OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze dwa miesiące tramwajów w Olsztynie najkrócej można podsumować tak: sukcesem jest ich uruchomienie i wykonanie, w kwestii funkcjonowania są jeszcze rzeczy do poprawki.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na linii 1 w ulicy Żołnierskiej (23 grudnia 2015), w tle Obserwatorium Astronomiczne w dawnej wieży ciśnień © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mimo że tramwaje kursują po Olsztynie już ponad 60 dni, to wciąż nie można powiedzieć, że system osiągnął już docelowy kształt. Nadal prowadzone są prace kalibracyjne przy systemie inteligentnego sterowania ruchem (ITS), który choć jest ponoć systemem inteligentnym i do tego uczącym się, to jednak nauka przebiega wolniej niż się spodziewaliśmy. To właśnie ITS okazuje się kluczowym elementem całego projektu. Infrastruktura torowa i sieciowa została wybudowana i poza przypadkami pęknięć szyn w czasie największych mrozów na początku stycznia, o czym pisaliśmy w poprzednim wpisie, w zasadzie nie ma zastrzeżeń co do jej funkcjonowania. Tabor też sprawuje się przyzwoicie – ujawniają się oczywiście choroby wieku dziecięcego, unieruchamiające nasze Solarisy Tramino na przystankach czy przed sygnalizatorami, ale poza pojedynczymi przypadkami są to problemy, które rozwiązuje zresetowanie oprogramowania tramwaju. Jest ich też z tygodnia na tydzień coraz mniej, co jest pozytywnym objawem. Niestety, ITS i inne elementy wykonywane przez olsztyńską firmę Sprint zdecydowanie nie osiągnęły jeszcze docelowej sprawności.

Najmniej zarzutów można mieć do systemu informacji pasażerskiej. Tablice na przystankach tylko sporadycznie pokazują czasy rozkładowe, w ogromnej większości przypadków zobaczyć można na nich rzeczywiste czasy odjazdów. Po miesiącu udało się też na przystankach tramwajowych symbol odjeżdżającego autobusu zastąpić tramwajem. Najlepiej mają ci, którzy korzystają z nowych technologii. Na stronie systemu informacji pasażerskiej w serwisie Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu można śledzić poruszanie się wszystkich kursujących akurat po mieście pojazdów komunikacji miejskiej. Każdy autobus czy tramwaj znajdujący się aktualnie na linii daje się śledzić w czasie rzeczywistym na interaktywnej mapie. Przy każdym pojeździe wyświetlana jest informacja o jego kierunku jazdy i przyśpieszeniu lub opóźnieniu. Strona pozwala też oczywiście wyszukać połączenie między dowolnymi dwoma przystankami, podobnie jak popularne serwisy tego typu (np. JakDojadę.pl). Przewagą strony ZDZiT-u jest jednak to, że opiera się ona nie na rozkładach, lecz danych przesyłanych w czasie rzeczywistym, więc system nie powinien wpuścić nas na minę w postaci opóźnionego autobusu czy tramwaju. W zasadzie te same funkcjonalności ma aplikacja MyBus Online. Dostępna jest na wszystkie najważniejsze systemy operacyjne występujące w smartfonach (Android, Windows Phone, Apple iOS), więc praktycznie każdy dysponujący nowoczesną komórką i dostępem do internetu w niej może poruszać się po Olsztynie nawet nie znając dobrze nowego układu sieci komunikacji miejskiej – aplikacja poprowadzi go i wskaże najkorzystniejsze połączenie. Dla nas, którzy pamiętamy, jak w latach 90. ubiegłego wieku w sprzedaży były książeczki z drukowanymi rozkładami jazdy wszystkich linii MPK Olsztyn i ile zachodu kosztowało zaplanowanie sobie przy ich pomocy podróży po mieście, takie rozwiązania to krok epokowy. Dla młodszych czytelników pewnie już standard, ale za to jaki wygodny.

