30 grudnia 2023 roku o godzinie 11:15 pierwsze dwa tramwaje z pasażerami w regularnym ruchu liniowym ruszyły w drogę na nowym odcinku olsztyńskiej sieci tramwajowej – trasie na Pieczewo. Tego dnia uruchomiono linię 4, w Nowy Rok wystartowała linia 5. Koniec roku przyniósł też oficjalne uruchomienie nowej części zajezdni tramwajowej.
Pierwotnie zapowiadano, że tramwaje na nowej trasie po prostu rozpoczną kursowanie wraz z pierwszym dniem nowego roku, czyli przed świtem 1 stycznia 2024 roku. Byłoby jednak co najmniej dziwne nie świętować zakończenia jednej z największych miejskich inwestycji w ostatnich latach, na dodatek takiej, która wzbudza spore zainteresowanie mieszkańców i zdecydowanie więcej pozytywnych niż negatywnych emocji. Ostatecznie uroczyste zakończenie projektu tramwajowego rozłożono na dwa dni – 29 grudnia w gronie zaproszonych gości oficjalnie otwarto nową halę zajezdni tramwajowej, a dzień później odbyła się otwarta dla wszystkich inauguracja trasy pieczewskiej.
Na krańcówce Pieczewo zorganizowano minifestyn dla mieszkańców, rozdawano materiały informacyjne (ulotki z mapą zmieniającego się po uruchomieniu nowego odcinka sieci tramwajowej układu sieci komunikacji miejskiej i trasami wszystkich linii) oraz pamiątkowe bilety dla pasażerów pierwszego przejazdu tramwajem nową trasą.
Ulotka dla pasażerów wydana z okazji uruchomienia trasy tramwajowej na Pieczewo i linii 4 i 5
Do otwarcia linii MPK Olsztyn wystawiło dwa Solarisy Tramino o numerach taborowych #3008 i #3009. Chętnych do jazdy nimi było znacznie więcej niż miejsc, więc już na kilkanaście minut przed planowanym odjazdem przed drzwiami obu wozów – i to z każdej ze stron – ustawiali się ci, którzy chcieli załapać się na inauguracyjny przejazd. Po otwarciu drzwi pojazdy zapełniły się błyskawicznie.
Pamiątkowy bilet wydany z okazji inauguracji trasy tramwajowej na Pieczewo (30 grudnia 2023)
Punktualnie o 11:15 pierwszy z tramwajów (#3008), a niecałą minutę później drugi (#3009) wyruszyły w pierwsze kursy. Na wyświetlaczach miały oprócz numeru linii (4) i nazwy przystanku końcowego (Dworzec Główny) napis „Przejazd specjalny”. Wozy wewnątrz udekorowano i wyposażono w nagłośnienie, by podczas premierowego przejazdu przewodnicy (w #3008 prezes Oddziału Warmińsko-Mazurskiego Polskiego Towarzystwa Turystyczno-Krajoznawczego Marian Jurak, w #3009 piszący te słowa) opowiadali o historii, teraźniejszości i przyszłości olsztyńskich tramwajów. Ponieważ były to oficjalnie pierwsze kursy w ruchu liniowym, pojazdy zatrzymywały się na wszystkich przystankach, choć szansa na dosiadkę nie była wielka – większość pasażerów przejechała całą trasę do Dworca Głównego, a znaczna ich część zaliczyła również powrotną jazdę na Pieczewo, także oznaczoną jako „Przejazd specjalny”. Nie było fotostopu na estakadzie nad ulicami Krasickiego i Synów Pułku, bo kolejne „czwórki” już jedna za drugą pojawiały się na trasie i na takie turystyczne atrakcje nie było czasu.
Specjalny rozkład linii 4 na pierwsze dwa dni kursowania (30-31 grudnia 2023) – przystanek Pieczewo
Przez pierwsze cztery godziny – mniej więcej do 15:00 – tramwaje na nowej trasie kursowały co kwadrans, później co 20 minut, a po godzinie 21 co pół godziny. Olsztyniacy masowo korzystali z możliwości bezpłatnego zapoznania się z nową trasą – w inauguracyjny weekend (30-31 grudnia) przejazdy „czwórką” były bezpłatne. Do sylwestrowego wieczora frekwencja na linii na Pieczewo była wysoka – tramwaje praktycznie przez oba dni jeździły pełne.
Inauguracja trasy tramwajowej na Pieczewo (30 grudnia 2023)
Z okazji uruchomienia nowego odcinka olsztyńskiej sieci tramwajowej miasto przygotowało film promocyjny prezentujący w pigułce historię transportu szynowego w stolicy Warmii, w tym jego powrotu po pół wieku nieobecności, a także informacje o właśnie zakończonych pracach i o planach na przyszłość.
„Piątka” w swój pierwszy kurs wyruszyła bez balonów i strzelającego konfetti. Nie witały jej też tłumy, co jest zrozumiałe, bo regularne jazdy rozpoczęła, zanim ostatni imprezowicze wrócili z sylwestrowych zabaw. Linia 5 jest pierwszą, którą otworzył nie Solaris Tramino, lecz drugi z modeli tramwajów znajdujących się we flocie olsztyńskiego Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego – turecki Durmazlar Panorama. Wóz o numerze taborowym #3019 dotarł na krańcówkę na Pieczewie jako „czwórka” mniej więcej dziesięć minut po godzinie 5 w Nowy Rok. Wjechał na najbardziej północny tor, przy peronie przeznaczonym do obsługi „piątki”, by po kilkunastu minutach – zgodnie z rozkładem – punktualnie o 5:24 rozpocząć historyczny pierwszy kurs linii 5 w kierunku Wysokiej Bramy. W drogę zabrał jednego pasażera – najprawdopodobniej miłośnika komunikacji miejskiej, bo wcześniej obfotografował on dokładnie pierwszą „piątkę”. My pierwszym kursem nie podróżowaliśmy, bo chcieliśmy sfilmować odjazd, a potem zdążyć także uwiecznić jego przyjazd na krańcówkę przy starówce (efekty można zobaczyć niżej).
Przy Wysokiej Bramie #3019 pojawił się po 25 minutach (czyli dwie minuty po czasie) – o 5:49. Tu wjechał przypadkowo na jedyny do tej pory używany tor – wschodni, po stronie jezdni placu Jedności Słowiańskiej – czyli ten przeznaczony dla tramwajów kursujących na linii 1. Dzięki temu mieliśmy nietypową sytuację na początek, bo po kilku minutach na krańcówce pojawiła się „jedynka” – trafił się akurat świątecznie udekorowany Solaris Tramino o numerze taborowym #3005 – i musiała wjechać na tor zachodni, zarezerwowany dla „piątek”. Pasażerów praktycznie nie było, więc nie był to problem, co najwyżej okazja do oryginalnego zdjęcia, a kolejna para wozów stanęła już na właściwych miejscach. Punktualnie o 6:00 Durmazlar Panorama #3019 ruszył w pierwszy kurs jako „piątka” na Pieczewo.
Z pewnością zdecydowanie mniej zauważalne dla mieszkańców, choć dla funkcjonowania komunikacji szynowej w naszym mieście strategiczne, było oddanie do użytku nowej, wschodniej hali zajezdni tramwajowej MPK. Postawiona od strony ulicy Leonharda budowla jest architektonicznie niemal lustrzanym odbiciem istniejącej od 2015 roku hali zachodniej – także składa się z części postojowej, warsztatowej i myjni. W nowej hali tory warsztatowe z kanałami technicznym są dwa, ale takiej długości, że jednocześnie można na nich prowadzić prace przy czterech wozach. Jeden tor zajmuje myjnia, w której – co ciekawe – myć można nie tylko tramwaje, ale i autobusy. Torów postojowych jest pięć i każdy z nich powinien pomieścić co najmniej trzy pociągi. Oficjalnie jednak pojemność hali to 16 wozów – najbardziej zewnętrzny tor przy ścianie hali od strony ulicy Leonharda jest na tyle długi, że to najprawdopodobniej tam zmieści się dodatkowy pojazd. Ta liczba powoduje, że zażegnaliśmy problem braku miejsca pod dachem dla wszystkich 27 olsztyńskich tramwajów (przypomnijmy – 15 Solarisów Tramino i 12 Durmazlarów Panorama), a nawet dysponujemy teraz pewną rezerwą miejsca. Układ torowy nowej hali postojowej – dłuższej niż starsza, bo i dłuższe są tureckie wozy, które od 14 czerwca 2021 roku kursują po Olsztynie – nieco się różni: wszystkie tory są przelotowe i nie ma w niej – jak w starej – ślepego toru odstawczego (żeberka).
Zainteresowanych bardziej szczegółowym opisem rozwiązań w nowej części zajezdni odsyłamy do naszego tekstu z 5 grudnia 2021 roku, w którym dokładnie przyglądaliśmy się dokumentacji projektowej.
Po rozbudowie pojemność zajezdni niemal się podwoiła – w zachodniej hali postojowej może nocować 18 wozów (choć mierzono to, kiedy w Olsztynie mieliśmy Tramino, a te są o 3,2 metra krótsze od Panoram). Powstał też tor odstawczy, który w razie potrzeby pomieści kilka pociągów. Pierwotnie miał to być tor obwodowy wokół nowej hali, ale – najprawdopodobniej z powodu oszczędności – zdecydowano się zrezygnować z jednego rozjazdu i kilkunastu metrów toru. Na razie to nie problem, bo na torze znajdującym się między nową halą a ogrodzeniem zajezdni od strony ulicy Leonharda tramwaj widzieli pewnie tylko nieliczni, ale za parę lat po dalszej rozbudowie sieci i wiążącym się z tym zakupie nowego taboru może taka pętla by się przydała. Formalnie jednak nie jest to tor postojowy, lecz odcinek do wykonywania prób hamowania, więc póki co temat nie istnieje.
Podczas uroczystego otwarcia nowej części zajezdni 29 grudnia padły nie tylko słowa podsumowania, ale także i zapowiedzi dotyczące przyszłości tramwajów w Olsztynie. Prezydent Piotr Grzymowicz zadeklarował, że miasto nadal będzie rozwijać komunikację szynową i przedstawił kolejność, w jakiej miałoby to następować. W pierwszej kolejności – co naturalne i spodziewane – miałoby dojść do budowy torowiska w całej ulicy Wilczyńskiego: od gotowego już rozjazdu na skrzyżowaniu z ulicą Krasickiego do Osiedla Generałów. Ta inwestycja była już przygotowywana – teraz wystarczy zaktualizować projekty i kosztorysy. Warto tym bardziej, że Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej oraz rozdzielająca na jego zlecenie środki unijne Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości nie kryją, że olsztyński projekt tramwajowy jest sukcesem i jako taki może liczyć na kontynuację dofinansowania z kolejnego wieloletniego budżetu Unii Europejskiej (w Polsce zaczynamy dopiero wydawać środki na lata 2021-2027). Tym bardziej, że komunikacja szynowa jako nowoczesny i ekologiczny środek transportu publicznego jest zawsze wyżej oceniana w konkursach o środki z UE. Olsztyn więc myśli o tym poważnie.
Jednym z elementów projektu tramwaju na Wilczyńskiego miałaby być kolejna estakada, ale nie – jak mylnie donosiły media – tramwajowa, lecz tym razem dla samochodów. Ponieważ rozjazd na skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego mocno skomplikowałby przejazd przez to miejsce (podobno przy licznych relacjach skrętnych trudno byłoby tak ustawić sygnalizację, by nie utykały tu i tramwaje, i samochody), powstał pomysł, żeby ruch samochodowy z Jarot na Osiedle Generałów poprowadzić górą, wykorzystując układ terenu. Na początku nie byłaby to najbardziej obciążona relacja, ale powstanie takiej koncepcji oznacza najprawdopodobniej przedłużanie ulicy Wilczyńskiego w kierunku alei Warszawskiej, o czym spekuluje się od lat. Estakada dla ruchu osiedlowego nie miałaby sensu, dziś większość samochodów najpewniej skręca w aleję Sikorskiego w kierunku centrum. Byłby to kolejny raz, kiedy projekt tramwajowy miałby sfinansować inwestycję dla kierowców. Czy słusznie? Budować tramwaj na Wilczyńskiego i do Osiedla Generałów warto na pewno.
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego – skrzyżowanie z ulicą Wilczyńskiego (31 października 2015). To tu miałyby powstać rozjazdy na Osiedle Generałów (na zdjęciu w lewo) i Jaroty, do połączenia z linią na Pieczewo (w prawo), górą zaś – nad skrzyżowaniem i widocznym torowiskiem – pobiec miałaby estakada dla samochodów.
Kolejnym etapem rozwoju sieci tramwajowej, które zapowiedział prezydent Grzymowicz, miałoby być wydłużenie linii do kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w głąb Kortowa aleją Warszawską i ulicą Dybowskiego. Prezydent mówił o wydłużeniu do Kortowa III – tą nazwą określano kiedyś najdalsze tereny uczelni zlokalizowane przy ulicy Słonecznej. Dziś określa się je przywróconą dawną nazwą Stary Dwór – czy tramwaj miałby dojechać aż do istniejącej pętli autobusowej o tej nazwie w pobliżu budynków Wydziału Matematyki i Informatyki UWM? W przyszłości być może tak, ale dzięki systemowi tramwaju dwukierunkowego możemy linie wydłużać etapami, więc na początek pewnie zbudowano by odcinek do Centrum Konferencyjnego i Wydziału Humanistycznego UWM, co pozwoliłoby objąć zasięgiem tramwaju zdecydowaną większość budynków miasteczka akademickiego.
Prezydent wspomniał też, że trzeba myśleć o tramwaju na Zatorze. To część Olsztyna, gdzie już dziś liczba mieszkańców uzasadnia wprowadzenie tam transportu wielkopojemnościowego, jakim jest tramwaj. Na dodatek to także jeden z bardziej popularnych terenów przez deweloperów i ich klientów – w wielu miejscach dzielnicy (jeśli za nią uznamy nie tylko samo Zatorze właściwe, czyli osiedle o tej nazwie, ale także związane z nim urbanistycznie i funkcjonalnie Osiedle Wojska Polskiego i Podleśną, a także Zieloną Górkę) powstają nowe inwestycje mieszkaniowe, a sieć komunikacji miejskiej w tej części miasta wymaga rozwoju. Pomysł tramwaju na Zatorze nie jest nowy, ale pierwsze koncepcje z 2016 roku nie były najbardziej udane, więc należałoby wrócić do tej idei unikając popełnionych wówczas błędów.
Myśląc poważnie o tramwaju w tej części miasta – a byłby on tu potrzebny i popularny – trzeba się przygotowywać do jego wprowadzenia i w czasie planowanego remontu wiaduktu Powstańców Węgierskich 1956 roku tak zmodyfikować jego parametry, by można nim później poprowadzić torowisko. Elementem wprowadzania tramwaju na Zatorze powinna być też być inwestycja drogowa – i tym razem nie powinno to budzić żadnych kontrowersji – jaką jest budowa nowego wiaduktu na Zatorze. Gdzie powinien się on znaleźć (np. na przedłużeniu ulicy Poprzecznej), o tym powinni zdecydować urbaniści i drogowcy. Sam fakt konieczności odciążenia ulicy Limanowskiego – nie tylko ze względu na chęć wprowadzenia tam tramwaju, ale przede wszystkim dla ulżenia jej mieszkańcom – nie budzi wątpliwości.
Wzdłuż trasy na Pieczewo trwają jeszcze pewne prace. Naturalnie trzeba poczekać do wiosny na to, by przy torowiskach i w ich okolicy pojawiła się cała zaplanowana tam zieleń. Nie działają jeszcze biletomaty stacjonarne na przystankach. Są ustawiane, ale do ich uruchomienia konieczne jest, by temperatury ustabilizowały
się na poziomie powyżej zera – na razie mamy prawdziwą zimę i wciąż są ujemne. Gdzieniegdzie trwają jeszcze ostatnie prace przy małej architekturze – barierkach czy wiatach.
Pierwsze dni funkcjonowania nowej trasy to oczywiście jeszcze okres docierania i kalibrowania wszystkich systemów. To konieczne, bo przejazdy w premierowy weekend pokazały, że do osiągnięcia rozkładowych czasów przejazdów konieczne będzie odpowiednie zaprogramowanie sygnalizacji świetlnych, bo na skrzyżowaniach tramwaje tracą to, co osiągają na trasie dzięki poruszaniu się po torowisku. Nawet w weekend, gdy ruch uliczny jest przecież mniejszy, tramwaje musiały czekać po kilkadziesiąt sekund, by zapalił się dla nich sygnał do jazdy. Wyglądało na to, że trzeba odstać czasem nawet cały cykl, by ruszyć. Takie ustawienie będzie z pewnością powodowało opóźnienia i należy system przeprogramować. Z informacji od motorniczych wiemy, że mniej więcej od 2017 roku praktycznie zrezygnowano z priorytetu dla tramwajów. W pierwszych latach ich funkcjonowania zbliżający się do skrzyżowania wóz wywoływał sygnał wolnego przejazdu (mówiąc kolokwialnie: włączał sobie zielone światło). Niestety, system inteligentnego sterowania ruchem okazał się nie aż tak inteligentny i nie był w stanie sobie z tym poradzić: zamiast po przejeździe kontynuować cykl sygnalizacji rozpoczynał go od nowa, co zwłaszcza w godzinach szczytu powodowało, że na niektórych kierunkach, dla których zielone ustawione było na końcu cyklu, trzeba było odczekać kilka zmian świateł, by w ogóle ruszyć. Zamiast to naprawić, priorytet dla tramwajów po prostu po cichu praktycznie wyłączono, dlatego dziś nie zdarzy nam się przejazd żadną linią bez oczekiwania przed sygnalizatorem.
Uruchomienie nowych linii tramwajowych potwierdziło też to, o czym wspominaliśmy już niejednokrotnie: jak bardzo dolegliwy jest brak drugiego toru w ulicy 11 Listopada. Teraz do krańcówki Wysoka Brama docierają dwie linie – 1 z południowych Jarot (Kanta) i 5 z Pieczewa. Obie kursują w maksymalnie 15-minutowych taktach, których skrócić się nie da – trzeba było nawet zrezygnować ze szczytowego zagęszczenia do 7,5 minuty dla „jedynki” (te kursy przerzucono na „dwójkę”, bo krańcówka przy Dworcu Głównym to aż pięć torów odstawczych pozwalających na taki ruch). Nowy dwutorowy przystanek końcowy na placu Jedności Słowiańskiej problemu nie rozwiązał. Co więcej, linie 1 i 5 nie odjeżdżają z nowej krańcówki w zsynchronizowanym takcie, by na odnodze do Starego Miasta pojawiały się naprzemiennie co 7,5 minuty. Przerwy między ich odjazdami wynoszą 2 i 13 minut, co spowodowane jest koniecznością stworzenia rezerwy czasowej na wypadek ewentualnych opóźnień. Podobna koncentracja odjazdów występuje też w przeciwnym kierunku – do przystanku końcowego. Mamy więc rozkładowo „stada” po to, żeby jak najdłużej odcinek jednotorowy na 11 Listopada pozostawał pusty, co w razie opóźnienia pozwala go nie powiększać w tym wąskim gardle (a precyzyjnie: w oczekiwaniu na wjazd na jednotor).
