144,9 mln zł dostanie Olsztyn na budowę pierwszej części drugiego etapu sieci tramwajowej – umowę dofinansowania podpisał 28 lutego 2017 w Ministerstwie Rozwoju prezydent miasta Piotr Grzymowicz. Cały projekt będzie warty 255,1 mln zł, ale tzw. koszty kwalifikowane, czyli te, do których możliwe jest dofinansowanie z funduszu Unii Europejskiej, to ok. 208 mln zł. Oznacza to, że blisko 70% właściwych wydatków na inwestycję tramwajową Olsztyn otrzyma z programu Polska Wschodnia.
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na przystanku końcowym Dworzec Główny (27 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Dowodem na to, że inwestowanie w nowoczesny, szynowy transport publiczny popłaca, jest fakt, że Olsztyn zgarnął blisko jedną trzecią puli dofinansowania (do wzięcia dla pięciu stolic województw ściany wschodniej było 472 mln zł) i niemal o połowę więcej niż kolejny projekt. Podpisanie umowy o dofinansowanie otwiera możliwość rozpisania przetargu na wykonawcę (wykonawców?) ponad 6 kilometrów torowiska z podwójnym torem na całej długości trasy. Ma to nastąpić na przełomie maja i czerwca 2017 roku. Do tego czasu powinny być już gotowe szczegółowe projekty budowlane – „fachowe” wersje tych, które poznaliśmy w ubiegłym roku, przygotowanych przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego. Według zapowiedzi miasta pierwsze prace miałyby się rozpocząć jeszcze w 2017 roku, ewentualnie na początku 2018 roku, ich zakończenie przewidywane jest na początek 2019 roku.
Jak pisaliśmy wcześniej, projekt, na który miasto otrzymało właśnie dofinansowanie, to wersja bardzo podstawowa i konieczne będzie szukanie funduszy z innych źródeł, by udało się go zrealizować w pełniejszym lub docelowym kształcie. Potrzebne są pieniądze zarówno na inwestycje infrastrukturalne – rozbudowę zajezdni tramwajowej, większą krańcówkę przy Wysokiej Bramie i (najprawdopodobniej) prowadzący do niej drugi tor czy odcinki torowiska w ulicy Wilczyńskiego do Osiedla Generałów, w głąb kampusu uniwersyteckiego w Kortowie oraz w ulicy Dworcowej – jak i na zakup taboru. Pierwsza zapowiedź znalezienia takich środków już się pojawiła – oferty w przetargu na przebudowę ulicy Pieniężnego i mostu św. Jakuba okazały się niższe od pieniędzy, jakie planowało na tę inwestycję miasto i już zapowiedziano, że różnica (obecnie 7,6 mln zł, ale wskutek odwołań może wzrosnąć do 8,3 mln zł) zostanie przeznaczona na budowę nowego przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie, już na placu Jedności Słowiańskiej.
Miasto zbiera też pieniądze na zakup tramwajów. Do obsługi nowych linii z Pieczewa i powiększenia rezerwy taborowej potrzebnych ich będzie 14, co zwiększy flotę tramwajową MPK Olsztyn do 29 wozów. Póki co miasto ma plan na sfinansowanie zakupu 10 z 14 pojazdów. Dwa są elementem projektu budowy drugiego etapu, więc dotacja na ich zakup jest już pewna. Olsztyński magistrat podpisał też w połowie lutego umowę z samorządem województwa warmińsko-mazurskiego, który z regionalnego programu operacyjnego w ramach promowania tzw. ekomobilności dofinansuje zakup kolejnych czterech. Na następne cztery pieniądze znaleźć się mają z puli przeznaczonej na integrację obszarów aglomeracyjnych (tzw. zintegrowane inwestycje terytorialne). Na zakup tych 10 tramwajów po podpisaniu wszystkich umów będzie można ogłosić jeden wspólny przetarg. Ostatnie cztery wozy miałoby wziąć w lizing olsztyńskie MPK. To o tyle zła wiadomość, że ze względów budżetowych rozpatrywana jest tu możliwość sprowadzenia