OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto ujawniło w pierwszych dniach maja kolejną wersję projektów tras drugiego etapu rozwoju olsztyńskiej sieci tramwajowej. Określono ją jako „optymalną”, co jest w najlepszym przypadku kiepskim żartem. Wersja, nazwana wariantem czwartym, zawiera kilka ciekawych rozwiązań, ale znacznie więcej niesie ze sobą zagrożeń dla przyjaznego pasażerom kształtu przyszłych tras.

© OlsztyńskieTramwaje.pl

Zacznijmy od tego, że miasto z obecnego budżetu unijnego na lata 2014-2020 na inwestycje transportowe spodziewa się dostać równowartość około 240 mln zł. Tylko połowa z tej kwoty zostanie przeznaczona na transport publiczny, za drugą połowę Olsztyn przebuduje ulice Partyzantów i Pieniężnego oraz wybuduje ścieżki rowerowe. Zaledwie 120 mln zł na rozbudowę sieci tramwajowej oznacza – co powiedziano oficjalnie – że budowa będzie realizowana etapami, co może oznaczać po prostu, że część tras nie powstanie. Gdyby rzeczywiście tak miało się stać i gdyby nie powstały trasy, które zaplanowano jako rezerwowe, będziemy przez lata zmagali się z problemami w komunikacji tramwajowej. Po prostu sieć zaprojektowana jako całościowy system będzie musiała funkcjonować w niepełnym kształcie – nie uciekając się do specjalnych metafor: trzy czwarte czy cztery piąte nigdy nie będą działały tak jak całość.

Przejdźmy jednak do konkretnych rozwiązań. Miasto upiera się budować nową krańcówkę Tęczowy Las przy ulicy Płoskiego. Racjonalność tej decyzji jest dla nas wątpliwa, zwłaszcza przy proponowanym układzie linii i pojemności krańcówki Kanta. Z różnych opcji wybrano ostatecznie chyba najlepszą – po zachodniej stronie ulicy Płoskiego. Oznacza to, że tramwaj nie będzie musiał przekraczać dwujezdniowej ulicy, na której ruch dziś jest może umiarkowany, ale z pewnością wzrośnie po tym, jak stanie się ona dojazdem do węzła obwodnicy Olsztyna (Olsztyn Jaroty – poszerzenie ulicy od granic Olsztyna do obwodnicy jest na etapie projektowania). Znajdująca się dziś po przeciwnej stronie ulicy pętla autobusowa zostałaby przeniesiona w pobliże krańcówki tramwajowej, co umożliwiłoby w tym miejscu przesiadki drzwi w drzwi. Tuż obok planowanych jest 30 miejsc parkingowych systemu Parkuj i jedź (P+R; Park & Ride). Nawet więcej, bo 40 kolejnych, miałoby się znaleźć w miejscu obecnej pętli autobusowej. I już prawie można by zacząć chwalić za pierwszy taki parking w Olsztynie, gdyby nie rozwiązania w projekcie zapisane. Diabeł – jak wiadomo – tkwi w szczegółach, a te praktycznie dyskwalifikują pomysł drugiego parkingu P+R. Otóż żeby dostać się z niego na krańcówkę tramwajowo-autobusową nie wystarczy po prostu przejść przez ulicę, co i tak jest – jak wiadomo z doświadczeń innych miast – czynnikiem zniechęcającym część ludzi. Przejścia na skrzyżowaniu ulic Płoskiego, Laszki i Dorantta zaplanowano bowiem tak, że jezdnię trzeba pokonać nie raz, ale aż trzy razy. Jeśli stanie tam sygnalizacja świetlna, to tylko najwięksi desperaci będą gotowi zostawić samochód, by na samym dojściu do przystanku komunikacji miejskiej stracić kilka minut. W taki właśnie sposób morduje się najlepsze nawet rozwiązania i zniechęca ludzi do rezygnacji z samochodu. Gdyby ktoś chciał przesiąść się tramwaj z roweru, to też mu się tego zadania nie ułatwia. Przy krańcówce powstanie – owszem – parking rowerowy Bike & Ride (B+R), ale legalnie dojechać będzie można do niego tylko od strony ulicy Płoskiego. Rowerzysta jadący równoległym do Płoskiego odcinkiem ulicy Dorantta, czyli od strony osiedli mieszkaniowych, będzie miał do wyboru albo objechanie całej krańcówki, albo nielegalną jazdę po chodniku.

Teren pod przyszłą krańcówkę autobusowo-tramwajową Tęczowy Las przy ulicy Płoskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Krańcówka tramwajowa ma być czterotorowa, choć sam przystanek końcowy z peronami bocznymi znajdzie się nieco wcześniej, jeszcze na odcinku dwutorowym – cztery tory będą służy tylko jako odstawcze. To chyba inwestycja trochę na wyrost, zwłaszcza że bieg kończyć miałaby tylko jedna linia – 4 z Dworca Głównego przez Dworcową, Krasickiego i Wilczyńskiego. Dwutorowy przystanek końcowy powinien z powodzeniem wystarczyć, a jeśli tak, to wygodniej byłoby pasażerom, gdyby był to przystanek wyspowy jak na krańcówce Uniwersytet-Prawocheńskiego. Tuż za końcem torów odstawczych stanie budynek socjalny dla motorniczych. Jego umiejscowienie podobne jak na krańcówce przy Dworcu Głównym skutecznie zamknie możliwość ewentualnego dalszego przedłużenia linii. Owszem, tuż za końcem torów znajduje się zabudowana już posesja przy ulicy Dorantta 2. Jest to jednak jak na razie jedyny budynek w promieniu kilkudziesięciu metrów, więc możliwy do ominięcia zarówno od strony ulicy Płoskiego (choć miejsca tu niewiele), jak i z drugiej strony, przy równoległym do Płoskiego odcinku Dorantta. Zdajemy sobie sprawę, że mniej więcej sto metrów od planowanego zakończenia torowiska znajduje się granica administracyjna Olsztyna, a sąsiednim gminom za darmo linii tramwajowej budować nie będziemy. Ale nie można zamykać sobie tak bezrefleksyjnie opcji na przyszłość. Coraz intensywniej toczy się dyskusja o przyłączeniu „przygranicznych” terenów gminy Stawiguda, na których zresztą bardzo aktywnie działają deweloperzy budując kolejne nowe bloki. Gdyby to nastąpiło, to może wystąpić z czasem potrzeba obsłużenia nowych terenów komunikacją miejską – wówczas przedłużenie linii tramwajowej byłoby dobrym rozwiązaniem. Oczywiście rozlewanie się miasta (eksurbanizacja, urban sprawl) jest procesem złym i kosztownym, ale wygląda na to, że na razie w polskiej i olsztyńskiej rzeczywistości trudnym do zatrzymania, warto więc zostawiać sobie na taką ewentualność alternatywy i przede wszystkim rezerwy terenu. A gdyby granica Olsztyna w tej okolicy kiedyś przesunęła się na południe, to sieć tramwajową można by przedłużyć aż do węzła Jaroty na obwodnicy Olsztyna, gdzie mógłby się też znaleźć parking Parkuj i jedź z prawdziwego zdarzenia. To oczywiście kwestia odległej przyszłości, ale w takiej perspektywie należy myśleć o mieście. Gdańsk ma inwestycje w sieć tramwajową zaplanowane na 20-30 następnych lat, co pozwala rezerwować tereny pod przyszłe torowiska i uwzględniać je w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego.

