślenia. Co więcej, na Pieczewie II – tak je umownie nazwijmy – już wkrótce rozpocznie się budowa pierwszych dróg. Będą to dwie główne ulice – kręgosłup komunikacyjny przyszłej dzielnicy: nowy przebieg ulicy Pstrowskiego w okolicy masztu radiowo-telewizyjnego oraz wschodni odcinek Trasy Południe, zwanej też Trasą NDP, a na dawnych mapach zaznaczanej jako odcinek ulicy Pieczewskiej (znajdującej się daleko na Jarotach). Ulice te mają być dojazdem do węzła obwodnicy Olsztyna (Olsztyn Pieczewo), więc pieniądze na ich budowę miasto gwarantuje. Tymczasem przy żadnej z obu tych ulic, przy których dość gęsto mają stać bloki (plan zagospodarowania przestrzennego dla tego terenu jest zatwierdzony od 2007 roku), nie zaplanowano ani torowiska tramwajowego, ani nawet rezerwy pod nie. Obecnie trwają prace projektowe i jeśli teraz tramwaj nie zostanie tam uwzględniony, to szansa może przepaść. A przecież można by wzorem miast zachodnich najpierw zaplanować na terenach przeznaczonych pod zabudowę sprawną komunikację publiczną – a najsprawniejszy jest tramwaj – zacząć ją nawet budować i dopiero sprzedawać deweloperom działki, oczywiście odpowiednio drożej jako nowocześnie i dobrze skomunikowane z centrum. Dla miasta czysty zysk, dla przyszłych mieszkańców wygoda od samego początku.
Miejmy nadzieję, że takie rozwiązania znajdą się w dokumencie, który przyszłość tramwajów w Olsztynie określi na kilkanaście najbliższych lat. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu pracuje nad „Strategią rozwoju transportu publicznego w Olsztynie do 2027 roku”. Ma ona zawierać m.in. analizę systemu transportu publicznego w Olsztynie, wyników badań napełnienia pojazdów komunikacji miejskiej i analizę planów zagospodarowania przestrzennego pod kątem planowanych zmian w strukturze zaludnienia miasta. Co ważne, dokument ten ma wytyczyć kierunki rozwoju sieci tramwajowej i autobusowej na lata 2015-2027. Znaleźć się w nim mają także lokalizacje parkingów Parkuj i jedź. Dokument, który będzie musiała zatwierdzić Rada Miasta, przygotowuje firma Public Transport Consulting Marcina Gromadzkiego – ta sama, która opracowała propozycje zmian układu linii autobusowych po wprowadzeniu tramwajów (część 1 i część 2). Wykonawca fachowy i sprawdzony, więc można mieć nadzieję, że w strategii znajdą się wyłącznie dobre pomysły. Jak powiedział nam Paweł Pliszka, rzecznik olsztyńskiego ZDZiT, nie ma w planach konsultacji społecznych w rozumieniu uchwały Rady Miasta Olsztyna, ale z pewnością strategia i planowane kierunki rozwoju transportu zbiorowego zostaną przedstawione społecznikom i miłośnikom komunikacji. Czekamy niecierpliwie, bo jest jeszcze kilka osiedli w Olsztynie, którym tramwaj byłby bardzo przydatny. Aż się prosi o niedługi przecież kawałek torowiska na Osiedle Generałów wzdłuż Wilczyńskiego czy rozbudowujące się Zacisze wzdłuż mającej zostać jeszcze w kwietniu otwartą ulicy Bukowskiego. Nowe osiedla powstają na szeroko pojmowanym Zatorzu, zwłaszcza na osiedlu Podleśna – dlaczego wykluczać skomunikowanie i tej dzielnicy tramwajem?