do Olsztyna pojazdów używanych. Zła z dwóch powodów: pierwszy jest oczywisty – chodzi o wiek i zużycie taboru, który w tej chwili mamy najnowszy i najnowocześniejszy w Polsce, a zakup „używek” tę średnią by zaniżył; drugi to kwestia dostosowania tegoż taboru do olsztyńskiej sieci. Ponieważ mieliśmy luksus budowania od początku, całą infrastrukturę zaplanowaliśmy i wykonaliśmy dla tramwajów o szerokości 2,5 m – to o 10 cm więcej niż standardowa szerokość tramwaju w Polsce. Gdyby brać używany tabor z Polski, szczelina między krawędzią peronu a wejściem do tramwaju zwiększyłaby się co najmniej dwukrotnie – z obecnych 5-6 cm do 10-11 cm (o połowę różnicy w szerokościach wozów). To spora różnica i zdecydowanie mniejszy komfort dla pasażerów. A piszemy „co najmniej”, ponieważ niemal wszystkie tramwaje jeżdżące w Polsce mają tzw. podcięcie pudła, czyli ich ściany boczne nie są proste, lecz zwężają się w kierunku podwozia. To może oznaczać kolejnych kilka centymetrów więcej między peronem a wejściem. Oczywiście można poszukać tramwajów w innych krajach europejskich – tam zdarza się stosowanie wagonów o „olsztyńskiej” szerokości. Należy jednak pamiętać, że wybór nie będzie zbyt wielki, a wozy trzeba by jeszcze dostosować (być może nawet homologować) do polskich wymogów. Namawiamy więc bardzo miasto, by szukało pieniędzy – może choćby w kolejnych oszczędnościach na przetargach – na zakup nowego taboru.
Pierwszy egzemplarz tramwaju Moderus Gamma z poznańskim numerem taborowym #500 Fot. Modertrans
Jakie tramwaje trafią do Olsztyna w drugim etapie? Z pewnością w przetargu będzie chciał wystartować dostawca dotychczasowych wozów, czyli Solaris. Podpoznański producent od 2017 roku tramwaje produkuje już wspólnie z niemieckim Stadlerem, z którym założył spółkę joint venture Solaris Tram. Najpierw konsorcjum, a teraz już wspólna spółka startuje w polskich przetargach ze swoim modelem Tramino, znanym z Olsztyna czy Poznania. Z rywalizacji o olsztyńskie zamówienie na pewno nie zrezygnuje bydgoska Pesa, która po okresie lekkiej zamówieniowej zadyszki znów ma wolne moce przerobowe i nie odpuszcza żadnego polskiego przetargu na tramwaje. Czy zaoferuje Olsztynowi model Swing, Twist czy Jazz, będzie zależało od wymagań zamawiającego i specyfikacji przetargowej. Pod uwagę trzeba też brać trzeciego gracza. Spółka-córka MPK Poznań, czyli Modertrans, zaprezentowała w końcu zapowiadany od wielu, wielu lat w pełni niskopodłogowy tramwaj Moderus Gamma i już zdobyła pierwsze zamówienie – aż na 50 jego sztuk (21 lutego producent podpisał umowę z – a jakże – Poznaniem). Modertrans pochwalił się w mediach, że przedstawiciele innych miast oglądali już jego najnowsze dziecko i wśród miast zainteresowanych Gammą wymienił także Olsztyn. Ofert zagranicznych producentów w olsztyńskim przetargu raczej spodziewać się nie należy, bo 10 czy nawet 14 wozów, w dodatku dość tanich jak na zachodnie standardy, to nie atrakcja dla dużych graczy – oni skuszą się co najwyżej na nowy przetarg Warszawy, która planuje kupić 213 tramwajów za ponad 2,3 mld zł!
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Ja uważam że w przetargu na tramwaje, wystartuje tylko Solaris. Innym producentom nie opłaca się produkować takiej krótkiej serii pojazdów :p Choć nie ukrywam że chciałbym zobaczyć kiedyś tramwaje innego producenta w Olsztynie, tak dla porównania 😉 Pozdrawiam
PolubieniePolubienie
Myślę, że jednak wystartują wszystkie wspomniane firmy. Zamówienia dla Gorzowa czy Elbląga są jeszcze mniejsze, ale chętni są.
