Zaledwie kilkanaście dni temu ratusz ujawnił swoje plany rozwoju sieci tramwajowej w drugim etapie jej budowy, a już mamy informacje o możliwych zmianach w planowanym układzie nowych torowisk. Jedne dobre, drugie mniej.
Po pierwszych rozmowach w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Urząd Miasta pochwalił się, że pomysły na rozwój komunikacji szynowej zostały wysoko ocenione i jest szansa na znaczące dofinansowanie. Byłoby ono co prawda o połowę mniejsze niż przy reaktywowaniu tramwajów – mówi się o równowartości 52 mln euro, obecna część projektu została wsparta funduszami unijnymi w kwocie 105 mln euro – ale to i tak spora kwota w obliczu tego, że pieniądze z nowego (2014-2020) budżetu unijnego będą rozdzielane przez rząd według zmienionych, niekorzystnych dla Warmii i Mazur zasad (decydować ma gęstość zaludnienia, która z pięciu województw objętych programem Rozwój Polski Wschodniej najniższa jest u nas). Teraz trwać będą rozmowy między Olsztynem a MIR, by ustalić ostateczny kształt projektu – zasadą jest, żeby w wyniku takich negocjacji dojść do propozycji, która zostanie zaakceptowana i dofinansowana. Nie jest tak, że miasto wymyśla sobie projekt i z nikim go nie konsultując składa wniosek, licząc, że otrzyma dofinansowanie, a druga strona chce z kolei taki wniosek utrącić. Jest dokładnie odwrotnie: wszystkim zależy, żeby wydać pieniądze, z tym, że Unia Europejska stara się pilnować, żeby nie wydawać ich na zimne termy czy niepotrzebne lotniska w środku lasu (jak widać, nie zawsze się to udaje). UE oferuje narzędzia, które mają służyć tworzeniu jak najlepszych projektów – takim jest choćby inicjatywa JASPERS. Projekt przywrócenia w Olsztynie tramwajów, który właśnie jest realizowany, analizę ekspertów JASPERS przeszedł z bardzo dobrą oceną – rozwój sieci przy mądrych propozycjach nowych tras też powinien zyskać akceptację, zwłaszcza że komunikacja szynowa punktowana jest wyżej niż drogowa.
Na poniższej mapie umieściliśmy budowaną właśnie sieć oraz aktualne propozycje jej rozbudowy. Aby przeczytać opisy poszczególnych odcinków, należy kliknąć na odpowiednią linię lub otworzyć mapę w osobnym oknie lub karcie (ikona ramki w prawym górnym rogu mapy, obok naszego logo).
Propozycja miasta złożona 2 kwietnia w MIR jest tylko wstępem do rozmów – ostateczny termin złożenia wniosku mija w III kwartale 2016 roku. Magistrat zapowiedział, że propozycje poddane będą konsultacjom społecznym, więc do decyzji, gdzie w następnych latach powstaną torowiska, jest jeszcze trochę czasu i mogą jeszcze zajść zmiany w stosunku do pierwotnych propozycji.
Pierwsze pomysły już są. W drugim etapie zbudowana miałaby być dodatkowo linia wzdłuż ulicy Wilczyńskiego od alei Sikorskiego do wschodniego końca, czyli dzisiejszej pętli Pieczewo. To pomysł bardzo dobry – wszyscy znający się choć trochę na transporcie publicznym dziwią się od lat, że nie zdecydowano się na torowisko w ulicy Wilczyńskiego już w pierwszym etapie, puszczając je południem dzielnicy, ulicami Płoskiego i Witosa. Przyczyn tego faktu można upatrywać dwóch. Po pierwsze, w momencie podejmowania decyzji o kształcie sieci tramwajowej bardzo silna była pokusa budowania ulic z pieniędzy przeznaczonych na inwestycję tramwajową. Nie czarujmy się: właśnie dlatego zdecydowano się na torowisko przy ulicy Obiegowej, żeby sfinansować jej planowaną od lat 70. XX wieku budowę funduszami z projektu tramwajowego. Niewątpliwie liczono też, że tramwaje „zapłacą” za dokończenie budowy ulicy Witosa i wybudowanie planowanego od lat przedłużenia alei Sikorskiego od ulicy Wilczyńskiego do granicy miasta (dzisiejsza ulica Płoskiego). Dziś już trudniej będzie przekonać do budowania nowych ulic z pieniędzy na tramwaje – dwa razy na tę samą sztuczkę UE nabrać się raczej nie da. Drugim powodem, dla którego decydując kilka lat temu o przebiegu linii tramwajowych zdecydowano się na tak zachowawcze rozwiązania, była mentalność. Jeszcze pod koniec poprzedniej dekady mieliśmy w Olsztynie dyktaturę drogowców i to mentalnie pozostających głęboko w latach 60. czy 70. XX wieku, czyli epoce fascynacji motoryzacją. Nie byli oni sobie w stanie wyobrazić zwężania ulic, priorytetów dla komunikacji miejskiej czy rowerów. Pamiętajmy, że storpedowano wówczas np. pomysł buspasów na Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, wskazany przez ekspertów jako priorytetowy, który należy realizować w pierwszej kolejności (ma być realizowany teraz, w drugim etapie). Pierwsze projekty odnogi do Wysokiej Bramy zakładały jeden tor i zwężenie chodników, byle tylko nie zabrać ani metra samochodom. W ostatnich latach zaszła nie tylko personalna, ale i mentalna zmiana. W alei Piłsudskiego będziemy mieli dwa tory, wspólne przystanki i pasy tramwajowo-autobusowe, więcej zieleni, pasy dla rowerów i szersze chodniki dzięki odebraniu samochodom po jednym pasie w każdym kierunku. Coraz odważniej przyznawane są na ulicach priorytety dla komunikacji miejskiej – choćby w czasie trwającej budowy sieci tramwajowej, gdzie po niektórych ulicach mogą poruszać się tylko autobusy. To spowodowało, że torowisko w ulicy Wilczyńskiego, które niektórym jeszcze kilka lat temu wydawało się nie do zrealizowania, bo być może coś trzeba by zabrać samochodom, teraz pojawia się jako pomysł do wykonania.
Tramwaj na Wilczyńskiego nie tylko połączyłby Pieczewo i najstarszą część osiedli na Jarotach z centrum miasta szybkim transportem, ale byłby też bardzo wygodnym środkiem transportu wewnątrzosiedlowego. Wielu mieszkańców Jarot, jeśli nie musi, nie rusza się ze swojej dzielnicy, bo jest ona w dużej mierze samowystarczalna. W powstającym właśnie kształcie tramwaj dla tej części ludzi nie będzie aż tak przydatny, bo będzie on przede wszystkim przewoził pasażerów między sypialniami a centrum. Tory na Wilczyńskiego posłużyłyby także samej dzielnicy – mieszkańcom i lokalnemu handlowi.
Żeby zmieścić się we wspomnianych 52 mln euro i nie musieć dużo dokładać z budżetu miasta wszystkich zamierzeń zrealizować się nie da, stąd pomysł, by nie budować odcinka torowiska między przystankiem końcowym u zbiegu Witosa i Kanta a skrzyżowaniem ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Naszym zdaniem to błąd – to zaledwie 900 metrów torowiska, a nie tylko spowodowałoby ono, że w bliskości tramwaju znalazłoby się kilka tysięcy ludzi więcej, ale także tworzyłoby nowe połączenie poszczególnych odcinków sieci. Rzecz bezcenna przy jakichkolwiek utrudnieniach w ruchu, bo dająca możliwość ominięcia zablokowanych fragmentów torowisk, a przy okazji większa elastyczność w planowaniu połączeń (linii tramwajowych). Należy starać się za wszelką cenę ten odcinek w projekcie zmieścić.
Budowa torowiska na Wilczyńskiego może oznaczać, że nie uda się zrealizować propozycji rezerwowych – łącznika w alei Piłsudskiego od skrzyżowania z Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych oraz przedłużenia linii w głąb Kortowa. Bardziej szkoda byłoby tego pierwszego połączenia, bo – jak wspomnieliśmy wyżej – każde połączenie między liniami jest bardzo cenne, bo tworzy prawdziwą sieć i zwiększa jej użyteczność i elastyczność. Wydłużenie odnogi biegnącej wzdłuż ulicy Tuwima do Kortowa II może poczekać, bo obsługa miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego może być na razie zapewniona autobusami. Niektórzy w ogóle podają w wątpliwość sens budowania linii do Kortowa wobec rozwijania korytarza pasów dla autobusów aż do Dworca Głównego (przedłużenie istniejącego ciągu w alei Warszawskiej i ulicy Śliwy ulicami Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów). Jest w tym trochę racji – kampusy są generatorami ruchu, ale sezonowymi i okresowymi (w niektórych porach dnia). Tu można jednak zadziałać rozkładami jazdy – rozrzedzać kursy poza rokiem akademickim. Problem okresowości potoków pasażerów w ciągu dnia też jest w przypadku Kortowa nieco mniej dokuczliwy, bo na terenie miasteczka znajduje się jednak sporo akademików, do których studenci docierają nie tylko w porach zajęć. Jeśli jednak zdecydowaliśmy się zacząć budowę linii do uniwersytetu, to nie należy przerywać w pół drogi. Odnoga do Kortowa w obecnym kształcie, gdyby ją tak pozostawić i nie przedłużać, straci jakikolwiek sens, bo pomyślana była jako początek linii przez cały kampus. Sytuacji nie ułatwia fakt, że na UWM nie zaszła jeszcze mentalna zmiana, o której pisaliśmy w przypadku ratusza i drogowców – w przeciwnym wypadku nie pojawiałyby się takie wypowiedzi jak cytowane do dziś słowa kanclerza uczelni sprzed kilku lat o niszczeniu integralności kampusu przez tramwaj. Gdyby myślenie UWM nie było prowincjonalne, to uniwersytet współpracowałby z miastem i walczyłby o tramwaj. Ba, rozumiałby, że tramwaj może wręcz tereny uniwersyteckie integrować, stając się wewnętrznym środkiem transportu. Od lat wspomina się, że w Kortowie przydałaby się – dla leniwych – komunikacja publiczna wewnątrz rozrastającego się coraz bardziej kampusu. Standardowych autobusów wpuścić się tam nie da, można by myśleć o elektrycznych czy hybrydowych minibusach, ale po co, skoro taką rolę mógłby pełnić tramwaj? Torowisko zamiast aleją Warszawską, znajdującą się jednak na obrzeżach miasteczka akademickiego, mogłoby pobiec do ulicy Dybowskiego ulicami Prawocheńskiego i Oczapowskiego (promień skrętu z tej pierwszej w tę drugą najprawdopodobniej powinien pozwolić na puszczenie tam tramwajów). Ruch wewnątrz Kortowa ma charakter lokalny, nie ucierpiałby przez wpuszczenie tam tramwajów, a wszyscy mieliby do tramwaju dużo bliżej bez konieczności przekraczania „autostradowego” odcinka alei Warszawskiej, gdzie ostatnio dochodziło do śmiertelnych potrąceń.
POSTSCRIPTUM: 21 kwietnia otrzymaliśmy odpowiedź z Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, że miasto nie chce rezygnować z budowy torowisk na odcinku ulic Krasickiego i Witosa między Wilczyńskiego a Kanta oraz przedłużenia „linii uniwersyteckiej” do Kortowa II. Mają być one tylko realizowane w następnej kolejności.
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Świetnym pomysłem jest poprowadzenie torów w Kortowie po ulicach wewnątrz kampusu. Może lepiej, że uczelnia nie jest na razie przychylna tramwajowi – z czasem dojrzeją i tory będą mogły leżeć na Oczapowskiego. 😉
Szkoda, że nie wspomniałeś o pomysłach puszczenia tramwaju na Zatorze.
Z Zatorzem nie chciałem się powtarzać. Uważam, że jak najbardziej tramwaj byłby tam potrzebny. Trzeba walczyć o północną obwodnicę, żeby na dobre uwolnić Limanowskiego od tranzytu i wtedy można tam spokojnie wpuścić tramwaj. Dalej powinien jechać Jagiellońską do pętli Osiedle Podleśna. Czytałem na Facebooku Forum Rozwoju Olsztyna, że oni widzą linię raczej do Jakubowa. Moim zdaniem to nie ma sensu: al. Sybiraków to pustki, samo Jakubowo też w zwykły dzień niewielu pasażerów ściąga. Ich pomysł, żeby tam zrobić węzeł przesiadkowy dla linii podmiejskich jest dobry, ale tylko teoretycznie. Już tak zresztą planowano przy tworzeniu 82 i 88, bo to zgodne z zasadami konstruowania sieci, ale nie uwzględniono jednego, specyficznego elementu: kto chciałby czekać na przesiadkę po zmroku na pustej pętli w lesie? Mieszkańcy gminy Dywity ostro – i słusznie – zaprotestowali przeciwko takiej koncepcji i dlatego 82 i 88 kończą bieg kryterium ulicznym na Reymonta.
Również uważam, że należy poprowadzić tramwaj ulicami Limanowskiego i Jagiellońską, w końcu wzdłuż tej drugiej ostatnimi czasy mamy mały boom budowlany (fabryka mebli + okolice Tesco). Dodatkowo można pomyśleć wówczas nad jakąś częstą dowozówką z okolic Zielonej Górki do tramwaju.
Najbardziej jednak mnie zastanawia, jak tramwaj miałby jechać po przejechaniu przez wiadukt. Myślałem nad trasą Limanowskiego – Kętrzyńskiego – Dworcowa ze skrętem w Kościuszki w stronę Centrum. Ale niestety wówczas pomijamy dworzec. Z kolei zajazd pod dworzec będzie ciężko zorganizować z powodu przystanku na środku ronda…
Jeszcze pytanie – uważasz, że tramwaj zmieściłby się pod Wysoką Bramą (jeden tor oczywiście)?
Wymiarowo by się zmieścił, przy zamknięciu dużego łuku dla pieszych. Ale tak jak pisałem w komentarzach do jednego z poprzednich wpisów uważam, że nie ma potrzeby puszczania tramwaju przez Stare Miasto. Jest na tyle mała, że można ją przejść na piechotę i dojść z pobliskich przystanków, a straty czasowe byłyby zbyt duże – na deptaku trzeba jednak znacznie zwalniać.
Mimo wszystko ja upatruję w tramwaju szansę na rewitalizację naszej Starówki. W dalekiej przyszłości można by przedłużyć istniejącą trasę przez Wysoką Bramę właśnie, Prostą, Warszawską do Oczapowskiego. Myślę, że taka trasa pozwoliłaby na ożywienie Starego Miasta i starej Warszawskiej, pomimo strat czasowych wynikających z wolniejszej jazdy. 😉
Osobiście ciemno widzę przejazd tramwajów pod Wysoką Bramą. To jest przecież zabytek, a w naszym mieście tylko patrząc na takie obiekty należy wstrzymywać oddech, nie mówiąc o wbiciu weń choćby jednego gwoździa / bez wielu pozwoleń od wszystkich świętych /.