Budowa drugiego toru na 11 Listopada w dużej części rozwiązałaby ten problem. Byłoby to teraz o tyle prostsze, że po oddaniu do użytku nowego przystanku końcowego w obecnej lokalizacji ulicą 11 Listopada i placem Jedności Słowiańskiej poruszają się tylko autobusy i tramwaje, więc utrudnień w ruchu pojazdów by to nie spowodowało. Co więcej, dwutor na całej długości odnogi na Stare Miasto pozwoliłby rozładowywać spiętrzenia wywołane opóźnieniami. Przy dwutorowych krańcówkach tramwajów dwukierunkowych bez torów odstawczych tworzy się dodatkowy przystanek techniczny przed wjazdem na właściwe perony końcowe i przed ostatnimi rozjazdami. Tam – zazwyczaj kilkadziesiąt metrów od właściwego przystanku końcowego – tramwaj może wysadzić pasażerów, by nie oczekiwali w nim na zwolnienie toru i poczekać już opróżniony, by wjechać na rzeczywistą krańcówkę, gdy będzie to możliwe. W niektórych miastach w ten sposób na dwutorowych krańcówkach kończą trasę nawet trzy linie albo możliwe jest istotne podwyższanie częstotliwości kursowania. Dlatego dobudowa drugiego toru na niedługim przecież odcinku na 11 Listopada powinna znaleźć się jako priorytet w najbliższym etapie rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej.
Start tramwajów na Pieczewo oczywiście spowoduje zmiany w całym układzie olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Uruchomienie transportu szynowego na nowym odcinku musi się wiązać ze zmianą tras, a nawet likwidacją części linii autobusowych, bo zapewnienie nowej grupie pasażerów szybkiego, wygodnego dojazdu tramwajem miało też za zadanie uwolnić autobusy dla obsługi innych części Olsztyna, które komunikacji tramwajowej (jeszcze?) nie posiadają.
Wbrew pozorom skala zmian, jakie zostaną wprowadzone od 1 stycznia 2024 roku, nie będzie duża – dotknie zaledwie sześciu linii autobusowych. Na czterech innych zmiany wchodzące w życie od nowego roku nie będą miały związku z uruchomieniem tramwajów – po prostu zbiegną się w czasie ze startem „czwórki”i „piątki”.
W pochodzącej z 2015 roku, ale wciąż obowiązującej strategii rozwoju olsztyńskiej komunikacji miejskiej („Strategia rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 r.”) zaproponowany został układ linii tramwajowych po drugim etapie jej rozwoju – zakładał on jednak budowę nie tylko linii na Pieczewo, ale także torowisko w ulicy Wilczyńskiego (bez odcinka na Osiedle Generałów, o którym zaczęto mówić później) i krótki odcinek wzdłuż ulicy Płoskiego do dzisiejszej pętli Tęczowy Las (później z tego pomysłu zrezygnowano, by w zamian zacząć planować wspomnianą odnogę na Osiedle Generałów), a także wydłużenie linii kortowskiej – już dwutorowe – przez aleję Warszawską i ulicę Dybowskiego do wysokości Centrum Humanistycznego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Gotowe miało też być torowisko w ulicy Dworcowej między placem Inwalidów Wojennych a Dworcem Głównym. Sieć tramwajowa przy takim układzie miała liczyć sześć lub siedem linii.
Jeśli okazałoby się to uzasadnione ekonomicznie, rozważano także uruchomienie siódmej linii, która wykorzystywałaby torowisko techniczne w ulicy Towarowej, dziś służące wyłącznie do wyjazdów i zjazdów do zajezdni.
Ponieważ zrealizowano tylko część planów i na razie nie powstało kluczowe połączenie w ulicy Wilczyńskiego między obiema liniami południkowymi, trzeba było zaplanować układ na nowo, zaczynając od nowych linii tramwajowych, a następnie dopasować do nich autobusowe. Wiadomo było, że aby właściwie obsłużyć dość długą, bo ponad 6-kilometrową trasę, potrzebna będzie odpowiednia częstotliwość. W Olsztynie tą podstawową jest 15-minutowa – co tyle kursują przez większość dnia linie 1 i 2. Ewidentnie zaniedbywana „trójka” jeździ o połowę rzadziej – co pół godziny, z kolei zagęszczenie kursów „jedynki” w godzinach szczytu to częstotliwość także o połowę, ale wyższa – 7,5 minuty. Służy to temu, żeby można było układać rozkłady linii na wspólnych odcinkach w równe takty i planować regularne przesiadki. Na wspólnym odcinku „jedynki” i „dwójki” tak się właśnie dzieje – tramwaje jeżdżą tam zazwyczaj co 7,5 minuty. Naturalne było więc, że ten sam takt zostanie zastosowany na trasie pieczewskiej i też nie będzie to jedna linia tramwajowa, lecz dwie, bo po pierwsze równie ważnym celem podróży pasażerów korzystających z nowego odcinka będą Śródmieście i Stare Miasto (czyli krańcówka Wysoka Brama), jak i Dworzec Główny, a po drugie żaden z istniejących przystanków końcowych – nawet rozbudowany do pięciu torów odstawczych przy dworcu – nie byłby w stanie obsłużyć dodatkowej linii kursującej z tak wysoką częstotliwością. Najprawdopodobniej w ten sposób zdecydowano, że z Pieczewa będą kursowały linie do Wysokiej Bramy i Dworca Głównego – numery pewnie zachowano z pierwotnego projektu układu sieci ze „Strategii…”.
Schemat przebiegu linii tramwajowej 4
Podstawowym taktem „czwórki” będzie 15 minut. Tak kursować będzie w dni robocze od 6:00 do 21:00 i w soboty od 9:00 do 15:00. Od poniedziałku do piątku między 6:30 a 8:00 i 14:00 a 16:00 pojawią się dodatkowe kursy szczytowe, co zwiększy średnią częstotliwość do 7,5 minuty, choć w rzeczywistości nie będą to tak regularne odjazdy. W soboty od 5:00 do 9:00 i od 15:00 do 21:00 oraz w niedziele od 15:00 do 21:00 linia 4 będzie kursować co 20 minut. Każdego dnia do 6:00 (w niedziele do 15:00) i po 21:00 na „czwórkę” poczekamy pół godziny.
Pierwszy kurs z Dworca Głównego w kierunku Pieczewa w dzień roboczy będzie ruszał już o 3:55, w sobotę o 4:45, a w niedzielę o 4:34. Z Pieczewa pierwsza „czwórka” ruszać będzie w dzień roboczy o 4:27, w sobotę o 5:17, a w niedzielę o 5:09. Na pierwszy pociąg do Warszawy i Krakowa o 4:48 trzeba będzie dostać się jakoś inaczej.
Ostatni tramwaj na linii 4 będzie odjeżdżał z Dworca Głównego zawsze o 22:44. Pasażerowie ostatnich przyjeżdżających do naszego miasta pociągów (według obecnego rozkładu jazdy – z Krakowa i Warszawy o 22:17, ze Szczecina i Trójmiasta o 22:29, z Wrocławia, Poznania i Torunia o 22:33) będą tradycyjnie modlić się o brak opóźnienia… Ostatnie kursy do Dworca Głównego będą oczywiście późniejsze – jako „czwórka” będą zjeżdżać do zajezdni przez dworzec także ostatnie „piątki”. W dni robocze i niedziele ostatni tramwaj linii 4 ruszy z Pieczewa o 23:29, a w soboty minutę przed północą.
Schemat przebiegu linii tramwajowej 5
„Piątka” kursować będzie w zasadzie identycznie jak „czwórka” – w dni robocze od 6:00 do 21:00 i w soboty od 9:00 do 15:00 co kwadrans, w soboty od 5:00 do 9:00 i od 15:00 do 21:00 oraz w niedziele od 15:00 do 21:00 co 20 minut, a każdego dnia do 6:00 (w niedziele do 15:00) i po 21:00 co pół godziny. Jedyną różnicą będzie to, że nie będzie miała dodatkowych kursów w godzinach szczytu.
Przyczyną jest oczywiście odcinek jednotorowy w ulicy 11 Listopada i tylko dwa tory na nowej krańcówce Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej. Ponieważ więcej tramwajów wpuścić się tam nie da, a kursować będą tam dwie linie – 1 i 5, częściej jeździć nie mogą. „Jedynka” straci nawet po uruchomieniu nowych linii dodatkowe kursy w porannym i popołudniowym szczycie – przejmie je „dwójka”, bo tory odstawcze przy Dworcu Głównym na to pozwalają. Mści się niestety brak decyzji o dobudowie drugiego toru w ulicy 11 Listopada, gdzie jak najbardziej jest na niego miejsce (problematyczny mógłby być jedynie łuk przy pozostałościach archeologicznych przed Wysoką Bramą, ale na pewno znalazłoby się rozwiązanie). Przy dwutorze na 11 Listopada mógłby znaleźć się przystanek rezerwowy, pełniący rolę przystanku dla wysiadających, gdzie tramwaj mógłby oczekiwać na zwolnienie toru na właściwej krańcówce. Zmarnowana okazja, ale miejmy nadzieję, że w przyszłości uda się ten błąd naprawić.
Pierwsza „piątka” będzie ruszała z Pieczewa do Wysokiej Bramy w dni robocze o 5:07, w soboty o 5:27, a w niedziele o 5:24. W przeciwnym kierunku najwcześniejsze kursy zaplanowano na 5:41 w dni robocze, 6:01 w soboty i 6:00 w niedziele.
Ostatnie kursy linii 5 będą odjeżdżały z Pieczewa w dni robocze i niedziele o 22:24, a w soboty pół godziny później – o 22:54. Kursy spod Wysokiej Bramy będą późniejsze – ostatni odjazd na Pieczewo w dni robocze i niedziele będzie punktualnie o 23:00, a w soboty o 23:30. Jak wspominaliśmy, ostatnie „piątki” po dojeździe na Pieczewo będą zmieniały się w „czwórki”, by po kursie do Dworca Głównego zjechać do zajezdni. To znany już mechanizm – tak samo „jedynka” zjeżdża do zajezdni ostatnim kursem jako dwójka. Działa to też w drugą stronę: wyjazdy linii 1 i 5 z zajezdni to kursy „dwójki” i „czwórki”, a „właściwe” numery” tramwaje przyjmują odpowiednio dopiero na krańcówce Kanta i Pieczewie.
Zmiany tras związane bezpośrednio z uruchomieniem tramwajów na Pieczewo dotkną sześć linii autobusowych.
105 – jak niegdyś jej kursująca wtedy z Dworca Głównego poprzedniczka, czyli „piątka” – będzie kursowała ponownie przez ulicę Żołnierską, a nie aleję Piłsudskiego. Poza tym nic się nie zmieni – nadal łączyć będzie Podgrodzie, czyli pętlę Borkowskiego, z Osiedlem Mazurskim.
Skrócona zostanie linia 113 – by nie dublowała tramwaju z Wyszyńskiego skręci w Pstrowskiego i pojedzie na Kolonię Mazurską (tak mawiają starzy olsztyniacy – formalnie to Osiedle Mazurskie). Co ważne, zachowana zostanie dotychczasowa wysoka częstotliwość kursowania, co znacznie poprawi jakość obsługi tej części miasta, gdzie do tej pory kursują dość rzadko linie 105 i 116. Linia 113, na której jeżdżą autobusy przegubowe, ma też perspektywę rozwoju – kiedy wybudują się nowe osiedla na tzw. nowym Pieczewie, czyli w okolicy masztu telewizyjnego, będzie można ją wydłużyć ulicami Szymborskiej i Kruka do gotowej już od lat pętli autobusowej przy granicy miasta, w pobliżu węzła Olsztyn Pieczewo przy obwodnicy. Aż prosi się, by zaplanować tam parking Parkuj i jedź. Zresztą przedłużenie tam tramwajów z Pieczewa też jest możliwe.
Linia 116 od ulicy Żołnierskiej pojedzie dotychczasową trasą linii 120 – przy Szpitalu Dziecięcym skręci w Dworcową, potem w Pstrowskiego, by dalej wzdłuż trasy tramwaju, czyli ulicami Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego dojechać do Pieczewa. Przy okazji na jej trasie zostanie wprowadzona jeszcze jedna zmiana – zajazd na Dworzec Główny. W kierunku Tracka 116 z placu Bema pojedzie ulicą Partyzantów, zawróci na placu Konstytucji 3 Maja, zatrzyma na przystanku najbliższym dworca, po czym ponownie ulicą Partyzantów i przez wiadukt Powstańców Węgierskich skieruje się na Zatorze. W drugą stronę 116 z Zatorza skręci na placu Bema w Partyzantów, po nawrocie zatrzyma się na innym peronie (bliżej przystanku tramwajowego), by następnie ulicami Kościuszki i Kętrzyńskiego (to pierwszy od kilkudziesięciu lat liniowy kurs po tej drugiej ulicy) wrócić przez plac Bema na trasę w kierunku Śródmieścia przez Partyzantów. To kolejna pętla na trasie tej linii, ale wiele to już nie zmieni, bo 116 ma chyba najbardziej skomplikowaną trasę w Olsztynie. Ma też chyba najdłuższe na terenie miasta odcinki, gdzie jest jedyną linią. „Kryterium dworcowe” będzie miało spore znaczenie – to pierwsze połączenie wielu rejonów Zatorza (gdzie w wielu miejscach intensywnie budują się nowe bloki), a także Zielonej Górki i Tracka z dworcem oraz dworca z cmentarzem komunalnym przy ulicy Poprzecznej (maksymalnie kilkunastu kursów 131 nie liczymy).
Zniknie linia 120, bo w dużej części dublowałaby trasę tramwaju. Podobnie stało się przy reaktywacji tramwajów w grudniu 2015 roku, kiedy to zniknęły linie 24, 25 i 34, o których już prawie nikt dziś nie pamięta i – co więcej – specjalnie za nimi nie tęskni. To nie pierwsze zniknięcie dawnej „dwudziestki”. W latach 80. XX wieku, kiedy nowo powstającym linom autobusowym nadawano kolejne numery, jako dwudziesta powstała ta łącząca Olsztyn ze Stawigudą. Linia 20 ruszała wówczas z pętli Knosały, gdzie początek trasy miały też „szesnastka” na Track i sezonowa „osiemnastka” na Wójtową Rolę. „Dwudziestka” też jeździła tylko w ciepłych miesiącach w połowie wspomnianych lat 80., ale po dwóch czy trzech sezonach zniknęła, by odrodzić się jako linia na Pieczewo, gdy pod koniec tejże dekady to osiedle zaczęło powstawać. Zaczęła kursować jeszcze przed upadkiem komunizmu, więc przez pierwsze lata pętla „dwudziestki” znajdowała się przy ulicy Władysława Gomułki – dopiero później komunistycznego polityka zastąpił pierwszy po wojnie polski biskup warmiński (choć formalnie tego tytułu nie nosił) Tomasz Wilczyński.
Uruchomienie tramwajów na Pieczewie spowoduje zmianę pętli linii 131 kursującej do Indykpolu. Zamiast z Pieczewa ruszać będzie ona z Osiedla Generałów i kursować ulicami Wilczyńskiego i Krasickiego. Na tej drugiej będzie można się z niej przesiąść na tramwaj.
Pieczewo jedną linię autobusową zyska – sezonowe 307 do pętli Plaża Miejska będzie teraz kursowało stąd, a nie z pętli Witosa.
Start trasy tramwajowej na Pieczewo zaowocuje też zmianami przystankowymi. Powstanie nowy zespół przystankowy Murzynowskiego – przy skrzyżowaniu ulicy Krasickiego z Murzynowskiego właśnie. Tu zatrzymają się tylko tramwaje 4 i 5. Drugi nowy zespół przystankowy – Żołnierska – będzie już obsługiwał i tramwaje, i autobusy. Powstanie przy skrzyżowaniu ulic Wyszyńskiego, Żołnierskiej i Augustowskiej. Niestety, zabraknie tu przystanku na Żołnierskiej dla autobusów jadących w stronę Dworcowej. W zespole przystankowym Pstrowskiego powstanie przystanek na ulicy o tej nazwie dla linii 116 w kierunku Dworcowej, ale w przeciwnym kierunku już niestety autobus się tu nie zatrzyma, przez co odległość między dwoma kolejnymi przystankami (Dworcowa i Synów Pułku) pozostanie ogromna.
Od 1 stycznia 2024 roku wejdą w życie także inne modyfikacje tras linii autobusowych, choć nie mają one już związku z uruchomieniem trasy tramwajowej na Pieczewo.
Linia 106 pojedzie Dworcową aż do Dworca Głównego, gdzie kończyć się będzie większość jej kursów. Te wydłużone pojadą Lubelską, Składową, Towarową i ponownie Lubelską do Cementowej. Oznacza to, że po kilkudziesięciu latach przestanie funkcjonować w ruchu liniowym pętla OZGraf (ostatnio występująca pod pełną nazwą Olsztyńskie Zakłady Graficzne). Od zawsze kończyła tu część kursów „szóstka” – poprzedniczka 106. Te dłuższe prowadziły do pętli Chłodnia (dziś nieistniejącej), a ostatnio do Cementowej. Od nowego roku 106 w okolicach placu Ofiar Katynia, gdzie pętla OZGraf się znajduje, nawet się nie zatrzyma, ale podobno w planach jest tu utworzenie przystanków także na ulicy Dworcowej, a nie tylko Towarowej jak obecnie.
Linia 110 powiększy swoją paletę kursów wariantowych, pod którym to względem jest już w Olsztynie rekordzistką. W jej rozkładzie pojawią się dodatkowe kursy do Kieźlin – dokładnie do przystanku Kieźliny-Kościół, który technicznie jest pętlą i wreszcie zacznie tę właściwość wykorzystywać. To pomysł gminy Dywity, która zresztą za kursowanie 110 do Kieźlin zapłaci. Poprawi to też obsługę komunikacyjną znajdującego się na granicy Olsztyna i Dywit, ale już poza miastem, Osiedla Sterowców.
Popularna linia 126, na której pojawiało się coraz więcej kursów skróconych do przystanku Borowa, oficjalnie zyska trasę podstawową do pętli Osiedla Podleśna, który jest w zasadzie tożsamy ze wspomnianym przystankiem Borowa. Kursy przedłużone pozostaną, ale tylko do Jagiellońskiej-Ogrodów – na pętli Jagiellońska-Szpital 126 kończyć już biegu nie będzie.