Czy na Podleśną, gdzie w ostatnich latach rosną nowe bloki, zawitają kiedyś tramwaje? Na zdjęciu: tablica informacji pasażerskiej na przystanku Bydgoska © OlsztyńskieTramwaje.pl
Drogowcy nie byliby sobą, gdyby nie chcieli z pieniędzy na tramwaje, uszczknąć coś dla siebie. Tym razem tramwaje miałyby zapłacić za remont kilku ulic. Na części 1 Maja, na Partyzantów i Limanowskiego miałyby powstać buspasy, przy której to okazji sfinansowano by remont. Jeśli prawdziwa jest informacja medialna, że buspasy miałyby powstać także na alei Sybiraków, to mielibyśmy jasny dowód, że pieniądze zdobywane na komunikację miejską tak naprawdę wydawane są na drogi. Przypomnijmy: aleją Sybiraków kursuje z niską częstotliwością i tylko do wczesnego wieczora jedna linia autobusowa…
Na szczęście we wniosku o dofinansowanie wartego 200 mln zł projektu są też rzeczy związane ściśle z tramwajami. Budowa nowej zajezdni autobusowej na Pieczewie II ma uwolnić miejsce w bazie przy Kołobrzeskiej i Towarowej dla tramwajów. Budowana obecnie na terenie bazy MPK Olsztyn zajezdnia tramwajowa ma pomieścić 18 tramwajów. Na razie Olsztyn zamówił 15 Solarisów Tramino, ale w drugim etapie rozwoju sieci, o którego dofinansowanie właśnie się stara, miasto chciałoby dokupić 8-10 tramwajów. To z kolei będzie wymagało budowy nowej hali postojowej w zajezdni, by wszystkie wozy pomieściły się pod dachem.
To na razie pierwsze rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju, więc kształt wniosku pewnie będzie jeszcze ewoluował. Oby w stronę rozwoju, a nie ścinania elementów projektu.
OlsztyńskieTramwaje.pl 
dobre pytanie: po co przedłużać linię do Tęczowego Lasu, skoro więcej mieszkańców już mieszka na Zaciszu, a po przedłużeniu Bukowskiego do Warszawskiej tereny obecnych sadów oraz skarpa nad Łyną zamienią się w place budów budynków na kilkanaście (więcej?) tys. mieszkańców?
PolubieniePolubienie
Nie rozpedzajcie sie tak z tymi tramwajami. Skonczcie to, co jest rozkopane. Za rok okaze sie, ze sa nierentowne i moze uda sie uniknac kolejnego paralizu miasta.
PolubieniePolubienie
A co oznacza w Pana pojęciu rentowność?
PolubieniePolubienie
Do TKR kolego to się okaże czy są opłacalne czy nie. Ciężko będzie mi sobie wyobrazić np Studentów którzy nie podróżują tramwajami z Dworca na UWM. Jak patrzyłem na autobusy 3, 22 czy 28. To sporo ich jeździło. Studenci pewnie przesiądą się na tramy. Myślę że dużo zwolenników znajdzie także tramwaj z Jarot do Centrum. Najmniejsza frekwencja może być choć nie musi na linii Dworzec – Jaroty.
PolubieniePolubienie
Rentownosc w moim pojeciu oznacza to, zeby miasto nie musialo dokladac do interesu. Z tego, co sie orientuje, to juz obecnie do komunikacji miejsckiej miasto doklada, a ktos wymyslil, zeby stworzyc kolejny worek bez dna.
A z tym przesiadaniem sie studentow to tez nie jestem przekonany. Raz, ze przez 1/3 roku ich nie ma w miescie. Dwa, mysle, ze spora czesc z nich wozi sie golfami III czy inna trupiarnia, bo im tak wygodniej. Trzy, nikt mi nie powie, ze wszyscy studenci mieszkaja w okolicy trasy tramwajowej. Ogolnie stosunkowo malo miszkancow bedzie miec „po drodze” na tramwaj.
Stad uwazam, ze bedzie to inwestycja deficytowa – z ekonomicznego punktu widzenia to strzal w stope. Ja nie zamierzam jezdzic tramwajem, bo mi jego trasa kompletnie nie pasuje. Poza tym wygodniej mi jest byc niezaleznym (czyt. poruszac sie wlasnym transportem). Spotkalem sie z wieloma podobnymi opiniami na ten temat. Czas pokaze, to mial racje. Ale bardzo bym nie chcial, zeby wywalac kupe szmalu na cos, co z gory jest skazane na porazke – stad sugerowalbym wstrzymac sie z kolejnymi tramwajami do czasu, kiedy bedzie wiadomo, co te wniosa.