Akurat do sieci trakcyjnej pewnie nie trzeba by ani jednego gwoździa, ale i tak nie podejrzewam, żeby za kadencji konserwator Zalewskiej coś takiego było możliwe (powtórzę przy okazji, że moim zdaniem nie jest potrzebne). Nie, żebym miał coś przeciwko konserwatorom zabytków – wręcz przeciwnie. Uważam ich działalność za wyjątkowo potrzebną. Niestety, w Olsztynie konserwator jest mocno… konserwatywny. Rzeczy powstałe po 1945 roku nie znajdują jego uznania i nie potrafi ich ochronić. W miejscu najciekawszego chyba budynku z lat 80. – kina Kopernik – mamy dziś deweloperski rzyg, a naprawdę oryginalna bryła Pedetu została zamieniona w nijakie pudło (a wystarczyło pozbyć się dykty z wewnątrz i umyć…). To taka mała dygresja. 🙂
Powoli to wszystko zaczyna nabierac wygladu ,zastanawia mnie tylko czy na calej dlugosci ulicy Tuwima od krancowki do GW odgrodza torowisko barierkami? Jezeli tak a takie mam przeczucie to bedzie wygladac to fatalnie
Opłotkowane będą całe odcinki od krańcówki do Iwaszkiewicza i od przystanku na Pozortach do skrzyżowania z al. Sikorskiego. Wszędzie tam, gdzie ścieżka rowerowa, chodnik lub „ciąg pieszo-rowerowy” idą obok torowiska. Zrozumiałbym tam, gdzie przy torze jest chodnik dla pieszych lub pieszych i rowerów, ale przy samej ścieżce rowerowej, która oddziela pieszych od tramwaju? Podmuchu jako rowerzysta się nie boję, a gdy ścieżka graniczy z jezdnią nikt przecież rowerzystów od samochodów barierkami nie odgradza. A tramwaj jest jednak bardziej przewidywalny niż polscy kierowcy…
Mam nadzieje że w ratuszu czytają tego bloga i docenią głos fachowców odnośnie przedłużenia odcinka między przystankiem końcowym u zbiegu Witosa i Kanta a skrzyżowaniem ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Uważam że rezygnacja z przedłużenia tego odcinka to tak jakby zatrzymanie się 900 metrów przed metą 😉
A ja mam nadzieje, ze czytaja opinie setek (jak nie tysiecy) niezadowolonych z tej inwestycji i nie zrobia powtorki tego bajzlu z powodu kilku (nastu?) fanatykow. Jeszcze tego brakowalo, zeby ktos wpadl na genialny pomysl, zeby na WIlczynskiego ukrasc po jednym pasie, jak na Pilsudskiego.
To bardzo wiele mówi o tych „setkach, jak nie tysiącach”, którzy są niezadowoleni z inwestycji, która jeszcze nie została zrealizowana i nie wiadomo, jak działa. Choćby tramwaje działały genialnie, to tacy jak Pan mają już o nich wyrobione zdanie, nie mając ku temu żadnych racjonalnych podstaw. Oznacza to, że takich głosów jak Pana nie należy w ogóle brać pod uwagę, ponieważ są głosami fanatyków, których nic nie przekona. A po uruchomieniu tramwajów przekonamy się, czy jeździ nimi tylko kilkunastu fanów.
PS. Naprawdę proszę się nie zmuszać do czytania bloga, skoro tak Pana to denerwuje. Proszę oddać się razem z innymi niezadowolonymi seansom nienawiści w domowym zaciszu. My tu rozmawiamy z tymi, którzy chcą słuchać, a nie frustratami.
Przecież na Wilczyńskiego w praktyce jest jeden pas ruchu. Co skrzyżowanie to zwężenie. Ktoś kto projektował ta ulice miał chyba wizje z lat 50-tych (patrz Kolobrzeska). Niewiele się zmieni jak by był tramwaj, a gdy po trasie tramwaju poszłyby autobusy no to mamy niezłą przepustowość.
Za to wy wszyscy wiecie, ze beda super, mimo, ze inwestycja nie zostala skonczona. To dziala w dwie strony. Mojego glosu nie nalezy brac pod uwage, ale wasz juz tak… logika godna Kalego.
Druga rzecz to fakt, ze decydenci chca sila ludzi wsadzic w tramwaje likwidujac popularne linie autobusowe (vide 15).
Na Wilczynskiego jest jedno zwezenie – przy ul. Hanowskiego. Poza tym sa wydzielone pasu do skretow w lewo. Zabrac je na rzecz tramwajow, to zapewne nic sie w ruchu nie zmieni.
Zagladam tu tylko dlatego, ze pojawiaja sie tu informacje o postepie wykopkow, do zakonczenia ktorych mi teskno. Kilka miesiecy temu, jak szukalem informacji, to mi wyplulo w wyszukiwarce. A, ze nie poklepuje sie z wami po fajkach? No coz… mam inny poglad w tym temacie, a wolnosc slowa (relatywna) jeszcze istnieje.
Niestety, nie ma Pan racji – logika Kalego w żadnym wypadku. Wiemy, że tramwaje się sprawdzą, dlatego że a) sprawdzają się na całym świecie, powstają wciąż nowe sieci, od lat obserwowany jest renesans tego środka transportu, miasta posiadające sieci rozwijają je, gdy tylko mogą (chyba nie z powodu kilku czy kilkunastu fanów?), b) przeczytaliśmy uważnie studium wykonalności projektu tramwajowego, w którym na 25 lat do przodu rozpisano, jak tramwaje będą funkcjonowały, ilu pasażerów będą przewozić, ile to będzie kosztowało, jakie zmiany będą potrzebne w układzie linii komunikacji miejskiej. To opracowanie przygotowali fachowcy, którzy zajmują się tym od lat. Jest Pan w stanie przedstawić podobne naukowe opracowanie, które dowodziłoby Pana tezy? Nie sądzę. A ocenianie wartości inwestycji po skali niedogodności przy jej budowie jest naprawdę niepoważne. Przy takim podejściu metro w Warszawie to kompletna katastrofa, bo rozkopało miasto 10 razy większe od Olsztyna na kilka razy dłużej. I chyba Ci warszawiacy głupsi od Pana, bo budowanej przez ćwierć wieku jednej linii rozkopali sobie miasto w poprzek budując drugą. Mieszkałem w Warszawie przez 9 lat, przez cały ten czas budowało się tam jakieś metro i nigdy nie usłyszałem, że jest niepotrzebne, bo budowa długo trwa i zlikwidują jakieś linie autobusowe.
Jeśli chodzi o wspomnianą likwidację 15, to jest to widzenie drzew, a niewidzenie lasu. To nie jest likwidacja jednej linii, tylko element zmiany całego systemu. Szkoda, że ci, którzy tak protestują, uczciwie nie napiszą, że w zamian zwiększona zostanie częstotliwość kursowania innych linii poruszających się po tych samych trasach. Jeśli ktoś wsiadający dziś na Wilczyńskiego nie będzie chciał korzystać z tramwaju, to ma do dyspozycji 17 (identyczna trasa do Rolnika i szybszy niż 15 dojazd do centrum), 26 (dojazd na Wyszyńskiego, do Michelin, hali Urania) lub 30 (szybszy dojazd do Kortowa). Jeśli zabrakłoby 15 komuś na Krasickiego, to ma oprócz wspomnianych 17 i 26 także 13, która będzie najczęściej kursującą i obsługiwaną autobusami przegubowymi linią. Przy rozmowie o konkretach nagle likwidacja 15 wcale nie okazuje się problemem. Oczywiście zaraz pojawi się pewnie argument, że nie można dojechać bez przesiadki np. z przystanku Osiedle Podgrodzie do dajmy na to D.H. Śliwa. Od razu odpowiadam: nie ma takiego miasta, gdzie każdy dojedzie wszędzie bezpośrednio, a przesiadki to żadne zło. A gdybym chciał być złośliwy, to powiedziałbym, że teraz nie da się dojechać bez przesiadki z Gotowca na Osiedle Mazurskie, a po zmianach będzie można. Może więc takimi pojedynczymi przykładami nie próbować nic udowadniać.
A co do wolności słowa to jest jak najbardziej, dopóki ktoś nie posunie się do obrażania. Pan się do tego nie posunął, więc się spieramy, ale byli tacy, co nie potrafi zachować kultury i mogą co najwyżej pluć na monitor, bo ich wpisów nikt nie zobaczy.
Na wstepie proponuje dac sobie spkoj z tym „Panowaniem”. Wprawdzie nie wiem, czy wiek pozwala mi zaproponowanie przejscia na ty, ale mysle, ze moge zaproponowac odnoszenie sie tak do mojej osoby.
Fachowcy fachowcami, a sprawiedliwosc musi byc po naszej stronie ;). Tzw. opracowania naukowe to czesto teoretyczne rozwazania, a w praktyce wychodzi roznie.
Uwazam, ze porownanie tramwajow do metra jest troche nie na miejscu. Troche inna skala, troche inne zalety.
Od razu przyznam, ze nie jestem ekspertem, ale czy w innych miastach od zera robi sie obecnie tramwaje? Jak wyglada sprawa z tramwajami na nowych osiedlach np. Warszawy? Nie bywam tam, wiec sie nie orientuje, ale czy mozna tramwajem na Kabaty?
Natomiast na temat przesiadek mam takie przemyslenia: jezeli sa bezposrednie polaczenia, w dodatku bardzo popularne, to po co je likwidowac? Pewnie, mozna sie przesiadac, ale przesiadki wplywaja na wydluzenie czasu podrozy (a czas to pieniadz). Spotkalem sie z narzekaniami, ze podroz z/do pracy sie wydluzy, ze wzrosna koszty. Mnie osobiscie likwidacja 15 nie dotknie, bo nie korzystam z transportu publicznego, ale staram sie widziec troche dalej niz koniec wlasnego nosa. Sa tacy, ktorym takie rozwiazanie jest mocno nie w smak.
A propos obrazania: czy mianowanie kogos zakompleksiencem lub trollem podchodzi pod obraze?
W tym przypadku opracowania naukowe są raczej inżynierskie, więc bardziej praktyczne niż teoretyczne. Zakwestionować wszelkie autorytety można, ale to niebezpieczne. Zawsze to porównuję z lekarzami – oni też się długie lata uczyli swojego zawodu, ale im nikt nie doradza, jak operować, ani nie mówi „niech pan nie usuwa tej cysty, to jest kultowa cysta, mam ją od czasów studenckich”. A na urbanistyce czy inżynierii transportu chcą się u nas znać wszyscy. Piję oczywiście do ruchu obrony linii 15. Pamiętam, że już w badaniach dekadę temu wychodziło, że tak naprawdę to praktycznie nikt nią nie jeździ na całej lub prawie całej trasie, a już na pewno jest tak po uruchomieniu linii 30 i 33. W 15 w kilku miejscach następuje ogromna wymiana pasażerów i jest to w zasadzie kilka linii w jednej. A utrzymywanie takiej długiej linii „turystycznej”, to większe koszty, bo większe prawdopodobieństwo utknięcia w korkach, więc kolejne autobusy w rezerwie, koszty paliwa itd. Mieszkałem kilkanaście lat na osiedlu Mleczna i mógłbym spokojnie zliczyć, ile razy potrzebowałem jechać 15 dalej niż do centrum. Przy Aurze/Alfie wciąż można zaobserwować, że większość wysiada i wsiada zupełnie nowa duża grupa pasażerów. Tych do Kortowa może przecież zawieźć 9, która będzie kursować częściej, w stronę Jarot czy Pieczewa są do wyboru 13, 17 i 20, wspomagane na długich odcinkach przez 26 czy 28. Owszem, ktoś jadący np. z Wyszyńskiego czy spod stadionu Stomilu (to tylko dwa przystanki, bo wcześniej jest 13, a dalej 28) na Podgrodzie będzie musiał się przesiąść, ale z drugiej strony dziś np. z całego osiedla Wojska Polskiego też nie sposób dostać się do Kortowa bez przesiadki. Nie da się w mieście wielkości Olsztyna połączyć bezpośrednio wszystkich osiedli ze wszystkimi – to zbyt drogie. Linii musiałoby być o jedną trzecią lub połowę więcej, a żeby zapewnić na nich przyzwoitą częstotliwość, konieczne byłoby więcej autobusów i kierowców, a to koszty spore. I tak rocznie Olsztyn dokłada do komunikacji miejskiej 67 mln zł. Kto pomieszkał w większym mieście, traktuje przesiadki jako rzecz naturalną i walczy, żeby były jak najwygodniejsze (drzwi w drzwi, z tego samego przystanku, zsynchronizowane rozkłady). W Olsztynie, nawet wśród studentów, dominuje wciąż mentalność emerycka – co z tego, że jadę godzinę i objeżdżam całe miasto, ale przynajmniej się nie zgubię. To też trochę kwestia tempa życia w Olsztynie – najwyraźniej ludzie mają dużo czasu. 🙂 W Poznaniu była kiedyś linia tramwajowa 1, która objeżdżała literalnie całe miasto, robiła największą tramwajową pętlę, jaką się dało – niczym nasza 15. Przejechałem się nią kiedyś z ciekawości od pętli do pętli – ponad 70 minut. Nikt tak nie robił jadąc z Ogrodów na Junikowo – z jedną przesiadką trwało to ok. 20-25 minut. Podzielono ją z takich samych powodów jak 15, bo 15 w zasadzie nie zostanie zlikwidowana, a podzielona. Na odcinku Stary Dwór – Centrum jej rolę przejmie 9 (czyli dwie linie: 109 razem ze studencką 309) ze zwiększoną do obecnej częstotliwości piętnastki częstotliwością i autobusami przegubowymi. Między al. Piłsudskiego a Osiedlem Generałów będą wspomniane 13, 17 i 20 (13 ma być najbardziej obciążoną linią autobusową w Olsztynie), także ze zwiększonymi częstotliwościami.
Mylące jest też wrażenie, że zmiany nikomu się nie podobają. Grupy na Facebooku zakładają ci, którzy chcą przeciwko czemuś zaprotestować, ci, którym się polepszy, tak się tym nie chwalą. Czy mieszkańcom Tęczowego Lasu, Wichrowego Wzgórza i innych deweloperskich koszmarków nazewniczych będzie się chciało uderzać do mediów z radością, że wreszcie nie muszą objeżdżać w kryterium ulicznym całych Jarot linią 25, tylko pomkną prosto tramwajem? Nie sądzę. Był tu wcześniej człowiek z Zacisza wkurzony na zabranie mu 36. Po przedstawieniu mu konkretów okazało się, że w zamian będzie miał dwie linie – obecne 21 i 26 i w sumie dojedzie bezpośrednio w więcej miejsc, a przesiadkę na tramwaj do centrum kursujący w godzinach szczytu co 7,5 minuty będzie miał nawet bez przechodzenia przez jezdnię. Problem w tym, że takie rzeczy powinienem tłumaczyć nie ja, ale miasto w ulotkach i na spotkaniach z mieszkańcami. I to już teraz, a nie kiedy tramwaj ruszy.
Porównanie tramwaju z metrem wcale nie jest na wyrost. Metra nigdy w Olsztynie nie będzie, bo nie ma takiej potrzeby. Dla miast naszej wielkości takim metrem jest tramwaj i to nie przesada. Linia tramwajowa przyciąga inwestorów, handel, deweloperów, ożywia ulice, którymi biegnie (rewitalizacja śródmieści). I tramwaje będą przewoziły podobny procent pasażerów jak metro w Warszawie – 20-25% (po rozbudowie nawet więcej).