Ulica Wilczyńskiego przy skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego Fot. Paweł Bukowski

Niespodzianką i to pozytywną jest pojawienie się projekcie rozjazdu umożliwiającego w przyszłości budowę torowiska w ulicy Wilczyńskiego na zachód od skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego, w kierunku Osiedla Generałów. Ułożenie rozjazdu w czasie i tak koniecznego podłączania do obecnej linii głównej torowiska na Wilczyńskiego jest bardzo dobrym pomysłem. Kiedy w przyszłości – miejmy nadzieję, że jak najbliższej – powstawać będzie torowisko na Osiedle Generałów (na dziś to zaledwie 500 metrów toru podwójnego), jego podpięcie do całej sieci będzie mogło odbyć się dużo szybciej i praktycznie bez wstrzymywania ruchu. BPBK nie byłoby jednak sobą, gdyby czegoś nie zepsuło. Otóż w projekcie zaproponowano niepełny rozjazd – wjazd w kierunku Osiedla Generałów możliwy byłby tylko z kierunku wschodniego, z ulicy Wilczyńskiego. Oznacza to tyle, że ani z ulicy Płoskiego (tu potrzebne byłoby to tylko w sytuacjach awaryjnych), ani z alei Sikorskiego nie mógłby w kierunku Osiedla Generałów skręcić żaden tramwaj. Ogranicza to przede wszystkim dramatycznie możliwość elastycznego budowania siatki linii tramwajowych. Przy takim rozwiązaniu z Osiedla Generałów nie dałoby się puścić bezpośredniej linii np. do Kortowa czy jadącej najkrótszą drogą do centrum i Dworca Głównego przez Obiegową – trzeba by tam jechać linią „wycieczkową” przez Krasickiego. Po co zmuszać do przesiadek, kiedy można puścić linię bezpośrednią? To na pewno bardzo skusiłoby pasażerów. Skręt z alei Sikorskiego w stronę Osiedla Generałów byłby przydatny także z innego powodu. W sytuacjach awaryjnych na Płoskiego czy Witosa to tam można by kierować tramwaje. Do pętli Pieczewo daleko, a tu zaledwie półkilometrowy odcinek. Pamiętajmy, że na istniejącym już odcinku nie ma weksli umożliwiających zmianę kierunku jazdy, przez co zresztą nie wykorzystujemy jednej z największych zalet naszych tramwajów – ich dwukierunkowości. W razie awarii możliwe są dziś jedynie kursy wahadłowe. Taka odnoga nie dość, że potrzebna pasażerom, to byłaby również przydatna organizatorowi przewozów. Zresztą generalnie odnogę na Osiedle Generałów należałoby budować już teraz – zamiast odcinka do Tęczowego Lasu. Jeśli miasto mówi o potrzebie dodatkowej krańcówki, by pomieściły się wszystkie tramwaje (choć przy planowanym układzie linii to problem czysto hipotetyczny), to Osiedle Generałów jest opcją lepszą niż Tęczowy Las, bo nie będzie tylko pustawą krańcówką techniczną, lecz intensywnie wykorzystywanym przystankiem. Należy więc koniecznie wprowadzić do projektu poprawkę w postaci pełnego rozjazdu we wszystkich relacjach i starać się – może nawet już teraz, tak niewielkie zmiany wciąż są możliwe – doprowadzić do jak najszybszej realizacji tego odcinka.

Linia zastępcza Z-1 kursowała wahadłowo między Osiedlem Generałów a skrzyżowaniem alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego latem 2015 roku podczas budowy linii tramwajowej. Miała tylko dwa przystanki – początkowy i końcowy – a czas przejazdu całej blisko półkilometrowej trasy wynosił minutę. Tę trasę powinien pokonywać tramwaj, który na Osiedlu Generałów na pewno znalazłby pasażerów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Budowa linii tramwajowej jest szansą na pozytywne zmiany na ulicy Wilczyńskiego, która jest kręgosłupem Jarot, a jednocześnie ulicą zaniedbaną i funkcjonującą dla samochodów, a nie ludzi. Projekt przebudowy związanej z wprowadzeniem tu torowiska miał chyba w założeniu uczynić tę ulicę bardziej przyjazną, ale zabrakło determinacji albo umiejętności (albo jednego i drugiego). W efekcie projekt nie zadowoli nikogo – ani pieszych, ani rowerzystów, ani kierowców, ani pasażerów komunikacji miejskiej. Wiemy, że olsztyńska Obywatelska Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przygotowała bardzo długą i szczegółową listę uwag do wszystkich projektów, zarówno pod kątem pieszych i rowerzystów, jak i kierowców, więc my zajmiemy się częścią związaną ściśle z komunikacją miejską.