PolubieniePolubienie
Otóż dokłada – 67 mln zł rocznie. Czy to powód, żeby zlikwidować także wszystkie autobusy? Odpowiedź jest prosta: nie, bo do komunikacji miejskiej dokłada się wszędzie. WSZĘDZIE. Nie ma na świecie miasta, gdzie transport publiczny byłby dochodowy albo choćby wychodził na zero. A najlepsze jest to, że nie musi, bo to nie jest sposób na zarabianie pieniędzy, tylko usługa dla ludności. Taki sposób uprzyjemniania ludziom życia w mieście. „Ekonomiczny punkt widzenia” nie jest jedynym. Gdyby tak było, to zlikwidować należałoby nie tylko komunikację miejską, ale również żłobki i przedszkola (miasto tyle do nich dokłada) czy samorządowe placówki służby zdrowia (taki na przykład Szpital Miejski – toż to worek bez dna), a za wodę czy wywóz śmieci płacić kilkakrotnie więcej, żeby miejskie spółki sobie pozarabiały. Argument „będziemy dopłacać do tramwajów” jest więc absurdalny.
Z argumentami „większość studentów wozi się golfami III” poważnie nie da się dyskutować. Jeździć samochodem każdy ma prawo, dzięki tramwajom przez pewien czas będzie nawet nieco luźniej, dopóki część ludzi nie zobaczy, że jest luźniej i nie przesiądzie się do samochodów, by znów ulice zapchać (prawo Lewisa-Mogridge’a sprawdzone na całym świecie). Ma Pan święte prawo stać w korku i słuchać sobie muzyki we własnym samochodzie, ale miasto ma myśleć nie tylko o tych, którzy myślą wyłącznie o własnej wygodzie, ale także o tych, którzy chcą dotrzeć szybciej, a nie za wszelką cenę samochodem oraz o tych, którzy samochodu nie mają. Przy okazji: drogi są jeszcze większym workiem bez dna niż komunikacja miejska – wybudowanie jednej ulicy Obiegowej (niecałe 2 kilometry) kosztowało 45 mln zł, czyli ponad 2/3 tego, co przez cały rok miasto dokłada do komunikacji miejskiej. A jeszcze doliczmy budowę innych ulic, remonty, odśnieżanie – kierowcy powinni siedzieć cicho i nie protestować przeciwko tramwajom, żeby ktoś im nie wypomniał, ile na nich wydajemy.
PolubieniePolubienie
Z ta roznica, ze oblozenie przedszkoli, zlobkow czy szpitali jest duze, a obawiam sie, ze tramwaj bedzie kolejnym muchowozem. Chyba, ze zmusi sie ludzi na rozne sposoby do korzystania z nich, co moim zdaniem jest nie jest w porzadku. Swego czasu gdzies czytalem o likwidacji niektorych linii autobusowych, bo przeciez tramwaje… (np. 15).
Mialem napisac swoje argumenty, ze drogi sa cacy, a tory be, ale stracilem zapal. I tak sie nie przekonamy. Kazdy ma swoje zdanie, ktorego bedzie sie trzymac. Byc moze moje negatywne nastawienie byloby nieco mniejsze, gdyby inwestycja byla lepiej realizowana. Rozwalanie i blokowanie polowy miasta jest wysoce frustrujace.
PolubieniePolubienie
TKR, wybacz, ale trudno, by ktoś piszący śmieszne rzeczy o studenckich golfach miał przekonać kogoś, kto opiera się na naukowych teoriach i matematycznych prawach…
PolubieniePolubienie
@TKR: Przecież zadaniem komunikacji miejskiej nie jest przynoszenie zysków, a przede wszystkim sprawne przemieszczenie tysięcy pasażerów… ;__;
PolubieniePolubienie
Jasne, i wszyscy bedziemy doplacac do worka bez dna. Swietny pomysl, szefie.