W Polsce tylko Olsztyn odważył się zbudować tramwaje od nowa, za co wielka nam chwała. W Białymstoku czy Rzeszowie, które świetnie by się do tego nadawało, zachowawczo poszli w autobusy. Nawet budowa buspasów tylko odsunie problem korków w czasie, nie rozwiązując go. W tych miastach za kilkanaście lat autobusy – fakt, nowoczesne: hybrydowe, elektryczne, ale pasażera to jednak mało obchodzi – będą stały w korkach jak stoją dziś. Dziś o tramwaj walczą w ponad 200-tysięcznym Radomiu. Poprzednia władza była przeciwna, po wyborach coś drgnęło, ale nadal nie ma przekonania. Jeśli szybko się nie zdecydują, to okazja przepadnie, bo tylko z budżetu UE 2014-2020 można będzie jeszcze dostać tak duże pieniądze, żeby sieć zbudować od nowa. Ale na przykład w Hiszpanii w ciągu kilkunastu ostatnich lat zbudowano 10 nowych sieci tramwajowych, które świetnie funkcjonują. Był też oczywiście jeden przykład kompletnego fiaska – sieci, którą zbudowano (ponad dwa razy drożej niż w Olsztynie) i od 4 lat nie uruchomiono, ale to nie wina tramwaju, tylko hiszpańskiego zarządzania i politycznych kłótni. FCC przy samorządzie miasta Jaén to był szczyt organizacji i sprawności w działaniu. 🙂
Jeśli chodzi o Polskę, to praktycznie wszystkie polskie sieci od kilkunastu lat się rozwijały albo/i to planują. Od 1989 roku nowych torów nie zbudowano chyba tylko w Gorzowie, Grudziądzu (tu przebudowano tylko długie odcinki z jedno- na dwutorowe) i na Górnym Śląsku, ale wszędzie tam są plany rozbudowy. W Warszawie na Kabaty nie jeździ tramwaj, ale tylko dlatego, że jest metro, które jest bezkonkurencyjne. Ale już pozostałe nowe wielkie osiedla ratowane są właśnie przez tramwaje. Obsługują Jelonki, gdzie metro dotrze pewnie około 2020 roku, Bemowo, Tarchomin – wszystko zbudowane w ostatnich kilku-kilkunastu latach. Gocław, który metra nie doczeka się do 2030 roku, walczy teraz o tramwaj. Od proponowanych przez miasto tzw. metrobusów (patent południowoamerykański – autobusy na wydzielonych fizycznie buspasach) mieszkańcy wolą właśnie tramwaje. Zresztą podobna walka jest we Wrocławiu – miasto chce metrobusów na Nowy Dwór, bo to tańsze, a mieszkańcy domagają się tramwaju, choćby dlatego, że autobus dziś jest, a jutro może nie być, a tory zlikwidować trudniej. Warszawskie Miasteczko Wilanów (kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców) też ma być połączone z centrum tramwajem. A Białołęka, gdzie widoków ani na metro, ani na tramwaj, uważana jest za fatalną lokalizację. Zresztą dlatego jest tania, bo korki (i autobusy w nich) to tam norma. Poznań ma Pestkę – Poznański Szybki Tramwaj – który obsługuje wielkie blokowiska na Piątkowie. Przed 1997 rokiem, kiedy PST ruszył, dojazd stamtąd był kilkukrotnie dłuższy. Kraków wybudował bardzo dużo – na blokowiska na Kurdwanowie, Ruczaju, teraz planuje tory na kolejne wielkie osiedle – Azory. Podobnie rozwijał tramwaj Wrocław – linie na blokowiska na Gaju czy Kozanowie to też ostatnie lata. Szczecin właśnie kończy swój szybki tramwaj na Prawobrzeże (Dąbie, Zdroje, Słoneczne), Bydgoszcz buduje równo z nami linię do Fordonu (75 tysięcy mieszkańców), gdzie dziś dojazd samochodem czy autobusem w godzinach szczytu to gehenna. Z miast bliższych Olsztynowi Toruń wybudował linię do kampusu uniwersyteckiego, a chce też budować tory przez największe blokowisko – Rubinkowo. Elbląg tramwajami obsługuje osiedla na północy (Zawady). To naprawdę nie wymysły miłośników komunikacji miejskiej, tramwaj się sprawdza do przewożenia dużych mas ludzi jak mało co.
Dobrze pamiętam, że pierwotnie rozważano tramwaj na Wilczyńskiego, ale pomysł padł, bo drogowcy uznali, że ulica wymagałby dużych zmian i nastąpiłoby utrudnienie ruchu samochodów. No i tym sposobem mamy końcówkę linii nie koniecznie najlepiej poprowadzoną. Powrót do pomysłu całkiem słuszny. A co dom płotków, to zapewne muszą stać z powodu idiotycznej polskiej normy dotyczącej dróg dla rowerów.
Główny odcinek przedstawiony przez UM Olsztyna ma jedną znaczącą wadę czyli niską dostępność komunikacyjną, przystanki są umiejscowione przy tej trasie po obrzeżach osiedli oraz występuje znaczne różnice w terenie. Obecnie projektuje się linie tramwajowe, które przejeżdżają przez tereny w głąb osiedli tak, aby dojście do przystanków zajmowało maksymalnie 5 min. pieszo 300-400 metrów. Odcinek Witosa, Krasickiego, Wyszyńskiego mówiąc szczerze pozostawiłbym obsłudze autobusowej koszt tej trasy jest największy wynosi 200 mln zł z szacunkowych wyliczeń (30 mln zł – 1 km linii tramwajowej średnia z 4 odcinków właśnie budowanych tramwajów w Olsztynie). Za tą sumę można zrealizować lepsze warianty np. tramwaj ul. Wilczyńskiego aż do Pieczewa około 70 mln zł (dobrze miasto dodało ten odcinek). Nagórki znaczniej lepiej będą obsłużone linią przez ul. Wańkowicza około 30 mln zł, trasa ulicą Krasickiego wokół Nagórek to przystanki zlokalizowane na obrzeżach osiedla w dodatku przy dużych różnicach w terenie, dojście osób niepełnosprawnych do przystanków nie do wykonania. Jeśli chodzi o obsługę osiedla Pojezierze lepiej zrobić odnogę od obecnej trasy tramwajowej przy ul.Sikorskiego w stronę ul. Pstrowskiego i dalej w ul. Dworcową która obsługuje znacznie lepiej osiedle Pojezierze koszt 75 mln zł. Ulica Wyszyńskiego to ulica tranzytowa na obrzeżach osiedla Pojezierze dojście przez mieszkańców do przystanków na dużym obszarze wiąże się z pokonaniem różnicy terenu schodami, mało wygodne przez co mniej atrakcyjne dla potencjalnych pasażerów.
Marzę, że kiedyś dyskusje podczas konsultacji społecznych będą tak wyglądały. 😀
Ciekawe są Pana pomysły i jak najbardziej godne rozważenia. Jeśli chodzi o tramwaj na Krasickiego i Nagórki, to oczywiście różnica poziomów jest znaczna, ale patrząc na doświadczenia Gdańska uważam, że akurat to nie powinno nas powstrzymywać, jeśli jesteśmy do poprowadzenia tamtędy tramwaju przekonani. Po prostu technicznie dla dzisiejszych pojazdów to nie taki problem. Jeśli chodzi o przebieg po obrzeżach osiedli, to po części skłaniałbym się do Pana koncepcji, po części do miejskiej. Przy Nagórkach rzeczywiście tramwaj jadący Krasickiego jest rzeczywiście na obrzeżu osiedla, a linia przez Wańkowicza dawałaby większą dostępność. Są jednak pewne „ale”. Gdyby puścić tramwaj Wańkowicza, rezygnując z Krasickiego między Wilczyńskiego a Wańkowicza, to pasażerowie z Pieczewa musieliby do centrum jechać przez al. Sikorskiego (i ewentualnie Wańkowicza, gdyby tak zaplanować linię). To oznacza linię nieco wycieczkową. Pomysł miasta, żeby jednak prowadzić tory jak najprościej, moim zdaniem broni się. W przypadku Nagórek jest jeszcze jedna kwestia. Układ osiedla jest taki, że nie da się przeciąć go z południa na północ, a jedynie równoleżnikowo Wańkowicza. Jest to natomiast osiedle stosunkowo zwarte – Wańkowicza ma 1,1 km długości. Większość bloków znalazłaby się w rozsądnej, 400-500-metrowej odległości od przystanku tramwajowego. Jako strefę oddziaływania i Niemcy, i nasz polski ekspert Michał Beim uznają w przypadku przystanku tramwajowego 400 metrów. Jak obserwuję, i dziś część mieszkańców Nagórek nie korzysta z linii kluczących Wańkowicza, a woli dojść na 15, 17 czy 24. Dlatego myślę, że tramwaj na Krasickiego nie jest taki bez sensu. Ułatwienia dla niepełnosprawnych czy rodziców z wózkami to standard – przystanki zostałyby zbudowane tak, by były dostępne, na terenie osiedla likwidacją barier powinno zająć się już miasto lub pewnie raczej spółdzielnia. Oczywiście torowisko powinno znaleźć się bezwzględnie po stronie osiedla, a nie między jezdniami czy od skarpy, jak pisałem w jednym z poprzednich wpisów.
Co do Wyszyńskiego pełna zgoda. Tu linię wymyślono tylko po to, żeby uciszyć głosy, że „tramwaj omija największy zakład pracy w mieście”. Jak widać wciąż brakuje odwagi, by powiedzieć „Przepraszam, ale do dowiezienia robotników do Michelina trzy razy w ciągu dnia nie trzeba budować torów”. Niestety, w kwestiach technicznych głos ludu nie jest najlepszym doradcą. To, co się powszechnie ludziom wydaje – wielki zakład to musi tam jeździć tramwaj – wcale nie jest prawdą. Wożenie much przez cały dzień oprócz godzin zmian to ekonomiczne samobójstwo, które potem byłoby wykorzystywane przez przeciwników tramwajów. Postanowiono więc – jak przypuszczam – upiec dwie pieczenie na jednym ogniu i podpięto Michelin do trasy z Jarot. Oczywiście, że lepiej byłoby, gdyby na dłuższym odcinku tory szły Dworcową. Nie jestem jednak przekonany, że odgałęzienie od skrzyżowania Pstrowskiego / al. Sikorskiego / Obiegowa jest najlepszym wyjściem (przy rezygnacji z tramwaju w Krasickiego). Znów ten sam problem: pasażer z Pieczewa musiałby zwiedzić całe Jaroty przez Wilczyńskiego, co wydłużyłoby podróż znacznie. Wtedy autobusy na Krasickiego zabiłyby sens i opłacalność tramwaju z Pieczewa, bo gros pasażerów wybierałoby właśnie je. Oczywiście można powiedzieć: tramwaj czy autobus – co za różnica dla pasażera. Szkopuł w tym, że różnica jest – czasowa, pojemnościowa, przy dużych potokach ekonomiczna (choćby przez żywotność obu środków transportu). Dlatego znów powołam się na przykład Gdańska, który gdzie tylko może na Morenie chce budować tramwaje, bo wie, że to lepsze i dla mieszkańców, i dla miasta. Moim zdaniem sensowne byłoby odbicie z Wyszyńskiego w Żołnierską i z niej w Dworcową. Jeśli zasięg przystanków rozpatrujemy w sposób uproszczony jako koło wokół nich, to przystanki przy Agorze i Szpitalu Dziecięcym obejmują większą część osiedla.
„Problem w tym, że takie rzeczy powinienem tłumaczyć nie ja, ale miasto w ulotkach i na spotkaniach z mieszkańcami. I to już teraz, a nie kiedy tramwaj ruszy.”
I to jest sedno całej sprawy o sprzedaniu projektu społeczeństwu Olsztyna.
Jeżeli jest jakiś projekt dotyczący dystrybucji biletów komunikacji miejskiej w zależności od czasu trwania podróży MPK bez względu na to jakim środkiem lokomocji się przemieszczamy to dobrze by było to upublicznić i przygotować ludzi do korzystania z takich rozwiązań. Wtedy czym pojedziemy i ile będzie przesiadek nie będzie miało znaczenia.
I jeszcze jedno. Patrząc na dantejskie sceny na skrzyżowaniach gdzie są prowadzone roboty to aż prosi się aby wrócić do zabezpieczanie newralgicznych skrzyżowań przez POLICĘ tak jak było to zrobione przy uruchomieniu robót na Piłsudskiego. Będzie mniej nerwów i większa dyscyplina wśród kierowców.
Witam. Mam pytanie do szanownych autorów, czy jest w całym tym planowaniu wzmianka o przedłużeniu końcówki na Pl. Jedności Słowiańskiej? Nie mogę znaleźć nigdzie wzmianki w jakiej perspektywie finansowej i czasowej będzie to realizowane. pozdrawiam
Konstruktywna rozmowa jak najbardziej potrzebna w tak kluczowych kwestiach jak transport w mieście ”Gdyby puścić tramwaj Wańkowicza, rezygnując z Krasickiego między Wilczyńskiego a Wańkowicza, to pasażerowie z Pieczewa musieliby do centrum jechać przez al. Sikorskiego (i ewentualnie Wańkowicza, gdyby tak zaplanować linię)”. Można poprowadzić linie kompromisową czyli z Pieczewa przez ul. Krasickiego, ul. Wańkowicza dalej ul. Sikorskiego ul. Pstrowskiego i Dworcową. Obecnie w nowym układzie komunikacyjnym opracowanym dla UM Olsztyn przez PTC mowa jest o linii autobusowej nr 42 dowożącej do tramwaju na wysokości Galerii Warmińskiej od Tęczowego Lasu przez ulice Krasickiego i Wańkowicza. Mając linie z Pieczewa przez Nagórki, os. Pojezierze do Dworca kończymy byt linii autobusowej zaprojektowanej aby dowozić do tramwaju. Natomiast przystanek przy Galerii staje się prawdziwym Hubem do przesiadek, dla poszczególnych linii tramwajowych. Oczywiście tak samo jest z planowaną linią autobusową nr 43 która ma zabierać pasażerów z ul. Wilczyńskiego i Pieczewa do przystanków tramwajowych na ul. Sikorskiego, gdyby wybudować linie tramwajową na ul. Wilczyńskiego i podpiąć ją do torów na ul. Sikorskiego problemu z niewygodnymi przesiadkami znika, a atrakcyjność tramwaju i rentowność głównych linii tramwajowych wzrasta.
Post od autora strony albo osoby zorientowanej w temacie ? Olsztyn planuje w przyszłości zakup taboru technicznego ? Np. do holowania tramwajów w razie awarii, do szlifowania szyn lub też do odśnieżania torowiska ?
Na dziś założenie jest takie, że takie usługi zostaną zlecone firmie zewnętrznej. Nie przekonuje mnie to. Koszt uniwersalnego samochodu technicznego, który pełni rolę wozu wieżowego i holownika, a może być także wyposażony w dźwig, a także pełnić rolę pługu to mniej więcej 1 mln euro (4-5 mln zł w zależności od wyposażenia), czyli mniej więcej połowa jednego nowego tramwaju. Do szlifowania zazwyczaj używa się osobnych wozów – Tramwaje Warszawskie mają na przykład nowoczesnego Windhoffa SF-50, którego kupiły 10 lat temu za 1,8 mln euro. Rolę pługu może pełnić dowolny wagon gospodarczy – na razie nie słychać o zakupie takiego przez MPK, ale być może jeszcze zapadnie taka decyzja, np. o kupnie przerobionego starego wozu z innego miasta. Jeśli chodzi o odladzanie, to w zasadzie rozwiązaniem jest tylko ręczne skuwanie lodu z samochodu wieżowego, ale wbrew pozorom nie jest to aż tak często występujący problem. Same mrozy nie są jeszcze zagrożeniem, prawdziwym jest marznący deszcz przy temperaturach w okolicach zera. Występuje on jednak średnio najwyżej kilka razy w roku.
