OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto opublikowało kolejne wersje projektów drugiego etapu budowy sieci tramwajowej. Tym razem są to projekty tylko pierwszego podetapu obejmującego trasę z Pieczewa do Śródmieścia biegnącą ulicami Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego. 23 grudnia 2016 roku Olsztyn złożył w Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości wniosek o dofinansowanie tej części inwestycji ze środków Unii Europejskiej.

Skrzyżowanie ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego będzie miejscem, w którym nowo budowany odcinek połączy się z istniejącą siecią. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 (27 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ta część projektu kosztować ma ok. 208 mln zł, a miasto chciałoby, by jak największą część dało się sfinansować z funduszy unijnych. Ideałem byłoby 85%, ale o taki udział będzie z pewnością trudno. Przedstawiciele Urzędu Miasta w wypowiedziach dla mediów mówili o poziomie ok. 70%. Tym razem – w przeciwieństwie do etapu pierwszego – dużo mniejsza ma być skala inwestycji drogowych towarzyszących budowie tramwaju. W zasadzie obejmą one głównie aleję Piłsudskiego i fragment ulicy Wilczyńskiego, gdzie torowisko zostanie poprowadzone w jezdni. Tam, gdzie tramwaj pojedzie obok jezdni, czyli na Krasickiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego, prace drogowe obejmą w praktyce miejsca przecięcia z torowiskiem i pasy bezpośrednio z nim sąsiadujące. Zmniejszy to z pewnością uciążliwości w czasie budowy, ale co ważniejsze – inwestycja tramwajowa już w dużo mniejszym stopniu jest pretekstem do remontu czy budowy nowych ulic, a coraz bardziej tym, czym być powinna, czyli postawieniem na transport publiczny i miasto przyjazne wszystkim uczestnikom ruchu, nie tylko kierowcom.

Przyjrzyjmy się zatem szczegółowym rozwiązaniom w nowych wersjach projektów – do pierwszych wersji mieliśmy dużo zastrzeżeń. Nie wszystkie złe rozwiązania usunięto, ale skala poprawek jest istotna. Trasa zacznie się na pętli Pieczewo. Dla olsztyńskich dwukierunkowych tramwajów będzie to oczywiście nie pętla, lecz krańcówka – z czterema torami i dwoma peronami. Będą to dwa perony wewnętrzne obsługujące po dwa tory – dwa tory środkowe znajdą się obok siebie. Cały węzeł przesiadkowy, bo oprócz tramwajów będą tu kończyły bieg autobusy, a zaplanowano też parkingi Parkuj i jedź dla samochodów (P+R) i rowerów (B+R), zajmie więcej miejsca niż dzisiejsza pętla autobusowa, bo wchłonie także znajdujący się obok niej skwer. Końcowe przystanki tramwaju, będące jednocześnie torami odstawczymi, umieszczone zostaną między jezdniami ulicy Wilczyńskiego, która w tym miejscu się rozwidli. Taki układ wraz ze zmianą lokalizacji budynku socjalnego dla motorniczych i kierowców (znajdzie się nie w osi torowiska, lecz po boku, w pobliżu miejsc odstawczych dla autobusów) pozwoli na ewentualne przedłużenie i ulicy, i torów w kierunku osiedli planowanych na tzw. nowym Pieczewie. Uproszczony w stosunku do pierwotnych pomysłów układ drogowy pozwalający na rozbudowę ulicy i parking P+R to rozwiązania przyszłościowe – dziś trudno wskazać, kto miałby korzystać z miejsc postojowych, by przesiadać się na tramwaj, wszak niemal całe Pieczewo znajdzie się w strefie pieszego dojścia do przystanków. Mieszkańcy osiedla tak krótkiego dystansu raczej nie będą pokonywać samochodem. Póki co parking P+R służyć będzie więc najprawdopodobniej jako dodatkowe miejsca postojowe dla mieszkańców. Przystanek autobusowy znajdzie się pod laskiem po północnej stronie ulicy, będzie nieco odsunięty od miejsca wsiadania do tramwajów, ale to nie stanowi na razie problemu, bo akurat nikt tu przesiadać się nie będzie, skoro taka możliwość będzie przystanek czy dwa wcześniej – pamiętajmy, że mówimy o odcinku ślepo kończącym się na granicy lasu.