Tablica informacji pasażerskiej już wyświetla symbol tramwaju (25 stycznia 2016) Fot. Paweł Bukowski

Kontrowersje budzi funkcjonowanie systemu inteligentnego sterowania ruchem. W przypadku tramwajów jest już pod tym względem całkiem nieźle – ITS już „nauczył się” dawać pojazdom szynowym bezwzględny priorytet, dzięki czemu czasy przejazdów w widoczny sposób się poprawiły. Tramwaj w niemal każdej sytuacji na obszarze objętym działaniem ITS-u otrzymuje priorytet i ma włączane zielone światło (a dokładnie pionową kreskę, bo to odpowiednik zielonego na sygnalizatorze dla tramwajów) w taki sposób, żeby przejechać skrzyżowanie bez zatrzymywania się. Jedyną sytuacją, kiedy tramwaj może być zmuszony do zwolnienia lub krótkiego zatrzymania się przed sygnalizatorem, jest ta, w której musi zaczekać na koniec zielonego światła dla pieszych na przejściu przecinającym torowisko. To sytuacja naturalna i nie do obejścia – o ile zielone dla samochodów można skracać w razie potrzeby dość dynamicznie, w krótkim czasie, o tyle zielone dla pieszych wymaga jednak pewnego minimalnego czasu, by przechodzący mogli bezpiecznie torowisko opuścić.

Nieco bardziej skomplikowana sytuacja wytwarza się po przejeździe tramwaju. Problemem, który wydłużył czas przejazdu przez niektóre skrzyżowania (zwłaszcza w godzinach szczytu, przy wysokiej częstotliwości kursowania tramwajów), jest fakt, że kiedy tramwaj już opuści skrzyżowanie, sygnalizacja nie powraca do przerwanego cyklu, lecz rozpoczyna go od początku. Nie zapala się zielone światło dla kolejnego kierunku ruchu – jak wynikałoby to z ustalonej kolejności – lecz ponownie dla pierwszego z kierunków. System stara się jakoś ratować sytuację – pierwszy cykl po przejeździe tramwaju jest skrócony i zielone światło zapala się na równy czas dla poszczególnych kierunków, by odetkać skrzyżowanie i „oczyścić” z samochodów po trochu każdy z wlotów. W kolejnym cyklu ITS bierze już pod uwagę natężenie ruchu i wydłuża zielone tam, gdzie samochodów jest więcej, a skraca tam, gdzie mniej. Takie rozwiązanie ma swoją logikę i być może nie wydłużałoby czasów przejazdów przez skrzyżowania, gdyby nie jeden fakt: oto nadjeżdża kolejny tramwaj i wszystko rozpoczyna się od początku. W godzinach szczytu na wspólnym dla wszystkich trzech linii odcinku tramwaje mogą się pojawiać czasami nawet co 2-3 minuty, co oznacza, że system nie zdąży przywrócić normalnego, „inteligentnego” cyklu z wydłużaniem i skracaniem czasów wedle potrzeby, a działa jedynie we wspominanym trybie krótkich, równych czasów zielonego dla wszystkich. W ten sposób niektóre kierunki ruchu, zwłaszcza relacje skrętne z przecięciem torowiska (np. na skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima), mocno odczuwają nowy program sygnalizacji. Z pewnością ta cecha ITS-u wymaga jeszcze optymalizacji, ale należy mieć przy tym jedno, podstawowe założenie – nie pogorszyć sytuacji tramwajów, które w tej chwili poruszają się rzeczywiście sprawnie. Pamiętajmy, ile osób jedzie tramwajem, a ile mieści się w samochodzie osobowym i to powinna być podstawowa wskazówka.

Biletomat każe płacić odliczoną kwotą… w banknotach Fot. Twitter / Emil Marecki

Pierwsze dwa miesiące funkcjonowania tramwajów przyniosły też trochę problemów z biletomatami. Najwięcej skarg słyszy się na biletomaty mobilne w pojazdach, ale i stacjonarne potrafią płatać figle. Tym pierwszym nierzadko zdarza się wyświetlać komunikat, że urządzenie nie działa i bilet należy zakupić u kierowcy. Te drugie sprawiały początkowo dużo problemów z zakodowaniem na Olsztyńskiej Karcie Miejskiej biletu okresowego zakupionego przez internet. Teraz hitem są komunikaty o tym, że urządzenie nie przyjmuje monet ani kart płatniczych, więc należy płacić odliczoną kwotą w banknotach. Jak należy to zrobić w przypadku biletów za 2,90 zł czy 1,45 zł, pozostaje nierozwiązywalną zagadką. Niestety, biletomaty na przystankach wciąż padają też ofiarą wandali. Masywne urządzenia zdemolować jest dość trudno, więc zazwyczaj olsztyńscy troglodyci zadowalają się uszkodzeniem ekranu przy pomocy jakiegoś ciężkiego narzędzia. W styczniu przeprogramowano też biletomaty stacjonarne i wprowadzono w nich dodatkowe zabezpieczenie. Polega ono na tym, że zanim system nie poleci włożyć karty płatniczej, otwór na nią będzie zasłonięty specjalną klapką. Dlaczego? Ano dlatego, że korzystającym z urządzeń udało się zepsuć 21 z nich (na 37 istniejących, czyli dobrze ponad połowę) wpychając do otworu na kartę monety czy papier. Część z tych awarii to z pewnością akty zwykłego wandalizmu, ale jeśli ktoś nie zrobił tego celowo, to nie pojmujemy, jak można wrzucać monety do przeznaczonego na kartę płatniczą otworu o zupełnie innym kształcie i opisanego sporej wielkości literami w dwóch językach, z czego jeden z nich jest tutejszym językiem urzędowym (Karta / Card).