Jeśli chodzi o wóz z demobilu, to lepiej z niemiec niż z polski. Te nasze są przeważnie jedno kierunkowe, (problem na sieci w olsztynie), wyjaykiem są N-ki, jednak ich życie w tej roli w większości miast dobiega kresu (wiek robi swoje). Osobiście już wcześniej pisałem żę oprucz nowych wozów warto pomyśleć o zakupie rezerwowych, nawet 2, czy 3 używanych tramwajów. taki tabor ma jedną zaletę w porównaniu z parkiem równo kupionych nowych wagonów. Reżim napraw serwisowych go nie obejmuje. A wiadomo żę w razie kolizji wagon może być wyłączony z ruchu nawet na tygodnie…
Dodatkowo podpowiadam Kolegom z Olsztyna, Na inaugurację tramwajów warto wypożyczyć z Wawy, lub innego miasta zabytkowego N-a. Mógłby przypomnieć o powrocie tramwajów (wspaniale wyglądał by w okolicy Wysokiej Bramy, na ulicach którymi niegdyś krążyły jego wąskotorowe odpowiedniki…
Pozdrawiam z Poznania!
Jeśli chodzi o wozy zabytkowe, to zupełnie nie widzę sensu kupowania helmuta albo czegoś podobnego. Są fajne, ale w żaden sposób nie wiążą się z Olsztynem. Nie chodzi przecież o to, żeby mieć cokolwiek starego, ale tramwaj historyczny, który po Olsztynie jeździł. Przecież to nie o naszą przyjemność pojeżdżenia chodzi, ale głównie o świadectwo historii, edukację.
Kolego (jeśli można).
Pisałem owagonach na potrzeby gospodarcze.
Jeśji chodzi o zabytek to piszę wyraźnie o Konstalowskim wozie typu N, taki ma Warszawa, (piszę że podobny , bo nie wąskotorowy).
Wiadomo że nie można takiego wozu nagle kupić i przygotować, ale wypożyczyć na inaugurację, jak najbardziej. Koszty transportu, w porównaniu z projektem są znikome.
Z tego co wiem w Olsztynie jest tylko doczepa ND
Pozdrawiam
Doczepa ND była, ale gdzie jest, nikt nie wie. Informacje o jej losach zawsze poprzedzone są słowem „podobno”. Kilka lat temu kupił ją ktoś, naopowiadał o szacunku do tradycji i miłości do tramwajów, ale jak się okazało, że trzeba w nią jakąś pracę i pieniądze włożyć, to wylądowała w krzakach na Cementowej, a niedługo później na Allegro w cenie złomu. Gdzie ostatecznie jest – chciałbym wiedzieć i zobaczyć choć na zdjęciu, w jakim jest stanie.
Jeśli chodzi o wypożyczenie N-ki np. z Warszawy na inaugurację, to przy całym moim uwielbieniu dla tramwajów jestem temu przeciwny. Z jednego powodu – koszty. Kiedy ponad 10 lat temu trzeba było przewieźć wspomnianą doczepę ND spod Wysokiej Bramy do zajezdni MPK, czyli mniej więcej 3 km, kosztowało to z wynajęciem dźwigu 6 tysięcy złotych. Do Warszawy i z powrotem należy liczyć co najmniej 420-430 km. Myślę, że koszt takiej zabawy to kilkanaście-kilkadziesiąt tysięcy. Można by powiedzieć, że przy skali projektu (105 mln euro) to nic, ale mnie i takich pieniędzy byłoby szkoda. Wolałbym, żeby za taką kasę każdy mieszkaniec miasta dostał do swojej skrzynki ulotkę z informacjami o tramwajach, nowym układzie linii, nowych taryfach i jak po uruchomieniu tramwajów ma dojechać ze swojego osiedla w inne miejsca w mieście. To się bardziej przysłuży tramwajom niż najfajniejszy nawet przejazd zabytkiem. A z czasem i na historyczne tramwaje znajdziemy albo zbierzemy fundusze… 🙂
HOT NEWS:
Dziś przy ul. Witosa (w pobliżu skrzyżowania z ul. Płoskiego) zamontowano dwa, pierwsze słupy trakcyjne.
Tym samym – od dziś – kolejna olsztyńska ulica (po Dworcowej, Towarowej, Obiegowej, Tuwima i Płoskiego) może „poszczycić się” tym elementem krajobrazu sieci tramwajowej.
Poza tym trwają zmożone prace przy układaniu szyn w rynnach podkładów prefabrykowanych na łuku ul. Płoskiego/Witosa oraz w sąsiedztwie skrzyżowania ul. Witosa/Janowicza.
Wiele wskazuje na to, że w najbliższy weekend będzie można przejechać autem przez torowisko na w/w skrzyżowaniach.
Ku chwale Ojczyzny ! :))
A ja nie moge doczekac sie juz widoku rozwieszonej sieci trakcyjnej ,szczegolnie na krzyzowce Pisudskiego/Kosciuszki:)P.S.Czy przy nastepnej rozbudowie sieci tramwajowej planowana jest budowa nowej zajezdni a jezeli tak to gdzie?
Dla tramwajów (ma zostać kupionych 8-10 kolejnych) powstanie nowa hala postojowa w zajezdni MPK przy Kołobrzeskiej czy raczej teraz Towarowej, bo wszystko się odwraca w tę stronę. 🙂 Tramwaje będą przejmowały bazę po autobusach, które mają wyemigrować do nowej zajezdni na nowym Pieczewie (już blisko Szczęsnego).
Ciekawe jakiego producenta kupią te 8-10 tramów chciałbym aby to były np dwukierunkowe Pesy Swing (obojętnie czy te warszawskie czy toruńskie). Toruń ostatnio złożył zamówienie na Swingi dwukierunkowe. Osobiście chciałbym aby Pesa zrealizowała projekt Kashmira piękny tram tylko szkoda że tylko na papierze. Albo może Newagu tylko nie taki brzydki jak Nevello (chodzi o przód)
Newag chyba dał sobie spokój z tramwajami – może i dobrze, niech mu się wiedzie na rynku kolejowym, bo start w olsztyńskim przetargu to była kompromitacja. Nie wszyscy już pewnie pamiętają, że Newag deklarował, że wyprodukuje najcichszy tramwaj na świecie, obniżając o kilka decybeli (a to skala logarytmiczna!) poziom hałasu w porównaniu do takich producentów jak Siemens czy Bombardier.
Kaszmir to na razie tylko koncept, równie dobrze mogliby zrealizować Trytona, o którym pisaliśmy parę lat temu (projektant konsultował się z nimi, więc namiary mają). Pesy Swing mi się zupełnie nie podobają – mimo liftingów nadal wyglądają jak serdelki. To już zdecydowanie wolę Twisty czy Jazzy. Należę do tej mniejszości, która nie rozumie krytyki JazzówDuo dla Warszawy – nie widzę w nich kiosku z piwem czy niczego podobnego, uważam, że to najbardziej udany designersko (z zewnątrz, bo w środku wciąż swingowo-plastikowo) tramwaj Pesy. Jestem za to fanem wzornictwa Solarisa – Tramino są naprawdę ładne. Widziałem i siedziałem w środku wszystkich czterech wyprodukowanych dotychczas Tramino – prototypowego S100, poznańskiego S105P, jeneńskiego S109J i brunszwickiego S110B. Design, jakość wykonania, styl – pod tym względem są daleko przed Pesą, czego potwierdzeniem są niemieckie zamówienia i homologacje, z którymi Pesa ma problemy.
Poza wszystkim dobrze mieć jednolitą flotę, więc gdyby w drugim etapie także wygrał Solaris, byłoby bardzo dobrze. Zobaczymy, kto się zgłosi. Trzeba pamiętać, że będziemy mieli dość nietypową szerokość pudła – 2,5 m. Pytanie, czy wszystkim będzie się chciało schylić po takie zlecenie i konstruować indywidualnie.
ok z Newagiem to się trochę wygłupiłem ale gdyby wygrała np. Pesa Jazz Duo w następnym przetargu byłoby to coś nowego tylko zamiast 5 członowego to to trójczłonowy. o długości ok 30 m i szerokość 2,5m. Ale to już rozmowa pod innym tematem 🙂
Z tego co ja wiem to Jazzy mają człony podwieszane podobnie jak Swingi. Podwieszanych członów nie mają Twisty. Różnica pomiędzy Swingami a Jazzami to głównie wózki, a dokładnie zastosowanie półosi i dzięki temu uzyskanie 100% płaskiej podłogi (bez pochylni).
Tramino ma dwie konstrukcje, jedna pięcioczłonowa z członami podwieszanymi, a druga to KWP (wersje 3- i 4- członowe).
Newag jak na razie wyprodukował tylko prototyp który konstrukcyjnie podobny jest do Pesy Twist.
GOP-owską znam niestety tylko ze zdjęć. Podobają mi się obie. Twist to bardzo udana konstrukcja. Mam nadzieję, że będzie się Pesie sprzedawać także za granicą.
Przy ul. Towarowej (w pobliżu wjazdu do zajezdni) zawieszono pierwszy fragment sieci trakcyjnej.
W tej samej okolicy mamy pierwszy kompletnie gotowy odcinek torowiska z szynami połączonymi „klipsami” z podkładami, które są już zasypane tłuczniem.
@OlsztyńskieTramwaje.pl Kiedy zamierzasz opublikować nowy artykuł z fotorelacją z budowy pytam bo nie mam ostatnio czasu wybrać się do Olsztyna aby zobaczyć postępy prac.
Mam ok. 170 zdjęć z wczoraj (28 kwietnia). Muszę je wyselekcjonować, wrzucić i opisać. Spróbuję to zrobić dziś, więc wpis pewnie pojawiłby się w nocy albo jutro.
Mam wrażenie, że temat przejazdu tramwajów pod Wysoką Bramą był wałkowany jeszcze na etapie koncepcji przebiegu tras / i także na tym forum /. To był pomysł FRO, które usłyszało od Urzędu Miasta stanowcze NIE ! Zaproponowało zatem tramwaj hybrydowy, składający pantograf podczas przejazdu pod budynkiem, ale i ta koncepcja nie została przychylnie przyjęta przez decydentów. Trzeba by było poczytać początkowe artykuły tego portalu. Ale mnie ciekawi inna sprawa, znowu związana ze spadkami podłużnymi torów. Chciałbym wiedzieć, jakie maksymalne pochylenie trasy może pokonać przeciętny nowoczesny tramwaj / wyrażone w procentach /, jadąc pod górę i w dół. I jak mają się te dane techniczne do spadków naszych ulic na trasach koncepcji rozbudowy sieci.
W Gdańsku na Chełm jest potężne wzniesienie i Tramwaje Swing czy Bombki radzą sobie jakoś . W Bydgoszczy też są dosyć spore wzniesienia. Bydgoszcz zamówiła Swinga wersję wąskotorową. Tramwaj będzie przystosowany do pokonywania 6-procentowych wzniesień. Natomiast u nas ul Żołnierska to chyba jedyne takie większe wzniesienie. Przy dzisiejszej technice to wniesienia nie są problemem 🙂
Alstom Citadis 302 we francuskim Angers pokonuje wzniesienie o nachyleniu 7.5% i dlugosci 0.3 km. Co do Olsztyna to majac zwykly
GPS moznaby porownac roznice wysosci na dole i na gorze i zmierzyc nachylenie.
Ulica Żołnierska ma maksymalny spadek podłużny 5,6 %, sprawdzony w trakcie mojego amatorskiego badania treści NMO / o czym z resztą pisałem w którymś dawnym komentarzu /. Niestety obecnie nie mam dostępu do tej bazy danych, dlatego nie jestem w stanie sprawdzić spadków np. ul. Krasickiego, które wydają się być porównywalne z ul. Żołnierską – a może je nawet przewyższają. Oczywiście nie raz jako dzieciak jechałem tramwajem linii 1 z krańcówki „Bałtycka” do Centrum i z powrotem, ale to było w latach 60-tych. Ul. Grunwaldzka wydaje się być jeszcze bardziej stroma i tamte tramwaje dawały sobie jakoś radę. No ale to było właśnie w latach mojego dzieciństwa. Wcześniej nie było wcale tak różowo – w sieci było zdjęcie tramwaju utopionego w Łynie po nieudanym zjeździe na most Jana. Na marginesie tego tematu – nie mogę obecnie znaleźć tego zdjęcia w sieci, choć mogę przysiąc, że je wcześniej gdzieś widziałem. Dlatego proszę o pomoc w wyjaśnieniu tego zagadnienia, rzecz jasna w oparciu o konkretne dane. Machanie rękami nad mapą bez powiązania z realiami nie przynosi na ogół pozytywnych rezultatów. Wizje i marzenia to niestety nie są konkrety.
Gdzieś czytałem że likwidacja 1965 była ponoć spowodowana też tym że linie były zniszczone po wojnach i też dlatego że gdy tramwaj zjeżdżał w dół ul. Grunwaldzkiej to często wykolejały się. Ale nie mogę już tego artykułu znaleźć.
Pytanko do autora, czy dowiadywał się już gdzie i kiedy MPK zamieżaj szkolić motorniczych. Jeśli tramwaje maja ruszyć pod koniec roku, to czasu jest nie wiele.
W poznaniu ostatnio motorniczym wyrabiają prawko na „D”, a część kierowców wysyłają na kursy motorniczego. Tacy pracownicy są bardziej mobilni.
Czy w MPK Olsztyn mają już jakieś plany.
Fajnie by było jakbyś co nieco się dowiedział…
Pozdrawiam
Dziś przyjechałem do Olsztyna i przejechałem przez przejazd na Płoskiego, czy to jest już skończone? Bo chyba coś tam jest skopane i przejazd jest niżej od jezdni Płoskiego…
PS. znowu wyjdę na marudę, ale mi też się nie podoba pomysł tramwaju wewnątrz kampusu. Czy to prowincjonalne? Nie wiem, może dla tramwajowego zapaleńca…
Jeszcze nie widziałem w Polsce, żeby przez kampus jeździły tramwaje (a byłem na kilku).
Zresztą UWM może się pochwalić najładniejszym kampusem w Polsce, więc po co to niszczyć?
Siemensowi w Berlinie też pewnie mówili, że jeszcze nie widzieli, żeby tramwaj jeździł bez konia, więc po co to. 🙂 W Polsce może nie, ale prawdę mówiąc, ile mamy w Polsce kampusów z prawdziwego zdarzenia. Powtórzę przykład najnowszy: kampus UJ na Ruczaju. Może nie przez, ale zbudowano go wzdłuż linii – przyszłej linii, dodajmy, bo kiedy planowano kampus, torowisko jeszcze nie istniało. Tramwaj jedzie przy kampusie WAT na warszawskim Starym Bemowie. W Poznaniu nie jeździ na Morasko i studenci przeklinają pomysł nieprzedłużenia Pestki w żywy kamień. Tam też zdaje się protestowali „naukowcy” z UAM. Wolę powoływać się na przykłady niemieckie, gdzie buduje się linie przez kampus, choćby w ostatnich latach. Naziemny odcinek metra we Frankfurcie nad Menem, planowana linia we Fryburgu Bryzgowijskim, planowana w Heidelbergu, gdzie tramwaj stanie się głównym środkiem transportu… Nie wspominając Dortmundu czy Wuppertalu, gdzie są Hochbahny w kampusach – te naprawdę ingerują w strukturę miejską, więc tu akurat naśladowania nie polecam.