Na trasie wzdłuż Wilczyńskiego zaplanowano sześć przystanków łącznie z końcowym w miejscu obecnej pętli autobusowej Pieczewo. Znajdą się one przy skrzyżowaniach z ulicami: Jarocką, Malewskiego i Janowicza, Boenigka i Kanta, Krasickiego, Żurawskiego i Gębika. Niestety, już tu widać, że priorytetem wcale nie była wygoda i bezpieczeństwo pasażerów. Wszystkie pary przystanków rozdzielono – te w przeciwnych kierunkach miałyby znajdować się po przeciwnych stronach skrzyżowań. Oznacza to tyle, że osoba przechodząca przez przejście dla pieszych przy przystanku nie trafi wyłącznie na ruszający lub hamujący tramwaj, ale może spotkać na pasach tramwaj odjeżdżający z przystanku, który właśnie przyśpiesza i w czasie przejazdu przez skrzyżowanie prędkości już nieco nabrał. Na Wilczyńskiego będziemy mieli trambuspasy i wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe. Jeśli umieścimy przystanki po przeciwnych stronach skrzyżowania, przesiadka na tramwaj lub autobus jadący w przeciwnym kierunku – a to wbrew pozorom nie tak rzadka sytuacja – będzie wymagała od pasażera pokonania – uwaga! – trzech przejść dla pieszych. Tak zachęcamy do korzystania z komunikacji miejskiej? Gdyby perony przystankowe były naprzeciwko siebie jak na przystankach Centrum czy Skwer Wakara, przesiadka byłaby błyskawiczna. Jeszcze jest pora to zmienić i miejmy nadzieję, że tak się właśnie stanie. Zabawne, że przyczyną takiego a nie innego umiejscowienia przystanków była chęć zostawienia jak największej ilości miejsca dla samochodów, a i tak na jednym z kluczowych skrzyżowań na osiedlu – z ulicami Boenigka i Kanta – planowane są zakazy skrętu w lewo. Akurat tam, gdzie są rzeczywiście potrzebne. Zresztą cały projekt ulicy Wilczyńskiego udaje nowoczesny, ale tak naprawdę w dużej mierze przygotowano go pod kątem wygody samochodów, a nie ludzi. Przebudowa Wilczyńskiego na „śródmiejską” ulicę będzie niemożliwa, jeśli drogę dla rowerów zrobi się tylko po jednej stronie, nie zwiększy się liczby przejść dla pieszych i nie ograniczy prędkości. Z drugiej strony zniknie część miejsc parkingowych, a przy ulicy handlowej wypadałoby ich trochę zapewnić – w bocznych ulicach takich jak Hanowskiego, Janowicza czy Burskiego nie planuje się jednak ich wyznaczenia.

Wątpliwości budzi odsunięcie pierwszego przystanku na linii od skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Zawsze należy dążyć do tworzenia zespołów przystankowych, szczególnie w miejscach, gdzie łączą się i rozdzielają odnogi torowiska. Umożliwia to wygodne przesiadki w różnych relacjach. Przy układzie przystanków, jaki mamy w obecnym projekcie, przesiadka z tramwaju jadącego z kierunku Jarot i Pieczewa na autobus w kierunku Zacisza czy autobus lub tramwaj na południe, ulicą Płoskiego będzie wymagała albo długiego spaceru, albo jechania do kolejnego przystanku (Andersa) w przeciwnym kierunku. Gdyby projektanci korzystali na co dzień z komunikacji miejskiej, wiedzieliby, jak irytuje pasażerów zmuszanie ich do tracenia czasu przez takie głupie rozwiązania. Rozwiązaniem byłoby umieszczenie przystanku przy wspomnianym skrzyżowaniu i dodanie kolejnego między Jarocką a Hanowskiego – odległość do następnego jest na tyle duża, że uzasadnia taką decyzję, a jednocześnie poprawiamy dostępność tramwaju dla pasażerów.

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Hanowskiego – dobre miejsce na przystanek Fot. Paweł Bukowski

Inny pomysł projektantów to przykład zarazy, która ostatnio pleni się także w Olsztynie. Coraz częściej pary przystanków w przeciwnych kierunkach nie znajdują się blisko siebie, lecz oddala się je na duże odległości albo wręcz tworzy się przystanki jednokierunkowe. Oznacza to mniej więcej tyle: w jedną stronę dojedziesz wygodnie, ale w drugą już każemy ci chodzić. Kolejny przykład planowania zza biurka przez ludzi, którzy najprawdopodobniej nie dojeżdżają codziennie do pracy autobusem czy tramwajem. Na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego docelowo tory mają znaleźć się na wszystkich wlotach. Przyjęto założenie, że tramwaj powinien zatrzymywać się za skrzyżowaniem. OK, przy sprawnie działającym systemie sterowania ruchem to nie problem, bo tramwaj powinien otrzymać odpowiednio wcześniej priorytet i przejechać skrzyżowanie bez zatrzymywania się. Dlaczego jednak tramwaj skręcający w Krasickiego w kierunku Nagórek za skrzyżowaniem przystanku mieć nie będzie, nie wiadomo. Zaplanowano mu kolejny, w obu kierunkach, nieco dalej – na wysokości skrzyżowania z Boenigka i Sobocińskiego. Oznacza to, że jadąc z centrum tramwaj zatrzyma się dwa razy na przestrzeni 200 metrów, ale już w przeciwnym kierunku, w środku gęsto zabudowanego osiedla mieszkaniowego przystanki będzie dzielić od siebie 700 metrów.

To skrzyżowanie ma jeszcze jeden projektowy feler. Po raz kolejny zaproponowano niepełny rozjazd. Według obecnej koncepcji w ulicę Krasickiego na południe, w kierunku dzisiejszej krańcówki Kanta będzie można wjechać tylko na wprost, z Krasickiego od strony Nagórek. Wprowadzając taki idiotyzm odcinamy sobie – jak w poprzednim wspomnianym tu przypadku – nie tylko możliwość bardziej elastycznego kształtowania tras linii (na przykład linia okrążająca Jaroty przez Płoskiego, Witosa, Krasickiego i Wilczyńskiego), ale także możliwość reagowania na sytuacje awaryjne. W przypadku zablokowania toru w środkowej części Wilczyńskiego tramwaj nie objedzie zatoru południem Jarot przez Krasickiego, Witosa i Płoskiego, lecz będzie musiał skręcić w Krasickiego na północ. Różnica w kosztach między takim rozjazdem a rozjazdem pełnym w skali projektu jest nikła, by nie powiedzieć żadna. Należy wszędzie planować pełne rozjazdy, uwzględniające wszystkie możliwe relacje – nawet, jeśli nie będą one wykorzystywane w ruchu liniowym, to mogą się przydać w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń albo w przyszłości.