Projekt autobusowo-tramwajowej pętli Pieczewo (grudzień 2016)

Sporo miejsca na nowej pętli na Pieczewie będą miały nie tylko samochody, ale i autobusy. Powstaną tu miejsca odstawcze dla nawet 10 pojazdów, czyli znaczniej większej liczby niż obecnie. Zapewne nie będą one intensywnie wykorzystywane w ruchu liniowym, bo wraz z dotarciem na Pieczewo tramwaju znikną stąd linie 113, 202 i 204, a po dalszej rozbudowie także 130 i pozostanie tam jedna, niezbyt często kursująca linia 120. Być może jednak operatorzy będą planować w tym miejscu postoje autobusów pozostających w rezerwie – w ten sposób tak duża pętla będzie mogła być przydatna.

Od krańcówki na Pieczewie torowisko pobiegnie środkiem ulicy Wilczyńskiego na zachód. Będzie ono jednocześnie pasem dla autobusów, więc będzie miało nawierzchnię betonową. Inaczej jednak niż na trambuspasie istniejącym w alei Piłsudskiego tory nie będą bezpośrednio sąsiadowały z jezdnią, lecz zostaną od niej oddzielone pasem zieleni. Na Wilczyńskiego będzie na to miejsce dzięki planowaniu osiedla sięgającym lat 80. XX wieku. PRL-owska urbanistyka miała wiele wad, których na Jarotach i Pieczewie doświadczamy na co dzień – niektóre z nich jednak jak przeskalowane ulice pozwalają na działania cywilizujące bez problemu braku przestrzeni na nie. Ulicę noszącą w dawnych czasach imię Władysława Gomułki i znajdującą się przez jakiś czas częściowo poza granicami Olsztyna zaplanowano z szerokimi pasami zieleni, oddzielającymi jezdnię od chodników. Dziś najczęściej na tych terenach zielonych powstają miejsca parkingowe, ale wzdłuż pieczewskiego odcinka tramwaju pozwolą na przesunięcie jezdni (będą sąsiadowały bezpośrednio z chodnikami), nie znikając jednak całkowicie – trawniki przeniosą się właśnie między tory a jezdnie. Posadzenie tam odpowiedniej roślinności, czyli żywopłotów, pozwoli dodatkowo zmniejszyć – i tak niewysoki – poziom hałasu. Mamy nadzieję, że ogrodnik miejski już to planuje.

Solaris Urbino 18 IV #2018 na linii 130 na pętli Pieczewo (29 lutego 2016) – po wybudowaniu linii tramwajowej zniknie tu tradycyjna pętla „łezka” wyłożona trylinką, a pojawi się rozbudowany węzeł komunikacji miejskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na Wilczyńskiego wzdłuż tramwaju, czyli na razie do ulicy Krasickiego, wprowadzona zostanie strefa 30, czyli ograniczenie prędkości do 30 km/h. To z pewnością poprawi bezpieczeństwo na tej osiedlowej ulicy, która jest dziś zdecydowanie za szeroka, co powoduje, że kierowcy nagminnie przekraczają tam dozwolone 50 km/h, a przejście przez jezdnię jest nierzadko grą o życie (a obok znajduje się duża szkoła). Przybędzie tam przejść dla pieszych, głównie dzięki przystankowi na skrzyżowaniu z Gębika i Żurawskiego, gdzie perony przystankowe znajdą się po przeciwnych stronach krzyżówki (przed nią), a na każdy z nich poprowadzą po dwie zebry przez całą szerokość ulicy. Istniejące przejścia – m.in. na wysokości wspomnianej szkoły, przy skrzyżowaniu z Panasa – zostaną zachowane.