Ostatnia zmiana jest już naprawdę niszowa – niedzielne kursy linii 128 wydłużone z Brzezin do kościoła w Kortowie II skręcą z ulicy Dybowskiego w Obitza i nie objeżdżając Jeziora Starodworskiego wrócą na Brzeziny krótszą drogą.
Przy okazji uruchomienia linii 4 i 5 i towarzyszącej temu zmianie rozkładów jazdy wprowadzone zostaną modyfikacje w czasach przejazdów istniejących linii. Zostaną one urealnione, czyli mówiąc wprost: wydłużą się. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu pododaje po minucie do niektórych odcinków – np. podjazd ulicą Mazowieckiego do przystanku Szpital Wojewódzki zajmie już rozkładowo nie minutę, lecz dwie, do dwóch minut wzrośnie też czas przejazdu między przystankami Wysoka Brama i Centrum z powodu oddalenia nowego przystanku końcowego przy Starym Mieście, a konkretnie przeniesienia go na plac Jedności Słowiańskiej. Także o minutę, czyli do dwóch, zostanie też wydłużony rozkładowy czas przejazdu między przystankiem Witosa a krańcówką Kanta. Co ciekawe, w przeciwnym kierunku na tym odcinku tak się nie stanie, pozostanie to rozkładowo jedna minuta – można przypuszczać, że wjazd na krańcówkę trwa dłużej niż wyjazd z niej. Spowoduje to, że o dwie minuty (z 21′ do 23′) wzrośnie rozkładowy czas przejazdu „jedynki” w kierunku południowym, a o minutę (do 22′) w kierunku Starego Miasta. O dwie minuty dłużej swoją trasę pokonywać będzie „dwójka” (wzrost z 23′ do 25′). Linia 3 zamiast planowych 17 minut w obu kierunkach ma pokonywać swoją trasę według rozkładu w 19 (w kierunku Kortowa) lub 20 minut (do Dworca Głównego). Dla porządku dodajmy, że przejazd całej trasy nowych linii tramwajowych będzie zajmował 25 (linia 4) lub 23 minuty (linia 3).
Po raz pierwszy przy okazji zmian w układzie linii komunikacji miejskiej ZDZiT przygotował film wideo na ten temat. Pewnie można by było mieć do niego uwagi, ale doceńmy sięgnięcie po nowe medium i przekazywanie informacji w popularnej, dostępnej formie.
Jak na razie miasto nie wspomina o planach uroczystego otwarcia nowego odcinka. Przypuszczamy, że to się zmieni i spowodowane jest to oczekiwaniem na oficjalne zakończenie wszystkich odbiorów i testów. Byłoby dziwne, gdyby finalizacja tak dużej i istotnej dla Olsztyna inwestycji nie została uświetniona jakąś imprezą. W Toruniu, gdzie niedawno otwarto nowy odcinek sieci tramwajowej na osiedle Jar, zrobiono to z wielką pompą, a mieszkańcy przez cały dzień mogli za darmo testować oddaną właśnie do użytku trasę. W Olsztynie byłoby to tym bardziej uzasadnione, że debiut trasy na Pieczewo zaplanowano na Nowy Rok, czyli dzień wolny, idealny na świętowanie.
Gdyby jednak rzeczywiście nie było fety i nowe linie miały po prostu wyjechać z zajezdni i ruszyć na trasy, to zgodnie z rozkładem jazdy wyglądałoby to następująco. O 4:34 w Nowy Rok z Dworca Głównego wyruszy pierwszy kurs „czwórki” na Pieczewo. 10 minut później, o 4:44 w trasę wyjedzie kolejna „czwórka”, która po dotarciu na Pieczewo zamieni się w „piątkę”, by ruszyć do Wysokiej Bramy. Dojeżdżając do krańcówki na Pieczewie powinna minąć się z pierwszą „czwórką” w kierunku Dworca Głównego, bo jej kurs jest zaplanowany na godzinę 5:09. Pierwsza „piątka” do Wysokiej Bramy ruszy z Pieczewa o 5:24, w drogę powrotną pierwotną pierwszym kursem na Pieczewo wyruszy punkt szósta.
Schemat linii dziennych w Olsztynie od 1 stycznia 2024
Ograniczenia spowodowane przez pandemię koronawirusa sprawiły, że zupełnie bez echa i obchodów przeszła w Olsztynie ważna rocznica – już od pięciu lat ponownie jeździmy w naszym mieście tramwajami. W sobotę 19 grudnia 2015 roku, punktualnie o godzinie 12:30 spod olsztyńskiego ratusza odjechał pierwszy po pół wieku tramwaj w stolicy Warmii. Solaris Tramino S111O o numerze taborowym #3006 zainaugurował regularne kursowanie na linii 1.
Do końca grudnia uruchomiono jeszcze dwie pozostałe z zaplanowanych linii. O świcie, w niedzielę 27 grudnia 2015 ruszyła „dwójka”, a cztery dni później, w Sylwestra – „trójka”. Do końca roku tramwaje funkcjonowały ze specjalnym oznaczeniem – numerami z kropką (1., 2. i 3.) dla odróżnienia od nieprzenumerowanych jeszcze wówczas linii autobusowych. Zmiana numeracji nastąpiła 1 stycznia 2016 roku – od tego dnia autobusy mają trzycyfrowe oznaczenia. Przy tej okazji wprowadzono podział funkcjonalny. Numerami zaczynającymi się od 1 (1xx) oznaczone są linie zwykłe i – w zasadzie – całodzienne. „Dwusetki” (2xx) to linie dowozowe do tramwajów, a 3xx są liniami okresowymi, np. dla studentów czy działkowców. Przenumerowane zostały linie nocne – obecnym standardem jest Nxx. Wprowadzono też standard dla linii zastępczych – noszą one oznaczenia Zxx – i cmentarnych – Cxx. Do systemu dostosował się później także powiat olsztyński i organizowane przez siebie linie aglomeracyjne numeruje teraz jako 5xx.
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na przystanku początkowym Dworzec Głównym tuż przed rozpoczęciem inauguracyjnego kursu (godzina 4:53) Fot. Paweł Bukowski
Powrót tramwajów to także wiele innych zmian, dziś pewnie już niedostrzegalnych, bo błyskawicznie ustanowiły one nowy standard. Na zupełnie nowy poziom weszła informacja pasażerska. W latach 90. ograniczała się ona do rozkładów jazdy na przystankach (początkowo jeszcze jak w czasach PRL-u przygotowywanych na gotowych szablonach przez wpisanie minut odjazdów na maszynie do pisania) i kaset z przewijanymi rolkami, tzw. filmami, na których drukowane były przystanki końcowe i wybrane ulice, którymi prowadziła trasa danej linii. Początkowo – w czasach, gdy w taborze olsztyńskiego MPK dominowały jeszcze Jelcze PR110 – kasety umieszczano tylko przy środkowych drzwiach, w taki sposób, by były widoczne z zewnątrz. Później zaczęły się pojawiać także wewnątrz autobusów, na górze ścianki oddzielającej przestrzeń pasażerską od kabiny kierowcy, przed pierwszą parą siedzeń po lewej stronie pojazdu. To była już bogatsza wersja, bo oprócz nazw przystanków końcowych na filmie umieszczano wszystkie ulice, którymi jechała dana linia (jedynie w przypadku bardzo długich linii niektóre ulice pomijano). Nazwy wpisywano ukośnie, by pomieścić ich jak najwięcej. Wraz z postępującą wymianą taboru autobusowego zaczęto jednak rezygnować z tego rozwiązania, przestano też aktualizować filmy z listą linii – ostatnią, którą dopisano na wszystkich, była kursująca do Dywit podmiejska linia 23. W tym samym czasie, jeszcze w latach 90., zaczęły się pojawiać w autobusach wewnętrzne wyświetlacze elektroniczne. Ich funkcjonalność była na początku dość ograniczona – wyświetlały statycznie numer linii i nazwę przystanku końcowego. Z czasem wyświetlacze stawały się większe, ale nowe funkcje (poza wyświetlaniem napisu „Stop” w przypadku naciśnięcia przycisku przystanku na żądanie) raczej mało wiązały się z podróżą – wyświetlana była data, godzina, a nawet solenizanci z danego dnia. Dopiero po kilku latach, już w nowym wieku wyświetlacze zaczęły pokazywać nazwy kolejnych przystanków. Do rozwiązań z zakresu informacji pasażerskiej można też zaliczyć drukowane rozkłady jazdy wszystkich linii – lokalne gazety wydawały specjalne dodatki je zawierające, a w latach 90. można było nawet kupić takie rozkłady w formie książeczkowej. A dziś standardem w autobusach i tramwajach są wyświetlacze ciekłokrystaliczne pokazujące trasę linii ze wszystkimi przystankami i możliwościami przesiadek, na dodatek w czasie rzeczywistym, z aktualną pozycją pojazdu na mapie.
Uruchomienie tramwajów i wiążąca się z tym duża rewolucja w olsztyńskiej komunikacji miejskiej (małą była radykalna zmiana układu linii autobusowych w 2005 roku) wprowadziła nowe narzędzia dla pasażerów. Na najważniejszych przystankach stanęły tablice informacji pasażerskiej wyświetlające informacje o najbliższych odjazdach autobusów i tramwajów – co ważne, prezentujące je w czasie rzeczywistym, a nie według rozkładu. Możliwość sprawdzenia, kiedy rzeczywiście odjeżdża nasz autobus czy tramwaj, pozwala elastycznie reagować i na przykład wybrać inną linię, jeśli czas oczekiwania miałby być zbyt długi. Czasem taka informacja pozwala po prostu wejść do sklepu czy punktu usługowego i załatwić sprawę przed przyjazdem autobusu czy tramwaju. Dla osób słabo widzących tablice mają dodatkową funkcję – po naciśnięciu przycisku syntezator mowy odczyta automatycznie wyświetlone na nich godziny odjazdów. Wprowadziliśmy te rozwiązania w Olsztynie nie jako pierwsi, ale dzięki temu w nowocześniejszy sposób (wspomniane rzeczywiste czasy odjazdów generowane na podstawie satelitarnej lokalizacji pojazdów) i na masową skalę. Dziś trudno znaleźć w mieście węzłowy lub po prostu duży, obsługujący kilka linii przystanek, na którym nie byłoby takiej tablicy.
Absolutnym novum w Olsztynie była też aplikacja mobilna do planowania podróży. MyBus – bo taką nosi nazwę – pozwala wyszukać najwygodniejsze połączenie, sprawdzić rozkład jazdy wybranej linii lub z wybranego przystanku oraz – co szczególnie wygodne – śledzić na mapie w komórce rzeczywistą pozycję pojazdów. Precyzja lokalizacji jest bardzo wysoka, podobnie jak częstotliwość odświeżania pozycji pojazdu (automatycznie co pół minuty, ale możemy wymusić ją ręcznie nawet co kilka sekund) – nam wielokrotnie udało się zdążyć na autobus czy tramwaj, który wydawałoby się już powinien odjechać, bo dzięki wspomnianej aplikacji mogliśmy sprawdzić, gdzie rzeczywiście jest pojazd. Funkcja nieoceniona, zwłaszcza w przypadku utrudnień w ruchu jak choćby paraliżujących czasem miasto zimą opadów śniegu.
Przykładowe ekrany aplikacji MyBus:
Strona główna aplikacji MyBus
Propozycje połączeń wyszukane w aplikacji MyBus
Lista odjazdów z przystanku w aplikacji MyBus (przystanek Andersa 01)
Prezentacja pojazdów na mapie w czasie rzeczywistym w aplikacji MyBus (linia 1)
Warto krótko wspomnieć, że budowa sieci tramwajowej przyniosła ogromne i pozytywne zmiany także dla innych użytkowników dróg. Piesi zyskali kilometry nowych równych chodników, ale też nowe albo odtworzone przejścia przez jezdnię w kluczowych punktach miasta. Najlepszym przykładem jest tu aleja Piłsudskiego, której przez lata nie dało się przekroczyć na odcinku od placu Jana Pawła II do ulicy Kopernika. W 2009 roku zlikwidowano tu przejście przy skrzyżowaniu z ulicą Dąbrowszczaków, bo bandyta za kierownicą zabił na nim starszego człowieka. Ukarano jednak nie kierowców, lecz pieszych i dopiero powrót tramwajów i związane z nim uspokojenie ruchu w alei Piłsudskiego spowodowały, że znów można tu przejść przez jezdnię, i to nie w jednym, ale dwóch miejscach. Odpowiednio przygotowana infrastruktura – tzw. esowanie jezdni, zwężenie pasa ruchu i wyniesione przejścia – wymusza na kierowcach ograniczenie prędkości i dziś przechodzi się tu przez ulicę spokojnie i bezpiecznie. A niewiele brakowało, by było jak poprzednio – początkowo jezdnia miała pozostać równie szeroka i niebezpieczna, a pieszych chciano wygnać pod ziemię, do przejścia podziemnego, ze schodami oczywiście.
Drogi dla rowerów tramwaj zbudował wzdłuż alei Sikorskiego oraz ulic Tuwima, Obiegowej i Żołnierskiej, a w alei Piłsudskiego dla jednośladów wytyczono pasy. Zważywszy że niedługo wcześniej drogi dla rowerów powstały wzdłuż ulic Płoskiego i Witosa, które wybudowano w ramach przygotowań do budowy torowisk, rowerzyści mogą dziś poruszać się wydzielonymi drogami lub pasami wzdłuż niemal całej trasy tramwaju (wyjątkami są ulice Kościuszki i 11 Listopada). Co równie ważne, to podczas budowy sieci tramwajowej drogi dla rowerów zaczęły tak naprawdę łączyć się w sieć umożliwiającą sprawne poruszanie się po mieście.
I wreszcie kierowcy – ci do zawdzięczenia tramwajowi mają najwięcej. To – jak już wspomnieliśmy – plany uruchomienia sieci tramwajowej przyśpieszyły dokończenie trwającej od dekad budowy ciągu ulic Krasickiego i Witosa oraz spowodowały, że powstało w końcu planowane od lat 80. XX wieku przedłużenie alei Sikorskiego, czyli ulicę Płoskiego. To także dzięki budowie sieci tramwajowej powstała rysowana na mapach jeszcze dłużej, bo od lat 70., ulica Obiegowa. Chęć jej budowy była tak silna, że zdeterminowała wybór tej a nie innej trasy tramwaju. Choć alternatywne propozycje prezentowały się korzystniej, wybrano przebieg przez Obiegową, by móc ją zbudować z pieniędzy na projekt tramwajowy. Jeśli dodamy do tego generalny remont alei Sikorskiego oraz zupełnie nowe nawierzchnie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (zwłaszcza ta ostatnia na początku poprzedniej dekady wyglądała fatalnie), to jasne staje się, że projekt tramwajowy był jednocześnie bardzo drogowy.
Jak bardzo zmienił się Olsztyn w wyniku budowy sieci tramwajowej, pisaliśmy i pokazywaliśmy szerzej w tekście z listopada 2018 roku „Tramwaj zmienił Olsztyn”, w którym znaleźć można pary zdjęć i pokazy slajdów prezentujące te same miejsca przed rozpoczęciem prac tramwajowych i po ich ukończeniu.
Wprowadzenie nowego środka komunikacji, jakim jest tramwaj, miało też służyć zmianie przyzwyczajeń mieszkańców Olsztyna i skłonienie ich do korzystania z przesiadek. Bezpośredni dojazd do celu jedną linią to jedno z najsilniejszych pasażerskich przyzwyczajeń, szczególnie poza wielkimi miastami. Dla warszawiaka konieczność przesiadki to standard, dla olsztyniaka już niekoniecznie. Bardzo często duża część pasażerów gotowa jest podróżować nawet znacznie dłużej, byle tylko nie musieć się przesiadać i jak trudno zmienić to przyzwyczajenie, przekonaliśmy się właśnie po uruchomieniu tramwajów. Likwidacja „wycieczkowej” linii 15 stała się bardzo medialnym tematem i trudno było się przebić do powszechnej świadomości z przekazem, że nowy układ linii i rozkładów oferuje nawet wygodniejsze połączenia. Dziś nikt już o tych protestach pamięta. Faktem jest, że w Olsztynie nie powstał klasyczny system przesiadkowy, a raczej jego hybryda. Zachowano wiele połączeń bezpośrednich pomiędzy osiedlami, a likwidowane linie zastępowano w dużej części innymi. Utworzono linie dowozowe do tramwajów, ale ich znaczenie pozostaje marginalne. Jednocześnie już od 2015 roku zwiększono wydatki na koszty przewozów (o 7%), więc wraz z uruchomieniem tramwajów liczba kursów w widoczny sposób wzrosła.
Uruchomienie tramwajów przełożyło się w widoczny sposób na liczbę pasażerów olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Od 2012 roku korzystało z niej coraz mniej osób – w dwa lata pasażerów ubyło blisko 2,5 mln (2012 – 37,3 mln, 2014 – 34,9 mln). Częściowo można złożyć to na karb utrudnień w ruchu spowodowanych budową sieci tramwajowej, ale z pewnością nie była to jedyna przyczyna. Trend spadkowy udało się zatrzymać jeszcze w 2015 roku (35,6 mln pasażerów), ale dopiero start tramwajów i towarzyszące im zmiany przyniosły zdecydowaną poprawę. Już w pierwszym roku z komunikacji miejskiej skorzystało o ponad 10% więcej pasażerów, by w rekordowym 2019 roku ta liczba była o ponad jedną piątą wyższa niż cztery lata wcześniej (43,5 mln, wzrost o 22,4% od 2015 roku). Dopiero pandemia koronawirusa zatrzymała ten trend wzrostowy i to w dramatyczny sposób: liczba pasażerów spadła do poziomu nienotowanego w ostatnich kilkunastu latach – aż o 40% rok do roku, do 26 mln.
W pandemii Olsztyn zdecydował się na utrzymanie regularnych rozkładów jazdy, by stosując się do rządowych ograniczeń pojemności pojazdów zachować ofertę dla pasażerów na przybliżonym poziomie. Wymagało to nawet zagęszczenia rozkładów jazdy, co szczególnie w przypadku tramwajów okazało się problematyczne. Wynika to z faktu, że planując powrót tego środka transportu zbyt optymistyczne wyliczono liczbę potrzebnych pojazdów. Olsztyn zakupił 15 Solarisów Tramino, co oznaczało, że w dzień powszedni przy normalnym rozkładzie w rezerwie pozostawały zaledwie dwa-trzy wozy. Teoretycznie wyliczone czasy przejazdów po uruchomieniu sieci trzeba było zweryfikować, bo okazały się zbyt optymistyczne. Różnice teoretycznie nie były wielkie, ale przy 20-minutowym czasie przejazdu nawet jedna czy dwie minuty kumulują się do istotnych wartości i wpływają na liczbę pojazdów niezbędnych do realizacji rozkładów. Margines błędu stawał się przez to niewielki i każda usterka, wypadek czy przegląd, wyłączające którykolwiek tramwaj z ruchu, praktycznie likwidowały rezerwę. Z czasem stało się to odczuwalne i niektóre kursy musiały być zastępowane autobusami. Jest z oczywistych powodów bardzo niewygodne dla pasażerów, a w niektórych miejscach w Olsztynie wyjątkowo, bo niestety nie mamy kompletu przystanków komunikacji zastępczej i w kilku miejscach autobusy „za tramwaj” po prostu się nie zatrzymują. To jeden z problemów do rozwiązania w najbliższych latach.