Pętla Pieczewo zaplanowana… w miejscu bloku

Osobną historią jest krańcówka Pieczewo. Wyrysowano ją kosztem sporego terenu zielonego – dzikiego skwerku przy istniejącej pętli autobusowej. Ale i to okazało się za mało, bo jak udowodnił olsztyński społecznik Borys Zadorecki, po nałożeniu projektu na mapę widać, że część krańcówki zaplanowano w miejscu… istniejącego bloku mieszkalnego przy ulicy Wilczyńskiego 3. Zażartowalibyśmy wrednie na temat zdalnego projektowania, ale w dobie map satelitarnych i zdjęć lotniczych nie powinno być to problemem. Na wzór gdański – i to w zasadzie jedyny pozytyw – zaprojektowano wspólną pętlę dla tramwajów i autobusów z przesiadkami drzwi w drzwi. Dalej jest już tylko gorzej. Parking dla rowerów B+R podobnie jak przy Tęczowym Lesie umiejscowiono tak, że nie ma do niego wygodnego dojazdu ze wszystkich stron – z drogi dla rowerów biegnącej po północnej stronie ulicy trzeba będzie skręcić pod kątem prostym, przeciąć ulicę, pas dla autobusów kończących trasę, cztery tory tramwajowe, ponownie pas dla autobusów, po czym skręcić z powrotem i dopiero dojedziemy do parkingu. Założymy się, że rowerzyści będą jeździli po chodniku? Dojazd do budynków Wilczyńskiego 2 znajdujących się na dzisiejszym końcu ulicy wytyczono w dziwny sposób z koniecznością dwukrotnego skrętu pod kątem 90 stopni, by przeciąć torowisko. Znów ktoś zapomniał, że we wszystkich planach ulica Wilczyńskiego nie będzie się kończyć tu, gdzie obecnie, lecz poprowadzi dalej, na nową część Pieczewa (Pieczewo II) na terenach byłego poligonu. Będzie to jeden z trzech dojazdów ze strony miasta na to osiedle, co oznacza, że ruch może być tu znaczący. Wygląda na to, że nikt tego nie wziął pod uwagę. To zresztą niestety nie jedyny dowód na to. Krańcówka tramwajowa ma być na Pieczewie czterotorowa. Nie będzie tu osobno przystanku i torów odstawczych – trzy perony, z których korzystać będą pasażerowie będą służyły jednocześnie do postoju tramwajów, podobnie jak jest dziś na krańcówce Kanta. Szkopuł jednak w tym, że dokładnie za końcem tych torów stanie budynek socjalny dla motorniczych. Stanie całkowicie blokując możliwość przedłużenia torowiska w kierunku mającego się budować osiedla. Nowa krańcówka pożre mnóstwo przestrzeni, więc naprawdę dałoby się wygospodarować miejsce na budynek gdzie indziej. Mógłby on stanąć obok, nie w osi torowiska – przykładem może być krańcówka w Kortowie, gdzie właśnie tak to rozwiązano. Taki projekt to dowód kompletnego braku wyobraźni albo niezaznajomienia się z dokumentami planistycznymi. Albo jedno i drugie.

Wyświetlacz wewnętrznego systemu informacji pasażerskiej w olsztyńskim Solarisie Urbino 18 IV – za dwa-trzy lata to powinny być także przystanki tramwajowe © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulicą Krasickiego w kierunku północnym od Wilczyńskiego tramwaj pojedzie najpierw środkiem, pasem zieleni. Za przystankiem planowanym na wysokości skrzyżowania z ulicami Boenigka i Sobocińskiego tory przetną zachodnią jezdnię, by dalej pobiec obok ulicy. Tak tramwaj pojedzie aż do alei Piłsudskiego. Dzięki temu na Jarotach i Nagórkach pary przystanków znajdą się naprzeciwko siebie, a nie po przeciwnych stronach skrzyżowania. Z jednym wyjątkiem: skrzyżowania z ulicą Barcza (przystanek Carrefour). Dlaczego tak – nie wiadomo. Poza powodami, o których wspominaliśmy wcześniej, jest to decyzja niezrozumiała także z innego względu. Po północnej stronie skrzyżowania, gdzie stoją bloki mieszkalne, miejsca jest niewiele i przystanek trzeba będzie wciskać. Wątpliwy urok wąskich peronów zdążyliśmy już w Olsztynie poznać, po co więc po raz kolejny skazywać się na niewygodę, zwłaszcza że po drugiej, południowej stronie skrzyżowania miejsca jest pod dostatkiem?

Na Nagórkach powstanie też nowy przystanek – przy skrzyżowaniu ulicy Krasickiego z ulicą Murzynowskiego. To konieczność po rezygnacji z przeprowadzenia linii przez Nagórki, by mieszkańcom tego osiedla choć trochę ułatwić korzystanie z dobrodziejstw tramwaju.

Z planów nie zniknęła też całkowicie estakada przy skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Synów Pułku – wśród ujawnionych projektów jest także podwariant z takim właśnie rozwiązaniem. Tak jak generalnie jesteśmy przeciwnikami budowli mocno ingerujących w krajobraz, tak w tym przypadku jest ona naszym zdaniem całkiem rozsądnym rozwiązaniem. Sprzyja temu rzeźba terenu, a bezkolizyjne pokonanie sporego skrzyżowania posłużyłoby i tramwajom, i samochodom. Należałoby tylko dopracować szczegóły i znajdujący się już na estakadzie przystanek Synów Pułku zaprojektować tak, by wejście na niego możliwe było nie tylko schodami, ale również przy pomocy pochylni (nie wind, które się psują, są zanieczyszczane albo niszczone, a takie właśnie rozwiązanie zaproponowano). Przystanek powinien znajdować się w poziomie skarpy nagórskiej – tak, by z osiedla wchodziło się na niego bez pokonywania różnicy poziomów.

MAN A11 #1100 na linii 26 (dziś 126) na ulicy Synów Pułku (22 grudnia 2015) – dziś autobus tylko tędy przejeżdża, według planów w przyszłości miałby mieć w tym miejscu przystanek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowy układ przystanków zaplanowano w zespole przystankowym Pstrowskiego. Jak można się domyślić: gorszy. Mimo sporej przestrzeni w północno-zachodnim narożniku skrzyżowania ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku nie zaplanowano tam pary przystanków, lecz postanowiono je rozrzucić na przeciwne strony wspomnianego skrzyżowania. Co więcej, dotyczyć to ma także przystanków autobusowych. Oznacza to ni mniej, nie więcej tyle, że autobusy dowożące mieszkańców osiedla Kormoran ze śródmieścia i Dworca Głównego wysadzałyby ich za skrzyżowaniem, już przy ulicy Synów Pułku, w miejscu, gdzie nie ma żadnych domów ani bloków mieszkalnych, a jedynie sklep i stacja benzynowa. Tam też ci sami mieszkańcy mieliby wsiadać do tramwaju jadąc w kierunku śródmieścia czy dworca (do autobusu w tym kierunku już zupełnie gdzie indziej). Zmuszałoby to pasażerów do dodatkowego pokonywania w drodze do tramwaju i z autobusu szerokiej, dwujezdniowej ulicy Pstrowskiego, co oczywiście wiąże się z oczekiwaniem na światłach. Powtórzymy: tak zachęcamy do korzystania z komunikacji miejskiej? Dziś przystanek autobusowy znajduje się blisko osiedla, jest wygodny dla mieszkańców, więc zamierzamy im trochę życie utrudnić? Właśnie takie, drobne wydawałoby się, decyzje na etapie projektowania wpływają potem na sukces lub porażkę danego przedsięwzięcia. Jest to szczególnie niezrozumiałe, skoro udało się przekonać miasto, by torowisko poprowadzono obok ulicy Wyszyńskiego, aby ułatwić dostęp do tramwaju, a takimi pomysłami chce się ten pozytywny efekt zniwelować.