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3006 na zmienionej trasie linii 1 (do krańcówki Uniwersytet-Prawocheńskiego) skręca z alei Sikorskiego w ulicę Tuwima (1 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zdecydowanie lepiej niż w pierwszych tygodniach wygląda sytuacja, jeśli chodzi o punktualność tramwajów. Urealnienie od 1 stycznia rozkładów jazdy przyniosło tę podstawową zmianę, że tramwaje nie mają już opóźnień nie do nadrobienia. Początkowo już po pierwszych kursach docierały na przystanki końcowe spóźnione tak bardzo, że było to już po godzinie odjazdu w przeciwnym kierunku. Takie opóźnienia narastały z każdym kursem i jeśli nie zdecydowano się na postój wyrównawczy i wypadnięcie jednego kursu, by ponownie rozpocząć jazdy zgodne z rozkładem (a nie decydowano się), to po paru godzinach rozkład był już fikcją i tramwaje jeździły już kompletnie według własnego widzimisię. Oczywiście jakaś tam – nierozkładowa – częstotliwość była w miarę zachowywana, a dzięki tablicom informacji pasażerskiej na przystankach można było się zorientować, ile przyjdzie czekać na tramwaj, ale i tak nie była to sytuacja normalna. Teraz tramwaje mieszczą się w czasach rozkładowych lub co najwyżej nabierają naturalnych, niewielkich opóźnień wynikających z sytuacji na ulicach. Takie spóźnienia daje się jednak bez problemu niwelować skracając czas postoju na przystankach końcowych i w kolejny kurs tramwaje ruszają już zgodnie z rozkładem.

W kontekście awarii, z jakimi mieliśmy do czynienia na początku stycznia (przede wszystkim pękające szyny), byliśmy ciekawi, jak wygląda podział obowiązków, uprawnień i odpowiedzialności pomiędzy dyspozytorów organizatora przewozów, czyli Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, oraz operatora, czyli MPK Olsztyn: kto decyduje o wysłaniu dodatkowych pojazdów na trasy, wprowadzaniu objazdowych czy skróconych tras tramwajów czy uruchamianiu komunikacji zastępczej. Z tego, co udało się nam dowiedzieć, to procedury nie są jeszcze ostatecznie wypracowane i docierają się „w praniu”. Nie jesteśmy przekonani, że takie rozpoznanie bojem jest dobrym rozwiązaniem. Naszym zdaniem zasady współpracy ZDZiT i MPK powinny zostać opracowane i spisane jeszcze przed uruchomieniem tramwajów, a ewentualne poprawki, które wynikają z codziennej praktyki, należałoby wpisywać do takiego dokumentu na bieżąco.

Dowiedzieliśmy się też wszyscy – dzięki interpelacji radnego Krzysztofa Kacprzyckiego – jak szybko powinny być usuwane awarie sieci tramwajowej. Wszystko zależy od oceny danej sytuacji. Najpilniejsze są awarie krytyczne – te trzeba usunąć w ciągu 4 godzin. Awarie ważne powinny być usunięte w 4 dni (96 godzin), na naprawę w pozostałych przypadkach jest 14 dni od zgłoszenia. Kluczowa jest jednak kwestia, kto takiej klasyfikacji dokonuje. Otóż wstępnie robi to użytkownik (MPK) lub zarządzający (ZDZiT) infrastrukturą tramwajową i już to budzi pewien niepokój, bo decydent powinien być jeden. Ponieważ przez pięć lat sieć objęta jest gwarancją, napraw dokonują przedstawiciele wykonawców – firm, które dany odcinek budowały. Najdziwniejszy jest jednak zapis mówiący o tym, że ostatecznej oceny rodzaju awarii dokonuje… inżynier kontraktu, czyli zewnętrzna firma – w przypadku projektu tramwajowego jest to Grontmij Polska. Rozumiemy dbałość o przejrzystość procedur, ale chyba miasto jednak przesadza oddając to zadanie w ręce podmiotu zewnętrznego. Przez taką decyzję awarie takie, jak wspomniane pęknięcia szyn na początku stycznia, które powodowały ogromne utrudnienia i zmiany tras wszystkich linii tramwajowych, okazują się nie być krytycznymi. Pęknięte szyny naprawiano szybciej niż w cztery dni, ale nie zmienia to faktu, że takie awarie powinny mieć najwyższy status, tymczasem w niektórych przypadkach po czterech godzinach na miejscu usterki nawet jeszcze nie zdążyły się pojawić ekipy naprawcze.