Ale zastrzeliłeś mnie przede wszystkim słowem „zniszczy”. Co zniszczy? Jak zniszczy? Autobusy na Dybowskiego atmosfery nie niszczą, a tramwaj zniszczy? W jaki sposób? Potworne budynki stawiane w Kortowie II i III bez dobrego architekta, za to projektowane przez wykładowców z budownictwa nie niszczą najładniejszego kampusu w Polsce? Z tego, co pamiętam ze zdjęcia na FB, to jesteś całkiem młody – zaskoczyłeś (i zasmuciłeś) mnie tym myśleniem gustkowo-sochowym. W Olsztynie lubi się powtarzać, że mamy najładniejszy kampus – tylko że dzięki Niemcom, którzy wybrali to miejsce na szpital psychiatryczny – albo największe juwenalia – po pierwsze nie wiem, czy naprawdę, a po drugie chwalenie się wielką popijawą z disco polo? – ale jakoś nie słyszałem, żebyśmy się choć zbliżyli do opinii o najlepszym uniwersytecie. Bronię go przed ludźmi z innych miast jak mogę, ale czasem to naprawdę jest Uniwersytet Wiejsko-Miejski. Koniec dygresji. Nie przekonałeś mnie do koncepcji tramwaju jako narzędzia zniszczenia, bo nie podałeś żadnych argumentów. Bo że tramwaj zjada dzieci, to wiemy, ale student podobno już nie dziecko. 🙂
Jako absolwent AR-T dołożę tu swoje przemyślenia. Jeszcze przed stanem wojennym, będąc studentem tamtej uczelni słyszałem o pomysłach połączenia jej z WSP. Żartowaliśmy sobie na turniejach wydziałów z tej idei, proponując dołączenie Seminarium Duchownego, ale też Akademii Milicyjnej ze Szczytna. Niestety te żarty ktoś po kilku dekadach przeobraził w rzeczywistość, oczywiście bez Szczytna. Dlatego na swój użytek nazywam UW-M konglomeratem, czyli pomieszaniem z poplątaniem. Przechodząc do istoty sprawy – w mojej pamięci ten „kampus”, czyli miasteczko akademickie zaczynało się od nieistniejącej obecnie pętli autobusowej a kończyło na starym budynku Wydziału Mechanicznego, a w kierunku wschód – zachód od ul. Warszawskiej do brzegu jeziora. W tak zdefiniowanej przestrzeni mieliśmy rzeczywiście najfajniejsze miasteczko – z parkiem, gdzie wiewiórki same podchodziły do spacerowiczów, z plażą, kortami tenisowymi, mnóstwem zieleni, ciszą i spokojem. A tam dalej, na południe faktycznie dzieją się dziwne rzeczy i tamtego terenu / w moim pojęciu/ nie należy łączyć z tak narysowanym przeze mnie obrazem. I tam tramwaj będzie się doskonale wpasowywał w obecny stan architektury, to chyba jest oczywiste.
Może źle się wyraziłem, a chodziło mi o to, że po co prowadzić tramwaj Oczapowskiego? Dla mnie kampus UWM to też raczej tzw. Kortowo I i zaczyna się w okolicy starej pętli i kończy gdzieś między Wydziałem Mechanicznym, a Biblioteką (i to co, że jest najładniejszy dzięki Niemcom). Autobusy, ani tramwaje na Dybowskiego dla mnie nie niszczą atmosfery. Ale na Oczapowskiego już tak.
Moim odczuciu lepiej poprowadzić linię Warszawską do Dybowskiego, a w dalszej przyszłości np. doprowadzić do „starej” linii przez Wilczyńskiego (czy jakkolwiek będzie się nazywała ta ulica łącząca Jaroty z Kortowem) – o ile ma to sens.
Tramwaj na Oczapowskiego to mój pomysł – miasto się na takie nie poważa. Moim zdaniem to lepsze miejsce dla tramwaju niż aleja Warszawska znajdująca się w zasadzie poza kampusem (wolę określenie „miasteczko akademickie”). Jeśli pojawiają się głosy o tramwaju na Starym Mieście, gdzie miałby on jechać deptakiem, to Oczapowskiego, która jest ulicą z ruchem samochodowym, choć niewielkim, lokalnym, nadaje się do tego jeszcze lepiej. Ale cieszę się, że zgadzamy się co do tego, że na Dybowskiego tramwaj powinien się pojawić jak najbardziej. Według mnie byłby to tam wręcz element uspokojenia ruchu.
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl 
W podpisie pierwszej fotki jest mały błąd, w Olsztynie mamy 8 autobusów 15 metrowych, 7 MANów NL313-15 i wspomniane Volvo.
PolubieniePolubienie
Dziękuję za poprawkę. Uwierzyłem informacjom ze strony MPK – najwyraźniej były nieaktualne.
PolubieniePolubienie
Świetnym pomysłem jest poprowadzenie torów w Kortowie po ulicach wewnątrz kampusu. Może lepiej, że uczelnia nie jest na razie przychylna tramwajowi – z czasem dojrzeją i tory będą mogły leżeć na Oczapowskiego. 😉
Szkoda, że nie wspomniałeś o pomysłach puszczenia tramwaju na Zatorze.
PolubieniePolubienie
Z Zatorzem nie chciałem się powtarzać. Uważam, że jak najbardziej tramwaj byłby tam potrzebny. Trzeba walczyć o północną obwodnicę, żeby na dobre uwolnić Limanowskiego od tranzytu i wtedy można tam spokojnie wpuścić tramwaj. Dalej powinien jechać Jagiellońską do pętli Osiedle Podleśna. Czytałem na Facebooku Forum Rozwoju Olsztyna, że oni widzą linię raczej do Jakubowa. Moim zdaniem to nie ma sensu: al. Sybiraków to pustki, samo Jakubowo też w zwykły dzień niewielu pasażerów ściąga. Ich pomysł, żeby tam zrobić węzeł przesiadkowy dla linii podmiejskich jest dobry, ale tylko teoretycznie. Już tak zresztą planowano przy tworzeniu 82 i 88, bo to zgodne z zasadami konstruowania sieci, ale nie uwzględniono jednego, specyficznego elementu: kto chciałby czekać na przesiadkę po zmroku na pustej pętli w lesie? Mieszkańcy gminy Dywity ostro – i słusznie – zaprotestowali przeciwko takiej koncepcji i dlatego 82 i 88 kończą bieg kryterium ulicznym na Reymonta.
PolubieniePolubienie
Również uważam, że należy poprowadzić tramwaj ulicami Limanowskiego i Jagiellońską, w końcu wzdłuż tej drugiej ostatnimi czasy mamy mały boom budowlany (fabryka mebli + okolice Tesco). Dodatkowo można pomyśleć wówczas nad jakąś częstą dowozówką z okolic Zielonej Górki do tramwaju.
Najbardziej jednak mnie zastanawia, jak tramwaj miałby jechać po przejechaniu przez wiadukt. Myślałem nad trasą Limanowskiego – Kętrzyńskiego – Dworcowa ze skrętem w Kościuszki w stronę Centrum. Ale niestety wówczas pomijamy dworzec. Z kolei zajazd pod dworzec będzie ciężko zorganizować z powodu przystanku na środku ronda…
Jeszcze pytanie – uważasz, że tramwaj zmieściłby się pod Wysoką Bramą (jeden tor oczywiście)?
PolubieniePolubienie
Wymiarowo by się zmieścił, przy zamknięciu dużego łuku dla pieszych. Ale tak jak pisałem w komentarzach do jednego z poprzednich wpisów uważam, że nie ma potrzeby puszczania tramwaju przez Stare Miasto. Jest na tyle mała, że można ją przejść na piechotę i dojść z pobliskich przystanków, a straty czasowe byłyby zbyt duże – na deptaku trzeba jednak znacznie zwalniać.
PolubieniePolubienie
Mimo wszystko ja upatruję w tramwaju szansę na rewitalizację naszej Starówki. W dalekiej przyszłości można by przedłużyć istniejącą trasę przez Wysoką Bramę właśnie, Prostą, Warszawską do Oczapowskiego. Myślę, że taka trasa pozwoliłaby na ożywienie Starego Miasta i starej Warszawskiej, pomimo strat czasowych wynikających z wolniejszej jazdy. 😉
PolubieniePolubienie
Osobiście ciemno widzę przejazd tramwajów pod Wysoką Bramą. To jest przecież zabytek, a w naszym mieście tylko patrząc na takie obiekty należy wstrzymywać oddech, nie mówiąc o wbiciu weń choćby jednego gwoździa / bez wielu pozwoleń od wszystkich świętych /.
PolubieniePolubienie
Akurat do sieci trakcyjnej pewnie nie trzeba by ani jednego gwoździa, ale i tak nie podejrzewam, żeby za kadencji konserwator Zalewskiej coś takiego było możliwe (powtórzę przy okazji, że moim zdaniem nie jest potrzebne). Nie, żebym miał coś przeciwko konserwatorom zabytków – wręcz przeciwnie. Uważam ich działalność za wyjątkowo potrzebną. Niestety, w Olsztynie konserwator jest mocno… konserwatywny. Rzeczy powstałe po 1945 roku nie znajdują jego uznania i nie potrafi ich ochronić. W miejscu najciekawszego chyba budynku z lat 80. – kina Kopernik – mamy dziś deweloperski rzyg, a naprawdę oryginalna bryła Pedetu została zamieniona w nijakie pudło (a wystarczyło pozbyć się dykty z wewnątrz i umyć…). To taka mała dygresja. 🙂
PolubieniePolubienie
Powoli to wszystko zaczyna nabierac wygladu ,zastanawia mnie tylko czy na calej dlugosci ulicy Tuwima od krancowki do GW odgrodza torowisko barierkami? Jezeli tak a takie mam przeczucie to bedzie wygladac to fatalnie
PolubieniePolubienie
Opłotkowane będą całe odcinki od krańcówki do Iwaszkiewicza i od przystanku na Pozortach do skrzyżowania z al. Sikorskiego. Wszędzie tam, gdzie ścieżka rowerowa, chodnik lub „ciąg pieszo-rowerowy” idą obok torowiska. Zrozumiałbym tam, gdzie przy torze jest chodnik dla pieszych lub pieszych i rowerów, ale przy samej ścieżce rowerowej, która oddziela pieszych od tramwaju? Podmuchu jako rowerzysta się nie boję, a gdy ścieżka graniczy z jezdnią nikt przecież rowerzystów od samochodów barierkami nie odgradza. A tramwaj jest jednak bardziej przewidywalny niż polscy kierowcy…
PolubieniePolubienie
Mam nadzieje że w ratuszu czytają tego bloga i docenią głos fachowców odnośnie przedłużenia odcinka między przystankiem końcowym u zbiegu Witosa i Kanta a skrzyżowaniem ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Uważam że rezygnacja z przedłużenia tego odcinka to tak jakby zatrzymanie się 900 metrów przed metą 😉
PolubieniePolubienie
A ja mam nadzieje, ze czytaja opinie setek (jak nie tysiecy) niezadowolonych z tej inwestycji i nie zrobia powtorki tego bajzlu z powodu kilku (nastu?) fanatykow. Jeszcze tego brakowalo, zeby ktos wpadl na genialny pomysl, zeby na WIlczynskiego ukrasc po jednym pasie, jak na Pilsudskiego.
PolubieniePolubienie
To bardzo wiele mówi o tych „setkach, jak nie tysiącach”, którzy są niezadowoleni z inwestycji, która jeszcze nie została zrealizowana i nie wiadomo, jak działa. Choćby tramwaje działały genialnie, to tacy jak Pan mają już o nich wyrobione zdanie, nie mając ku temu żadnych racjonalnych podstaw. Oznacza to, że takich głosów jak Pana nie należy w ogóle brać pod uwagę, ponieważ są głosami fanatyków, których nic nie przekona. A po uruchomieniu tramwajów przekonamy się, czy jeździ nimi tylko kilkunastu fanów.
PS. Naprawdę proszę się nie zmuszać do czytania bloga, skoro tak Pana to denerwuje. Proszę oddać się razem z innymi niezadowolonymi seansom nienawiści w domowym zaciszu. My tu rozmawiamy z tymi, którzy chcą słuchać, a nie frustratami.
PolubieniePolubienie
Przecież na Wilczyńskiego w praktyce jest jeden pas ruchu. Co skrzyżowanie to zwężenie. Ktoś kto projektował ta ulice miał chyba wizje z lat 50-tych (patrz Kolobrzeska). Niewiele się zmieni jak by był tramwaj, a gdy po trasie tramwaju poszłyby autobusy no to mamy niezłą przepustowość.
PolubieniePolubienie
Za to wy wszyscy wiecie, ze beda super, mimo, ze inwestycja nie zostala skonczona. To dziala w dwie strony. Mojego glosu nie nalezy brac pod uwage, ale wasz juz tak… logika godna Kalego.
Druga rzecz to fakt, ze decydenci chca sila ludzi wsadzic w tramwaje likwidujac popularne linie autobusowe (vide 15).
Na Wilczynskiego jest jedno zwezenie – przy ul. Hanowskiego. Poza tym sa wydzielone pasu do skretow w lewo. Zabrac je na rzecz tramwajow, to zapewne nic sie w ruchu nie zmieni.
Zagladam tu tylko dlatego, ze pojawiaja sie tu informacje o postepie wykopkow, do zakonczenia ktorych mi teskno. Kilka miesiecy temu, jak szukalem informacji, to mi wyplulo w wyszukiwarce. A, ze nie poklepuje sie z wami po fajkach? No coz… mam inny poglad w tym temacie, a wolnosc slowa (relatywna) jeszcze istnieje.
PolubieniePolubienie
Niestety, nie ma Pan racji – logika Kalego w żadnym wypadku. Wiemy, że tramwaje się sprawdzą, dlatego że a) sprawdzają się na całym świecie, powstają wciąż nowe sieci, od lat obserwowany jest renesans tego środka transportu, miasta posiadające sieci rozwijają je, gdy tylko mogą (chyba nie z powodu kilku czy kilkunastu fanów?), b) przeczytaliśmy uważnie studium wykonalności projektu tramwajowego, w którym na 25 lat do przodu rozpisano, jak tramwaje będą funkcjonowały, ilu pasażerów będą przewozić, ile to będzie kosztowało, jakie zmiany będą potrzebne w układzie linii komunikacji miejskiej. To opracowanie przygotowali fachowcy, którzy zajmują się tym od lat. Jest Pan w stanie przedstawić podobne naukowe opracowanie, które dowodziłoby Pana tezy? Nie sądzę. A ocenianie wartości inwestycji po skali niedogodności przy jej budowie jest naprawdę niepoważne. Przy takim podejściu metro w Warszawie to kompletna katastrofa, bo rozkopało miasto 10 razy większe od Olsztyna na kilka razy dłużej. I chyba Ci warszawiacy głupsi od Pana, bo budowanej przez ćwierć wieku jednej linii rozkopali sobie miasto w poprzek budując drugą. Mieszkałem w Warszawie przez 9 lat, przez cały ten czas budowało się tam jakieś metro i nigdy nie usłyszałem, że jest niepotrzebne, bo budowa długo trwa i zlikwidują jakieś linie autobusowe.