MAN A23 #1113 na linii 117 na ulicy Wyszyńskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przy Wyszyńskiego miałby powstać nowy przystanek przy skrzyżowaniu z ulicami Żołnierską i Augustowską. Tu para przystanków tramwajowych znów została bezsensownie rozdzielona. Sprawia to wrażenie, jakby projektanci wciąż tkwili w latach 70. czy 80. poprzedniego wieku, kiedy planowano przystanki przed skrzyżowaniami, żeby tramwaj czekając na zielone nie stał bezproduktywnie, a zabierał w tym czasie pasażerów. Nie można jednak abstrahować od tego, że cała olsztyńska sieć jest objęta inteligentnym systemem sterowania ruchem (ITS), który nadaje tramwajom priorytet i przystanki można planować tam, gdzie są potrzebne, a nie tam, gdzie najłatwiej je umieścić. Kolejny feler: nowy przystanek autobusowy powstanie tylko w jednym kierunku. Mieszkańcy Osiedla Mazurskiego mają chodzić na autobus do centrum w okolice dawnego domu handlowego Rolnik, czyli do skrzyżowania ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku. Byłoby to zrozumiałe, gdyby wyznaczać punkt zbiórki po jakiejś ewakuacji, żeby można było ich policzyć, ale mówimy przecież o komunikacji miejskiej! Z kolejnym przystankiem rysownicy z Gdańska wyjątkowo nie eksperymentowali i pozostawili go w istniejącej lokalizacji, gdzie nosi dziś nazwę Piłsudskiego.

Następnie tramwaj skręcać ma w aleję Piłsudskiego i tu niestety też w projektach dzieją się oryginalne rzeczy. Po zaprezentowaniu pierwotnych planów mocno skrytykowaliśmy kuriozalny pomysł budowy odnogi wzdłuż ulicy Leonharda do jednej z bram fabryki Michelin przy skrzyżowaniu z ulicą Pana Tadeusza. Pisaliśmy wtedy i mówiliśmy na konsultacjach społecznych, że absolutnie wystarczy pracownikom fabryki opon przystanek przy skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicami Wyszyńskiego i Leonharda, należy go jedynie zaplanować przy samym skrzyżowaniu, bo dzisiejsza lokalizacja przystanku Stadion Stomil – jak sama nazwa wskazuje – znajduje się w pobliżu pasażu prowadzącego na stadion miejski. Co dostaliśmy w obecnej wersji projektu? Przystanek odsunięty jeszcze dalej, na wysokość pływalni Aquasfera. To, że prywatna linia do fabryki jest bez ekonomicznego sensu, nie oznacza, że pracownicy Michelin z tramwaju korzystać nie będą. Chyba że zrealizuje się proponowany pomysł, to rzeczywiście nie porzucą samochodów, a ci, którzy korzystali z autobusów, też pewnie przesiądą się na auta, bo w alei Piłsudskiego planowany jest wspólny pas autobusowo-tramwajowy i takiż przystanek, co oznacza, że autobus zatrzyma się tak samo daleko jak tramwaj. Nie wiem, czy pracownicy BPBK wiedzieli, co projektują, bo oficjalna nazwa projektu brzmi „Przedłużenie linii tramwajowej łączącej osiedle Jaroty i Pieczewo z fabryką Michelin i zintegrowanym węzłem przesiadkowym przy dworcu PKP/PKS wraz z rozbudową zajezdni tramwajowej z wyposażeniem”. „Łączącej”, a więc połączenie, a nie przejazd turystyczny bez zatrzymywania się. Jeśli już zdecydowaliśmy się poprowadzić linię w okolicach Michelina, to zróbmy to tak, aby ona jak najlepiej pracownikom tej fabryki posłużyła. Wygląda to w tej chwili, jakby w reakcji na powszechną krytykę pomysłu odnogi na Leonharda, ktoś powiedział „nie, to nie” i postanowił, że na złość zepsuje, co się da.

Aby to naprawić, należy umieścić przystanek w alei Piłsudskiego tuż przy wspominanym skrzyżowaniu z Wyszyńskiego i Leonharda i przed placem Inwalidów Wojennych utworzyć kolejny, na wysokości dzisiejszego jednokierunkowego przystanku autobusowego. Miejsca w obu lokalizacjach nie brakuje, a będzie o nie tym łatwiej, że jak wspomnieliśmy autobusy pojadą tu po torowisku, które zajmie część dotychczasowej przestrzeni dla samochodów. Tym zostanie po jednym pasie w każdym kierunku plus dodatkowe pasy do skrętów. Powinno z powodzeniem wystarczyć, zwłaszcza że ten odcinek alei Piłsudskiego należy do mniej obciążonych. Niestety, widać tendencję do tego, żeby i tu spróbować wprowadzić korki, bo do tego właśnie prowadzić będzie proponowana wciąż uparcie likwidacja ronda na placu Inwalidów Wojennych.

Z uporem godnym naprawdę lepszej sprawy lansuje się pozbycie się jednego z ostatnich dużych skrzyżowań w Olsztynie, na którym brak sygnalizacji świetlnej, dzięki czemu – oraz formie ronda – jest ono przejezdne w przewidywalnym czasie nawet w czasie największego natężenia ruchu. Zresztą ewentualne dłuższe kolejki tworzą się tu w zasadzie na jednym wlocie – ulicy Dworcowej z kierunku dworca. Zamiana ronda na zwykłe skrzyżowanie zdemokratyzuje to miejsce – stać będą wszyscy. Olsztyńscy drogowcy nie uczą się na własnych błędach – kiedy likwidowali rondo na placu Powstańców Warszawy, na świecie od wielu lat ronda już przywracano, bo ograniczają one liczbę wypadków i upłynniają ruch, dając też szansę na pokonanie skrzyżowania pojazdom z ulic podporządkowanych. Ówczesne kierownictwo zarządu dróg postawiło jednak na swoim i jaki mamy efekt dziś? W międzyczasie przybyło mieszkańców na osiedlach Podleśna i Zielona Górka, gdzie powstały nowe bloki, zwiększyła się więc liczba ludzi, którzy potrzebują z tych okolic się wydostać. Dziś graniczy to z cudem, bo korki na ulicy Jagiellońskiego w kierunku placu Powstańców Warszawy są ogromne i nie pomoże nawet przesiadka na komunikację miejską, bo autobusy utykają w nich tak samo, a opóźnienia stają się gigantyczne. Kiedy było tam rondo, takie problemy się nie zdarzały.