Brak odpowiednio dużej rezerwy taborowej powoduje, że z utęsknieniem czekamy w Olsztynie na odbiory techniczne nowych tramwajów – tureckich Durmazlarów Panorama, których dotrzeć ma do naszego miasta 12 sztuk (jest opcja na rozszerzenie tego zamówienia nawet do 24 wozów). Pierwsza Panorama przyjechała do Olsztyna 13 lutego 2020 roku, przeszła tu testy homologacyjne i oczekuje wraz z trzema kolejnymi wozami na formalne przejęcie przez miasto i MPK Olsztyn. Do odbiorów technicznych tureckie tramwaje zostały zgłoszone w ustalonym terminie – do 18 grudnia 2020 roku, jednak do tej pory procedura nie została zakończona. Miasto i producent wymieniają się korespondencją, by wyjaśnić kwestie, które budzą wątpliwości. Nie wiemy dziś, kiedy pierwsze Durmazlary zostaną oficjalnie odebrane i pojawią się w regularnym ruchu liniowym. Nowe tramwaje miały być przeznaczone przede wszystkim do obsługi kolejnych linii, które mają zostać uruchomione po rozbudowie sieci, ale ponieważ ta się jeszcze nie rozpoczęła, to przez parę lat będą wzmocnieniem „jedynki”, „dwójki”, a szczególnie „trójki”.
Linia numer 3 to jeden z problemów, przed jakimi stanęły olsztyńskie tramwaje. Odnoga do Kortowa, którą kursują, to w zamierzeniu jedynie zaczątek linii, która wjeżdżać ma w głąb kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Dziś tramwaj kończy bieg na skraju miasteczka akademickiego i nie jest w stanie obsłużyć ruchu do większości obiektów UWM, które znajdują się w głębi Kortowa. To powoduje, że wciąż trzeba utrzymywać linie autobusowe kursujące do Starego Dworu przez cały kampus, a liczba pasażerów „trójki” znacząco odstaje od pozostałych dwóch linii. „Trójka” staje się przez to pierwszą ofiarą wszelkich działań oszczędnościowych – gdy brakuje sprawnych wozów, to zdejmuje się je właśnie z linii numer 3, przekierowując na pozostałe dwie, na dodatek w ostatnim czasie coraz częściej w ogóle bez komunikacji zastępczej. W „trójkę” najbardziej uderzyła też pandemia, bo gdy zniknęli z Olsztyna studenci, zniknęła też znacząca część jej pasażerów. Cięto więc rozkłady, ograniczano kursowanie w niektóre dni, a obecnie – od 18 grudnia 2020 roku – funkcjonowanie tej linii jest bezterminowo zawieszone. Oznacza to, że torowisko w ulicy Tuwima stoi nieużywane. Tymczasem wzdłuż tego odcinka powstają nowe budynki mieszkalne, liczba potencjalnych pasażerów systematycznie wzrasta i gdyby tylko kursowanie „trójki” było bardziej przewidywalne, a rozkłady bardziej przyjazne (głównie pod względem częstotliwości, ale też godzin odjazdów), to byłaby szansa na zwiększenie jej popularności nawet w dzisiejszym kształcie. Problem braku taboru powinno rozwiązać wpuszczenie na tory Durmazlarów, do rozwiązania – i to może być dużo trudniejsze w czasie pandemicznych spadków wpływów z biletów – pozostanie sprawa kosztów, czyli pieniędzy potrzebnych na uruchomienie większej liczby kursów.
Pandemia uniemożliwiła Olsztynowi przeprowadzenie kompleksowego badania napełnienia autobusów i tramwajów – miało ono zostać zrealizowane w marcu 2020 roku, ale musiało zostać przerwane. Tym samym ostatnie tego typu dane, jakimi dysponujemy, pochodzą z roku 2016. Wtedy, zaledwie cztery miesiące po uruchomieniu tramwajów, codziennie jeździło nimi średnio blisko 19 tysięcy pasażerów (precyzyjnie: 18 859). Zważywszy na ogólny wzrost liczby pasażerów, należy przypuszczać, że przed wybuchem pandemii było to co najmniej kilkanaście procent więcej. Najpopularniejszą linią tramwajową jest „jedynka” – w kwietniu 2016 roku przewoziła średnio 8859 pasażerów dziennie. Nieznacznie ustępuje jej „dwójka” z wynikiem 7842 osób. 2158 pasażerów w „trójce” to wynik może nieimponujący, ale przy takim a nie innym kształcie i rozkładzie tej linii mimo wszystko nie tak zły.
Nie wszystko się oczywiście udało. W tym roku minie 10 lat od publikacji opracowania, które wskazywało, gdzie w Olsztynie powinny powstać parkingi przesiadkowe Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R) – miało być ich 10. Nie powstał ani jeden. Co więcej, nie ma nawet konkretnych planów, do kiedy, gdzie i jakich rozmiarów miałyby zostać zbudowane. Brak węzłów przesiadkowych, w których można zostawić samochód i kontynuować podróż autobusem czy tramwajem, ogranicza liczbę możliwych do pozyskania nowych pasażerów. Dotyczy to nawet w większej mierze ruchu aglomeracyjnego niż wewnątrzmiejskiego, co oznacza, że nie redukujemy liczby wjeżdżających do Olsztyna aut, choć mielibyśmy taką możliwość. Setki czy nawet tysiące ludzi nie mają możliwości łatwej przesiadki na komunikację miejską, więc tego nie robią. Najlepszym dowodem, że parkingi Parku i jedź są potrzebne, jest fakt, że powstają one spontanicznie – wystarczy w dzień powszedni udać się w okolice jednej z pętli przy ulicach wlotowych do miasta, np. Jakubowo, by to zaobserwować. To zjawisko będzie się nasilało, co z kolei stanie się uciążliwe dla mieszkańców, bo ulice i podwórka w pobliżu przystanków przesiadkowych będą zamieniały się w dzikie parkingi P+R.
Problemem przez lata były też pękające szyny. Pierwszą tego typu usterkę odnotowano 1 stycznia 2016 roku, a kolejne powtarzały się przez lata, głównie w sezonie zimowym. Najczęściej awarie tego typu występowały na odcinku południowym, którego wykonawcą była firma Skanska, choć pojedyncze przypadki nie ominęły chyba żadnej z części sieci, którą – przypomnijmy – budowały aż cztery firmy i konsorcja (piąta odpowiadała za zajezdnię tramwajową). Do dziś nie wyjaśniono jednoznacznie, co było przyczyną pęknięć – z ekspertyzy przygotowanej na zlecenie ratusza wynika, że niezachowanie reżimu technologicznego przy spawaniu szyn, czyli po prostu wykonywanie tego procesu w zbyt niskich temperaturach. To wytłumaczenie wydaje się prawdopodobne. Na szczęście apogeum tego typu awarii mamy już chyba za sobą – tej zimy mimo wyjątkowo śnieżnej i mroźnej aury nie odnotowano takich przypadków.
Zgodnie z pierwotnymi planami powinniśmy być już po pierwszym etapie rozbudowy sieci, tymczasem nawet się ona jeszcze nie zaczęła. Olsztyn miał w tym wszystkim trochę pecha: gdy udało się uzyskać dofinansowanie i to znów w maksymalnej wysokości 85% kosztów inwestycji, trafiliśmy na górkę cenową na rynku budowlanym i finansowe oczekiwania wykonawców wystrzeliły na niebotyczne poziomy. Prezydent Piotr Grzymowicz podjął pokerową decyzję, żeby wspomnianą górkę spróbować przeczekać i okazało się, że warto było zaryzykować, bo w ostatnim przetargu z 2020 roku ceny już zmieściły się w kosztorysie. Obecnie po tradycyjnym w Polsce festiwalu odwołań szczęśliwie kończy się chyba proces wyboru wykonawcy i najprawdopodobniej w ciągu kilku najbliższych tygodni miasto podpisze umowę z konsorcjum Polimex-Trakcja, które wybuduje około 6,3 kilometra nowej linii na Pieczewo.
Jeśli nie wydarzy się jakiś kataklizm, to wiosną 2023 roku tramwaje pojadą aleją Piłsudskiego, a dalej ulicami Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego do krańcówki na Pieczewie. Na trasie powstanie estakada tramwajowa na Nagórkach, która pozwoli ominąć skrzyżowanie ruchliwych ulic Synów Pułku i Krasickiego. Olsztynowi przybędą dwie linie – „czwórka” pojedzie z Pieczewa do Dworca Głównego, a „piątka” do Wysokiej Bramy, gdzie przystanek końcowy zostanie przeniesiony z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej i rozbudowany z jednotorowego na dwutorowy, dodatkowo umożliwiając wygodne przesiadki z i na autobus.
To tylko skromna część pierwotnych planów rozwoju olsztyńskiej sieci – na kolejne na razie brak pieniędzy. A w kolejności czeka połączenie obecnej linii na Jaroty i wspomnianej trasy na Pieczewo torowiskiem w ciągu ulicy Wilczyńskiego, które skomunikowałoby całe północne Jaroty i Osiedle Generałów, gdzie też ma prowadzić tor. Następne odcinki do realizacji to wydłużenie odnogi do Kortowa w głąb kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, łącznik krańcówki Kanta z ulicą Wilczyńskiego (domknięcie ringu tramwajowego na południowych Jarotach) i trasa przez osiedle Pojezierze w ulicy Dworcowej od placu Inwalidów Wojennych do Dworca Głównego. W strategicznych dokumentach dotyczących rozwoju transportu publicznego w Olsztynie wskazane są też dalsze kierunki rozbudowy sieci. Najrozsądniejszą z propozycji wydaje się puszczenie tramwaju na gęsto zaludnione i w ostatnich latach rozbudowujące się Zatorze i Podleśną. Linie na Osiedle Nad Jeziorem Długim i Dajtki miałyby już raczej przejmować odpowiednio daleko od centrum pasażerów z aglomeracji niż samych olsztyniaków, ale w wieloletniej perspektywie trzeba myśleć i o tym. Warto by przy tej okazji pomyśleć o skomunikowaniu tramwajem jednej z głównych dziś atrakcji turystycznych miasta, czyli centrum sportowo-rekreacyjnego Ukiel (plaży miejskiej), które przyciąga ludzi już nie tylko latem, lecz przez cały rok. Tramwaj jest jednym z tych elementów tkanki miasta, które warto planować w perspektywie dekad i nie należy przejmować się brakiem funduszy dziś. Ważne, by mieć wizję, jak tramwaj będzie nadal zmieniał Olsztyn na lepsze i rezerwować pod tym kątem tereny.
W ostatnich dniach marca Komisja Europejska zatwierdziła zwiększenie finansowania olsztyńskiego projektu o ponad 188 mln zł. W ten sposób jego całkowita wartość wzrosła do ponad 527 mln zł, z czego ponad 429 mln zł stanowią tzw. wydatki kwalifikowalne, czyli te, które zostaną dofinansowane i to w wyjątkowo wysokim stopniu, bo prawie w 85% (w obecnym budżecie unijnym na lata 2014-2020 to rzadkość). Oznacza to, że miasto dostanie na inwestycję tramwajową ponad 365 mln zł. Do 31 marca 2023 roku powstanie nowa trasa tramwajowa obsługująca południowe sypialnie Olsztyna i rozbudowana zostanie krańcówka w centrum miasta, przy Wysokiej Bramie (zmieni się z jednotorowej w dwutorową). W ramach projektu sfinansowany zostanie też zakup sześciu zamówionych już nowych tramwajów – modelu Panorama produkowanego przez turecką firmę Durmazlar.
Inaczej niż przy budowie pierwszego etapu zdecydowano się na wybór jednego wykonawcy, a nie dzielenie projektu na mniejsze części (choć pamiętajmy, że wówczas była to sytuacja wymuszona wyrzuceniem z budowy hiszpańskiego FCC Construcción, którego tempo prac nie dawało nadziei na zakończenie projektu w terminie). Chętni do udziału w przetargu mogą zgłaszać się do 12 maja 2020, tego samego dnia ma też nastąpić otwarcie ofert, choć doświadczenie uczy, że z powodu licznych pytań oferentów termin ten najprawdopodobniej zostanie przesunięty. O zlecenie mogą konkurować firmy i konsorcja, które wykażą się odpowiednim doświadczeniem w branży drogowej, torowej i mostowej (to ostatnie dlatego, że jednym z elementów projektu jest estakada tramwajowa). Trzeba będzie udokumentować, że w ciągu ostatnich ośmiu lat oferent zrealizował dwie umowy na budowę lub przebudowę co najmniej 500 metrów drogi minimum klasy Z (zbiorczej, czyli powiatowej lub gminnej, jedno- lub dwujezdniowej, dostosowanej do prędkości 40, 50 lub 60 km/h) w terenie zurbanizowanym i miejskim, wśród wymagań są też dwie umowy na budowę lub przebudowę minimum 500 metrów torowiska oraz umowa na budowę lub przebudowę mostu wieloprzęsłowego o najkrótszym przęśle powyżej 30 metrów (przęsła estakady na Nagórkach będą miały od 28 do 39 metrów). Trzeba też spełnić warunki finansowe: wpłacić 10 mln zł wadium, mieć gwarancje na 40 mln zł, a po wygraniu przetargu wpłacić (lub udowodnić np. wekslami) zabezpieczenie o wartości 5% wartości kontraktu. Nie można składać ofert częściowych lub wariantowych. W warunkach przetargu zapisano też informację o karach umownych: za każdy dzień opóźnienia wykonawca będzie musiał zapłacić 0,05% wartości umowy, a za każdy dzień opóźnienia naprawy gwarancyjnej – 0,01%.
Zwycięzca będzie miał na realizację całego zadania dokładnie 791 dni od podpisania umowy. To ok. 26 miesięcy, w które wliczają się także przerwy zimowe liczone od 15 grudnia do 15 marca – jeśli pogoda pozwoli, będzie można w tym czasie prowadzić prace. Budowa ma być prowadzona w godzinach od 6:00 do 22:00. Dodatkowym ograniczeniem jest, że całkowite wyłączenie ruchu tramwajowego będzie możliwe tylko na osiem tygodni, w okresie wakacyjnym (lipiec-sierpień), na czas podłączania nowego odcinka do istniejącej sieci na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki. Jeśli jednak wykonawca zaplanuje utrzymanie ruchu przez cały czas budowy, np. po torowisku tymczasowym albo po jednym torze (może do tego wykorzystać rozjazdy nakładkowe posiadane przez MPK Olsztyn), to dostanie za to dodatkowe punkty przy ocenie ofert.
Głównym kryterium wyboru wykonawcy będzie oczywiście cena – stanowić będzie 60% całkowitej oceny, czyli tyle, ile pozwala prawo. Drugim najwyżej ocenianym elementem (15%) jest deklaracja utrzymania liniowego ruchu tramwajowego na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki przez cały okres budowy (dopuszczalne będzie czterokrotne wyłączenie ruchu i zamknięcie skrzyżowania na 48 godzin, w weekend lub dni świąteczne). 10% (10 punktów) można otrzymać za wydłużenie okresu gwarancji. Podstawowy, wymagany umową „okres zgłaszania wad” to 36 miesięcy – za zadeklarowanie przez wykonawcę, że da rękojmię nie na trzy, lecz na cztery lata, otrzyma on cztery punkty (4%), jeśli zaś rozszerzy ją do pięciu lat, jego ofercie przyznanych zostanie 10 punktów (10%). Na pięć punktów (5%) może liczyć firma, która zadeklaruje, że dotrzyma zapisanego w umowie terminu, nawet jeśli w trakcie budowy ujawnią się niewidniejące na planach lub źle na nich umieszczone sieci, wymuszające dodatkowe prace (do 70 dni). Po 3%, czyli łącznie 9%, będzie można zdobyć za doświadczenie kierowników – odpowiednio – budowy, robót drogowych i robót torowych. Ostatnie kryterium wynika z naszych olsztyńskich doświadczeń. 1% można otrzymać za zadeklarowanie przeprowadzenia dodatkowych badań spawów szyn. Wymaganych umową jest przebadanie co najmniej 20% połączeń, ale jeśli wykonawca zdecyduje się sprawdzić co najmniej ich połowę, otrzyma dodatkowy punkt.
Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski
Wiadomo, od czego zaczną się prace – wykonawca będzie musiał wykonać łącznik między ulicami Krasickiego i Szymborskiej, który ma pełnić rolę objazdu w czasie robót. Większa jego część już istnieje – powstała w czasie pierwszego etapu budowy sieci, kiedy wyasfaltowano gruntowe drogi prowadzące przez dawny poligon na Pieczewie. W międzyczasie zmienił się jednak układ drogowy w tej okolicy – wybudowano ulicę Szymborskiej (wcześniej nazywaną nową Pstrowskiego) i trzeba z nią połączyć odcięty w czasie jej budowy odcinek. Łącznikiem będzie ulica Dąbrowskiej, przy której już powstają pierwsze bloki w tej okolicy. Oprócz tego odcinka pierwszeństwo będą miały torowisko w ulicy Wilczyńskiego, prace przy nowej krańcówce Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej (będą musiały być poprzedzone badaniami archeologicznym z powodu planowanej budowy kolektora deszczowego) oraz przebudowa napowietrznej linii energetycznej w pobliżu skrzyżowania ulic Synów Pułku i Krasickiego, w miejscu, gdzie stanie estakada tramwajowa.
Jeśli trzeba będzie wyznaczyć objazdy autobusów na czas budowy, wykonawca musi je oczywiście uzgodnić z Zarządem Dróg, Zieleni i Transportu, ale też wybudować czasowe przystanki o utwardzonej nawierzchni, a nawet ustawić tam wiaty, jeśli przystanek będzie uczęszczany albo objazd długotrwały.
Cały projekt to nie tylko budowa torowiska i sieci trakcyjnej wraz z infrastrukturą przystankową – peronami, wiatami, biletomatami i tablicami informacji pasażerskiej. O estakadzie już wspomnieliśmy – dodamy tylko, że będzie miała ok. 275 metrów długości. Powstaną też dwie stacje prostownikowe, zwane czasem podstacjami trakcyjnymi – znajdą się przy ulicach Krasickiego (w pobliżu dzisiejszego przystanku Boenigka) i Wyszyńskiego (w okolicy dzisiejszego przystanku Piłsudskiego). Przebudowane zostaną skrzyżowania, ulice i chodniki wzdłuż trasy linii tramwajowej, powstanie ok. 10 km dróg dla rowerów.