Na skrzyżowaniu Wilczyńskiego i Krasickiego powstanie rozjazd w kształcie litery T – na razie zabraknie torów w kierunku południowym w ulicy Krasickiego. Odcinek łączący to miejsce z istniejącą krańcówką Kanta wypadł nawet z listy rezerwowej, więc w przewidywalnej perspektywie nie nastąpi domknięcie „dużej pętli” („małą” zapewni planowane torowisko na całej długości ulicy Wilczyńskiego). Aby po raz kolejny nie zamykać skrzyżowania przy kładzeniu torów na Wilczyńskiego w kierunku zachodnim do Osiedla Generałów, zamiast łuku powstanie od razu rozjazd. To wiąże się z wybudowaniem peronu przystankowego (w tym miejscu powstaną one w każdym z kierunków za skrzyżowaniem) i ułożeniem fragmentu torowiska (będącego jednocześnie buspasem) na krótkim odcinku także na zachód od skrzyżowania. Oprócz wspomnianego przystanku powstanie ok. 100 metrów ślepego toru po stronie Jarot, które w razie potrzeby można będzie wykorzystywać do zmiany kierunku jazdy jako trójkąt torowy. Po takim też odcinku, na wysokości ulicy Burskiego skończy się trambuspas. Przy przystankach wokół skrzyżowania Krasickiego i Wilczyńskiego powstaną nowe przejścia dla pieszych – na początkach peronów lub nieco dalej.

Za przystankiem w kierunku centrum, na skrzyżowaniu z ulicami Sobocińskiego i Boenigka tramwaj zjedzie z pasa między jezdniami na zachodnią stronę ulicy Krasickiego, by dalej biec obok niej. Tu zacznie się też odcinek torowiska pokrytego trawą. Wspomniane skrzyżowanie zostanie przy tej okazji przebudowane. Dziś nie umożliwia ono przejazdu w poprzek Krasickiego – w zamian funkcjonują dwie, nieco oddalone od niego zawrotki. Po zmianach stanie tu sygnalizacja świetlna, a jazda będzie możliwa we wszystkich relacjach – także z Sobocińskiego w Boenigka i odwrotnie.

Torowisko trawiaste na Vörösvári út w Budapeszcie (12 lipca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po trawie tramwaj sobie niestety długo nie pojedzie, bo według projektu zaledwie około… 100 metrów, do przystanku Boenigka, znajdującego się w miejscu dzisiejszego przystanku autobusowego o tej samej nazwie. Trudno to nawet komentować, bo znów wygląda na to, że ów fragment powstaje jako alibi – proszę, mamy zielone torowisko – ale tak naprawdę znów decydują wyłącznie koszty późniejszej eksploatacji i opinia służb miejskich, które te koszty chcą redukować i oszczędzać sobie pracy. Gospodarskie podejście jest zasadniczo chwalebne, ale w tym przypadku zupełnie zignorowano koszty społeczne, estetyki nie wspominając. Powtarzaliśmy niejednokrotnie, że obsiewanie torów trawą to przede wszystkim rozwiązanie tłumiące hałas. Fakt, mamy najcichsze tramwaje w Polsce, ale skoro jest okazja w pobliżu bloków mieszkalnych jeszcze poziom hałasu obniżyć stosunkowo niewielkim kosztem i nieinwazyjną metodą, to grzech z tego nie skorzystać. Technologia poszła już do przodu i dostępne są elementy prefabrykowane ułatwiające budowę zielonych torowisk. Wiemy też, że niełatwo mówić o estetyce wobec argumentu kosztów, ale w końcu podejmujemy w mieście mnóstwo działań tylko po to, żeby żyć w przyjaźniejszej, ładniejszej przestrzeni, więc dlaczego w przypadku tramwajów nie zaplanować tego od początku? Rozumiemy, że trzeba iść na kompromisy – niech zielone torowiska będą tylko na Krasickiego od Jarot do początku estakady na Nagórkach i wzdłuż Wyszyńskiego, Synów Pułku i oczywiście estakadę wysypmy tłuczniem – ale obecna propozycja to nie kompromis, tylko kapitulacja.