I nie ma co tłumaczyć konieczności likwidacji ronda budową linii tramwajowej, bo tramwaje na całym świecie przejeżdżają przez ronda w bardzo różnych konfiguracjach. Nierzadko układ torowy jest na nich o wiele bardziej skomplikowany niż na placu Inwalidów Wojennych, a jednak nikt pomysłu ich likwidacji nie rzuca. Rondo na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Dworcowej należy jedynie przebudować w taki sposób, żeby nie można było przejechać go nie przestrzał, nie redukując w ogóle przekroczonej z reguły prędkości, co jest możliwe w jego dzisiejszym kształcie. Powinno ono wymuszać zwalnianie przez kierowców aut, co obniży statystyki stłuczek na nim (tym próbuje się tłumaczyć proponowaną zmianę). Żeby uwiecznieni w literaturze popularnej olsztyńscy drogowcy (kto nie wie, o co chodzi, polecamy lekturę kryminału Zygmunta Miłoszewskiego „Gniew” – świetna książka, a na dodatek rozgrywająca się w Olsztynie) ucieszyli swojego diabła, proponujemy postawić sygnalizatory, ale uproszczone: migające światłem żółtym, kiedy tramwaju nie ma i zapalające światło czerwone, gdy tramwaj ma wjechać na rondo. Poprawi to z pewnością bezpieczeństwo, szczególnie kierowców nieprzyzwyczajonych do miejskiego transportu szynowego na ulicach i zdejmie obowiązek myślenia, który tramwaj ma pierwszeństwo, a który nie (podpowiadamy: na klasycznym polskim rondzie tramwaj wjeżdżający na rondo musi ustąpić pierwszeństwa tym pojazdom, które już się na nim znajdują, a zjeżdżający pierwszeństwo ma).

Sygnalizator ostrzegawczy na przejściu przez torowisko (światło żółte pulsujące) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Sygnalizator ostrzegawczy na przejściu przez torowisko (światło czerwone stałe podczas przejazdu tramwaju) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po skręcie w Dworcową tramwaj miałby mieć przystanek tuż za skrzyżowaniem. Gdyby zmienić – co wydaje się konieczne – układ przystanków w alei Piłsudskiego, ten przystanek można by akurat od skrzyżowania odsunąć o 100-200 metrów i umieścić go na wysokości przychodni lekarskiej oraz kawiarni (dawnego Horteksu). To wygoda dla mieszkańców, pacjentów i tych, którzy chcieliby skorzystać ze znajdującego się tuż obok parku Kusocińskiego. Kolejny przystanek znalazłby się tak jak dziś – przy skrzyżowaniu z Kołobrzeską, następny przy OZGrafie, czyli Olsztyńskich Zakładach Graficznych, przy rondzie na placu Ofiar Katynia. Nowością jest fakt, że zaczęłyby zatrzymywać się tu także autobusy (nareszcie!), bo w projektach wyrysowano zatoki przystankowe przy każdym wylocie z ronda.

Plac Ofiar Katynia to niestety kolejny przykład projektowej indolencji. Choć upadł pomysł, by w ogóle nie było tu rozjazdu i tramwaje mijały się skręcając na rondzie, to zaproponowano tu kolejny rozjazd niepełny. Tramwaj jadący Dworcową od strony osiedla Kormoran mógłby skręcić wyłącznie w Kętrzyńskiego lub w Towarową, w kierunku zajezdni. Nie wiemy, czy brak technicznej możliwości jazdy na wprost Dworcową w kierunku Dworca Głównego miałby wynikać na przykład z braku zaufania do motorniczych, czy przypadkiem nie pojadą najkrótszą trasą. Byłoby to jakieś wytłumaczenie – głupie, ale jakieś – bo logicznego i tak nie ma. Powtórzymy już po raz któryś w tym tekście: należy, gdzie to tylko możliwe i rozsądne – a jest tak w niemal wszystkim przypadkach – układać pełne rozjazdy tworząc większą liczbę możliwości układania tras zarówno liniowych, jak i awaryjnych. Nawet jeśli trzeba będzie puścić tramwaj do dworca ulicą Kętrzyńskiego, bo miasto nie odważy się poprawić fatalnego węzła na placu Konstytucji 3 Maja, to i tak warto mieć alternatywę, choćby dla zrobienia awaryjnej pętli ulicznej Kętrzyńskiego – Kościuszki – Dworcowa z nieużywanym w regularnym ruchu przystankiem na tej ostatniej. Na rozjeździe na placu Ofiar Katynia może przydać się nawet tak wydawało się niepotrzebna relacja jak skręt z Dworcowej od Dworca Głównego w Kętrzyńskiego (choć oczywiście dzisiejsza lokalizacja przystanku końcowego przy dworcu wiele utrudnia).

Kętrzyńskiego tramwaj pojechałby pasem zieleni między jezdniami – jest on dość szeroki – i przed skrzyżowaniem z Kościuszki miałby przystanek. Jadąc w przeciwnym kierunku zatrzymywałbym się na istniejącym przystanku wiedeńskim Kętrzyńskiego na Kościuszki, jeszcze przed skrętem. Na mapach projektowych niestety nie pojawił się zapowiadany po cichu pełny rozjazd, umożliwiający w przyszłości poprowadzenie tramwaju w kierunku placu Bema i dalej przez wiadukt Powstańców Węgierskich 1956 Roku na Zatorze. Nie rozumiemy, dlaczego. Nawet jeśli fragment torów tkwiłby nieużywany przez kilka lat, to i tak warto odpowiedni rozjazd zamontować, oszczędzając lub skracając czas ponownego zamknięcia skrzyżowania w przyszłości. Nie wiemy, czy taka decyzja wynika z braku koncepcji przebiegu torów na dość wąskim odcinku ulicy Kętrzyńskiego między Kościuszki a placem Bema, ale jeśli tak, to należałoby teraz przeprowadzić odpowiedni proces myślowy i odpowiednio do jego efektu fragment torów zbudować. Można było to (choć w kiepski sposób) zaplanować na Wilczyńskiego w kierunku Osiedla Generałów, którego – co jest błędem – nie ma na żadnej liście planowanych tras, to tym bardziej należy to zrobić w przypadku odcinka na Zatorze, który w oficjalnych miejskich dokumentach strategicznych figuruje.