PolubieniePolubienie
W mniejszym Elblagu ,ktory ma dwa razy mniejszy budzet od Olsztyna jest piec linii tramwajowych i daja rade.Mam tylko nadzieje ze jak powstana nowe trasy to wybuduja normalne petle a nie krancowki
PolubieniePolubienie
A po co komu pętle?!
PolubieniePolubienie
Petle potrzebne sa tramwajowi zeby mogl zawracac.Moim zdaniem budowa sieci tramwajowych bez petli to glupota tak samo jak niestandartowe tramwaje o szerokosci 2.5m.Jedno I drugie ogranicza powaznie w przyszlosci zakup uzywanego taboru
PolubieniePolubienie
Przecież w Olsztynie będą jeździć tramwaje dwustronne, więc pytam po co pętle? Na świecie odchodzi się od jednostronnych tramwajów, więc nadal pytam po co pętle? Bo tramwaj zawsze miał pętlę? Rozstaw 1435 mm jest standardem kolejowym, zaś sieci tramwajowe mają swoje rozstawy, i raczej ten jest przyszłościowy.
PolubieniePolubione przez 1 osoba
Nie wiem czy na swiecie odchodzi sie od jednostronnych tramwajow ale widzac po tym co nowego powstaje w Polsce napewno nie.Tramwaj dwustronny choc nie mowie ze zly dalej jest tu zadkoscia.W kazdym tramwajowym miescie gdzie powstaja nowe trasy budowane sa petle.Szerokosc tramwaju powinna byc 2.4 metra I to by starczylo.Takie jest moje zdanie
PolubieniePolubienie
W Polsce powstają tradycyjne pętle, bo kilkadziesiąt lat temu zdecydowano o przejściu na system tramwajów jednokierunkowych. Polskie miasta prawie nie mają taboru dwukierunkowego, dlatego chcąc nie chcąc dalej budują pętle. Ale gdy tylko mogą kupują tramwaje dwukierunkowe i budują proste krańcówki (Warszawa – bodajże 45 Pes JazzDuo i planowane krańcówki przy Metrze Wierzbno i rondzie Daszyńskiego; Wrocław – Skody 19T i krańcówki na Gaju, Kozanowie oraz przy Stadionie Miejskim), bo są one lepsze z co najmniej dwóch powodów. Po pierwsze: zajętość terenu. Pętla potrzebuje go dużo więcej, jeśli miasto nie ma własnego, musi za niego zapłacić. Krańcówkę dla dwukierunkowców można urządzić nawet na ulicy. Gdyby nie tramwaje jednokierunkowe, nie mielibyśmy dojazdu do Starego Miasta. Takie krańcówki są też wygodniejsze dla pasażerów: bliżej do przystanków – w przypadku pętli zawsze trzeba podejść, bo promień skrętu wynosi kilkadziesiąt metrów.
Jeśli chodzi o szerokość, to owszem – 2,4 m jest standardem, ale tylko w przypadku starych sieci. Tam, gdzie buduje się nowe, właściciel decyduje o szerokości i do niej dostosowuje się infrastrukturę. Im szerszy tabor, tym wygodniejszy, więc akurat to, że będziemy mieli tramwaje szersze, to akurat bardzo dobrze. Niestety, w przetargu nie było jeszcze szerszych – Skoda, która ma 15T o szerokości 2,65 m, zamiast oferty przysłała tylko urażony list. Akurat taboru 2,5-metrowego już trochę jest, węższy można dostosować przy pomocy przedłużek przy drzwiach. Poza tym przez kilkanaście lat nie powinniśmy potrzebować na gwałt kolejnych tramwajów, bo we wniosku na drugi etap rozbudowy uwzględniono kolejne 8-10 wozów. Nie można patrzeć z dzisiejszego punktu widzenia – dziś nie kupujemy używek, zresztą przecież nie kupimy starych helmutów czy choćby częściowo niskopodłogowych, kiedy zaczynamy od najnowocześniejszego taboru w Polsce. Nie można zaniżać standardów. Kto kupuje w Polsce używki, ten zastępuje nimi gorszy tabor, a nie lepszy.