Pętla Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski
Nowa trasa zacznie się na Pieczewie, gdzie w miejscu dzisiejszej pętli autobusowej powstanie czterotorowa krańcówka tramwajowa z placem postojowym dla autobusów, budynkiem socjalnym dla motorniczych i kierowców, wiatą na rowery i parkingiem Parkuj i jedź na 51 samochodów. Węzeł będzie naturalnie większy niż dzisiejsza pętla – obejmie także teren znajdującego się obok niej zieleńca. Ruch samochodowy będzie odbywał się jednokierunkowo dookoła przystanku tramwajowego, po północno-zachodniej stronie krańcówki, przy zagajniku znajdzie się przystanek autobusowy dla wsiadających. Perony tramwajowe będą dwa, wyspowe, między torami 1 a 2 i 3 a 4, o szerokości niecałych czterech metrów, na obu staną dwustronne wiaty oraz tablice informacji pasażerskiej. Na peronie południowym stanie biletomat, co może sugerować, że – podobnie jak na krańcówce Kanta – będzie to peron podstawowy. Na zachód od krańcówki znajdą się pary rozjazdów, które umożliwią wjazd na każdy z jej czterech torów. Nieco dalej, na wysokości bloku Wachowskiego 1 zacznie się wspólny pas tramwajowo-autobusowy, który będzie ciągnął się aż do ulicy Krasickiego (i dalej nią przez pewien czas w kierunku północnym). Autobusy będą jechały po torowisku biegnącym środkiem ulicy, po jego obu stronach znajdą się pasy dla samochodów oraz miejsca parkingowe (równolegle do jezdni). Na całym odcinku Wilczyńskiego między krańcówką a skrzyżowaniem z ulicą Krasickiego wprowadzony zostanie uspokojony ruch, czyli tzw. strefa 30, co jest świetną decyzją, choćby ze względu na bezpieczeństwo dzieci chodzących do znajdującej się tuż przy ulicy szkoły (ogromna SP 33 przy Jeziołowicza 2). Projektanci chyba tak naprawdę nie chcieli ograniczyć prędkości na odcinku objętym „strefą 30”, bo tylko jedno przejście dla pieszych, obok wspomnianej szkoły, będzie wyniesione, czyli wymuszające na kierowcy zwolnienie. Na przejściach przy przystanku Gębika kierowcy będą mogli gnać na złamanie karku, bo żadna fizyczna przeszkoda jak szykana czy właśnie wyniesione przejście dla pieszych nie zmusi ich do ograniczenia prędkości. Tej niewiary dowodzi też fakt zaprojektowania po obu stronach ulicy dróg dla rowerów – w prawdziwej „strefie 30” się tego nie praktykuje, rowerzyści poruszają się po jezdni, bo prędkość samochodów, ograniczona infrastrukturą, nie jest dla nich aż takim zagrożeniem.
Pierwszy po krańcówce przystanek znajdzie się przy skrzyżowaniu z ulicami Żurawskiego i Gębika. Perony powstaną za skrzyżowaniem, czyli po stronie zachodniej w kierunku Jarot i wschodniej w kierunku Pieczewa. Na ten pierwszy będzie można się dostać dwoma przejściami dla pieszych – przy skrzyżowaniu i na końcu peronu, na peronie wschodnim będzie „półtora” przejścia – pełne przy skrzyżowaniu i tylko na stronę południową na końcu peronu. Na peronie w stronę Jarot pojawi się biletomat i tablica informacji pasażerskiej. Przystanek będzie dłuższy niż standardowy – 50 metrów ma umożliwić zatrzymanie się jednocześnie więcej niż jednego pojazdu i przesiadkę.
Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Wilczyńskiego po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)
Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego, na którym tramwaj będzie skręcał na północ, w kierunku Nagórek, zostanie przebudowane na rondo, które jednocześnie… rondem nie będzie. Mówiąc precyzyjnie, nie będzie na nim typowego ruchu okrężnego, bo pierwszeństwo na każdym wlocie i przecięciu z torowiskiem będą regulować osobne znaki. Na środku skrzyżowania powstanie rozjazd umożliwiający przedłużenie w przyszłości torów ulicą Wilczyńskiego przez Jaroty. Układ torowy będzie miał kształt odwróconej litery T ze wszystkimi relacjami, czyli także z Krasickiego od strony Nagórek w Wilczyńskiego w stronę Jarot, gdzie powstanie krótki, niespełna 40-metrowy ślepy fragment torowiska, który będzie mógł być wykorzystywany awaryjnie jako trójkąt torowy. Jako tor odstawczy już nie, bo przejście dla pieszych znajdzie się bliżej niż 30 metrów od końca toru, co oznacza, że każdy stojący tam tramwaj – czy to Solaris, czy Durmazlar – blokowałby całkowicie przejście dla pieszych. Szkoda, bo tych dosłownie kilka metrów więcej dawałoby dodatkową możliwość wykorzystania tego miejsca, także w kontekście tego, że po dostawie wszystkich zamówionych tramwajów z Turcji w zajezdni zrobi się ciasno. Rozjazd na środku skrzyżowania będzie wykonany na podbudowie betonowej, dzięki czemu autobusy także rondo będą pokonywały po torowisku. Przystanki w tym miejscu znajdą się za skrzyżowaniem: w kierunku Nagórek na Krasickiego (tu będzie biletomat i tablica informacji pasażerskiej), na Pieczewo – na Wilczyńskiego. Na oba będzie się można dostać z dwóch stron: przejścia na końcach peronów znajdą się bezpośrednio przy skrzyżowaniu, drugie będą oddalone od początków peronów o kilkadziesiąt metrów, trzeba będzie przejść kawałek wzdłuż torów. Oba perony będą dłuższe niż zwykłe (na Krasickiego 60 metrów, na Wilczyńskiego – 50 metrów), żeby ułatwić przesiadki.
Dalej tramwaj pojedzie do nowego ronda turbinowego, które powstanie na skrzyżowaniu ulic Krasickiego, Boenigka i Sobocińskiego. Tu skończy się trambuspas, tu autobusy będą zjeżdżać z torowiska i wjeżdżać na nie. Niecałe 100 metrów dalej tramwaj zjedzie na zachodnią, jarocką stronę ulicy Krasickiego. Tu znajdzie się jedyny na całej nowej trasie odcinek zielonego torowiska – trawa zostanie wysiana na długości… 30 metrów. Tuż za tym pokazowym fragmentem znajdzie się przystanek Boenigka – z peronami bocznymi, w tym jednym połączonym z przystankiem autobusowym (jak np. na istniejącym przystanku Andersa w alei Sikorskiego). Na obu peronach staną tablice informacji pasażerskiej, na tym w stronę Nagórek także biletomat. Za przystankiem stanie budynek jednej z dwóch nowych stacji prostownikowych, o architekturze bardzo przypominającej budowlę o tej samej funkcji znajdującą się przy ulicy Obiegowej. Następnie torowisko – już typu kolejowego, czyli podsypkowe, wysypane tłuczniem – pobiegnie wzdłuż ulicy.
Przystanek przy skrzyżowaniu z Barcza (dziś noszący nazwę Carrefour) będzie miał identyczny układ jak poprzedni: dwa, naprzeciwległe perony boczne z wiatami, ten bliżej jezdni połączony z przystankiem autobusowym, tablice informacji pasażerskiej w obu kierunkach, biletomat na peronie w kierunku centrum. Na terenie przystanku torowisko znajdzie się na podbudowie betonowej, na skrzyżowaniach z jezdniami ułożone zostaną płyty prefabrykowane, a dalej powróci tłuczeń. Tak będzie do przystanku Wańkowicza, gdzie i układ peronów, i ich wyposażenie, i nawierzchnia torowiska będą takie same jak w poprzednim przypadku. Na całym odcinku ulicy Krasickiego, którym pojedzie tramwaj, oddzielone torowiskiem od jezdni pobiegną odnowiony chodnik i nowa droga dla rowerów.
Przed skrzyżowaniem z ulicą Murzynowskiego powstanie nowy przystanek – wyłącznie dla tramwajów. Będzie on wyposażony jak pozostałe, czyli w dwie wiaty, dwie tablice informacji pasażerskiej i biletomat na peronie w kierunku centrum. Autobusy nadal będą zatrzymywały się przy skrzyżowaniu z ulicą Synów Pułku. Zarówno ich przystanek w kierunku Jarot (na Krasickiego), jak i centrum (na Synów Pułku) zostaną doposażone w tablice informacji pasażerskiej. Mniej więcej 130 metrów za skrzyżowaniem z Murzynowskiego tramwaj wjedzie na estakadę. Na niej będzie obowiązywało go ograniczenie prędkości do 25 km/h (tuż przed nią i tuż za nią – do 45 km/h, na większości trasy tramwaj będzie mógł pojechać jak samochody – 50 km/h).
Skrzyżowanie ulic Synów Pułku, Pstrowskiego i Wyszyńskiego, które tramwaj przetnie skrajem, zostanie przebudowane na wersję z wyspą centralną. To forma niestosowana do tej pory w Olsztynie. Przypomina ona nieco kształtem rondo, stąd niektórzy będą ją pewnie z rondem mylić. Różnica jest jednak dość zasadnicza – nie ma tu klasycznego ruchu okrężnego, a wielkość wyspy na środku skrzyżowania daje pewną ilość miejsca, która pozwala na zastosowanie osobnych faz sygnalizacji świetlnej dla skrętu w lewo. To rozwiązanie dość popularne w dużych miastach Polski – tak funkcjonują np. duże skrzyżowania w centrum Warszawy jak rondo Dmowskiego, rondo Daszyńskiego czy rondo Jazdy Polskiej. Tuż za skrzyżowaniem znajdzie się przystanek tramwajowy w obu kierunkach. W tym przypadku nie będzie on połączony bezpośrednio z autobusowym, który znajdzie się nieco dalej ze względu na brak miejsca. Taka lokalizacja przystanków to zmiana w stosunku do pierwotnych założeń – planiści z gdańskiego Biura Projektów Budownictwa Komunalnego, którzy odpowiadają za koncepcję tej linii, najpierw chcieli umieścić przystanek tramwajowy w kierunku centrum i autobusowy w kierunku Nagórek jeszcze przed skrzyżowaniem, przy ulicy Synów Pułku. Nie ma tam żadnych budynków mieszkalnych, więc skazywałoby to pasażerów na dodatkowe oczekiwanie na światłach, co w przypadku dużego skrzyżowania oznaczać może nawet kilka minut. Zniweczyłoby to znaczną część zysku czasowego z wyboru komunikacji miejskiej. Na szczęście ktoś poszedł po rozum do głowy i przeprojektował to tak, że teraz pasażerowie, których potencjalnie najwięcej mieszka w kwartale ulic Pstrowskiego-Wyszyńskiego-Żołnierska-Dworcowa, nie będą musieli pokonywać żadnej dużej ulicy czy skrzyżowania, by dotrzeć do lub z tramwaju. Dodajmy tylko, że przystanki tramwajowe standardowo zostaną wyposażone w wiaty, tablice informacji pasażerskiej i biletomat.
Skrzyżowanie ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)
Nowy przystanek pojawi się przy skrzyżowaniu Wyszyńskiego z Żołnierską i Augustowską. Zatrzymają się tu i tramwaje, i autobusy, choć ze względu na brak miejsca przystanki umieszczono po przeciwnych stronach skrzyżowania – za nim, patrząc w kierunku jazdy. Brak miejsca bierze się z tego, że przy okazji budowy linii tramwajowej ulica Wyszyńskiego, na której ruch najprawdopodobniej już zmalał po otwarciu obwodnicy Olsztyna, zostanie… poszerzona, szczególnie w okolicach skrzyżowań. Wytyczenie w ich obrębie nawet po pięć 3-metrowej szerokości pasów (obecnie maksymalnie cztery) spowoduje też, że po zachodniej stronie (od osiedla Kormoran) całej ulicy Wyszyńskiego nie będzie drogi dla rowerów, a jedynie tzw. ciąg pieszo-rowerowy, a wiadomo, jak i piesi, i rowerzyści nie lubią takich współdzielonych przestrzeni. Droga dla rowerów znajdzie się co prawda po stronie wschodniej (od Osiedla Mazurskiego), ale po pierwsze jest to obszar zamieszkiwany jednak przez mniejszą liczbę potencjalnych rowerzystów, a po drugie dwukierunkowa ścieżka (akurat tu wydaje się to być określenie trafne) rowerowa będzie mieć zaledwie 2,5 metra szerokości. Kto jeździ rowerem, ten wie, jak wygląda mijanie się na takim „ciągu jezdnym”. W tym samym czasie samochodom dobudowujemy szerokie pasy, żeby łatwiej łamało się ograniczenia prędkości w mieście. Absolutny brak logiki i generowanie zagrożenia.
Przystanek Piłsudskiego zostanie przesunięty w stosunku do dzisiejszej lokalizacji przystanku autobusowego. Znajdzie się przed samym skrzyżowaniem z aleją Piłsudskiego, co skróci trasę dojścia do celu podróży dużej grupy pasażerów, jaką są pracownicy fabryki Michelin. Peron wschodni (od strony jezdni) będzie jednocześnie peronem przystanku autobusowego w kierunku Nagórek i Osiedla Mazurskiego. Także ten przystanek tramwajowy trzyma się dobrego, wypracowanego w Olsztynie standardu: wiaty w obu kierunkach, dwie tablice informacji pasażerskiej, biletomat. Przed przystankiem, od strony osiedla Kormoran powstanie druga na nowej trasie stacja prostownikowa.
Tramwaj skręci następnie w aleję Piłsudskiego, która przez budowę torowiska stanie się ulicą dwujezdniową. Ale tu odwrotnie niż na Wyszyńskiego zmiany będą zdecydowanie na korzyść. Tramwaj pojedzie środkiem alei, jego torowisko będzie jednocześnie pasem dla autobusów. Jezdnia będzie miała zasadniczo po jednym pasie w każdym kierunku, dodatkowe będą występowały przy skrzyżowaniach i zawrotkach. Prędkość na odcinku od ulicy Wyszyńskiego do ulicy Dworcowej zostanie ograniczona do 30 km/h, także dla tramwajów i autobusów. Wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy Stadion Stomil znajdzie się w tej samej lokalizacji, ale będzie dłuższy – 60 metrów – by umożliwić zatrzymanie się więcej niż jednego pojazdu i ewentualną przesiadkę. Długość peronu spowoduje, że na każdym będą stać po dwie wiaty plus po jednej tablicy informacji pasażerskiej i biletomat na peronie w kierunku centrum. Dostać się będzie można na przystanek z obu stron, bo na obu końcach peronów znajdą się przejścia dla pieszych (tzw. wyniesione, czyli zmuszające kierowców do zmniejszenia prędkości – znamy to rozwiązanie z przystanku Centrum). Będą tam także przejazdy dla rowerów, bo po obu stronach tego odcinka powstaną drogi dla tego środka transportu.
Nic nie zmieniło się w kwestii likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych – zostanie ono zastąpione przez klasyczne skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną. Ze względu na odległą perspektywę poprowadzenia torowiska ulicą Dworcową w kierunku Dworca Głównego ostatecznie zrezygnowano z umieszczenia tu rozjazdów, które stanowiłyby zaczątek przyszłego toru.
Plac Inwalidów Wojennych po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)
Przystanek Hala Urania nie zmieni swojej lokalizacji, a jedynie charakter – z autobusowego stanie się tramwajowo-autobusowy, bo trambuspas będzie się ciągnął w alei Piłsudskiego od ulicy Wyszyńskiego aż po plac Jana Pawła II. Jak wszystkie tego typu przystanki na nowej trasie będzie długi – 60 metrów – żeby spełniać rolę przesiadkową. Między Dworcową a Obiegową aleja Piłsudskiego będzie szersza – w kierunku centrum poprowadzą dwa pasy. Rajdowe zapędy kierowców hamować mają wyniesione przejścia dla pieszych na obu końcach przystanku Hala Urania. Poszerzenie jezdni odbędzie się niestety znów kosztem rowerzystów – po północnej stronie tego odcinka znów zniknie droga dla rowerów zastąpiona chodnikiem nazwanym „ciągiem pieszo-rowerowym”, a po drugiej stronie ulicy zagości 2,5-metrowej szerokości dwukierunkowa „śmieszka” rowerowa. Na dalszym odcinku, od Obiegowej do Kościuszki, będzie już lepiej, bo tu pojawi się układ znany ze śródmiejskiej części alei Piłsudskiego, czyli pas dla samochodów i pas rowerowy w każdym kierunku, a między nimi torowisko, po którym poruszają się też autobusy. Tu znów pojawi się „strefa 30”, do przestrzegania której mają zmuszać wyniesione przejścia dla pieszych przy przystanku Planetarium. Niestety, zniknie zebra na szczycie wzniesienia, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Grotha, co oznacza, że pomiędzy Obiegową a planetarium (to blisko 300 metrów) nie będzie możliwości żadnego przejścia dla pieszych. Wynika to jednak z warunków terenowych – po poszerzeniu pasa drogowego skarpy, na których znajdują się chodniki, będą zbyt strome, by zmieściły się na nich schody do ewentualnego przejścia.
Przystanek Planetarium będzie kolejnym długim, 60-metrowym przystankiem wspólnym dla tramwajów i autobusów. Staną na nim podwójne wiaty na obu peronach, będą także tablice informacji pasażerskiej i biletomat na peronie w kierunku osiedla Kormoran.
Z istniejącą siecią nowy odcinek połączy się na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki. Zrezygnowano tu z osobnego toru do skrętu w ulicę Kościuszki w kierunku Dworca Głównego, bo nie uzasadniała tego planowana częstotliwość kursowania – dwa jadące w tym samym kierunku tramwaje linii 4 (Pieczewo – Dworzec Główny) i 5 (Pieczewo – Wysoka Brama) zgodnie z planowanymi rozkładami jazdy nigdy nie powinny się w tym miejscu spotkać, a budowa osobnego toru wyłącznie na sytuacje awaryjne absolutnie nie ma uzasadnienia. Na samym skrzyżowaniu zdecydowano się ostatecznie zrezygnować z pełnego układu rozjazdów – zabraknie relacji al. Piłsudskiego (Planetarium) – Kościuszki (Skwer Wakara). To prawda, że w ruchu liniowym najprawdopodobniej nigdy nie byłaby ona wykorzystywana, ale czy rzeczywiście koszt czterech zwrotnic (dwóch najazdowych i dwóch zjazdowych) jest tak istotny w projekcie wartym ponad pół miliarda złotych, żeby odbierać sobie możliwość późniejszego elastycznego kształtowania tras? Przypomina to trochę opór przed stosowaniem weksli, którego doświadczamy w Olsztynie od początku funkcjonowania nowej sieci.