Bardzo martwi w przedstawionych projektach niemal całkowity brak propozycji zmian węzła przy Dworcu Głównym. Należałoby posypać głowę popiołem, przyznać się do błędu i przebłagać Unię Europejską, by pozwoliła wprowadzić poprawki i przesunąć przystanek ze środka ronda na pas między jezdniami ulicy Lubelskiej, gdzie dziś znajdują się tory odstawcze. Zamiast tego proponuje się nam nagrodę pocieszenia – dodatkowe tory odstawcze. Zamiast obecnych czterech miałoby być ich sześć – dobudowano by po jednym torze zewnętrznym z każdej ze stron. Przebiegają tam jezdnie ulicy Lubelskiej, więc znów mielibyśmy wydać pieniądze tramwajowe na przebudowę drogi zamiast przeznaczyć je na poprawki samego węzła komunikacji miejskiej.

Przystanek końcowy Dworzec Główny na placu Konstytucji 3 Maja – tu niestety chyba nic się nie zmieni © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie jest lepiej, jeśli chodzi o jeden z trzech odcinków, które trafiły na listę rezerwową. W przypadku torowiska, które miałoby połączyć krańcówkę Kanta przez ulice Witosa i Krasickiego z linią pieczewską po Wilczyńskiego i trasą w kierunku centrum po Krasickiego, lansowany jest pomysł, który początkowo miał być jedynie rezerwowym. Chodzi mianowicie o ominięcie krańcówki przy Kanta i wcześniejszy zjazd tramwajów na pas zieleni między jezdniami ulicy Witosa. W takim układzie istniejący przystanek końcowy nie byłby w ogóle wykorzystywany dla linii przelotowych i miałby powstać nowy przystanek po przeciwnej stronie skrzyżowania. Załóżmy teraz, że przez to miejsce przebiegają dwie linie – jedna zaczynająca trasę na Kanta, druga przelotowa, obie jadące w kierunku centrum miasta. Dodajmy jeszcze, że nie wiadomo, w którym kierunku jedzie linia przelotowa, bo może ruszać na przykład z Tęczowego Lasu. Co ma w takiej sytuacji zrobić pasażer, któremu pasują oba tramwaje? Stać na rogu skrzyżowania i liczyć, że dobiegnie do tego tramwaju, który odjedzie pierwszy? Nikt tak nie robi, a już zwłaszcza osoby starsze czy poruszające się wolniej z powodów zdrowotnych – one na pewno ścigać się z tramwajem nie będą. W takim wypadku pasażer decyduje się zazwyczaj wsiąść do tramwaju stojącego na przystanku początkowym. Jeśli nie uwierzy informacji pasażerskiej na wyświetlaczach, może być tak, że w czasie oczekiwania na odjazd tramwaj innej linii mu odjedzie. Taka organizacja podróży ma kogokolwiek skłonić do rezygnacji z samochodu i korzystania z komunikacji miejskiej? Napisalibyśmy „wolne żarty”, gdyby nie fakt, że to zupełnie nieśmieszne.

Dobra praktyka w olsztyńskiej komunikacji: wyświetlanie czasu pozostałego do odjazdu z przystanku początkowego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tymczasem w przypadku przebudowy dwóch najbliższych ulicy torów końcowych na przelotowe pasażer musiałby przejść tylko między peronami albo wręcz dwoma torami przy tym samym peronie. W ten sposób mógłby wybrać tramwaj odjeżdżający wcześniej, zwłaszcza że wdrożono już w Olsztynie dobrą praktykę, by autobus czy tramwaj mający odjechać z przystanku początkowego prezentował na wyświetlaczach czas pozostały do odjazdu. Przyczyną tego uporu jest najprawdopodobniej lęk przed koniecznością wyburzenia budynku usługowo-handlowego na rogu Kanta i Witosa. Nie wiemy, czy rzeczywiście nie ma technicznej możliwości takiego odgięcia torów i ich przejścia na skrzyżowaniu na pas zieleni między jezdniami w taki sposób, by budynek dało się oszczędzić. Ale jeśli naprawdę tego się zrobić nie da, to nieważne jest, że ktoś boi się (?) negocjować z właścicielem nieruchomości, zaproponować mu odszkodowanie czy – gdy nie da się inaczej – wywłaszczyć, bo wybór rozwiązania, które zaproponowano, będzie karygodnym marnotrawstwem. Tramwaj ma służyć dziennie tysiącom ludzi i skazywanie tych tysięcy na niewygodę, która zresztą może ich do komunikacji miejskiej zniechęcić, jest fatalnym błędem. Fatalnym, bo wpływającym na ekonomiczne wyniki całego przedsięwzięcia i fatalnym, bo dającym oręż przeciwnikom transportu zbiorowego, którzy choć są w stanie zaproponować tylko smog, będą w ten sposób zyskiwać zwolenników.

Skrzyżowanie ulic Witosa i Kanta, w tle krańcówka tramwajowa Kanta – czy rzeczywiście tramwaj nie zmieści się obok istniejącego budynku przy przejeździe na pas zieleni między jezdniami ulicy Witosa? Fot. Paweł Bukowski

Nieźle wygląda za to projekt odcinka, który – powtarzamy do znudzenia, a mamy nadzieję, że do realizacji – powinien trafić na listę podstawową, zwłaszcza że zaplanowany układ linii uwzględnia jego powstanie w pierwszej kolejności, wraz z drugą linią główną z Jarot i Pieczewa do Dworca Głównego. Torowisko w alei Piłsudskiego między Dworcową a Kościuszki jest nawet ważniejsze niż odcinek w ulicy Dworcowej i jeśli nie ma innej możliwości, powinno go zastąpić na liście skierowanych do realizacji w pierwszej części drugiego etapu budowy sieci. Jak już pisaliśmy, centrum miasta jest ważniejszym celem podróży i generatorem ruchu niż Dworzec Główny, dlatego to ten odcinek powinien być priorytetowy. Przyciągnie on więcej pasażerów, a na Dworcowej potrzeby – w oczekiwaniu na budowę torowiska – da się zaspokoić autobusami.

Na tym odcinku zaplanowano – dość logicznie – dwa przystanki. Jeden – Hala Urania – przesunięty nieco bliżej ulicy Obiegowej, przed samą halę; drugi – Planetarium – znajdujący się w dzisiejszej lokalizacji. Samochody miałyby dla siebie po jednym pasie w każdym kierunku z wyjątkiem okolic skrzyżowań, gdzie powstałyby osobne pasy do skrętu. Autobusy przeniosłyby się na torowisko tramwajowe i oba przystanki na tym odcinku byłyby wspólnym PAT-ami, czyli przystankami autobusowo-tramwajowym, doskonale ułatwiającymi przesiadki. Na skrzyżowaniu z Kościuszki oczywiście nastąpiłaby wymiana rozjazdu na pełny, umożliwiający jazdę we wszystkich kierunkach.