Tuż za przystankiem Boenigka, obok osiedlowych parkingów stanie pierwsza z dwóch stacji prostownikowych, popularnie określanych mianem podstacji trakcyjnych. W tym też miejscu rozpocznie się jeden z bardzo istotnych odcinków trasy – zjazd w kierunku Nagórek. Według projektu nachylenia wyniosą tu maksymalnie 5% – to wartość graniczna, która pozwoli wykorzystać na tej trasie już posiadane przez olsztyńskie MPK Solarisy Tramino, bez konieczności zamawiania specjalnego taboru ze wzmocnionymi silnikami i hamulcami tylko na tę trasę. Najprawdopodobniej potrzebna będzie pewna niwelacja terenu, czyli po prostu lekkie zagłębienie torowiska w wykopie, by uniknąć zbyt stromego spadku i podjazdu. Trasa wypłaszczy się na chwilę przy skrzyżowaniu z ulicą Barcza, gdzie znajdzie się kolejny przystanek – w obu kierunkach po południowej stronie skrzyżowania, co jest zmianą w stosunku do pierwotnych pomysłów. Podjazd ulicą Krasickiego na masyw Nagórek także zaplanowano z 5-procentowym nachyleniem. Tramwaj kolejny raz zatrzyma się przy ulicy Wańkowicza – tam, gdzie stają dziś autobusy. Tu także przystanek w obu kierunkach znajdzie się po jednej, południowej stronie skrzyżowania.

Projekt estakady tramwajowej na Nagórkach

Linia tramwajowa zagęści nieco sieć przystanków na Nagórkach – powstanie nowy przy skrzyżowaniu Krasickiego i Murzynowskiego (po południowej stronie). Zatrzymają się tu też autobusy, choć niestety – to w Olsztynie plaga – tylko jadące w jednym kierunku – Jarot. Niedaleko za tym miejscem tramwaj wjedzie na największy w całej sieci obiekt inżynieryjny, czyli estakadę. Ostatecznie zdecydowano się na nią, bo wykorzystując naturalne ukształtowanie terenu – nachylenie estakady nie przekroczy w żadnym miejscu 1% – pozwoli ona ominąć ruchliwe skrzyżowanie ulic Krasickiego i Synów Pułku. W stosunku do pierwotnych projektów i wizualizacji zmieniono przebieg estakady – nie będzie ona biegła dokładnie wzdłuż ulic, co oznaczałoby bardzo ciasny łuk i bardzo niską na nim prędkość, lecz przetnie ona obie wspomniane ulice w miejscu dogodniejszym. Estakada, nie licząc łuków wjazdowych, będzie prowadzić prosto, w układzie południkowym, przechodząc między innymi nad przystankiem autobusowym Synów Pułku w kierunku centrum. Jej długość wyniesie około 400 metrów, zakończy się na wysokości polnej drogi prowadzącej dziś do ogrodów działkowych, kończąc się naturalnie na wzniesieniu. Na samej estakadzie tramwaj będzie poruszał się z prędkością 35 km/h, na wjazdach wolno mu będzie osiągać 45 km/h. Prędkości na pierwszy rzut oka mogą nie sprawiać wrażenia oszałamiających, ale to złudne – przejazd z taką stałą szybkością daje na pewno krótszy czas przejazdu niż pędzenie nawet 70 km/h, by potem oczekiwać na pokonanie skrzyżowania i zwalniać na łuku. Pomysł z estakadą należy więc uznać za udany: sądząc po projektach nie będzie budowla bardzo mocno ingerująca w krajobraz, a raczej wykorzystująca pofałdowanie terenu, a na dodatek zadowoleni będą z niej i pasażerowie, i kierowcy samochodów.