PolubieniePolubione przez 1 osoba
Troche mnie przekonales do tych dwukierunkowych tramwajow troche tez jest tak ze chcialbym marzeniami nadrobic te 50 lat nieobecnosci tramwaju w Olsztynie I zobaczyc gdzies na naszym torze pomykajacego Konstala 🙂
PolubieniePolubienie
Koncepcja rozwoju linii tramwajowych jak najbardziej sensowna. Tymi ulicami przemieszcza się najwięcej ludzi. Brak mi jednak w tym projekcie kolejnego kroku w nowoczesność – elektrycznych autobusów do obsługi wewnątrzosiedlowych linii dojazdowych i zaprojektowania sieci tramwajowej z możliwością przesiadki drzwi w drzwi.
PolubieniePolubienie
Przypuszczam, że na elektryczne autobusy we wniosku się nie zdecydowano, żeby nie zmniejszać szans na dofinansowanie – transport szynowy ceniony jest wyżej, słusznie zresztą. Warto na razie zbudować nieco bardziej rozwiniętą sieć tramwajową, by zwiększyć jej wydajność i skuteczność, a po osiągnięciu docelowego lub zbliżonego do docelowego układu sieci starać się o dofinansowanie do autobusów elektrycznych. Do tego czasu powinny one wyjść z chorób wieku dziecięcego. Oczywiście już teraz warto próbować eksperymentować z już istniejącymi konstrukcjami (ciekawe rzeczy robi choćby nasz Solaris) i szukać na nie pieniędzy w innych programach unijnych (Infrastruktura i Środowisko?) oraz po prostu kupować je w ramach regularnych zakupów taboru dla MPK (na początek niech to będzie część, a nie całość zamówienia) i wymagać takich pojazdów od innych przewoźników, którym zlecamy przewozy w Olsztynie.
Przesiadki drzwi w drzwi – oczywiście konieczne, zwłaszcza że przy tramwajach dwukierunkowych i krańcówkach zamiast pętli to nawet łatwiejsze. Polecam wszystkim wycieczkę do Gdańska i obejrzenie, jak świetnie to zorganizowano (przy tramwajach jednokierunkowych) na nowych pętlach Chełm Witosa i Łostowice Świętokrzyska.
PolubieniePolubienie
Witam
Panie Marcinie a co z Pana propozycją linii tramwajowej przez Osiedle Mleczna(ul. Iwaszkiewicza) i Podgrodzie (ul. Polna) przechodzącą albo na al Warszawską i do Wysokiej Bramy albo Starą Warszawską również do Wysokiej Bramy. Pamiętam, że Pan pisał iż warto byłoby pomyśleć o takiej pętli i skomunikować te dwa osiedla. Ponadto w okolicach Basenu Uniwersyteckiego miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego dopuszcza stawianie nowych bloków i to byłby kolejny argument. Proszę o odpowiedź i ewentualne argumenty za i przeciw.
PolubieniePolubienie
Wciąż jestem zwolennikiem koncepcji tramwaju dla Podgrodzia i Mlecznej i to poprowadzonego ulicami osiedlowymi, czyli właśnie Iwaszkiewicza, Polną i Osińskiego. W starą Warszawską bym nie szedł, bo uważam, że jednak nie należy prowadzić tramwajów przez Stare Miasto. W Grudziądzu wygląda to pięknie, ale skoro u nas kiedyś tramwaje zlikwidowano, to mamy luksus swobody w projektowaniu. Nasza starówka jest niewielka, ciąg spacerowy, którym trzeba by poprowadzić tramwaj, jest praktycznie jedynym i myślę, że warto, żeby takim pozostał. Należy też pamiętać, że kiedyś były to tramwaje wąskotorowe, a teraz i tor byłby prawie o połowę szerszy, i same pojazdy, a skrajnię zachować trzeba. To nie jest tak, że sobie tramwaju na Starym Mieście nie potrafię wyobrazić – potrafię, ale nie widzę potrzeby. Odległości od Wysokiej Bramy czy ulicy Pieniężnego są tak niewielkie, że gra nie jest warta świeczki.