Jeśli chodzi o wspomnianą likwidację 15, to jest to widzenie drzew, a niewidzenie lasu. To nie jest likwidacja jednej linii, tylko element zmiany całego systemu. Szkoda, że ci, którzy tak protestują, uczciwie nie napiszą, że w zamian zwiększona zostanie częstotliwość kursowania innych linii poruszających się po tych samych trasach. Jeśli ktoś wsiadający dziś na Wilczyńskiego nie będzie chciał korzystać z tramwaju, to ma do dyspozycji 17 (identyczna trasa do Rolnika i szybszy niż 15 dojazd do centrum), 26 (dojazd na Wyszyńskiego, do Michelin, hali Urania) lub 30 (szybszy dojazd do Kortowa). Jeśli zabrakłoby 15 komuś na Krasickiego, to ma oprócz wspomnianych 17 i 26 także 13, która będzie najczęściej kursującą i obsługiwaną autobusami przegubowymi linią. Przy rozmowie o konkretach nagle likwidacja 15 wcale nie okazuje się problemem. Oczywiście zaraz pojawi się pewnie argument, że nie można dojechać bez przesiadki np. z przystanku Osiedle Podgrodzie do dajmy na to D.H. Śliwa. Od razu odpowiadam: nie ma takiego miasta, gdzie każdy dojedzie wszędzie bezpośrednio, a przesiadki to żadne zło. A gdybym chciał być złośliwy, to powiedziałbym, że teraz nie da się dojechać bez przesiadki z Gotowca na Osiedle Mazurskie, a po zmianach będzie można. Może więc takimi pojedynczymi przykładami nie próbować nic udowadniać.
A co do wolności słowa to jest jak najbardziej, dopóki ktoś nie posunie się do obrażania. Pan się do tego nie posunął, więc się spieramy, ale byli tacy, co nie potrafi zachować kultury i mogą co najwyżej pluć na monitor, bo ich wpisów nikt nie zobaczy.
PolubieniePolubienie
Na wstepie proponuje dac sobie spkoj z tym „Panowaniem”. Wprawdzie nie wiem, czy wiek pozwala mi zaproponowanie przejscia na ty, ale mysle, ze moge zaproponowac odnoszenie sie tak do mojej osoby.
Fachowcy fachowcami, a sprawiedliwosc musi byc po naszej stronie ;). Tzw. opracowania naukowe to czesto teoretyczne rozwazania, a w praktyce wychodzi roznie.
Uwazam, ze porownanie tramwajow do metra jest troche nie na miejscu. Troche inna skala, troche inne zalety.
Od razu przyznam, ze nie jestem ekspertem, ale czy w innych miastach od zera robi sie obecnie tramwaje? Jak wyglada sprawa z tramwajami na nowych osiedlach np. Warszawy? Nie bywam tam, wiec sie nie orientuje, ale czy mozna tramwajem na Kabaty?
Natomiast na temat przesiadek mam takie przemyslenia: jezeli sa bezposrednie polaczenia, w dodatku bardzo popularne, to po co je likwidowac? Pewnie, mozna sie przesiadac, ale przesiadki wplywaja na wydluzenie czasu podrozy (a czas to pieniadz). Spotkalem sie z narzekaniami, ze podroz z/do pracy sie wydluzy, ze wzrosna koszty. Mnie osobiscie likwidacja 15 nie dotknie, bo nie korzystam z transportu publicznego, ale staram sie widziec troche dalej niz koniec wlasnego nosa. Sa tacy, ktorym takie rozwiazanie jest mocno nie w smak.
A propos obrazania: czy mianowanie kogos zakompleksiencem lub trollem podchodzi pod obraze?
PolubieniePolubienie
W tym przypadku opracowania naukowe są raczej inżynierskie, więc bardziej praktyczne niż teoretyczne. Zakwestionować wszelkie autorytety można, ale to niebezpieczne. Zawsze to porównuję z lekarzami – oni też się długie lata uczyli swojego zawodu, ale im nikt nie doradza, jak operować, ani nie mówi „niech pan nie usuwa tej cysty, to jest kultowa cysta, mam ją od czasów studenckich”. A na urbanistyce czy inżynierii transportu chcą się u nas znać wszyscy. Piję oczywiście do ruchu obrony linii 15. Pamiętam, że już w badaniach dekadę temu wychodziło, że tak naprawdę to praktycznie nikt nią nie jeździ na całej lub prawie całej trasie, a już na pewno jest tak po uruchomieniu linii 30 i 33. W 15 w kilku miejscach następuje ogromna wymiana pasażerów i jest to w zasadzie kilka linii w jednej. A utrzymywanie takiej długiej linii „turystycznej”, to większe koszty, bo większe prawdopodobieństwo utknięcia w korkach, więc kolejne autobusy w rezerwie, koszty paliwa itd. Mieszkałem kilkanaście lat na osiedlu Mleczna i mógłbym spokojnie zliczyć, ile razy potrzebowałem jechać 15 dalej niż do centrum. Przy Aurze/Alfie wciąż można zaobserwować, że większość wysiada i wsiada zupełnie nowa duża grupa pasażerów. Tych do Kortowa może przecież zawieźć 9, która będzie kursować częściej, w stronę Jarot czy Pieczewa są do wyboru 13, 17 i 20, wspomagane na długich odcinkach przez 26 czy 28. Owszem, ktoś jadący np. z Wyszyńskiego czy spod stadionu Stomilu (to tylko dwa przystanki, bo wcześniej jest 13, a dalej 28) na Podgrodzie będzie musiał się przesiąść, ale z drugiej strony dziś np. z całego osiedla Wojska Polskiego też nie sposób dostać się do Kortowa bez przesiadki. Nie da się w mieście wielkości Olsztyna połączyć bezpośrednio wszystkich osiedli ze wszystkimi – to zbyt drogie. Linii musiałoby być o jedną trzecią lub połowę więcej, a żeby zapewnić na nich przyzwoitą częstotliwość, konieczne byłoby więcej autobusów i kierowców, a to koszty spore. I tak rocznie Olsztyn dokłada do komunikacji miejskiej 67 mln zł. Kto pomieszkał w większym mieście, traktuje przesiadki jako rzecz naturalną i walczy, żeby były jak najwygodniejsze (drzwi w drzwi, z tego samego przystanku, zsynchronizowane rozkłady). W Olsztynie, nawet wśród studentów, dominuje wciąż mentalność emerycka – co z tego, że jadę godzinę i objeżdżam całe miasto, ale przynajmniej się nie zgubię. To też trochę kwestia tempa życia w Olsztynie – najwyraźniej ludzie mają dużo czasu. 🙂 W Poznaniu była kiedyś linia tramwajowa 1, która objeżdżała literalnie całe miasto, robiła największą tramwajową pętlę, jaką się dało – niczym nasza 15. Przejechałem się nią kiedyś z ciekawości od pętli do pętli – ponad 70 minut. Nikt tak nie robił jadąc z Ogrodów na Junikowo – z jedną przesiadką trwało to ok. 20-25 minut. Podzielono ją z takich samych powodów jak 15, bo 15 w zasadzie nie zostanie zlikwidowana, a podzielona. Na odcinku Stary Dwór – Centrum jej rolę przejmie 9 (czyli dwie linie: 109 razem ze studencką 309) ze zwiększoną do obecnej częstotliwości piętnastki częstotliwością i autobusami przegubowymi. Między al. Piłsudskiego a Osiedlem Generałów będą wspomniane 13, 17 i 20 (13 ma być najbardziej obciążoną linią autobusową w Olsztynie), także ze zwiększonymi częstotliwościami.
Mylące jest też wrażenie, że zmiany nikomu się nie podobają. Grupy na Facebooku zakładają ci, którzy chcą przeciwko czemuś zaprotestować, ci, którym się polepszy, tak się tym nie chwalą. Czy mieszkańcom Tęczowego Lasu, Wichrowego Wzgórza i innych deweloperskich koszmarków nazewniczych będzie się chciało uderzać do mediów z radością, że wreszcie nie muszą objeżdżać w kryterium ulicznym całych Jarot linią 25, tylko pomkną prosto tramwajem? Nie sądzę. Był tu wcześniej człowiek z Zacisza wkurzony na zabranie mu 36. Po przedstawieniu mu konkretów okazało się, że w zamian będzie miał dwie linie – obecne 21 i 26 i w sumie dojedzie bezpośrednio w więcej miejsc, a przesiadkę na tramwaj do centrum kursujący w godzinach szczytu co 7,5 minuty będzie miał nawet bez przechodzenia przez jezdnię. Problem w tym, że takie rzeczy powinienem tłumaczyć nie ja, ale miasto w ulotkach i na spotkaniach z mieszkańcami. I to już teraz, a nie kiedy tramwaj ruszy.
Porównanie tramwaju z metrem wcale nie jest na wyrost. Metra nigdy w Olsztynie nie będzie, bo nie ma takiej potrzeby. Dla miast naszej wielkości takim metrem jest tramwaj i to nie przesada. Linia tramwajowa przyciąga inwestorów, handel, deweloperów, ożywia ulice, którymi biegnie (rewitalizacja śródmieści). I tramwaje będą przewoziły podobny procent pasażerów jak metro w Warszawie – 20-25% (po rozbudowie nawet więcej).
W Polsce tylko Olsztyn odważył się zbudować tramwaje od nowa, za co wielka nam chwała. W Białymstoku czy Rzeszowie, które świetnie by się do tego nadawało, zachowawczo poszli w autobusy. Nawet budowa buspasów tylko odsunie problem korków w czasie, nie rozwiązując go. W tych miastach za kilkanaście lat autobusy – fakt, nowoczesne: hybrydowe, elektryczne, ale pasażera to jednak mało obchodzi – będą stały w korkach jak stoją dziś. Dziś o tramwaj walczą w ponad 200-tysięcznym Radomiu. Poprzednia władza była przeciwna, po wyborach coś drgnęło, ale nadal nie ma przekonania. Jeśli szybko się nie zdecydują, to okazja przepadnie, bo tylko z budżetu UE 2014-2020 można będzie jeszcze dostać tak duże pieniądze, żeby sieć zbudować od nowa. Ale na przykład w Hiszpanii w ciągu kilkunastu ostatnich lat zbudowano 10 nowych sieci tramwajowych, które świetnie funkcjonują. Był też oczywiście jeden przykład kompletnego fiaska – sieci, którą zbudowano (ponad dwa razy drożej niż w Olsztynie) i od 4 lat nie uruchomiono, ale to nie wina tramwaju, tylko hiszpańskiego zarządzania i politycznych kłótni. FCC przy samorządzie miasta Jaén to był szczyt organizacji i sprawności w działaniu. 🙂
Jeśli chodzi o Polskę, to praktycznie wszystkie polskie sieci od kilkunastu lat się rozwijały albo/i to planują. Od 1989 roku nowych torów nie zbudowano chyba tylko w Gorzowie, Grudziądzu (tu przebudowano tylko długie odcinki z jedno- na dwutorowe) i na Górnym Śląsku, ale wszędzie tam są plany rozbudowy. W Warszawie na Kabaty nie jeździ tramwaj, ale tylko dlatego, że jest metro, które jest bezkonkurencyjne. Ale już pozostałe nowe wielkie osiedla ratowane są właśnie przez tramwaje. Obsługują Jelonki, gdzie metro dotrze pewnie około 2020 roku, Bemowo, Tarchomin – wszystko zbudowane w ostatnich kilku-kilkunastu latach. Gocław, który metra nie doczeka się do 2030 roku, walczy teraz o tramwaj. Od proponowanych przez miasto tzw. metrobusów (patent południowoamerykański – autobusy na wydzielonych fizycznie buspasach) mieszkańcy wolą właśnie tramwaje. Zresztą podobna walka jest we Wrocławiu – miasto chce metrobusów na Nowy Dwór, bo to tańsze, a mieszkańcy domagają się tramwaju, choćby dlatego, że autobus dziś jest, a jutro może nie być, a tory zlikwidować trudniej. Warszawskie Miasteczko Wilanów (kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców) też ma być połączone z centrum tramwajem. A Białołęka, gdzie widoków ani na metro, ani na tramwaj, uważana jest za fatalną lokalizację. Zresztą dlatego jest tania, bo korki (i autobusy w nich) to tam norma. Poznań ma Pestkę – Poznański Szybki Tramwaj – który obsługuje wielkie blokowiska na Piątkowie. Przed 1997 rokiem, kiedy PST ruszył, dojazd stamtąd był kilkukrotnie dłuższy. Kraków wybudował bardzo dużo – na blokowiska na Kurdwanowie, Ruczaju, teraz planuje tory na kolejne wielkie osiedle – Azory. Podobnie rozwijał tramwaj Wrocław – linie na blokowiska na Gaju czy Kozanowie to też ostatnie lata. Szczecin właśnie kończy swój szybki tramwaj na Prawobrzeże (Dąbie, Zdroje, Słoneczne), Bydgoszcz buduje równo z nami linię do Fordonu (75 tysięcy mieszkańców), gdzie dziś dojazd samochodem czy autobusem w godzinach szczytu to gehenna. Z miast bliższych Olsztynowi Toruń wybudował linię do kampusu uniwersyteckiego, a chce też budować tory przez największe blokowisko – Rubinkowo. Elbląg tramwajami obsługuje osiedla na północy (Zawady). To naprawdę nie wymysły miłośników komunikacji miejskiej, tramwaj się sprawdza do przewożenia dużych mas ludzi jak mało co.
PolubieniePolubienie
Dobrze pamiętam, że pierwotnie rozważano tramwaj na Wilczyńskiego, ale pomysł padł, bo drogowcy uznali, że ulica wymagałby dużych zmian i nastąpiłoby utrudnienie ruchu samochodów. No i tym sposobem mamy końcówkę linii nie koniecznie najlepiej poprowadzoną. Powrót do pomysłu całkiem słuszny. A co dom płotków, to zapewne muszą stać z powodu idiotycznej polskiej normy dotyczącej dróg dla rowerów.
PolubieniePolubienie
Główny odcinek przedstawiony przez UM Olsztyna ma jedną znaczącą wadę czyli niską dostępność komunikacyjną, przystanki są umiejscowione przy tej trasie po obrzeżach osiedli oraz występuje znaczne różnice w terenie. Obecnie projektuje się linie tramwajowe, które przejeżdżają przez tereny w głąb osiedli tak, aby dojście do przystanków zajmowało maksymalnie 5 min. pieszo 300-400 metrów. Odcinek Witosa, Krasickiego, Wyszyńskiego mówiąc szczerze pozostawiłbym obsłudze autobusowej koszt tej trasy jest największy wynosi 200 mln zł z szacunkowych wyliczeń (30 mln zł – 1 km linii tramwajowej średnia z 4 odcinków właśnie budowanych tramwajów w Olsztynie). Za tą sumę można zrealizować lepsze warianty np. tramwaj ul. Wilczyńskiego aż do Pieczewa około 70 mln zł (dobrze miasto dodało ten odcinek). Nagórki znaczniej lepiej będą obsłużone linią przez ul. Wańkowicza około 30 mln zł, trasa ulicą Krasickiego wokół Nagórek to przystanki zlokalizowane na obrzeżach osiedla w dodatku przy dużych różnicach w terenie, dojście osób niepełnosprawnych do przystanków nie do wykonania. Jeśli chodzi o obsługę osiedla Pojezierze lepiej zrobić odnogę od obecnej trasy tramwajowej przy ul.Sikorskiego w stronę ul. Pstrowskiego i dalej w ul. Dworcową która obsługuje znacznie lepiej osiedle Pojezierze koszt 75 mln zł. Ulica Wyszyńskiego to ulica tranzytowa na obrzeżach osiedla Pojezierze dojście przez mieszkańców do przystanków na dużym obszarze wiąże się z pokonaniem różnicy terenu schodami, mało wygodne przez co mniej atrakcyjne dla potencjalnych pasażerów.