Solaris Urbino 12 III #106 na linii 113 skręca z ulicy Wyszyńskiego w aleję Piłsudskiego (29 lutego 2016) – po wybudowaniu tu linii tramwajowej wjedzie już na wspólny pas autobusowo-tramwajowy poprowadzony środkiem jezdni, po torowisku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dobre zmiany dotyczą też lokalizacji przystanków przy Wyszyńskiego. Przy skrzyżowaniu z Pstrowskiego przystanki tramwajowe w obu kierunkach znajdą się po północnej stronie, a nie – jak pierwotnie planowano – po dwóch przeciwnych stronach ulicy Pstrowskiego. Ten krok oznacza dla zdecydowanej większości pasażerów, którzy pochodzić będą najprawdopodobniej z bloków przy Pstrowskiego i Wyszyńskiego, brak konieczności przekraczania dużego, ruchliwego skrzyżowania i oczekiwania – wyjątkowo tu długiego – na zielone światło. Dodatkowo przystanek autobusowy w kierunku Nagórek i Osiedla Mazurskiego znajdzie się w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca, w którym zatrzymają się tramwaje, co ułatwi ewentualne przesiadki. Jak wspominaliśmy w jednym ze wcześniejszych wpisów, budowa linii tramwajowej wzdłuż Wyszyńskiego zaowocuje utworzeniem nowego przystanku przy skrzyżowaniu z Żołnierską i Augustowską. Przystanki tramwajowe powstaną tu po przeciwnych stronach skrzyżowania – przed nim, novum jest natomiast, że autobusy zatrzymają się tu jadąc w obu kierunkach, a nie – jak planowano wcześniej – w jednym (przystanku w kierunku centrum miało tu nie być). Poprawiono też lokalizację przystanku tramwajowego Piłsudskiego, który znajdzie się rzeczywiście przy samym skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego, a nie w pewnym oddaleniu, jak zatrzymują się dziś autobusy. Przesunięcie tego przystanku to realizacja postulatu zbliżenia tramwaju do fabryki Michelin i zachęcenia tym samym jej pracowników do korzystania z komunikacji miejskiej. Choć będzie to trudne bez działań samej fabryki opon, która przed swoim głównym budynkiem ma gigantyczne parkingi dla pracowników, to jednak właściwy krok ze strony miasta został wykonany. Przy wspomnianym przystanku stanie też stacja prostownikowa – druga i ostatnia na planowanej trasie.

Przy okazji budowy torowiska wzdłuż Wyszyńskiego zyskają też piesi, bo wyremontowane, a w zasadzie wybudowane na nowo, zostaną tu chodniki. Rowerzyści, którzy nie chcą być rozjeżdżani na drodze krajowej (do ukończenia budowy południowej obwodnicy Olsztyna ulicą Wyszyńskiego przebiega DK16), będą mogli zdecydować się na przejazd drogą dla nich przeznaczoną, ale ze względu na szczupłość miejsca powstanie ona tylko po jednej stronie: wschodniej, przeciwnej do tej, którą pobiegnie torowisko.

MAN A23 #1118 na linii 128 odjeżdża z przystanku Stadion Stomil (4 stycznia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z Wyszyńskiego tramwaj skręci w aleję Piłsudskiego i przeniesie się jednocześnie na środek ulicy. Torowisko będzie tu także pasem dla autobusów. Samochody na odcinku od skrzyżowania z ulicami Leonharda i Wyszyńskiego do placu Inwalidów Wojennych będą miały dla siebie generalnie po jednym pasie, dodatkowe będą pojawiać się przy skrzyżowaniach i zawrotkach – tych ostatnich będą dwie pary: na wysokości wjazdu w równoległą do Wyszyńskiego drogę wewnętrzną, nieoficjalnie nazywaną ulicą Parkingową oraz tuż przed placem Inwalidów Wojennych, na wysokości bloku al. Piłsudskiego 69. Zwężenie do jednego pasa w każdym kierunku niewykorzystywanej dziś zbyt intensywnie jezdni będzie się wiązało z wprowadzeniem na tym odcinku „strefy 30”, czyli ograniczenia prędkości do 30 km/h. Nie do końca chyba jednak projektanci i urzędnicy pokładają wiarę w przestrzeganie przepisów przez olsztyńskich kierowców, bo na wszelki wypadek postanowili zabezpieczyć rowerzystów, prowadząc drogi dla nich po obu stronach ulicy poza jezdnią.