Wspomnijmy, że miasto – pomne doświadczeń z pękającymi szynami – zdecydowało się na umieszczenie na nowym odcinku aż 15 par tzw. przyrządów wyrównawczych, umożliwiających łagodzenie naprężeń szyn, wynikających m.in. z ich rozszerzalności cieplnej (w uproszczeniu: torowych odpowiedników dylatacji na mostach i wiaduktach). Znajdować się one będą w większości przypadków w okolicach przystanków, czyli tam, gdzie tramwaje nie osiągają najwyższych prędkości.
Rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie to w zasadzie finalizacja pierwszego etapu budowy, bo od początku planowano, że końcowy przystanek tramwaju znajdzie się na placu Jedności Słowiańskiej, a nie ulicy 11 Listopada. Przy reaktywacji tramwaju przeszkodziły w tym odkrycia archeologiczne na przedbramiu Wysokiej Bramy (historycznie: Bramy Górnej), teraz, po zabezpieczeniu reliktów średniowiecznej baszty i dwóch filarów mostu z tego samego okresu, można będzie w końcu poprowadzić torowisko na docelowe miejsce, choć oczywiście bez uprzednich badań archeologicznych się nie obejdzie. Krańcówka Wysoka Brama zostanie przebudowana z jednotorowej na dwutorową. To konieczne, by mogły tu dojeżdżać tramwaje więcej niż jednej linii, a taka potrzeba zaistnieje, bo oprócz „jedynki” z południowych Jarot ma tu docierać „piątka” z Pieczewa. Wąskim gardłem pozostanie odcinek jednotorowy w ulicy 11 Listopada, ale na razie miasto nawet nie rozważało jego przebudowy powiązanej z dodaniem drugiego toru.
Po zmianach przystanek końcowy znajdzie się – jak wspomnieliśmy – na placu Jedności Słowiańskiej. Tramwaj wjedzie na niego dość ostrym łukiem, co spowoduje, że na samym rogu ulic zostanie dla pieszych w najwęższym miejscu zaledwie nieco ponad 2,3 metra chodnika. Niestety, ze względu na duży kąt, jaki będzie musiał pokonać tramwaj, jest to nieuniknione. Na szczęście przy okazji przebudowy piesi też zyskają: w rodzaj deptaka zamieni się początkowy odcinek ulicy Skłodowskiej-Curie między 11 Listopada a Wyzwolenia. Oprócz pieszych wstęp będą mieli tu tylko rowerzyści, pojazdy służb miejskich i – w wyznaczonych godzinach – pojazdy zaopatrzenia. Pozostałe pojazdy chcące jechać ulicą Wyzwolenia lub dalszym odcinkiem Skłodowskiej-Curie skręcą w pierwszą z tych ulic przy ratuszu, na placu Jana Pawła II. Krańcówka tramwajowa znajdzie się bliżej ulicy Pieniężnego niż istniejący dziś przystanek autobusowy. Będzie miała dwa perony boczne, znajdujący się od strony jezdni peron północny będzie jednocześnie przystankiem autobusowym umożliwiającym przesiadki drzwi w drzwi. Perony będą miały po 40 metrów długości i 4,7 metra szerokości. Jakiś czas temu apelowaliśmy, żeby mała architektura w tym miejscu, na granicy Starego Miasta, miała wyjątkowy, być może nieco historyzujący charakter. Nic z tego najprawdopodobniej nie będzie i staną tu typowe wiaty, ławki, latarnie czy słupki przystankowe. Pojawią się oczywiście tablice informacji pasażerskiej i biletomat, zniknie za to kiosk. Nie będzie tu też budynku socjalnego dla motorniczych, bo po prostu nie ma na niego miejsca.
Złożone przez wykonawców oferty w przetargu na rozbudowę olsztyńskiej sieci tramwajowej przekroczyły budżet, jaki miasto przygotowało na tę inwestycję. Przetarg trzeba będzie powtórzyć, a ponieważ na zwiększenie dofinansowania nie ma na razie co liczyć, to nieuniknione będzie odchudzenie projektu i rezygnacja z części jego pomniejszych elementów.
Takiej sytuacji można się było spodziewać – praktycznie we wszystkich przetargach budowlanych, nie tylko tramwajowych – ceny szybują obecnie w górę, bo brakuje rąk do pracy, rosną płace i ceny materiałów. Niemal wszędzie kosztorysy są znacznie przekraczane – najświeższy przykład z Bydgoszczy: miasto na remont torowiska w ulicy Toruńskiej przewidziało 60,9 mln zł, a najniższa oferta opiewała na… 117,7 mln zł, czyli niemal dwukrotnie więcej. Podobną sytuację mamy u nas. Tuż przed otwarciem ofert 13 lipca miasto ujawniło, że na budowę linii ze Śródmieścia na Pieczewo planuje przeznaczyć dokładnie 246 mln zł. Okazało się jednak, że każdy z trzech chętnych do zrealizowania tego zadania oczekuje zdecydowanie więcej pieniędzy. Najtańsza oferta, złożona przez konsorcjum firm Mosty Łódź, Balzola Polska i Construcciones y Promociones Balzola, opiewała na 393 625 804,85 zł. Kolejne już na ponad pół miliarda złotych – konsorcjum PUT Intercor i Torpolu oczekiwało 507 602 949,39 zł, a Strabag – 540 344 584,14 zł.
Różnica blisko 150 milionów (to ponad 10% budżetu Olsztyna, który w tym roku wynosi 1,422 mld zł) i ponad 62,5% więcej niż przygotowało miasto – za najniższą ofertę – nie pozostawia Olsztynowi wyboru: przetarg trzeba będzie unieważnić. Problem polega jednak na tym, co zrobić dalej. Prezydent Piotr Grzymowicz już ujawnił w mediach rozważane przez miasto rozwiązania. Jedno z nich to ponowne ogłoszenie przetargu, ale nie od razu, z nadzieją na przeczekanie wzrostu cen. Nadzieja to może być złudna, bo jedną z przyczyn tego wzrostu jest fakt nagromadzenia się w jednym czasie inwestycji współfinansowanych z budżetu unijnego na lata 2014-2020, czyli mówiąc kolokwialnie, wszyscy teraz budują. Uspokajanie się, że do rozliczenia projektu jest jeszcze dużo czasu, bo trzeba to zrobić do końca 2023 roku, też może być złudne, bo warto przypomnieć, że pierwszy etap też miał być rozliczony na spokojnie, a tymczasem tramwaje uruchomiliśmy 19 grudnia 2015, czyli na 12 dni (!) przed ostatecznym terminem (projekty z budżetu 2007-2013 należało rozliczyć do końca 2015 roku). Płaca minimalna też niższa nie będzie, brak siły roboczej dotyka całej gospodarki, nie tylko zresztą w Polsce, więc czynników niebezpiecznych jest wiele.
Innym rozwiązaniem ma być poszukiwanie tańszych technologii i „racjonalizacja” projektu. Tańsze technologie owszem, ale pytanie, czy nie odbędzie się to kosztem jakości? Już, z powodu chęci obniżenia kosztów utrzymania linii, na nowym odcinku z 6 kilometrów torowisko trawiaste – obniżające hałas i poprawiające estetykę – będzie zaledwie na mniej więcej 100 metrach. Podobnie z innymi oszczędnościami – obniżenie poziomu może się wiązać z mniejszą chęcią do korzystania z tramwaju. Przyzwyczajeni do standardów z pierwszych tras tramwajowych olsztyniacy na pewno krytycznie odnieśliby się np. do rezygnacji z tablic informacji pasażerskiej czy biletomatów stacjonarnych na przystankach nowej linii (każdy z nich kosztuje ok. 150 tysięcy złotych, ale można powiedzieć, że to mały punkt obsługi klienta – np. w biletomatach w pojazdach sieciówki nie kupimy). Sondy internetowe to co prawda nie wiarygodne badania, ale dają pewne pojęcie o nastrojach – w naszej ankiecie na obecną chwilę zaledwie 9% głosujących widzi obniżanie standardu jako sposób na szukanie oszczędności.
Rozważaną opcją ma być też „przeprojektuj i zbuduj”, czyli zwrócenie się do potencjalnych wykonawców o zaproponowanie optymalnych – i w domyśle: tańszych – rozwiązań i technologii. W takim wypadku istnieje zagrożenie, że pomysły będą optymalne, ale dla wykonawcy. Czy po to zatrudniamy projektantów, czekamy na efekty ich prac – tu też pole do dyskusji, jakie to efekty – bardzo długo (ostateczne wersje poznaliśmy po dwóch latach), żeby w końcu i tak o kształcie projektu decydowali budowlańcy? Jak miasto zdefiniuje, co podlega „optymalizacji”, a co nie? Czy poznamy listę wymagań minimalnych, elementów, których standardu nie będziemy obniżali? Wycięcie z projektu kilku sygnalizacji świetlnych pewnie większość powitałaby z zadowoleniem, ale co będzie, gdy sposobem na oszczędności będzie zmniejszenie liczby zawrotek przez tory albo rezygnacja z części przejść dla pieszych prowadzących na przystanki? Niebezpieczeństw jest mnóstwo.
Ulica Synów Pułku (13 maja 2018) – jej prawą stroną pobiegnie torowisko, a mniej więcej w miejscu widocznym na zdjęciu miałaby się zaczynać estakada tramwajowa, przechodząca następnie nad obiema jezdniami w lewo, w kierunku ulicy Krasickiego. Fot. Paweł Bukowski
W dyskusjach o szukaniu oszczędności pojawił się od razu temat rezygnacji z estakady, dzięki której tramwaj ominąłby skrzyżowanie ulic Synów Pułku i Krasickiego. To największy i z pewnością najkosztowniejszy obiekt inżynierski na nowej trasie, ale po pierwsze – rezygnacja tylko z niego nie spowoduje, że oferty w nowym przetargu zmieszczą się w kosztorysie, a po drugie – należy się zastanowić, czy warto estakadę z planów wykreślić. Co prawda na fali pierwszych pomysłów oszczędnościowych już obniżono przewidzianą dla tramwajów prędkość na niej – z 35 km/h do 25 km/h (miasto tłumaczyło, że wyższa prędkość wymagałaby dłuższych najazdów, co z kolei zwiększałoby długość estakady, a tym samym jej koszt), ale mimo wszystko wydaje się, że i tak oznacza ona zysk czasowy dla tramwajów (nie zrekompensowałby go priorytet w sygnalizacji świetlnej dla nich) i dla samochodów. Estakadę zaprojektowano w takim miejscu, gdzie wykorzystuje ona naturalne ukształtowanie terenu, w związku z czym i jej długość jest mniejsza, i najazdy łagodniejsze, a przez to wszystko koszt zminimalizowany do granic możliwości. Tak jak generalnie nie jesteśmy zwolennikami tak dużych budowli ingerujących w krajobraz, tak w tym miejscu ma ona akurat rozsądne uzasadnienie. Na dodatek należy wziąć pod uwagę fakt, że rezygnacja z estakady mogłaby nie przynieść oczekiwanych oszczędności. Przy puszczeniu tramwaju w poziomie terenu przez skrzyżowanie ulic Synów Pułku i Krasickiego należałoby wykonać prace ziemne o potężnej skali, zajmując przy okazji część ogródków działkowych (wywłaszczenie ich przy alei Sikorskiego poszło sprawnie, ale nie jest to zasada). Ulica Synów Pułku biegnie skrajem wysokiej skarpy, którą należałoby poszerzyć i umocnić. Na dodatek tramwaj wchodziłby tu w łuk, który nawet przy minimalnym, 25-metrowym promieniu skrętu wymaga zajęcia przestrzeni dużo większej niż szerokość torowiska, co powodowałoby konieczność nadsypania dużego fragmentu wspomnianej skarpy – jak to musiałoby wyglądać, przykład mamy przy ulicy Płoskiego i skręcie torowiska w ulicę Witosa.
W ostateczności można też uciec się do podziału planowanego odcinka na dwa etapy i za dostępne fundusze zrealizować pierwszy z nich. Piszemy w ostateczności, bo mamy przed oczami odnogę do Kortowa, która w założeniach też była pierwszym etapem linii prowadzącej przez kampus Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Dopiero przedłużenie linii w głąb Kortowa aż do pętli Stary Dwór nada odnodze „uniwersyteckiej” komunikacyjny sens. Tymczasem przy planowaniu rozbudowy pociągnięcie torowiska wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego (też tylko do Centrum Konferencyjnego UWM) znalazło się na samym końcu listy, przez co nawet nie zaczęły jeszcze powstawać szczegółowe plany tego odcinka. Tymczasowe skrócenie więc trasy na Pieczewo do Nagórek czy Jarot (każdy krótszy odcinek sensu wielkiego nie ma) mogłoby być rozwiązaniem, gdyby ta prowizorka nie została utrwalona na lata czy dekady.
Mamy w Olsztynie niezaprzeczalny atut, jakim jest sieć oparta na tramwajach dwukierunkowych. Pozwala to nie tylko na oszczędność miejsca przez brak konieczności budowania pętli, ale także elastyczność w budowie przystanków i krańcówek. Przekonaliśmy się już o tym, gdy zabrakło miejsca na przystanek przy skrzyżowaniu ulic Płoskiego i Witosa – udało się go zbudować kawałek dalej w formie peronu wyspowego, gdzie tramwaj otwiera drzwi z lewej strony. Peron jest wąski, ale przystanek jest.
Tę samą zaletę można wykorzystać przy budowie linii. Tramwaj dwukierunkowy – w przeciwieństwie do jednokierunkowego – nie musi mieć od razu gotowej całej trasy. Można uruchamiać linię takiego tramwaju etapami, a na dalszych odcinkach wciąż prowadzić budowę. Taką strategię zastosowali Norwegowie budując nową sieć tramwajową w Bergen, w taki sposób Warszawa buduje swoją linię na Tarchomin i Nowodwory – w styczniu 2013 roku uruchomiono pierwszy odcinek do Starych Świdrów na skraju dzielnicy, w grudniu 2014 roku linię wydłużono do Tarchomina Kościelnego, budując tam tradycyjną pętlę, a od lutego 2017 roku tramwaje dojeżdżają do Nowodworów, gdzie mają weksel umożliwiający przejazd na drugi tor i zmianę kierunku. To jeszcze nie koniec budowy – do końca 2019 roku dobudowane ma być ostatnie 750 metrów do krańca Winnica. Krańca na razie także wyłącznie dla wozów dwukierunkowych, bo tradycyjna pętla połączona z parkingiem Parkuj i jedź (P+R) ma tam powstać kilka lat później. Podobnie – odcinkami – budowana jest sieć innego środka transportu szynowego, czyli metra, także w Warszawie.
W transporcie tramwajowym najważniejsze jest przewożenie ludzi, dlatego prosty przystanek końcowy dla pojazdów dwukierunkowych jako rozwiązanie tymczasowe wystarcza. Pójście tą drogą w Olsztynie może być sposobem zminimalizowania strat wynikających z wysokich cen na rynku. Jesteśmy w stanie wyobrazić sobie linię kończącą się tymczasowo przy skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Barcza, koło hipermarketu Carrefour albo – gdyby na tyle wystarczyło pieniędzy – przy skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Taka krótsza od planowanej linia tramwajowa wymagałaby oczywiście opracowania nowego tymczasowego układu linii autobusowych i przesiadek z autobusów na tramwaje, ale jest to oczywiście wykonalne – wykorzystać można by dla linii dojazdowych pętlę Nagórki, przygotować tymczasową pętlę na parkingu przed Carrefourem czy wytyczyć pętle uliczne na Nagórkach czy skraju Jarot i Pieczewa (w obecnym układzie ulic lub przy niewielkich przebudowach). Taka skrócona linia wymagałaby oczywiście przesiadek, ale przy odpowiednim ich zorganizowaniu dawałaby i tak zysk czasowy dla korzystającej z niej pasażerów południowych osiedli. To oczywiście rozwiązanie ostateczne, bo priorytetem powinno być zbudowanie linii w całości aż do Pieczewa, ale w wypadku niemożliwości sfinansowania projektu warto rozważyć tymczasowe skrócenie budowanego odcinka zamiast obniżania standardu linii czy rezygnacji z dobrych rozwiązań.
Po wielu miesiącach oczekiwania miasto w końcu 26 kwietnia 2018 ogłosiło przetarg na wybór wykonawcy rozbudowy linii tramwajowej, czyli trasy na Pieczewo wzdłuż alei Piłsudskiego oraz ulic Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego. Przy okazji dostaliśmy też ostateczne wersje projektów tego odcinka.
Na razie tylko pętla autobusowa, ale za 2,5 roku także krańcówka tramwajowa Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski
Najprawdopodobniej z powodów formalnych zleceniodawcą tym razem jest nie tylko samo miasto, czyli gmina Olsztyn, ale też jego komunalna spółka – Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji. Budowa spowoduje w wielu miejscach konieczność przebudowy sieci podziemnych, w tym wodociągowej i kanalizacyjnej, stąd pewnie taka decyzja, która powinna też ułatwić finansowanie inwestycji. Tym razem nie będzie dzielenia budowy na odcinki – całą, liczącą ponad 6 kilometrów trasę wybuduje jedna firma lub konsorcjum. Nie wiemy, czy to efekt niezadowolenia z poprzedniej formuły, kiedy wykonawców było pięciu, czy też po prostu presja czasu i chęć uproszczenia procedur przetargowych. Zwycięzca przetargu oprócz realizacji najbardziej oczywistego zadania, czyli budowy torowiska i sieci trakcyjnej, będzie miał do wykonania także parę innych rzeczy: zbuduje dwie stacje prostownikowe (podstacje trakcyjne) przy nowej trasie, postawi estakadę tramwajową w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku, przebuduje skrzyżowania i ulice, którymi i wzdłuż których przebiegnie torowisko i wykona wszystkie inne niezbędne prace takie, jak np. budowa chodników i dróg dla rowerów, przebudowa i budowa zatok i peronów przystankowych, wycinka i nasadzenia zieleni.
Zgodnie z aktualnie obowiązującym prawem zamówień publicznych cena może stanowić maksymalnie 60% całkowitej oceny – tak będzie i w olsztyńskim przetargu, w którym ustalono jeszcze cztery dodatkowe kryteria. Znaczącą wagę mają przede wszystkim dwa z nich. 18% punktów będzie można uzyskać za wydłużenie okresu pielęgnacji trawników i nasadzeń oraz rękojmi za ich wady. Obowiązkowy okres zawarty w umowie to trzy lata – komplet dodatkowych punktów będzie można dostać za deklarację utrzymywania zieleni przy linii tramwajowej przez kolejne dwa. Kolejne 17% punktów zgarnie oferent, który weźmie na siebie ryzyka inwestycji. Chodzi o zagrożenie zmiany terminu zakończenia prac, jeśli w trakcie budowy pojawią się znaleziska archeologiczne, nieprzewidywalne warunki fizyczne (np. geologiczne), ale także wtedy, gdy niekompletna albo błędna okaże się dokumentacja projektowa (np. jeśli błędnie zostaną opisane warunki gruntowe) albo odkryte zostaną nieistniejące lub błędnie wyrysowane na mapach sieci podziemne.