Aleja Piłsudskiego w okolicach planetarium © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przedłużenie linii kortowskiej do Kortowa II byłoby w całości dwutorowe i biegłoby obok jezdni – po zachodniej stronie alei Warszawskiej i południowej stronie ulicy Dybowskiego. To logiczne i wygodne – torowisko znajdzie się tam, gdzie większość potencjalnych pasażerów, którzy w drodze z i do tramwaju nawet nie będą musieli przechodzić przez ulicę. W alei Warszawskiej, gdzie znajdzie się jeden przystanek – Uniwersytet-Stadion – w dzisiejszej lokalizacji, po drugiej stronie jest w pobliżu zaledwie jeden budynek – Centrum Akwakultury i Inżynierii Ekologicznej, więc praktycznie wszyscy studenci i wykładowcy będą mieli tramwaj po „właściwej” stronie. Przy krańcówce Uniwersytet-Centrum Konferencyjne jest podobnie – większość gmachów uniwersyteckich znajduje się po stronie torowiska. Przystanek końcowy zaplanowano jako dwutorowy i – jako jedyny w całej olsztyńskiej sieci – bez budynku socjalnego dla motorniczych. Po dłuższym czasie spędzonym z projektami BPBK nie możemy wykluczyć błędu (tak ślicznie zamykałby perspektywę torów), ale nie chcemy być złośliwi, więc pierwsze co przyszło nam na myśl, że to przygotowanie do ewentualnego przedłużania linii. Czy do Starego Dworu, czy krócej, czy przez Dybowskiego i Słoneczną (po drodze akademiki i nowe budynki uniwersyteckie), czy krótszą drogą przez Obitza – te decyzje będzie można podjąć po rozmowach z władzami Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. UWM powinno przedstawić swoje plany inwestycyjne – nawet bardzo długoterminowe – a wtedy miasto powinno tak zaplanować przebieg linii, by jak najlepiej służył on uniwersytetowi, bo tylko w ten sposób tramwaje zapełnią się pasażerami, co oczywiście wpłynie na przychody. A im mniejsza dotacja na nierentowne linie – pamiętajmy, że do komunikacji miejskiej zawsze trzeba będzie dopłacać, bo to nie biznes, a usługa dla ludności – tym więcej można wydać na nowy tabor, dodatkowe kursy czy kolejne linie.

Aleja Warszawska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zbliżając się powoli do końca naszej analizy, musimy wspomnieć jeszcze o dwóch aspektach – bardzo ważnych, jeśli nie kluczowych. Bez uwzględnienia poprawek ich dotyczących otrzymamy kolejne fatalne rozwiązania, a gdyby tak zliczyć te wymienione przez nas do tej pory, to kto wie, czy nie osiągnęliśmy już masy krytycznej.

Nie uwierzylibyśmy, gdybyśmy nie zobaczyli, ale na 28 nowych peronów przystankowych na budowanych trasach (mowa wyłącznie o tych odcinkach, gdzie torowisko znajdzie się w jezdni, a więc w alei Piłsudskiego, ulicach Dworcowej, Kętrzyńskiego, Wilczyńskiego i części Krasickiego) 27 zaplanowano wyłącznie z jednym przejściem przez tory i jezdnię. To elementarny błąd – tym bardziej, że wystarczyło przyjrzeć się już istniejącym w Olsztynie odcinkom. Proszę sobie wyobrazić, że na przystanek Centrum można wejść tylko z jednej strony. Już nie mówimy o tym, jak niebezpieczny tłok panowałby na za wąskich – jak się pół roku użytkowania okazuje – peronach, ale ile czasu zajmowałoby wejście na nie w godzinach szczytu i ile drogi trzeba by nadłożyć, żeby na nie wejść (odpowiedź znamy – 66 metrów, bo tyle długości mają tu perony). Podobnie na przystanku Skwer Wakara, gdzie od ulicy Reja trzeba by iść aż do alei Piłsudskiego czy na przykład przy Dworcu Głównym, gdyby wejście było możliwe tylko z jednej strony ronda. Taką bieganinę chcą nam zafundować projektanci, po raz kolejny podporządkowując pasażerów wygodzie kierowców. O ile w przypadku Dworcowej, Krasickiego i Kętrzyńskiego można dyskutować, bo mamy tam po dwie dość szerokie jezdnie po dwa pasy każda, o tyle w przypadku pięciu par przystanków na Wilczyńskiego i jednej (oby zmieniono to na dwie) w alei Piłsudskiego znajdą się one na ulicach, gdzie ruch odbywać się będzie po jednym pasie w każdym kierunku, powinno być to oczywiste. Do każdego z tych przystanków powinna prowadzić para przejść dla pieszych – na jego początku i końcu. Na Wilczyńskiego, gdzie ruch ma być uspokajany, a autobusy pojadą trambuspasem, można by się pokusić o przejścia wyniesione jak przy przystanku Centrum w alei Piłsudskiego.

Druga rzecz, której na projektach BPBK nie widać, to weksle, czyli połączenia między torami umożliwiające tramwajowi ich zmianę w razie awarii innego pojazdu czy uszkodzenia torowiska. Styczniowe przygody z pękającymi szynami przekonały miejmy nadzieję wszystkich, że takie rozwiązanie jest niezbędne. Umieszczone w rozsądnych odległościach od siebie pary weksli pozwalają korzystać z całej sieci nawet przy wyłączeniu pojedynczych odcinków torów. Przeciwnicy tego rozwiązania mówią o spowalnianiu tramwajów, ale nie odpowiadają na argumenty, że produkuje się już rozjazdy pozwalające przez nie z prędkością nawet 50 km/h, a umieszczenie weksli tuż przy przystankach, gdzie tramwaje już wytracają prędkość albo dopiero jej nabierają, spowoduje, że owe rzekome straty będą iluzoryczne. Miejmy nadzieję, że weksle pojawią się w projekcie budowlanym, podobnie jak zielone torowiska, które można by wprowadzić praktycznie wszędzie, gdzie torowisko przebiega poza jezdnią. Ten element znacznie podnosi estetykę sieci tramwajowej, a co więcej – redukuje nawet o 1-2 dB poziom hałasu, co jest różnicą niebagatelną.

Para weksli przy stacji Gumpendorfer Straße na trasie metra U6 w Wiedniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niepokojące są też docierające do nas sygnały, że mimo zgłoszenia przez miasto projektantom kilkudziesięciu poprawek (być może są wśród nich te proponowane przez nas) ich wprowadzanie idzie BPBK bardzo opornie. Według niepotwierdzonych informacji jak na razie magistrat otrzymał dotychczasowe projekty… z dorysowaną organizacją ruchu. Przydatne, ale nie kluczowe. Jeśli rzeczywiście tak jest, to martwimy się jeszcze bardziej.