Zatem torowisko przez Iwaszkiewicza, Polną, Osińskiego, pl. Roosevelta, Szrajbera, Pieniężnego i pl. Jedności Słowiańskiej do Wysokiej Bramy. Torowisko, bo linie możemy poprowadzić dowolnie – ot, choćby z Kortowa II czy Starego Dworu, a dalej przez al. Piłsudskiego i Kościuszki do Dworca Głównego.
Dlaczego torowisko tymi ulicami? Nie starą Warszawską, jak kiedyś chciało Forum Rozwoju Olsztyna, żeby zrewitalizować tę okolicę. Mają rację, że tak by się stało, ale po pierwsze, jak wspomniałem, puściłbym tory dalej Pieniężnego, więc po co kluczyć, a po drugie tramwaj ma być od wożenia ludzi, a nie rewitalizowania, dodawania prestiżu i innych działań zastępczych. W tej kwestii różnię się z FRO od lat. Tramwaj może te cele oczywiście realizować przy okazji, ale tylko, gdy spełnia warunek podstawowy – jest tam, gdzie jest potrzebny jako środek transportu. Jako miłośnik tramwajów najchętniej widziałbym je niemal wszędzie, ale jako ten sam miłośnik wiem, że aby były w ogóle i linie nie były zamykane, muszą prowadzić tam, gdzie są użyteczne. W Elblągu pętla tramwajowa na Agrykoli jest pięknie położona, ale słyszę o zakusach, by ją zlikwidować, bo na ostatnim odcinku do lasu wozi praktycznie powietrze (to krótki odcinek, więc oby się uchowała) i można tu władze miasta zrozumieć. Wracając do trasy przez Mleczną i Podgrodzie: ulice osiedlowe są na tyle mało obciążone, że torowisko może tam iść w jezdni. Polna i Osińskiego są zresztą ślepe, co ogranicza na nich ruch jeszcze bardziej. W Niemczech, Austrii czy Szwajcarii takie rozwiązania funkcjonują j to z powodzeniem (tam się protestuje, gdy chcą tramwaj z pobliskiej ulicy zabrać, a nie go wprowadzić). Przez samo skrzyżowanie Iwaszkiewicza z al. Obrońców Tobruku można torowisko puścić bokiem, by tramwaj nie stał na światłach wraz z samochodami. A taką trasą obejmujemy w promieniu 400-500 metrów, jaki przyjęło się uważać za strefę „przyciągania” do tramwaju, myślę, że kilkanaście albo nawet kilkadzieścia tysięcy potencjalnych pasażerów. Wygoda dla mieszkańców ogromna. Linia 35 to – powiedzmy uczciwie – raczej uspokajacz nastrojów na Podgrodziu, linię 28 obsługują małe autobusy, więc ta część miasta jest pod względem dostępu do komunikacji miejskiej pokrzywdzona. A puszczając tramwaj taką trasą przesuwamy korytarz komunikacyjny z al. Warszawskiej i Śliwy nawet o kilkaset metrów w głąb obszaru zamieszkałego, bez zwiększania jakże uciążliwego dla mieszkańców ruchu samochodowego. Ruch na Pieniężnego i tak będzie malał, w drugim etapie projektu tramwajowego powstanie tam buspas, więc zamiana go w trambuspas to już żaden problem.
A jako były mieszkaniec osiedla Mleczna przez lat kilkanaście chciałbym realizacji takiego projektu tym bardziej. 🙂
PolubieniePolubienie
Ja osobiście jestem zwolennikiem budowy tramwaju przez Starówkę, ponieważ Starówka nam lekko zaczyna umierać. Fakt, jest mało miejsca, dlatego wg. mnie można tramwaj puścić W 1 stronę po ulicy Staromiejskiej a w 2gą, ulicą okopową i prosto przez park wykręcić ją pod Wysoką Bramę. Na deptkach bardzo podoba mi się pomysł ze światłami zamontowanymi w torach, które zaczynają świecić gdy Tramwaj nadjeżdża. Przy takim poprowadzeniu linii będzie bez problemu można zamknąć całą Starówkę dla ruchu samochodowego.