PolubieniePolubienie
Od samego poczatku twierdzilem ze ta szerokosc olsztynskich tramwajow 2.5 m to glupota ale tereaz to jest juz musztarda po obiedzie
Nie sadze zeby kontrakt na okolo 80 mln nie byl dla PESy oplacalny
Przypominam ze PESA wyprodukowala chycha 6 tramwajow dla Czestochowy i 7 dla Torunia
PolubieniePolubienie
Wprost przeciwnie. Większa szerokość to większy komfort dla pasażerów. Jeśli nie zakładamy kupowania tramwajów używanych – a przy nowej sieci byłoby to głupotą – to należy dostosować rozwiązania do potrzeb, a nie potrzeby do rozwiązań. Na świecie jeżdżą tramwaje nawet o szerokości 2,65 m (takie robi np. Škoda) i też nie ma problemu z kupnem taboru. Jeśli kupuje się nowe tramwaje, to i tak każdy z nich jest przygotowywany pod indywidualne zamówienie przewoźnika, więc szerokość nie stanowi problemu. Problem pojawia się przy używkach, ale to raczej kwestia marginalna.
PolubieniePolubienie
„Jeśli nie zakładamy kupowania tramwajów używanych – a przy nowej sieci byłoby to głupotą”
Moim zdaniem nie do końca. Można mieć w 100% nowy tabor liniowy i pustą zajezdnię w szczycie. I tak prawie jest w Olsztynie. Można również mieć w tej zajezdni kupione za grosze dodatkowe stare wozy, które stanowią po prostu rezerwę. W miarę upływu czasu , można dokupować nowe wozy.
Lepiej zapewnić ciągłość kursowania tramwaju, niż podstawiać autobusy…
Z tą różnicą w odstępie od peronu to naprawdę lekka przesada. 105 jest szersza od N i przez lata nie było problemu, Tatra RT6N1 jest szersza od 105 i też nikt w szczelinę w Poznaniu nie wpada. Moderusy alfa są podcięte, a bety nie itd.
PolubieniePolubienie
Owszem, jako rezerwa używki może i byłyby do przyjęcia, ale osobiście uważam, że za wszelką cenę nie wolno dopuścić do obniżenia standardu. Przy obecnym wykorzystaniu rezerwy praktycznie cały czas te tramwaje byłyby w ruchu liniowym, więc nie byłaby to sytuacja wyjątkowa. A to od razu wywołałoby wrażenie pogarszającego się stanu, co ma ogromne znaczenie, jeśli chcemy zachęcać ludzi do przesiadki z samochodów na transport publiczny. Nie możemy najpierw opowiadać, jaki jest nowoczesny, ekologiczny, wygodny, po czym wrzucić dwóch czy trzech wyeksploatowanych wozów. A żeby różnica w cenie była znacząca, to musiałyby to być wozy co najmniej – jak sądzę – 5-letnie i z dużym przebiegiem, śladami zużycia we wnętrzach. Fatalne wizerunkowo i być może nie do odrobienia, a ludzie nie decydują całkiem racjonalnie, ale w znacznej części emocjonalnie, opierając się na wrażeniach.
Szczelina robi różnicę, bo jest zmianą na gorsze. Gdyby zmniejszyła się o 5 cm, nikt by tego nie zauważył. Jeśli się zwiększy, komentować negatywnie będzie wielu. Sytuacja jak powyższa.
Gammę jednak Moderus zdecydował się zrobić podciętą. Nie wiem, czy to był wymóg przetargu Poznania. Jeśli go nie ma, producent zawsze wybiera podcięcie – najprawdopodobniej z powodu jakichś nieznanych mi oszczędności lub wygody produkcji czy montażu. Oczywiście należy zapisać w specyfikacji przetargu brak podcięcia pudła.
PolubieniePolubienie
Gama podcięta jest, bo to pojazd prototypowy na pokazy i testy dla ogółu odbiorców. zasadniczo taki model może pojechać po większości Polskich miast. Model dla Poznania będzie na wózkach obrotowych i prawdopodobnie prosty. Jeszcze nie powstał w ogóle. Tak jak wasze Tramino w momencie wyboru, a jest inne niż to dla Poznania.
Odnośnie staruszków, to masz rację, że należy naciskać aby standard był jak najwyższy. W związku z tym wozy najlepiej nowe .