Pierwszy przystanek w alei Piłsudskiego – dziś noszący nazwę Stadion Stomil – znajdzie się w obecnej lokalizacji na wysokości IV LO i pływalni Aquasfera. Będzie to wspólny przystanek autobusowo-tramwajowy, co spowoduje, że będzie długi – w sumie 70-metrowy. Na szczęście tym razem zaplanowano już przejścia na obu końcach peronów, dzięki czemu wygodniej będzie się na nie dostać. Przed skrzyżowaniem z Dworcową zaplanowano zjazd z trambuspasa dla autobusów, które będą skręcały w tę ulicę. Oznacza to, że ostatni odcinek przed skrzyżowaniem będą one pokonywały razem z samochodami, a nie wydzielonym pasem. Szkoda, że nie zdecydowano się na rozwiązanie podobne jak na skrzyżowaniu Wilczyńskiego i Krasickiego, gdzie ślepy tor oczekujący na rozbudowę będzie jednocześnie pasem dla autobusów, kończącym się po mniej więcej 100 metrach, ale już za przystankiem i przede wszystkim autobusy będą mogły pokonać skrzyżowanie po wydzielonym dla siebie pasie. Na placu Inwalidów Wojennych zaplanowano co prawda rozjazd, ale fragment torowiska na pasie zieleni między jezdniami ulicy Dworcowej ma być bardzo krótki i kończyć się tuż za przejściem dla pieszych. Poza brakiem odcinka trambuspasa i tym samym szybszego pokonywania skrzyżowania przez autobusy skręcające w Dworcową takie rozwiązanie ma jeszcze jeden feler: zbyt krótki odcinek toru uniemożliwi bowiem tzw. trójkątowanie, czyli zmianę kierunku jazdy przez wjazd na boczny tor i wycofanie na poprzednią trasę, ale już w kierunku przeciwnym. Takie rozwiązanie stosuje się w niektórych miastach liniowo na przystankach końcowych – tak zawracały np. tramwaje linii 1 w Grudziądzu przy dworcu kolejowym, tak kończą trasę w węgierskim Segedynie linie 3F (krańcówka Fonógyári út) i 4 (Kecskés).

Rondo na placu Inwalidów Wojennych (4 stycznia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Największa zmiana zajść ma jednak na placu Inwalidów Wojennych – tu zniknąć ma rondo na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Dworcowej. Pomysł ten pojawił się już poprzednio, ale mieliśmy nadzieję, że planiści i urzędnicy z niego zrezygnują. Niestety, duch po raz drugi (oby tym razem skutecznie!) emerytowanego wicedyrektora miejskiego Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu unosi się wciąż nad projektem rozbudowy sieci tramwajowej. Próbujący przedstawiać się w ostatnich tygodniach swojej pracy jako obrońca kierowców jest ich – oraz wszystkich innych uczestników ruchu – największym wrogiem. Człowiek uwieczniony w kryminale Zygmunta Miłoszewskiego „Gniew” jako inżynier Smaczek sadził w Olsztynie sygnalizatory jak drzewka – taki też jest pomysł na przebudowę placu Inwalidów Wojennych. Zamiast ronda – konstrukcyjnie niezbyt udanego, bo pozwala pokonać je praktycznie bez ograniczania prędkości – miałoby tu powstać tradycyjne skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną. By nie rozwijać tu zbytnio wątku pobocznego, przypomnimy tylko o tym, co stało się na Zatorzu i Podleśnej po zlikwidowaniu ronda na placu Powstańców Warszawy i zastąpienia go zwykłym skrzyżowaniem ze światłami. Dziś pokonuje się to miejsce wielokrotnie dłużej.