Co do linii 35 stałaby się ona zdecydowanie bardziej użyteczna jeśli dać jej kilka przystanków dodatkowych na podgrodziu. 1 w okolicach skrzyżowania z Warszawską, oraz 1 w okolicach skrzyżowania z Lengowskiego (ta ulica prowadząca do Szpitala miejskiego). Przystanek przy Warszawskiej staje się przystankiem przesiadkowym na linie jeżdżące po Warszawskiej w stronę Kortowa, Galerii Warmińskiej i tramwaju, obsługuje również biedronke. To chyba niezbyt poważne aby takiej linii robić przystanki co prawie 1,5 km.
PolubieniePolubienie
Bardzo dziękuje za wyczerpująca odpowiedź. |Proszę lobbować za tym rozwiązaniem bo rzeczywiście torowisko może objąć zasięgiem kilkanaście tysięcy osób
PolubieniePolubienie
PRI – Przedsiebiorstwo Robot Inzynieryjnych
PolubieniePolubienie
Dokładnie, dobra interpretacja genezy skrótowca. 🙂 Pamiętam, jak „jedynka” (obsługiwana przez autobus) jexdziła do „PRI” ulicą Dąbrowszczaków, w którą możliwy był skręt także z „nitki” prowadzącej od ratusza, nie było bowiem płotu oddzielającego obydwa kierunki ruchu ul. Piłsudskiego.
PolubieniePolubienie
Hot News:
Przy ul. Płoskiego (w pobliżu skrzyżowania z ul. Bukowskiego/Witosa) zostały zamontowane pierwsze słupy trakcyjne (dokładnie 5 sztuk).
PolubieniePolubione przez 1 osoba
Główny odcinek przedstawiony przez UM Olsztyna do zrealizowania ma jedną znaczącą wadę czyli niską dostępność komunikacyjną, przystanki są umiejscowione przy tej trasie po obrzeżach osiedli, oraz występuje różnica w terenie. Obecnie projektuje się linie tramwajowe, które przejeżdżają przez tereny w głąb osiedli tak, aby dojście do przystanków zajmowało maksymalnie 5 min. pieszo 300-400 metrów. Odcinek Witosa, Krasickiego, Wyszyńskiego mówiąc szczerze pozostawiłbym obsłudze autobusowej koszt tej trasy jest największy wynosi 200 mln zł z szacunkowych wyliczeń (30 mln zł – 1 km linii tramwajowej średnia z 4 odcinków właśnie budowanych tramwajów w Olsztynie). Za tą sumę można zrealizować lepsze warianty np. tramwaj ul. Wilczyńskiego aż do Pieczewa około 70 mln zł i trasa przez ul. Wańkowicza około 30 mln zł, Nagórki znaczniej lepiej obsłużone niż trasą wokół ul. Krasickiego. Aby obsłużyć os. Pojezierze lepiej zrobić odnogę od obecnej trasy tramwajowej przy ul.Sikorskiego w stronę ul. Pstrowskiego i dalej w ul. Dworcową koszt 75 mln zł.
PolubieniePolubienie
Tramwaj przez Starowke bylby fajna sprawa tylko trudna do zrealizowania z jednego powodu.Puszczenie linii tramwajowej przez srodek Starowki oznaczaloby „przegonienie” kwiaciarek spod Delikatesow i koniec ogrodkow piwnych .Taka mala ciekawostka dla tych co znaja i pamietaja czarno-bialy film „Kochajmy syrenki”.W scenie gdzie Bogdan Lazuka podskakuje spiewajac przy „Staromiejskiej” na stop klatce mozna zauwazyc pod Wysoka Brama tramwaj czekajacy na przejazd
PolubieniePolubienie