Jeśli zwycięski wykonawca budowy linii tramwajowej to zadeklaruje, to powstanie objazd widocznej na zdjęciu ulicy Wyszyńskiego (foto z 13 maja 2018), który posłuży nie tylko w czasie kładzenia torowiska, ale i później. Fot. Paweł Bukowski
Dwa pozostałe kryteria mogą dać wykonawcy mniej punktów w przetargu, a nieco szkoda, bo dla użytkowników mają one większe znaczenie niż poprzednie dwa ułatwiające przede wszystkim zadanie miastu. 4% punktów można otrzymać za zaproponowanie ograniczenia utrudnień w trakcie budowy linii tramwajowej. Dokumentacja przetargu jednoznacznie precyzuje, co miałoby to oznaczać. Chodzi o wybudowanie objazdu dla ulicy Wyszyńskiego, przy której będą trwały prace budowlane. Objazd, o którym pisaliśmy w lutym tego roku, miałby poprowadzić od ulicy Pstrowskiego ulicami Plażową, Trylińskiego, Rejewskiego i aleją Piłsudskiego do skrzyżowania z Leonharda i Wyszyńskiego. Wykonawca musiałby wyasfaltować odcinek ulicy Plażowej, która dziś jest drogą gruntową i wybudować przedłużenie ulicy Trylińskiego do wspomnianej Plażowej. Tym objazdem mogłyby poruszać się pojazdy nie cięższe niż 3,5 tony. Największą wartością takiego objazdu jest to, że pozostałby on na stałe i odciążył ulicę Wyszyńskiego, dziś będącą drogą krajową z ogromnym ruchem tranzytowym. Zyskalibyśmy też drugi dojazd do Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego, a w razie potrzeby mogłyby tamtędy pojechać autobusy komunikacji miejskiej.
Ostatnie kryterium jest niestety punktowane symbolicznie, bo stanowić może maksymalnie 1% całej oceny. Chodzi o dodatkowe badania defektoskopowe połączeń szyn (spawów). Jeden punkt na 100 punktów oceny całkowitej otrzyma ten wykonawca, który zadeklaruje, że zamiast obowiązkowych 20% spawów sprawdzi ich co najmniej połowę. To oczywiście efekt problemów, jakie mamy z pękającymi szynami (zwłaszcza na odcinku jednego z wykonawców), których przyczyną – jak wynika z ekspertyz przygotowanych na zlecenie miasta – jest niewłaściwe przeprowadzenie procesu spawania (nieprawidłowe temperatury, przy których łączono szyny i czas przeznaczony na poszczególne etapy spawania). Sprawdzenie jakości spawów mimo dość technicznego charakteru przekłada się bardzo wymiernie na komfort podróży – pękające szyny już kilkadziesiąt razy powodowały konieczność wprowadzania ograniczeń prędkości lub wręcz wstrzymywały ruch tramwajów.
Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski
Prace budowlane (w dokumentacji określono to jako „roboty stałe”) będą mogły się zacząć najwcześniej 1 stycznia 2019 roku, cała inwestycja ma zaś zostać zakończona do 30 września 2020 roku. Prace będą mogły być wstrzymywane na okres zimowy liczony od 15 grudnia do 15 marca. Dzień pracy przy budowie ma być wydłużony do 10-12 godzin. Przed rozpoczęciem prac na ulicy Krasickiego musi być gotowy łącznik tej ulicy z nowym przebiegiem ulicy Pstrowskiego – jego budowa według załączonego do dokumentacji przetargowej projektu będzie obowiązkiem wykonawcy. Nowa droga połączy istniejącą od czasu budowy pierwszego etapu sieci tramwajowej bezimienną ulicę prowadzącą przez las i dawny poligon na Pieczewie z mającym być gotowym jeszcze w tym roku nowym dojazdem do obwodnicy i węzła Pieczewo (samo połączenie z obwodnicą ma nastąpić w 2019 roku). Łącznik, który do nowej Pstrowskiego zostanie podpięty do drugiego (licząc od Osiedla Mazurskiego) ronda turbinowego, pozostanie potem jako droga osiedlowa, która zresztą istnieje w miejscowym planie zagospodarowania.
Konkretnie określono, na jak długo będą zamykane kluczowe punkty na trasie budowanej linii tramwajowej. Chodzi o miejsca, w których wybudowane zostaną rozjazdy. Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego, gdzie powstanie początek przyszłej odnogi prowadzącej pierwszą z tych ulic przez Jaroty do Osiedla Generałów, plac Inwalidów Wojennych, gdzie zacznie się planowane torowisko w ulicy Dworcowej w kierunku Dworca Głównego oraz skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki, gdzie nowa trasa połączy się z istniejącą siecią, będą mogły być zamknięte całkowicie, ale na maksymalnie 8 tygodni. Dodatkowo na ostatnim z wymienionych skrzyżowań ruch tramwajowy będzie można wyłączyć tylko w lipcu i sierpniu.
Skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski
Do budowy linii tramwajowej Olsztyn szuka firm z doświadczeniem i kapitałem. Ponieważ wartość kontraktu wyniesie około 200 mln zł, oferent musi mieć 10% tej sumy lub zdolność kredytową na kwotę właśnie 20 mln zł jako zabezpieczenie. Żeby wziąć udział w przetargu, należy wpłacić 4 mln zł wadium. Oprócz doświadczenia w branży drogowej i mostowej potencjalny wykonawca musi też mieć w dorobku ostatnich pięciu lat dwie budowy lub przebudowy torowisk o długości co najmniej 2 km toru pojedynczego. Oferty – jeśli nie będzie przesunięć terminów przez nawał pytań – można składać do 12 czerwca, do godziny 11:00. Pół godziny później nastąpi otwarcie kopert. Zwycięzca będzie związany ofertą przez 90 dni – do 9 września.
W dokumentacji przetargowej można też znaleźć trochę szczegółów technicznych dotyczących nowego odcinka sieci. Perony na linii na Pieczewo będą miały szerokość co najmniej 3,5 m, co jest dobrą wiadomością, kiedy przypomnimy sobie, jak ciasno jest w godzinach szczytu na przystankach Płoskiego czy Centrum. Długość peronów wyniesie minimum 35 metrów, czyli nieco więcej niż długość jednego tramwaju (Solaris Tramino S111O ma 29,3 metra, tramwaj proponowany Olsztynowi przez tureckiego Durmazlara ma 32,5 metra). Wszystkie przystanki autobusowo-tramwajowe na Wilczyńskiego i w alei Piłsudskiego zaplanowano jako podwójne, by usprawnić przesiadki – będą miały od 50 do 60 metrów. Perony przystankowe znajdą się na wysokości 24 cm nad poziomem główki szyny, na przystankach autobusowo-tramwajowych będą nieco niższe – 18 cm. Budowa linii tramwajowej zasadniczo nie wpłynie na dozwoloną prędkość ruchu samochodowego wzdłuż jej trasy – na większości odcinków będzie można poruszać się tak jak dotychczas z prędkością 50 km/h, a samochody będą miały dla siebie po dwa pasy w każdym kierunku (w obrębach skrzyżowań więcej). Wyjątkami będą trzy stosunkowo niedługie odcinki – dwa w alei Piłsudskiego i jeden w ulicy Wilczyńskiego. Między ulicami Kościuszki i Obiegową oraz między placem Inwalidów Wojennych i skrzyżowaniem z Leonharda i Wyszyńskiego samochody pojadą jednym pasem z prędkością 30 km/h. Zyskamy tam strefę ruchu uspokojonego z pasami rowerowymi, szerokimi chodnikami, trambuspasem i wspólnymi przystankami autobusowo-tramwajowymi, ale też po raz pierwszy w Olsztynie zawrotki przez torowisko tramwajowe. Podobnie będzie na końcowym odcinku ulicy Wilczyńskiego od Krasickiego do pętli (a w przyszłości także krańcówki) Pieczewo.
Ulica Dworcowa przy placu Inwalidów Wojennych (13 maja 2018). Tu powstanie początkowy fragment odnogi do Dworca Głównego – do czasu jej zbudowania będzie mógł służyć jako trójkąt torowy lub tory odstawcze Fot. Paweł Bukowski
Na koniec zostawiliśmy niestety złą wiadomość. Przyjrzeliśmy się uważnie projektom załączonym do dokumentacji przetargowej i ze smutkiem stwierdzamy, że przez blisko półtora roku praktycznie nic w nich nie zmieniono. Pierwotne wersje z kwietnia 2016 roku aż roiły się od fatalnych rozwiązań, kolejne – z grudnia 2016 – były już dużo lepsze, ale też pozostawiały jeszcze wiele możliwości pozytywnych zmian. Dziś wiadomo, że ich nie wykorzystano.
Mimo namów wielu osób nie zdecydowano się na wprowadzenie weksli, czyli przejazdów pozwalających na zmianę toru na trasie linii, a nie tylko na jej krańcówce. Padały argumenty, że to spowolni tramwaje i wydłuży czas ich przejazdu – nieprawda, bo weksle i tak lokalizuje się w pobliżu przystanków, gdzie prędkość tramwaju jest niska. Twierdzono, że stosowanie weksli wymagałoby dodatkowej sygnalizacji świetlnej – wbrew pozorom nie byłoby to konieczne, bo z tego rozwiązania korzysta się w sytuacjach awaryjnych, w których możliwe jest sterowanie ręczne. Zresztą ze względów bezpieczeństwa coraz rzadziej stosuje się pary weksli, najczęściej stosując tylko pojedynczy rozjazd umożliwiający wjazd na drugi tor dopiero po zmianie kierunku. To praktycznie wyklucza stosowanie weksli do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po jednym torze na danym odcinku, ale pozwala na jego utrzymanie na możliwie długim odcinku (bez tego możliwe są co najwyżej pojedyncze tramwaje wahadłowe na każdym z torów). Nic jednak i z tego – tym samym marnujemy w Olsztynie potencjał wyłącznie dwukierunkowego taboru, który inne miasta masowo dokupują, by móc działać elastycznie i utrzymywać ruch tramwajowy podczas remontów czy zdarzeń losowych, gdzie tylko się da.
W projekcie pozostała także koncepcja likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych. Skrzyżowanie alei Piłsudskiego z ulicą Dworcową jest jednym z najbardziej obciążonych w Olsztynie, ale forma ronda i brak sygnalizacji świetlnej sprawiają, że choć ruch pojazdów w godzinach szczytu jest tam powolny, ale jednak w jakimś stopniu płynny. Zamiana ronda w klasyczne skrzyżowanie zakorkuje je dokumentnie. Używanie przy tym argumentu tramwaju (znajdzie się tu rozjazd, który jednak przez lata będzie używany tylko w sytuacjach awaryjnych jako trójkąt torowy) jest nonsensowne, o czym kilkukrotnie pisaliśmy. W wielu miastach na świecie, ale i w Polsce tramwaje przez ronda przejeżdżają i mają na nich rozjazdy i nie powoduje to zatorów. Co więcej, w wielu miejscach to wszystko odbywa się bez sygnalizacji świetlnej albo z jej bardzo uproszczoną wersją (żółte pulsujące i włączające się na czas przejazdu tramwaju czerwone).
Skoro wspomnieliśmy o rozjazdach, to napiszmy o nich parę słów więcej. Jak pisaliśmy wcześniej, w trakcie budowy powstaną trzy (nie licząc oczywiście krańcówki na Pieczewie). Najważniejszy będzie oczywiście ten na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki, bo połączy nowy odcinek z istniejącą siecią. Powstanie tu rozjazd pełny, a nawet jeszcze bardziej rozbudowany. Nowy układ torów pozwoli na przejazd we wszystkich relacjach, czyli po prostu tramwaj będzie mógł skręcić w każdą z ulic. Aby uniknąć ewentualnych korków tramwajowych w przyszłości, zdecydowano się na dodatkowy tor dla tramwajów jadących aleją Piłsudskiego z kierunku planetarium do Dworca Głównego (z głównego toru można będzie pojechać w lewo, czyli w kierunku Żołnierskiej i prosto do ratusza). Dodatkowy tor nie będzie długi – zacznie się rozjazdem za ulicą Głowackiego, wystarczy, by pomieścić jeden tramwaj.
Na placu Inwalidów Wojennych powstanie rozjazd prowadzący w ulicę Dworcową i zaczątek toru w pasie zieleni między jezdniami tej ulicy. Na dalszą budowę odcinek w kierunku Dworca Głównego poczeka latami, ale sam jego początek zostanie wykonany tak, by mógł od razu służyć. Powstaną blisko 40-metrowe odcinki toru za rozjazdem, zakończone kozłami oporowymi. Długość nieprzypadkowa, bo to miejsce przyszłych przystanków (póki co perony nie powstaną, pozostanie tam trawa), a będzie je można wykorzystywać jako tory odstawcze albo trójkąt torowy. W przypadku tramwaju dwukierunkowego korzystanie z trójkąta do zawracania jest o wiele prostsze niż przy pojeździe jednokierunkowym (choć np. w węgierskim Segedynie dwie krańcówki linii obsługiwanych taborem jednokierunkowym kończą się właśnie trójkątem torowym – tramwaj wycofuje się tam na przystanek początkowy). Byłoby jeszcze prościej, gdyby przed rozjazdem, już na Dworcowej znalazł się weksel…
Jeszcze bardziej przydatny będzie rozjazd na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego. Choć nie powstanie tu pełny rozjazd, który umożliwiłby w przyszłości domknięcie dużej pętli, czyli budowę łącznika z krańcówką Kanta, to jednak należy docenić przygotowanie do przyszłej budowy torowiska w ulicy Wilczyńskiego przez Jaroty do Osiedla Generałów. Za skrzyżowaniem, w kierunku zachodnim powstanie ok. 80 metrów torowiska. Nie będzie jednak ono zakończone kozłami oporowymi, bo będzie jednocześnie trambuspasem. Powstanie tu podwójny, 60-metrowy przystanek autobusowo-tramwajowy (w kierunku centrum Jarot), który kiedyś w przyszłości uprości przesiadki.
Z niewielkich zmian, jakie pojawiły się w najnowszych wersjach projektów, należy zauważyć korektę miejsca przejścia torowiska na ulicy Krasickiego z pasa między jezdniami na zachodnią stronę ulicy. Wcześniej planowano, że nastąpi to na skrzyżowaniu z Boenigka i Sobocińskiego, najprawdopodobniej, by mająca tam powstać sygnalizacja świetlna sterowała także przejazdem tramwajów. Ostatecznie zdecydowano się jednak przesunąć zjazd na bok jezdni kilkadziesiąt metrów na północ, przed skrzyżowanie, co uprości nieco układ drogowo-torowy – tramwaj przez wspomniane skrzyżowanie przejedzie na wprost, a dopiero potem przetnie jezdnię i to tylko jedną, w kierunku Jarot i Pieczewa. Ta zmiana spowoduje niestety, że znacznie skróci się i tak testowej – można by powiedzieć – długości odcinek zielonego torowiska, które sięgnie tylko do przystanku Boenigka (kiedyś Jeziołowicza). Na dalszym odcinku, jak wszędzie poza trambuspasami i estakadą, wysypany zostanie tłuczeń, czyli powstanie torowisko typu kolejowego.
W dokumentacji przetargowej czytamy, że ze względu na znaczne różnice wysokości na trasie pojawią się maksymalne dozwolone spadki sięgające 5%. Także niektóre przystanki znajdą się na pochyłościach, choć tu dozwolone nachylenie jest o połowę mniejsze – 2,5%. Żeby nie przekroczyć norm, zwłaszcza w okolicach Nagórek, konieczne będzie zbudowanie murów oporowych (będzie ich w sumie 10) i lekkie zagłębienie torowiska w niektórych miejscach (w specyfikacji przetargowej pisze się o „umiarkowanych robotach ziemnych”). Jeden problem z różnicą wysokości rozwiąże estakada tramwajowa w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku. Budowla ta zacznie się za skrzyżowaniem Krasickiego z Murzynowskiego i będzie miała dokładnie 272,44 m długości i 8,88 m szerokości. Skończy się przy Synów Pułku na wysokości dojazdu do ogrodów działkowych (który zresztą zniknie). Estakada będzie miała osiem przęseł i torowisko niepodsypkowe, czyli najprawdopodobniej z płyt betonowych, żeby mogły na nią wjechać służby techniczne czy ratownicze.
Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Obiegowej (31 października 2015) Fot. Paweł Bukowski
Nie zmieniła się liczba i lokalizacja stacji prostownikowych (podstacji trakcyjnych) – pierwsza stanie przy ulicy Krasickiego, w pobliżu przystanku Boenigka, druga przy Wyszyńskiego, koło dzisiejszego przystanku Al. Piłsudskiego. Generalnie na większości trasy sieć trakcyjna będzie podwieszana (łańcuchowa), a tylko na skrzyżowaniach i krańcówce Pieczewo będzie to sieć płaska, czyli mówiąc bardzo kolokwialnie – pojedyncze druty. Wysokość sieci trakcyjnej to 5,5 m powyżej poziomu główki szyny. Ciekawe, że w dokumentacji przetargowej znaleźć można schemat sieci trakcyjnej z opracowanym już kolejnym odcinkiem – wzdłuż ulicy Wilczyńskiego do skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Dobrze, że myśli się perspektywicznie, co w przyszłości skróci prace i obniży koszty.
Powstaną nowe sygnalizacje świetlne: na placu Inwalidów Wojennych, gdzie rondo zostanie zastąpione przez zwykłe skrzyżowanie; na Synów Pułku przy skrzyżowaniu z drogą wewnętrzną prowadzącą do Zarządu Dróg Wojewódzkich i supermarketu Lidl; na skrzyżowaniu Krasickiego z Murzynowskiego; na skrzyżowaniu Krasickiego z drogą dojazdową do V Liceum Ogólnokształcącego; przy przecięciu jezdni z torowiskiem na Krasickiego przed skrzyżowaniem z Boenigka i Sobocińskiego oraz na tymże skrzyżowaniu. Co ciekawe, wykonawca linii tramwajowej musi też zadbać o „zasilanie fontanny przy skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Burskiego” (chodzi najprawdopodobniej o konstrukcję w stawie na skwerze Fieldorfa).
Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski
Na przystankach – choć nie napisano jednoznacznie, że wszystkich – mają znaleźć się znane już nam elektroniczne tablice informacji pasażerskiej, biletomaty i kamery monitoringu.