Na odcinku między Dworcową a Obiegową zachowano po dwa pasy ruchu dla samochodów, by jakoś skanalizować ruch z tej drugiej ulicy. Wpuszczenie jej do centrum w takich rozmiarach (2×2) nie było chyba najlepiej przemyślaną decyzją, trzeba teraz radzić sobie z jej skutkami. Obiegowa planowana od lat 60. ubiegłego wieku miała być małą obwodnicą śródmieścia i biec dalej po estakadzie przez park Kusocińskiego (kiedyś Czynu Partyjnego), aż do ulicy Kętrzyńskiego. Z tych planów chyba na szczęście już zrezygnowano, ale mała obwodnica śródmieścia utworzyła się sama – z Obiegowej przez fragment alei Piłsudskiego i dalej Dworcową. Na szczęście okazało się to do pogodzenia z torowiskiem, które na dodatek będzie pasem dla autobusów. Wszystkiego jednak zmieścić się nie da, więc na odcinku od Dworcowej do Obiegowej oszczędności miejsca dotkną rowerzystów – droga dla nich poprowadzona zostanie tylko po jednej stronie ulicy, przy hali Urania. Za to na dalszym odcinku, gdzie ponownie będzie po jednym pasie dla samochodów, zmieści się także pas dla rowerów, który połączy się z już istniejącym. W ten sposób pas rowerowy ciągnąć się będzie od Obiegowej aż do Dąbrowszczaków. Projektanci i urzędnicy wsłuchali się w głosy mieszkańców, którzy narzekali, że tam, gdzie torowisko przebiega środkiem jezdni, niedozwolone jest skręcanie w lewo i zawracanie. Stąd w alei Piłsudskiego aż pięć miejsc do zawracania – oprócz dwóch już wspomnianych kolejne pojawią się w pobliżu placu Inwalidów Wojennych (po stronie zachodniej), przy hali Urania oraz na wysokości ulicy Kościńskiego.

Solaris Urbino 12 III #108 na linii 128 przed skrzyżowaniem alei Piłsudskiego z Kościuszki (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanki tramwajowe w alei Piłsudskiego znajdą się tam, gdzie dziś autobusowe. O tym przy stadionie Stomilu już pisaliśmy, kolejne zostaną zbudowane w pobliżu hali Urania i przed planetarium. Oba będą długie, 70-metrowe, na obu zatrzymywać się będą tramwaje i autobusy, na oba dostaniemy się przejściami dla pieszych na obu końcach peronów.

Na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki powstanie pełny rozjazd umożliwiający jazdę tramwajem we wszystkich relacjach. Ponieważ będzie to najbardziej obciążony węzeł tramwajowy w mieście, zdecydowano się na nowe w Olsztynie rozwiązanie – osobny tor do skrętu. Według zaleceń naukowców z Politechniki Warszawskiej zawartych w opracowaniu „Podstawy projektowania linii i węzłów tramwajowych” po takie rozwiązanie należy sięgać, jeśli przez skrzyżowanie przejeżdża 45 tramwajów na godzinę. W Olsztynie nie ma na to oczywiście szans, ale i tak zapadła decyzja, żeby tramwaje skręcające od strony planetarium do dworca dostały swój osobny tor. Zacznie się on zaraz za skrzyżowaniem z ulicą Głowackiego. Dzięki temu zniknie ryzyko ewentualnego blokowania jednego wozu przez drugi – tramwaj jadący do Wysokiej Bramy (ewentualnie skręcający w kierunku placu Wakara, choć takiej linii nie będzie) będzie mógł czekać obok pociągu skręcającego w kierunku Dworca Głównego. Dzięki takiemu rozwiązaniu najpierw ruszy ten tramwaj, który wcześniej dostanie sygnał wolnego przejazdu, a nie ten, który stoi pierwszy w kolejce.