Wahadłowy kurs linii 2 na trasie skróconej do Galerii Warmińskiej zbliża się „pod prąd” do przystanku Wilczyńskiego (1 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.plTobruku)

Kiedy już usterka jest usunięta, wykonawca ma obowiązek powiadomić o tym ZDZiT, ta instytucja zaś ma od 1 do 3 godzin na przywrócenie kursowania linii w oryginalnym kształcie. Do awarii – czy to infrastruktury, czy to tramwajów – praktycznie już nie dochodzi i obecnie zatrzymania ruchu wynikają głównie z czynników ludzkich. Właśnie czynnik ludzki w bardzo smutny sposób przyczynił się do pierwszego przypadku uruchomienia komunikacji zastępczej za tramwaj. 27 stycznia na skrzyżowaniu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku doszło do śmiertelnego wypadku. Mężczyzna – według pierwszych doniesień policji: najprawdopodobniej pijany – wszedł na przejście dla pieszych na czerwonym świetle wprost pod nadjeżdżający tramwaj. Motornicza prowadząca Tramino #3010 nie miała szans zahamować i mężczyzna uderzył w przednią szybę, ginąc na miejscu. Ponieważ oględziny prokuratorskie musiały potrwać kilka godzin, a wypadek zdarzył się na wspólnym odcinku trzech linii tramwajowych, unieruchamiając je wszystkie. ZDZiT zdecydował więc szybko o zawieszeniu linii 1, 2 i 3. W zamian za nie na ulice wyjechały linie zastępcze – Z1 i Z2. Poruszały się one po trasie swoich tramwajowych odpowiedniczek – Z1 z krańcówki Kanta do Wysokiej Bramy, Z2 z Dworca Głównego do Kanta. „Trójki” – i tak traktowanej po macoszemu – niczym nie zastąpiono i pasażerowie musieli się ratować regularnymi liniami autobusowymi. Wypadek zdarzył się po godzinie 12 – w ciągu kilkudziesięciu minut po mieście kursowały już „zatramwaje”. Utrudnienia zakończyły się około godziny 17.

Śmiertelny wypadek z udziałem tramwaju na skrzyżowaniu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku (27 stycznia 2016) © Komenda Miejska Policji w Olsztynie

Na trasę linii zastępczych autobusy wyjechały jeszcze z bazy MPK przy ulicy Kołobrzeskiej, ale od lutego reagowanie na takie sytuacje jest łatwiejsze, bo w końcu uruchomiono gotową od miesięcy postojową zajezdnię autobusową przy alei Sikorskiego. Znajdująca się na wysokości przystanku Auchan (taką nazwę nosi od 3 lutego 2016 dotychczasowy przystanek Real – w związku ze zmianą nazwy hipermarketu nazwę zmienił też przystanek) pierwotnie planowana była na 42 pojazdy, ale ostatecznie w związku z problemami z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego nieco ją pomniejszono i stacjonować tam będzie 35 autobusów.

Nie znamy jeszcze żadnych danych dotyczących tego, jak popularne są tramwaje, ile osób nimi podróżuje. I jeszcze jakiś czas będziemy musieli na nie poczekać, bo ZDZiT zleci ich przeprowadzenie najwcześniej na marzec. To pierwszy okres pełnego obłożenia, bez ferii szkolnych czy akademickich, i dopiero wtedy da się zdobyć wiarygodne wyniki. Ich analiza pewnie trochę potrwa, a ewentualne zmiany rozkładów czy układu linii to pewnie już kwestia 2017 roku.