Ale sam przyznasz że jak będzie już tabor wystarczający na obsługę bieżących zadań, oraz rezerw czynnych, to nie zaszkodzi doposażyć się w 2 – 3 tanich wozów, tylko wyłącznie na sytuacje awaryjne. Tak zwana „żelazna rezerwa”. I miałem na myśli naprawdę tani sprzęt, (więc na pewno nie 5 letni). 5 latki to prawie nowe wozy, więc nie podejrzewam żeby jakieś miasto, nawet zach. się takich pozbywało. Prędzej 15 latki…
Dodatkowo, wydaje mi się, że Olsztyn mógłby na ten czas wypożyczyć z 3 wagony (np od Warszawy), by nie było „za tramwajów”
Pozdrawiam.
PolubieniePolubienie
Jak się nie mylę to PESA ma w zanadrzu co najmniej kilkanaście tramwajów dla Moskwy mniej lub więcej wykończonych i nie mało samych szkieletów, jedyny problem w tym że są to składy jednokierunkowe. Ale tek które są w najmniej zaawansowanej fazie produkcji dałoby się łatwiej przerobić.Wszystkim wiadomo że to wynik zadyszki rubla i różnych politycznych zawiłości. W każdym razie z zakontraktowanych 120 sztuk poszło na razie 60 i ostatnio 10 za które na razie kasa idzie do PESY bardzo opornie. Kijów kupił sobie dyszkę za ok. 5 mln. zł sztuka , to cena wprost poniżej kosztów produkcji. Te tramy są z pudłem 2,5 metra. Całkiem możliwe że PESA przygotuje coś dla Olsztyna na bazie tych składów i będzie chciała tym nas zawojować. Tym bardziej że w tych zaczętych konstrukcjach zamrożono trochę pieniędzy i nie ma widoku by je w najbliższych czasach odzyskać. Te tramwaje które są już w Moskwie mają świetne opinie jako bezawaryjne wozy (design to inna sprawa, ale też jest niczego sobie), są ok. 2,5 metra krótsze od naszych Solarek a więc wszystko będzie zależeć od specyfikacji zamawiającego. Mam nadzieję że nie zablokują jakimś „mundrym” zapisem udziału w przetargu Pesie jak to ostatnio czasami bywa, bo była by to ciekawa opcja dla Olsztyna.
PolubieniePolubienie
Pesy dla Kijowa nie są przeróbkami tych dla Moskwy, bo nie zgodzili się na to sami Ukraińcy, o ile wiem. Tamte stoją i rdzewieją w Bydgoszczy, bo Pesa najprawdopodobniej liczy, że jednak je wszystkie wyśle.
Pesie nikt udziału nie zablokuje, ale wierzę, że nikt nie pozwoli, żeby wciśnięto nam tramwaje wyprodukowane w 2015 czy 2016 roku i od tego czasu nieużytkowane, które przerabiano by na siłę. Olsztyn nie jest szrotem do ratowania nieudanych biznesów Pesy. Powinien być wymóg, że tramwaj dopiero zostanie wyprodukowany i precyzyjna specyfikacja przetargowa, która uniemożliwi tuningowanie niesprzedanych zapasów.
PolubieniePolubienie
Myślałem raczej o wykorzystaniu mniej zaawansowanych członów lub nawet szkieletów które zalegają na pesie a nie przerabianiu gotowych pojazdów na dwukierunki. Może cena też była by przystępniejsza. Kijów nie chciał żadnych przeróbek i wziął to co było na placu za fantastyczne pieniądze, chociaż nie wiem co dostali w pakiecie serwisowym ale i tak za taką cenę każdy by się skusił choćby stało to i dwa lata nieruszane.
PolubieniePolubienie
Ja znam inną wersję o Kijowie:
„Wbrew pojawiającym się wcześniej informacjom, ze względu na różnice techniczne sieci tramwajowych Pesa nie sprzedaje ich do Kijowa. Ukraińska stolica otrzymuje nowe pojazdy, a moskiewskie Fokstroty wciąż czekają na odbiór.”
Źródło wiarygodne: http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/kijowanie-juz-jezdza-tramwajem-pesy-52863.html
PolubieniePolubienie
Jakim cudem nowe sztuki poszły do Kijowa za taką kasę. 1,1 mln. euro za sztukę , nie wierzę że to nie z moskiewskiej puli.
PolubieniePolubienie