Osobne tory dla różnych kierunków na ulicy Targowej w Warszawie, przy Dworcu Wileńskim © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekty przynoszą też parę innych interesujących informacji. Niektóre to ciekawostki jak choćby zaplanowanie przy budowie linii tramwajowej specjalnych miejsc dla… radiowozów. Zatoki i miejsca postojowe dla pojazdów policji mają powstać m.in. przy ulicy Krasickiego (aż w trzech miejscach) i alei Piłsudskiego. Inne są już bardziej istotne – dowiadujemy się na przykład, z jaką prędkością będzie poruszał się tramwaj po nowej trasie. Od krańcówki na Pieczewie tramwaj pojedzie ulicą Wilczyńskiego 40 km/h, po skręcie w Krasickiego i zjeździe na pobocze nieco zwolni, do 35 km/h. Szybka jazda czeka nas przy zjeździe z Jarot do dolnej części Nagórek, przy skrzyżowaniu z Barcza – 60 km/h, podjazd na Nagórki będzie jeszcze szybszy – tam tramwaj popędzi aż 70 km/h, od skrzyżowania z Wańkowicza do Murzynowskiego prędkość tramwaju wyniesie 50 km/h. Na estakadę tramwaj wjedzie z prędkością 45 km/h, samym wiaduktem nad ulicami Krasickiego i Synów Pułku pojedziemy 35 km/h, przy zjeździe z estakady znów przyśpieszenie do 45 km/h. Dalej ulicą Synów Pułku tramwaj pogna 60 km/h, Wyszyńskiego na początku pojedziemy 45 km/h, przy Żołnierskiej – 40 km/h, a od Żołnierskiej do al. Piłsudskiego znów bardzo szybko – 70 km/h. Skręt w al. Piłsudskiego nastąpi z szybkością 15 km/h, a dalej aż do Kościuszki ze zmienną prędkością od 35 do nawet 70 km/h.

Zmianą w stosunku do istniejącej części sieci jest zastosowanie rozjazdów (zwrotnic) głębokorowkowych, a nie wypłyconych, jak do tej pory. Niestety, nie przyniesie to ze sobą podniesienia prędkości, z jaką tramwaje będą pokonywać rozjazdy – nadal będzie to tylko 15 km/h, choć technologia poszła na tyle do przodu, że dziś istnieją zwrotnice umożliwiające przejazd przez nie na wprost z prędkością nawet 50 km/h. Jeszcze gorszą informacją jest brak w zaprezentowanych wersjach projektów weksli, czyli przejazdów pomiędzy sąsiadującymi torami, umożliwiających zarówno zmianę kierunku jazdy poza przystankiem końcowym – choćby przy konieczności skrócenia którejś z linii z jakiegoś powodu, jak i pozwalających na skierowanie tramwaju na tor w przeciwnym kierunku, na przykład w przypadku konieczności wprowadzenia na jakimś odcinku ruchu wahadłowego. Ratusz uspokaja, że to jeszcze nieostateczne wersje projektów i w opracowaniach już na potrzeby budowy (mają powstać wiosną tego roku) weksle mogą się pojawić. Niepokoi słowo „mogą” – oznacza to, że w najbliższych kilkunastu tygodniach należy lobbować i wywierać nacisk na magistrat, by weksle się jednak w Olsztynie pojawiły. O tym, że są potrzebne, kilka razy zdążyliśmy się już przekonać – ostatni raz wieczorem w czwartek 5 stycznia 2017, kiedy to przy alei Sikorskiego, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Zaruskiego, pękła szyna na torze w kierunku Jarot. Miejsce – można by zażartować – symboliczne, bo to dokładnie tam, niemal rok temu, 1 stycznia 2016, pękła pierwsza szyna, tyle że wówczas zdarzyło się to na torze prowadzącym do centrum. Srogie mrozy, które właśnie zawitały do Olsztyna, już rok temu spowodowały, że szyny pękały jak parówki (co ciekawe: z jednym wyjątkiem wyłącznie na odcinku zbudowanym przez firmę Skanska). W takiej sytuacji, kiedy naprawa trwa kilka godzin, weksle byłyby fantastycznym rozwiązaniem dla utrzymania ruchu tramwajowego, który w trudnych zimowych warunkach pogodowych okazuje się być najbardziej przewidywalną i najlepszą opcją podróży po Olsztynie.