PolubieniePolubienie
Marzę, że kiedyś dyskusje podczas konsultacji społecznych będą tak wyglądały. 😀
Ciekawe są Pana pomysły i jak najbardziej godne rozważenia. Jeśli chodzi o tramwaj na Krasickiego i Nagórki, to oczywiście różnica poziomów jest znaczna, ale patrząc na doświadczenia Gdańska uważam, że akurat to nie powinno nas powstrzymywać, jeśli jesteśmy do poprowadzenia tamtędy tramwaju przekonani. Po prostu technicznie dla dzisiejszych pojazdów to nie taki problem. Jeśli chodzi o przebieg po obrzeżach osiedli, to po części skłaniałbym się do Pana koncepcji, po części do miejskiej. Przy Nagórkach rzeczywiście tramwaj jadący Krasickiego jest rzeczywiście na obrzeżu osiedla, a linia przez Wańkowicza dawałaby większą dostępność. Są jednak pewne „ale”. Gdyby puścić tramwaj Wańkowicza, rezygnując z Krasickiego między Wilczyńskiego a Wańkowicza, to pasażerowie z Pieczewa musieliby do centrum jechać przez al. Sikorskiego (i ewentualnie Wańkowicza, gdyby tak zaplanować linię). To oznacza linię nieco wycieczkową. Pomysł miasta, żeby jednak prowadzić tory jak najprościej, moim zdaniem broni się. W przypadku Nagórek jest jeszcze jedna kwestia. Układ osiedla jest taki, że nie da się przeciąć go z południa na północ, a jedynie równoleżnikowo Wańkowicza. Jest to natomiast osiedle stosunkowo zwarte – Wańkowicza ma 1,1 km długości. Większość bloków znalazłaby się w rozsądnej, 400-500-metrowej odległości od przystanku tramwajowego. Jako strefę oddziaływania i Niemcy, i nasz polski ekspert Michał Beim uznają w przypadku przystanku tramwajowego 400 metrów. Jak obserwuję, i dziś część mieszkańców Nagórek nie korzysta z linii kluczących Wańkowicza, a woli dojść na 15, 17 czy 24. Dlatego myślę, że tramwaj na Krasickiego nie jest taki bez sensu. Ułatwienia dla niepełnosprawnych czy rodziców z wózkami to standard – przystanki zostałyby zbudowane tak, by były dostępne, na terenie osiedla likwidacją barier powinno zająć się już miasto lub pewnie raczej spółdzielnia. Oczywiście torowisko powinno znaleźć się bezwzględnie po stronie osiedla, a nie między jezdniami czy od skarpy, jak pisałem w jednym z poprzednich wpisów.
Co do Wyszyńskiego pełna zgoda. Tu linię wymyślono tylko po to, żeby uciszyć głosy, że „tramwaj omija największy zakład pracy w mieście”. Jak widać wciąż brakuje odwagi, by powiedzieć „Przepraszam, ale do dowiezienia robotników do Michelina trzy razy w ciągu dnia nie trzeba budować torów”. Niestety, w kwestiach technicznych głos ludu nie jest najlepszym doradcą. To, co się powszechnie ludziom wydaje – wielki zakład to musi tam jeździć tramwaj – wcale nie jest prawdą. Wożenie much przez cały dzień oprócz godzin zmian to ekonomiczne samobójstwo, które potem byłoby wykorzystywane przez przeciwników tramwajów. Postanowiono więc – jak przypuszczam – upiec dwie pieczenie na jednym ogniu i podpięto Michelin do trasy z Jarot. Oczywiście, że lepiej byłoby, gdyby na dłuższym odcinku tory szły Dworcową. Nie jestem jednak przekonany, że odgałęzienie od skrzyżowania Pstrowskiego / al. Sikorskiego / Obiegowa jest najlepszym wyjściem (przy rezygnacji z tramwaju w Krasickiego). Znów ten sam problem: pasażer z Pieczewa musiałby zwiedzić całe Jaroty przez Wilczyńskiego, co wydłużyłoby podróż znacznie. Wtedy autobusy na Krasickiego zabiłyby sens i opłacalność tramwaju z Pieczewa, bo gros pasażerów wybierałoby właśnie je. Oczywiście można powiedzieć: tramwaj czy autobus – co za różnica dla pasażera. Szkopuł w tym, że różnica jest – czasowa, pojemnościowa, przy dużych potokach ekonomiczna (choćby przez żywotność obu środków transportu). Dlatego znów powołam się na przykład Gdańska, który gdzie tylko może na Morenie chce budować tramwaje, bo wie, że to lepsze i dla mieszkańców, i dla miasta. Moim zdaniem sensowne byłoby odbicie z Wyszyńskiego w Żołnierską i z niej w Dworcową. Jeśli zasięg przystanków rozpatrujemy w sposób uproszczony jako koło wokół nich, to przystanki przy Agorze i Szpitalu Dziecięcym obejmują większą część osiedla.
PolubieniePolubienie
„Problem w tym, że takie rzeczy powinienem tłumaczyć nie ja, ale miasto w ulotkach i na spotkaniach z mieszkańcami. I to już teraz, a nie kiedy tramwaj ruszy.”
I to jest sedno całej sprawy o sprzedaniu projektu społeczeństwu Olsztyna.
Jeżeli jest jakiś projekt dotyczący dystrybucji biletów komunikacji miejskiej w zależności od czasu trwania podróży MPK bez względu na to jakim środkiem lokomocji się przemieszczamy to dobrze by było to upublicznić i przygotować ludzi do korzystania z takich rozwiązań. Wtedy czym pojedziemy i ile będzie przesiadek nie będzie miało znaczenia.
I jeszcze jedno. Patrząc na dantejskie sceny na skrzyżowaniach gdzie są prowadzone roboty to aż prosi się aby wrócić do zabezpieczanie newralgicznych skrzyżowań przez POLICĘ tak jak było to zrobione przy uruchomieniu robót na Piłsudskiego. Będzie mniej nerwów i większa dyscyplina wśród kierowców.
PolubieniePolubienie
Witam. Mam pytanie do szanownych autorów, czy jest w całym tym planowaniu wzmianka o przedłużeniu końcówki na Pl. Jedności Słowiańskiej? Nie mogę znaleźć nigdzie wzmianki w jakiej perspektywie finansowej i czasowej będzie to realizowane. pozdrawiam
PolubieniePolubienie
Konstruktywna rozmowa jak najbardziej potrzebna w tak kluczowych kwestiach jak transport w mieście ”Gdyby puścić tramwaj Wańkowicza, rezygnując z Krasickiego między Wilczyńskiego a Wańkowicza, to pasażerowie z Pieczewa musieliby do centrum jechać przez al. Sikorskiego (i ewentualnie Wańkowicza, gdyby tak zaplanować linię)”. Można poprowadzić linie kompromisową czyli z Pieczewa przez ul. Krasickiego, ul. Wańkowicza dalej ul. Sikorskiego ul. Pstrowskiego i Dworcową. Obecnie w nowym układzie komunikacyjnym opracowanym dla UM Olsztyn przez PTC mowa jest o linii autobusowej nr 42 dowożącej do tramwaju na wysokości Galerii Warmińskiej od Tęczowego Lasu przez ulice Krasickiego i Wańkowicza. Mając linie z Pieczewa przez Nagórki, os. Pojezierze do Dworca kończymy byt linii autobusowej zaprojektowanej aby dowozić do tramwaju. Natomiast przystanek przy Galerii staje się prawdziwym Hubem do przesiadek, dla poszczególnych linii tramwajowych. Oczywiście tak samo jest z planowaną linią autobusową nr 43 która ma zabierać pasażerów z ul. Wilczyńskiego i Pieczewa do przystanków tramwajowych na ul. Sikorskiego, gdyby wybudować linie tramwajową na ul. Wilczyńskiego i podpiąć ją do torów na ul. Sikorskiego problemu z niewygodnymi przesiadkami znika, a atrakcyjność tramwaju i rentowność głównych linii tramwajowych wzrasta.
PolubieniePolubienie
Post od autora strony albo osoby zorientowanej w temacie ? Olsztyn planuje w przyszłości zakup taboru technicznego ? Np. do holowania tramwajów w razie awarii, do szlifowania szyn lub też do odśnieżania torowiska ?
PolubieniePolubienie
czy do od lodowacenia trakcji w czasie silnych mrozów ?
PolubieniePolubione przez 1 osoba
Na dziś założenie jest takie, że takie usługi zostaną zlecone firmie zewnętrznej. Nie przekonuje mnie to. Koszt uniwersalnego samochodu technicznego, który pełni rolę wozu wieżowego i holownika, a może być także wyposażony w dźwig, a także pełnić rolę pługu to mniej więcej 1 mln euro (4-5 mln zł w zależności od wyposażenia), czyli mniej więcej połowa jednego nowego tramwaju. Do szlifowania zazwyczaj używa się osobnych wozów – Tramwaje Warszawskie mają na przykład nowoczesnego Windhoffa SF-50, którego kupiły 10 lat temu za 1,8 mln euro. Rolę pługu może pełnić dowolny wagon gospodarczy – na razie nie słychać o zakupie takiego przez MPK, ale być może jeszcze zapadnie taka decyzja, np. o kupnie przerobionego starego wozu z innego miasta. Jeśli chodzi o odladzanie, to w zasadzie rozwiązaniem jest tylko ręczne skuwanie lodu z samochodu wieżowego, ale wbrew pozorom nie jest to aż tak często występujący problem. Same mrozy nie są jeszcze zagrożeniem, prawdziwym jest marznący deszcz przy temperaturach w okolicach zera. Występuje on jednak średnio najwyżej kilka razy w roku.
PolubieniePolubione przez 1 osoba
Jeśli chodzi o wóz z demobilu, to lepiej z niemiec niż z polski. Te nasze są przeważnie jedno kierunkowe, (problem na sieci w olsztynie), wyjaykiem są N-ki, jednak ich życie w tej roli w większości miast dobiega kresu (wiek robi swoje). Osobiście już wcześniej pisałem żę oprucz nowych wozów warto pomyśleć o zakupie rezerwowych, nawet 2, czy 3 używanych tramwajów. taki tabor ma jedną zaletę w porównaniu z parkiem równo kupionych nowych wagonów. Reżim napraw serwisowych go nie obejmuje. A wiadomo żę w razie kolizji wagon może być wyłączony z ruchu nawet na tygodnie…
Dodatkowo podpowiadam Kolegom z Olsztyna, Na inaugurację tramwajów warto wypożyczyć z Wawy, lub innego miasta zabytkowego N-a. Mógłby przypomnieć o powrocie tramwajów (wspaniale wyglądał by w okolicy Wysokiej Bramy, na ulicach którymi niegdyś krążyły jego wąskotorowe odpowiedniki…
Pozdrawiam z Poznania!
PolubieniePolubienie
Jeśli chodzi o wozy zabytkowe, to zupełnie nie widzę sensu kupowania helmuta albo czegoś podobnego. Są fajne, ale w żaden sposób nie wiążą się z Olsztynem. Nie chodzi przecież o to, żeby mieć cokolwiek starego, ale tramwaj historyczny, który po Olsztynie jeździł. Przecież to nie o naszą przyjemność pojeżdżenia chodzi, ale głównie o świadectwo historii, edukację.
PolubieniePolubienie
Kolego (jeśli można).
Pisałem owagonach na potrzeby gospodarcze.
Jeśji chodzi o zabytek to piszę wyraźnie o Konstalowskim wozie typu N, taki ma Warszawa, (piszę że podobny , bo nie wąskotorowy).
Wiadomo że nie można takiego wozu nagle kupić i przygotować, ale wypożyczyć na inaugurację, jak najbardziej. Koszty transportu, w porównaniu z projektem są znikome.
Z tego co wiem w Olsztynie jest tylko doczepa ND
Pozdrawiam
PolubieniePolubienie
Doczepa ND była, ale gdzie jest, nikt nie wie. Informacje o jej losach zawsze poprzedzone są słowem „podobno”. Kilka lat temu kupił ją ktoś, naopowiadał o szacunku do tradycji i miłości do tramwajów, ale jak się okazało, że trzeba w nią jakąś pracę i pieniądze włożyć, to wylądowała w krzakach na Cementowej, a niedługo później na Allegro w cenie złomu. Gdzie ostatecznie jest – chciałbym wiedzieć i zobaczyć choć na zdjęciu, w jakim jest stanie.
Jeśli chodzi o wypożyczenie N-ki np. z Warszawy na inaugurację, to przy całym moim uwielbieniu dla tramwajów jestem temu przeciwny. Z jednego powodu – koszty. Kiedy ponad 10 lat temu trzeba było przewieźć wspomnianą doczepę ND spod Wysokiej Bramy do zajezdni MPK, czyli mniej więcej 3 km, kosztowało to z wynajęciem dźwigu 6 tysięcy złotych. Do Warszawy i z powrotem należy liczyć co najmniej 420-430 km. Myślę, że koszt takiej zabawy to kilkanaście-kilkadziesiąt tysięcy. Można by powiedzieć, że przy skali projektu (105 mln euro) to nic, ale mnie i takich pieniędzy byłoby szkoda. Wolałbym, żeby za taką kasę każdy mieszkaniec miasta dostał do swojej skrzynki ulotkę z informacjami o tramwajach, nowym układzie linii, nowych taryfach i jak po uruchomieniu tramwajów ma dojechać ze swojego osiedla w inne miejsca w mieście. To się bardziej przysłuży tramwajom niż najfajniejszy nawet przejazd zabytkiem. A z czasem i na historyczne tramwaje znajdziemy albo zbierzemy fundusze… 🙂
PolubieniePolubienie
HOT NEWS:
Dziś przy ul. Witosa (w pobliżu skrzyżowania z ul. Płoskiego) zamontowano dwa, pierwsze słupy trakcyjne.
Tym samym – od dziś – kolejna olsztyńska ulica (po Dworcowej, Towarowej, Obiegowej, Tuwima i Płoskiego) może „poszczycić się” tym elementem krajobrazu sieci tramwajowej.
Poza tym trwają zmożone prace przy układaniu szyn w rynnach podkładów prefabrykowanych na łuku ul. Płoskiego/Witosa oraz w sąsiedztwie skrzyżowania ul. Witosa/Janowicza.
Wiele wskazuje na to, że w najbliższy weekend będzie można przejechać autem przez torowisko na w/w skrzyżowaniach.
Ku chwale Ojczyzny ! :))
PolubieniePolubienie
A ja nie moge doczekac sie juz widoku rozwieszonej sieci trakcyjnej ,szczegolnie na krzyzowce Pisudskiego/Kosciuszki:)P.S.Czy przy nastepnej rozbudowie sieci tramwajowej planowana jest budowa nowej zajezdni a jezeli tak to gdzie?
PolubieniePolubienie
Dla tramwajów (ma zostać kupionych 8-10 kolejnych) powstanie nowa hala postojowa w zajezdni MPK przy Kołobrzeskiej czy raczej teraz Towarowej, bo wszystko się odwraca w tę stronę. 🙂 Tramwaje będą przejmowały bazę po autobusach, które mają wyemigrować do nowej zajezdni na nowym Pieczewie (już blisko Szczęsnego).
PolubieniePolubienie
Ciekawe jakiego producenta kupią te 8-10 tramów chciałbym aby to były np dwukierunkowe Pesy Swing (obojętnie czy te warszawskie czy toruńskie). Toruń ostatnio złożył zamówienie na Swingi dwukierunkowe. Osobiście chciałbym aby Pesa zrealizowała projekt Kashmira piękny tram tylko szkoda że tylko na papierze. Albo może Newagu tylko nie taki brzydki jak Nevello (chodzi o przód)
PolubieniePolubienie
Newag chyba dał sobie spokój z tramwajami – może i dobrze, niech mu się wiedzie na rynku kolejowym, bo start w olsztyńskim przetargu to była kompromitacja. Nie wszyscy już pewnie pamiętają, że Newag deklarował, że wyprodukuje najcichszy tramwaj na świecie, obniżając o kilka decybeli (a to skala logarytmiczna!) poziom hałasu w porównaniu do takich producentów jak Siemens czy Bombardier.
Kaszmir to na razie tylko koncept, równie dobrze mogliby zrealizować Trytona, o którym pisaliśmy parę lat temu (projektant konsultował się z nimi, więc namiary mają). Pesy Swing mi się zupełnie nie podobają – mimo liftingów nadal wyglądają jak serdelki. To już zdecydowanie wolę Twisty czy Jazzy. Należę do tej mniejszości, która nie rozumie krytyki JazzówDuo dla Warszawy – nie widzę w nich kiosku z piwem czy niczego podobnego, uważam, że to najbardziej udany designersko (z zewnątrz, bo w środku wciąż swingowo-plastikowo) tramwaj Pesy. Jestem za to fanem wzornictwa Solarisa – Tramino są naprawdę ładne. Widziałem i siedziałem w środku wszystkich czterech wyprodukowanych dotychczas Tramino – prototypowego S100, poznańskiego S105P, jeneńskiego S109J i brunszwickiego S110B. Design, jakość wykonania, styl – pod tym względem są daleko przed Pesą, czego potwierdzeniem są niemieckie zamówienia i homologacje, z którymi Pesa ma problemy.
Poza wszystkim dobrze mieć jednolitą flotę, więc gdyby w drugim etapie także wygrał Solaris, byłoby bardzo dobrze. Zobaczymy, kto się zgłosi. Trzeba pamiętać, że będziemy mieli dość nietypową szerokość pudła – 2,5 m. Pytanie, czy wszystkim będzie się chciało schylić po takie zlecenie i konstruować indywidualnie.
PolubieniePolubienie
ok z Newagiem to się trochę wygłupiłem ale gdyby wygrała np. Pesa Jazz Duo w następnym przetargu byłoby to coś nowego tylko zamiast 5 członowego to to trójczłonowy. o długości ok 30 m i szerokość 2,5m. Ale to już rozmowa pod innym tematem 🙂
PolubieniePolubienie
Nie Ty się wygłupiłeś, tylko Newag. 😀 Prototyp w końcu jakiś przygotowali, więc można było myśleć, że oni o tramwajach to na serio… 😉
Jazzy są tyle lepsze od Swingów, że nie mają członów podwieszanych i mniejsze naciski na szynę. Tramino ma to też, od początku.
PolubieniePolubienie
Z tego co ja wiem to Jazzy mają człony podwieszane podobnie jak Swingi. Podwieszanych członów nie mają Twisty. Różnica pomiędzy Swingami a Jazzami to głównie wózki, a dokładnie zastosowanie półosi i dzięki temu uzyskanie 100% płaskiej podłogi (bez pochylni).
Tramino ma dwie konstrukcje, jedna pięcioczłonowa z członami podwieszanymi, a druga to KWP (wersje 3- i 4- członowe).
Newag jak na razie wyprodukował tylko prototyp który konstrukcyjnie podobny jest do Pesy Twist.
—
Poprawcie mnie jeśli się mylę.
PolubieniePolubienie
Absolutna racja. Myślałem o Twistach, które sobie dokładnie oglądałem w Częstochowie, a napisałem Jazz.
PolubieniePolubienie
którą wersję Twista widziałbyś u nas Częstochowska czy GOPu ? Dla mnie bardziej podoba się wersja GOPu 🙂 tylko aby dwukierunkowa była
PolubieniePolubienie
GOP-owską znam niestety tylko ze zdjęć. Podobają mi się obie. Twist to bardzo udana konstrukcja. Mam nadzieję, że będzie się Pesie sprzedawać także za granicą.
PolubieniePolubienie
Przy ul. Towarowej (w pobliżu wjazdu do zajezdni) zawieszono pierwszy fragment sieci trakcyjnej.
W tej samej okolicy mamy pierwszy kompletnie gotowy odcinek torowiska z szynami połączonymi „klipsami” z podkładami, które są już zasypane tłuczniem.
PolubieniePolubienie
Super!!
PolubieniePolubienie
@OlsztyńskieTramwaje.pl Kiedy zamierzasz opublikować nowy artykuł z fotorelacją z budowy pytam bo nie mam ostatnio czasu wybrać się do Olsztyna aby zobaczyć postępy prac.
PolubieniePolubienie
Mam ok. 170 zdjęć z wczoraj (28 kwietnia). Muszę je wyselekcjonować, wrzucić i opisać. Spróbuję to zrobić dziś, więc wpis pewnie pojawiłby się w nocy albo jutro.
PolubieniePolubienie
Dziękuje serdecznie 🙂
PolubieniePolubienie
Mam wrażenie, że temat przejazdu tramwajów pod Wysoką Bramą był wałkowany jeszcze na etapie koncepcji przebiegu tras / i także na tym forum /. To był pomysł FRO, które usłyszało od Urzędu Miasta stanowcze NIE ! Zaproponowało zatem tramwaj hybrydowy, składający pantograf podczas przejazdu pod budynkiem, ale i ta koncepcja nie została przychylnie przyjęta przez decydentów. Trzeba by było poczytać początkowe artykuły tego portalu. Ale mnie ciekawi inna sprawa, znowu związana ze spadkami podłużnymi torów. Chciałbym wiedzieć, jakie maksymalne pochylenie trasy może pokonać przeciętny nowoczesny tramwaj / wyrażone w procentach /, jadąc pod górę i w dół. I jak mają się te dane techniczne do spadków naszych ulic na trasach koncepcji rozbudowy sieci.
PolubieniePolubienie
W Gdańsku na Chełm jest potężne wzniesienie i Tramwaje Swing czy Bombki radzą sobie jakoś . W Bydgoszczy też są dosyć spore wzniesienia. Bydgoszcz zamówiła Swinga wersję wąskotorową. Tramwaj będzie przystosowany do pokonywania 6-procentowych wzniesień. Natomiast u nas ul Żołnierska to chyba jedyne takie większe wzniesienie. Przy dzisiejszej technice to wniesienia nie są problemem 🙂
PolubieniePolubienie
Alstom Citadis 302 we francuskim Angers pokonuje wzniesienie o nachyleniu 7.5% i dlugosci 0.3 km. Co do Olsztyna to majac zwykly
GPS moznaby porownac roznice wysosci na dole i na gorze i zmierzyc nachylenie.
PolubieniePolubienie
Ulica Żołnierska ma maksymalny spadek podłużny 5,6 %, sprawdzony w trakcie mojego amatorskiego badania treści NMO / o czym z resztą pisałem w którymś dawnym komentarzu /. Niestety obecnie nie mam dostępu do tej bazy danych, dlatego nie jestem w stanie sprawdzić spadków np. ul. Krasickiego, które wydają się być porównywalne z ul. Żołnierską – a może je nawet przewyższają. Oczywiście nie raz jako dzieciak jechałem tramwajem linii 1 z krańcówki „Bałtycka” do Centrum i z powrotem, ale to było w latach 60-tych. Ul. Grunwaldzka wydaje się być jeszcze bardziej stroma i tamte tramwaje dawały sobie jakoś radę. No ale to było właśnie w latach mojego dzieciństwa. Wcześniej nie było wcale tak różowo – w sieci było zdjęcie tramwaju utopionego w Łynie po nieudanym zjeździe na most Jana. Na marginesie tego tematu – nie mogę obecnie znaleźć tego zdjęcia w sieci, choć mogę przysiąc, że je wcześniej gdzieś widziałem. Dlatego proszę o pomoc w wyjaśnieniu tego zagadnienia, rzecz jasna w oparciu o konkretne dane. Machanie rękami nad mapą bez powiązania z realiami nie przynosi na ogół pozytywnych rezultatów. Wizje i marzenia to niestety nie są konkrety.
PolubieniePolubienie
Gdzieś czytałem że likwidacja 1965 była ponoć spowodowana też tym że linie były zniszczone po wojnach i też dlatego że gdy tramwaj zjeżdżał w dół ul. Grunwaldzkiej to często wykolejały się. Ale nie mogę już tego artykułu znaleźć.
PolubieniePolubienie
Pytanko do autora, czy dowiadywał się już gdzie i kiedy MPK zamieżaj szkolić motorniczych. Jeśli tramwaje maja ruszyć pod koniec roku, to czasu jest nie wiele.
W poznaniu ostatnio motorniczym wyrabiają prawko na „D”, a część kierowców wysyłają na kursy motorniczego. Tacy pracownicy są bardziej mobilni.
Czy w MPK Olsztyn mają już jakieś plany.
Fajnie by było jakbyś co nieco się dowiedział…
Pozdrawiam
PolubieniePolubienie
Szkolenia trwają, pierwszych pięciu motorniczych już jest, zostali wyszkoleni w MZK Toruń.
PolubieniePolubienie
Dziś przyjechałem do Olsztyna i przejechałem przez przejazd na Płoskiego, czy to jest już skończone? Bo chyba coś tam jest skopane i przejazd jest niżej od jezdni Płoskiego…
PolubieniePolubienie
PS. znowu wyjdę na marudę, ale mi też się nie podoba pomysł tramwaju wewnątrz kampusu. Czy to prowincjonalne? Nie wiem, może dla tramwajowego zapaleńca…
Jeszcze nie widziałem w Polsce, żeby przez kampus jeździły tramwaje (a byłem na kilku).
Zresztą UWM może się pochwalić najładniejszym kampusem w Polsce, więc po co to niszczyć?
PolubieniePolubienie
Siemensowi w Berlinie też pewnie mówili, że jeszcze nie widzieli, żeby tramwaj jeździł bez konia, więc po co to. 🙂 W Polsce może nie, ale prawdę mówiąc, ile mamy w Polsce kampusów z prawdziwego zdarzenia. Powtórzę przykład najnowszy: kampus UJ na Ruczaju. Może nie przez, ale zbudowano go wzdłuż linii – przyszłej linii, dodajmy, bo kiedy planowano kampus, torowisko jeszcze nie istniało. Tramwaj jedzie przy kampusie WAT na warszawskim Starym Bemowie. W Poznaniu nie jeździ na Morasko i studenci przeklinają pomysł nieprzedłużenia Pestki w żywy kamień. Tam też zdaje się protestowali „naukowcy” z UAM. Wolę powoływać się na przykłady niemieckie, gdzie buduje się linie przez kampus, choćby w ostatnich latach. Naziemny odcinek metra we Frankfurcie nad Menem, planowana linia we Fryburgu Bryzgowijskim, planowana w Heidelbergu, gdzie tramwaj stanie się głównym środkiem transportu… Nie wspominając Dortmundu czy Wuppertalu, gdzie są Hochbahny w kampusach – te naprawdę ingerują w strukturę miejską, więc tu akurat naśladowania nie polecam.
Ale zastrzeliłeś mnie przede wszystkim słowem „zniszczy”. Co zniszczy? Jak zniszczy? Autobusy na Dybowskiego atmosfery nie niszczą, a tramwaj zniszczy? W jaki sposób? Potworne budynki stawiane w Kortowie II i III bez dobrego architekta, za to projektowane przez wykładowców z budownictwa nie niszczą najładniejszego kampusu w Polsce? Z tego, co pamiętam ze zdjęcia na FB, to jesteś całkiem młody – zaskoczyłeś (i zasmuciłeś) mnie tym myśleniem gustkowo-sochowym. W Olsztynie lubi się powtarzać, że mamy najładniejszy kampus – tylko że dzięki Niemcom, którzy wybrali to miejsce na szpital psychiatryczny – albo największe juwenalia – po pierwsze nie wiem, czy naprawdę, a po drugie chwalenie się wielką popijawą z disco polo? – ale jakoś nie słyszałem, żebyśmy się choć zbliżyli do opinii o najlepszym uniwersytecie. Bronię go przed ludźmi z innych miast jak mogę, ale czasem to naprawdę jest Uniwersytet Wiejsko-Miejski. Koniec dygresji. Nie przekonałeś mnie do koncepcji tramwaju jako narzędzia zniszczenia, bo nie podałeś żadnych argumentów. Bo że tramwaj zjada dzieci, to wiemy, ale student podobno już nie dziecko. 🙂
PolubieniePolubienie
Jako absolwent AR-T dołożę tu swoje przemyślenia. Jeszcze przed stanem wojennym, będąc studentem tamtej uczelni słyszałem o pomysłach połączenia jej z WSP. Żartowaliśmy sobie na turniejach wydziałów z tej idei, proponując dołączenie Seminarium Duchownego, ale też Akademii Milicyjnej ze Szczytna. Niestety te żarty ktoś po kilku dekadach przeobraził w rzeczywistość, oczywiście bez Szczytna. Dlatego na swój użytek nazywam UW-M konglomeratem, czyli pomieszaniem z poplątaniem. Przechodząc do istoty sprawy – w mojej pamięci ten „kampus”, czyli miasteczko akademickie zaczynało się od nieistniejącej obecnie pętli autobusowej a kończyło na starym budynku Wydziału Mechanicznego, a w kierunku wschód – zachód od ul. Warszawskiej do brzegu jeziora. W tak zdefiniowanej przestrzeni mieliśmy rzeczywiście najfajniejsze miasteczko – z parkiem, gdzie wiewiórki same podchodziły do spacerowiczów, z plażą, kortami tenisowymi, mnóstwem zieleni, ciszą i spokojem. A tam dalej, na południe faktycznie dzieją się dziwne rzeczy i tamtego terenu / w moim pojęciu/ nie należy łączyć z tak narysowanym przeze mnie obrazem. I tam tramwaj będzie się doskonale wpasowywał w obecny stan architektury, to chyba jest oczywiste.
PolubieniePolubienie
Może źle się wyraziłem, a chodziło mi o to, że po co prowadzić tramwaj Oczapowskiego? Dla mnie kampus UWM to też raczej tzw. Kortowo I i zaczyna się w okolicy starej pętli i kończy gdzieś między Wydziałem Mechanicznym, a Biblioteką (i to co, że jest najładniejszy dzięki Niemcom). Autobusy, ani tramwaje na Dybowskiego dla mnie nie niszczą atmosfery. Ale na Oczapowskiego już tak.
Moim odczuciu lepiej poprowadzić linię Warszawską do Dybowskiego, a w dalszej przyszłości np. doprowadzić do „starej” linii przez Wilczyńskiego (czy jakkolwiek będzie się nazywała ta ulica łącząca Jaroty z Kortowem) – o ile ma to sens.
PolubieniePolubienie
Tramwaj na Oczapowskiego to mój pomysł – miasto się na takie nie poważa. Moim zdaniem to lepsze miejsce dla tramwaju niż aleja Warszawska znajdująca się w zasadzie poza kampusem (wolę określenie „miasteczko akademickie”). Jeśli pojawiają się głosy o tramwaju na Starym Mieście, gdzie miałby on jechać deptakiem, to Oczapowskiego, która jest ulicą z ruchem samochodowym, choć niewielkim, lokalnym, nadaje się do tego jeszcze lepiej. Ale cieszę się, że zgadzamy się co do tego, że na Dybowskiego tramwaj powinien się pojawić jak najbardziej. Według mnie byłby to tam wręcz element uspokojenia ruchu.
PolubieniePolubienie