Nowością, wynikającą najprawdopodobniej z przykrych doświadczeń z pierwszymi odcinkami sieci, jest zaprojektowanie tzw. przyrządów wyrównawczych, które przy szynach spawanych pozwalają na zneutralizowanie naprężeń wynikających ze zjawiska rozszerzalności cieplnej metalu. Długie spawane odcinki torowiska przy skrajnych temperaturach i radykalnych ich zmianach mogą doprowadzać do dużych naprężeń, co z kolei może skutkować pękaniem szyn. Budując linię z Dworca Głównego na Jaroty z odnogami do Kortowa i na Stare Miasto takich przyrządów nie zastosowano, choć np. na powstającej w tym samym czasie w Bydgoszczy trasie do Fordonu takowe zaprojektowano. Teraz sięgamy po to rozwiązanie, by spróbować oszczędzić sobie części kłopotów z utrzymaniem torowiska. Przyrządy wyrównawcze znajdą się na Wilczyńskiego (koniec przystanku Gębika w stronę centrum), Krasickiego (przed skrzyżowaniem z Sobocińskiego i Boenigka, na przystanku Barcza, za skrzyżowaniem z Wańkowicza, przed wjazdem na estakadę), Synów Pułku (zjazd z estakady, przed skrzyżowaniem z Pstrowskiego), Wyszyńskiego (przed Żołnierską, przed podstacją trakcyjną) i al. Piłsudskiego (przed przystankiem Stadion Stomil, za pl. Inwalidów Wojennych, na wysokości hali Urania, na przystanku Planetarium).
Wiedzą o tym głównie ci, którzy przeczytali „Strategię rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku”: istnieje propozycja układu linii tramwajowych i autobusowych po zakończeniu przygotowywanego właśnie drugiego etapu budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej. Przyjrzyjmy się jej pokrótce.
Co prawda już dziś wiemy, że zaproponowany układ trzeba będzie zmodyfikować, bo nie wszystkie planowane odcinki zostaną wybudowane jednocześnie (istnieje też groźba, że część w ogóle nie powstanie), ale warto przeanalizować propozycje dla docelowego kształtu sieci. We wspomnianym dokumencie proponuje się, by powstało sześć lub siedem linii tramwajowych, zaszłyby też pewne zmiany w układzie linii autobusowych. (Pogrubioną czcionką nowe linie lub nowe przebiegi fragmentów tras.)
linia tramwajowa 4
Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY(w związku z planowaną rezygnacją z budowy odcinka do Tęczowego Lasu i budowy w zamian odnogi na Osiedle Generałów można przypuszczać, że tam właśnie rozpoczynałaby się trasa tej linii)
linia tramwajowa 5
Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – WYSOKA BRAMA
linia tramwajowa 6
Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – UNIWERSYTET CENTRUM KONFERENCYJNE
linia autobusowa 117
Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Obiegowa – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Parkowa – JAKUBOWO (wybrane kursy: al. Wojska Polskiego – Wadąska – CMENTARZ DYWITY-BRAMA WSCHODNIA)
linia autobusowa 120
Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Pstrowskiego – Dworcowa – Kołobrzeska – Leonharda – Towarowa – Dworcowa – Lubelska – CEMENTOWA
linia autobusowa 121 Linia do likwidacji.
linia autobusowa 126
Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA-OGRODY
linia autobusowa nocna N02
Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Bałtycka – GUTKOWO – Bałtycka – Grunwaldzka – Mochnackiego – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK – Słoneczna – Dybowskiego – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]
Planowany kształt olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej (linie miejskie) w 2020 roku Źródło: „Strategia rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku”
Zaczynając od końca: zmiany w układzie linii autobusowych są raczej kosmetyczne i wynikają z przebiegu nowych linii tramwajowych. Po pojawieniu się tramwaju w ulicy Wilczyńskiego zniknęłaby z niej linia 126, która poprawiłaby obsługę Nagórek, przez które przejeżdżałaby ulicą Wańkowicza. Tramwaj na Pieczewie skasowałby tam linię 113, która zostałaby skrócona do pętli Nagórki. Zniknęłyby naturalnie pieczewskie linie dojazdowe do tramwaju – poranna 202 i popołudniowa 204. Linię 121, która przestałaby kursować, zastąpiłaby częściowo linia 120 skierowana przez osiedle Pojezierze do dzielnic przemysłowych. 120 można będzie wycofać ze Śródmieścia, bo jej dzisiejszą trasę praktycznie zdublowałby tramwaj. Gdyby linię tramwajową przedłużono w głąb Kortowa, można by zaoferować pasażerom bezpośredni dojazd właśnie tramwajem do większości terenów miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego zarówno z osiedli południowych, jak i Dworca Głównego. To oznaczałoby likwidację niepotrzebnych już wówczas „studenckich” linii 130, 303 i 305.
Jeśli chodzi o linie tramwajowe, to dwie z trzech dziś istniejących zmieniłyby trasy. O ile w przypadku „trójki” byłoby to tylko jej naturalne wydłużenie w głąb Kortowa, o tyle „jedynka” pojechałaby już znacząco inaczej – zamiast na południowe Jaroty, do krańcówki Kanta skierowana zostałaby przez ulicę Wilczyńskiego na Pieczewo. Przez środek Jarot, czyli wspomnianą ulicą Wilczyńskiego, pojechałyby jeszcze dwie linie. „Czwórka” ruszająca z Tęczowego Lasu (po proponowanych zmianach i planowanej rezygnacji z krańcówki przy ulicy Płoskiego punktem początkowym byłoby pewnie Osiedle Generałów) jechałaby do Dworca Głównego przez Nagórki, Kormoran i Pojezierze, a „szóstka” z Pieczewa miałaby kursować do Kortowa II przedłużoną odnogą uniwersytecką. „Piątka” także jechałaby ulicą Wilczyńskiego, ale tylko kawałek – z pętli Pieczewo do ulicy Krasickiego – a dalej przez Nagórki i Kormoran, by aleją Piłsudskiego dotrzeć do Wysokiej Bramy. Ewentualna „siódemka” miałaby powstać, gdyby potwierdził się jej ekonomiczny sens. Wydaje się to wątpliwe, bo ta linia wygląda trochę jak nagroda pocieszenia dla mieszkańców południowych Jarot za zabranie im często kursującej „jedynki” – jej przebieg omijający Śródmieście i Dworzec Główny raczej zbyt wielu pasażerów by nie przyciągnął. Tu warto zauważyć, że bardzo przydałyby się przy planowaniu tras badania ruchu, a precyzyjniej – zachowań komunikacyjnych olsztyniaków. Posługując się danymi o zapełnieniu obecnych linii oraz mając wiedzę o punktach, które generują ruch, przyciągają pasażerów (i trochę intuicji), można linie zaproponować, ale przepytanie mieszkańców miasta, gdzie i jak jeżdżą (nie, gdzie chcą jeździć, bo ważne są fakty, a nie deklaracje), pozwoliłoby to zrobić lepiej. Warto by w budżecie – niekoniecznie projektu tramwajowego – na takie badanie pieniądze zarezerwować. Dziesięciokrotnie większa od Olsztyna Warszawa na Warszawskie Badanie Ruchu zrealizowane w 2015 roku wydała 1 806 870 zł – zrealizowanie takiej akcji w Olsztynie nie byłoby oczywiście aż 10 razy tańsze, bo pewne koszty stałe nie zmniejszają się proporcjonalnie, ale jednak nie jest to kwota poza zasięgiem miejskiego budżetu.
Zastanawiają nieco identyczne przystanki końcowe dla obu linii z Pieczewa – nawet przy różnej trasie. Z jednej strony to wyjątkowa wygoda, bo do Śródmieścia mieszkańcy tego osiedla dojeżdżaliby oboma tramwajami, z drugiej jednak bezpośredniego połączenia do centrum i na Stare Miasto pozbawieni byliby mieszkańcy południowych Jarot czy Osiedla Generałów (gdy powstanie tam torowisko). Mieszkańcy Pieczewa musieliby zaś się przesiadać jadąc na Dworzec Główny. Być może warto byłoby jedną z linii relacji Pieczewo-Wysoka Brama skierować do dworca – tę, która do Śródmieścia dojeżdżałaby dłużej (przypuszczam, że byłaby to „piątka”), bo i tak pasażerowie w większości przypadków decydowaliby się na linię jadącą do centrum krócej. W zamian w zwolnione (choć w obecnym stanie to sformułowanie teoretyczne) miejsce na krańcówce przy Wysokiej Bramie można by skierować „dwójkę” lub „czwórkę” – najlepiej tę z nich, która przewoziłaby więcej pasażerów. Oczywiście każdy chciałby mieć połączenie bezpośrednie w jak największą liczbę miejsc, ale pamiętać trzeba o ekonomii. Wraz z rozrostem sieci coraz częściej konieczna będzie przesiadka – kluczowe, by była ona wygodna, a czas oczekiwania krótki.
Sam przebieg linii to zaledwie połowa informacji, jakie są niezbędne do oceny propozycji takiego układu. Drugiej, czyli informacji o częstotliwości kursowania, niestety nie mamy. Możemy co najwyżej pospekulować, że kręgosłupami sieci były obie linie o tych samych przystankach końcowych, czyli jadące – różnymi trasami – z Pieczewa do Wysokiej Bramy „jedynka” i „piątka”. Można by przyjąć, że obie kursowałyby według rozkładu dzisiejszej „jedynki”, czyli w dni powszednie co kwadrans poza szczytem i co 7,5 minuty w godzinach największego zainteresowania pasażerów. W ten sposób na swoich trasach już one same, nawet bez nakładania się z innymi liniami poruszającymi się tymi samymi odcinkami, zapewniałyby przyzwoitą częstotliwość kursowania. A zważywszy fakt, że na znakomitej większości sieci kursować będzie więcej niż jedna linia, uzyskujemy już bardzo przyjazny pasażerom rozkład. „Dwójka” i „czwórka”, które uzupełniałyby linie podstawowe na długich odcinkach ich tras, zapewne kursowałyby co 15 minut w szczycie i poza nim. Kortowskie „trójka” i „czwórka” najprawdopodobniej miałyby półgodzinną częstotliwość i rozkłady skorelowane tak, by tramwaj z kampusu UWM odjeżdżał co kwadrans. W godzinach szczytu częstotliwość obu linii rosłaby zapewne – przypuszczamy – do kwadransa, przy czym godziny szczytu „akademickiego” najpewniej nieco różniłyby się od ogólnomiejskiego.
Tu, przy okazji tematu częstotliwości kursowania przypomnimy pomysł, który już raz podrzucaliśmy. Wpływa on bardzo pozytywnie na wizerunek komunikacji miejskiej i postrzeganie jej przez pasażerów i jest do zastosowania w Olsztynie nawet już dziś, zarówno w przypadku linii tramwajowych i autobusowych. Mowa o wspólnych tabliczkach rozkładowych dla dwóch (lub nawet więcej) linii poruszających się tą samą trasą.
Połączenie na wspólnych odcinkach godzin odjazdów różnych linii na jednej tabliczce rozkładowej pozwala „oszukać” pasażera. Oszukać w cudzysłowie, bo przecież jest mu wszystko jedno, jaką linią pojedzie, wszak i tak wsiądzie w pierwszy pasujący mu autobus czy tramwaj. Dlaczego więc nie uzmysłowić temuż pasażerowi, że w zasadzie to komunikacja miejska kursuje częściej niż mu się na pierwszy rzut oka wydaje? Mało kto zastanawia się, jaka jest łączna częstotliwość autobusów czy tramwajów na danym odcinku – w tych kategoriach myślą niemal wyłącznie projektanci rozkładów. Warto tę wiedzę popularyzować, bo efekt psychologiczny, kiedy widzimy na jednym rozkładzie częściej kursujące autobusy czy tramwaje, jest potężny. Już teraz jest wiele miejsc w Olsztynie, gdzie można to rozwiązanie zastosować: linie 117 i 126 w kierunku Osiedla Generałów od przystanku Pstrowskiego, 113 i 120 w kierunku Pieczewa od przystanku Synów Pułku, 1 i 2 w kierunku Kanta od przystanku Skwer Wakara, 2 i 3 w kierunku Dworca Głównego od przystanku Dywizjonu 303 – żeby wymienić tylko najbardziej oczywiste przykłady. Jak to wyglądałoby w rzeczywistości? Sprawdźmy.
Przystanek: Pstrowskiego
Linia 117
Linia 126
Rozkład zintegrowany 117/126
14: 02, 18, 33, 48
14: 02, 10, 24, 39, 54
14: 02, 02, 10, 18, 24, 33, 39, 48, 54
15: 02, 18, 33, 48
15: 09, 24, 39, 54
15: 02, 09, 18, 24, 33, 39, 48, 54
16: 02, 18, 33, 48
16: 09, 24, 39, 54
16: 02, 09, 18, 24, 33, 39, 48, 54
Przystanek: Synów Pułku
Linia 113
Linia 120
Rozkład zintegrowany 113/120
14: 16, 31, 46
14: 09, 24, 39, 54
14: 09, 16, 24, 31, 39, 46, 54
15: 01, 16, 31, 46
15: 09, 24, 39, 54
15: 01, 09, 16, 24, 31, 39, 46, 54
16: 01, 16, 31, 45
16: 09, 24, 39, 54
16: 01, 09, 16, 24, 31, 39, 45, 54
Przystanek: Skwer Wakara
Linia 1
Linia 2
Rozkład zintegrowany 1/2
14: 08, 23, 30, 45, 53
14: 01, 16, 34, 49
14: 01, 08, 16, 23, 30, 34, 45, 49, 53
15: 00, 08, 15, 23, 38, 45, 53
15: 04, 19, 34, 49
15: 00, 04, 08, 15, 19, 23, 34, 38, 45, 49, 53
16: 08, 15, 23, 38, 53
16: 04, 19, 31, 46
16: 04, 08, 15, 19, 23, 31, 38, 46, 53
Przystanek: Dywizjonu 303
Linia 2
Linia 3
Rozkład zintegrowany 2/3
14: 06, 21, 41, 56
14: 16, 46
14: 06, 16, 21, 41, 46, 56
15: 11, 26, 41, 56
15: 16, 46
15: 11, 16, 26, 41, 46, 56
16: 11, 26, 38, 51
16: 16, 46
16: 11, 16, 26, 38, 46, 51
(wszystkie rozkłady: dni robocze w roku szkolnym)
Wygląda lepiej, nieprawdaż? Pozwala zdać sobie sprawę, że w zasadzie mamy nawet 9 autobusów czy 11 tramwajów na godzinę. Równie dobrze prezentuje się to poza godzinami szczytu, kiedy autobusy i tramwaje kursują rzadziej, a dzięki rozkładowi zintegrowanemu widzimy jasno, że jednak wcale nie tak rzadko. Miejsc, gdzie tabliczki z zintegrowanymi rozkładami mogłyby zawisnąć jest dużo więcej – kolejne przykłady to 107 i 113 na Dajtki, 106 i 111 do Gutkowa, 101 i 127 na Redykajny. Na miejscu Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wprowadziłbym to rozwiązanie jak najszybciej i chwaliłbym się, jak często kursują autobusy czy tramwaje. Komunikację miejską w Olsztynie mamy coraz lepszą, warto więc byłoby dobrze ją marketingowo sprzedawać i podkreślać to, co już udało się osiągnąć. W tym przypadku mamy się czym pochwalić, więc co nas powstrzymuje?
Potwierdziły się niestety informacje, że miasto drugi etap budowy sieci tramwajowej będzie zmuszone podzielić na podetapy i to najprawdopodobniej aż trzy. Na osłodę dostaliśmy pewne pomysły, które są lepsze niż to, co wcześniej zaproponowali projektanci. Najlepszy to rezygnacja z budowy odnogi do dzisiejszej pętli autobusowej Tęczowy Las i wprowadzenie w zamian do planów odnogi na Osiedle Generałów.
W pierwszej kolejności ma powstać linia z Pieczewa przez Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego do skrzyżowania z Kościuszki, gdzie tramwaje „wpinałyby się” do linii głównej. To postulowane nie tylko przez nas rozwiązanie umożliwi skierowanie tramwajów zarówno do Dworca Głównego, jak i do Wysokiej Bramy (gdy tylko uda się tam powiększyć krańcówkę, bo przy obecnym, jednotorowym układzie możliwości są niewielkie). Naszym zdaniem to kolejny dowód, że jeśli się cierpliwie i solidnie wyłuszcza własne argumenty, to ktoś tego w ratuszu słucha i ostatecznie zapadają dobre decyzje. Dlatego też będziemy namawiać, by – jeśli to tylko okaże się finansowo możliwe – nie odkładać budowy torowiska w ulicy Wilczyńskiego między Krasickiego a skrzyżowaniem z Płoskiego i aleją Sikorskiego. Na dziś zaplanowano to zadanie w drugim podetapie. Podejrzewamy, że to być może nieco asekurowanie się przed ewentualnymi protestami i chęć uniknięcia rozkopania głównej ulicy Jarot tuż przed wyborami samorządowymi. Prace przy linii z Pieczewa, która na zdecydowanej większości trasy pobiegnie obok jezdni, nie będą tak uciążliwe jak na Wilczyńskiego, która z pewnością nie uniknie zamknięcia, ale warto się zastanowić, czy powoli nie nadchodzi w Olsztynie ten moment, że budowanie linii tramwajowej – nawet przy związanych z tym utrudnieniach – będzie raczej przynosić popularność niż ją odbierać. Media wciąż jeszcze podchwytują tematy, które przedstawiają tramwaj jako czarnego luda, ale i ten zapał słabnie, a kolejne informacje, choćby o oszczędnościach i zysku dla środowiska, jakie przyniosło wprowadzenie tego środka komunikacji do Olsztyna, wytrącają kolejne argumenty z ręki przeciwnikom. Ci, którzy na komunikację miejską się przerzucili albo od zawsze z niej korzystają dostrzegają zmianę jakościową, jaka zaszła w niej w ostatnich latach. Najostrzejszymi krytykami są zaś ci, którzy nawet nie wiedzą, ile kosztują w Olsztynie bilety, bo miasto oglądają wyłącznie zza szyb samochodu.
Wracając do meritum: budować tramwaj na Wilczyńskiego należy i to jak najszybciej, zwłaszcza że elementem tej części projektu byłaby od razu budowa torowiska na Osiedle Generałów. Te pół kilometra torów to nie tylko dodatkowy przystanek końcowy, którego potrzebę sygnalizuje miasto, ale przede wszystkim kilka tysięcy potencjalnych pasażerów, którzy zyskaliby wygodny dojazd do kluczowych punktów w mieście. Zważywszy na to, że mieszkańcy tego osiedla wciąż wspominają bezpośredni autobus do Śródmieścia i na Dworzec Główny (istniejąca do końca 2015 roku linia 24), potencjał dla tramwaju jest tam bardzo duży, bo przecież po torach dojeżdża się we wspomniane miejsca dużo szybciej.
Dopiero w trzeciej kolejności miałby powstać odcinek wzdłuż ulicy Dworcowej między placami Inwalidów Wojennych i Ofiar Katynia. Tu jednak do czasu wybudowania torowiska stosunkowo najłatwiej zapewnić komunikację mieszkańcom przy pomocy autobusów – ulica Dworcowa nie korkuje się zbytnio, a nawet gdyby, zawsze można tam wytyczyć busapas – przypuszczam, że szczytowy w zupełności by wystarczył. Odłożenie na pewien czas budowy torowiska w ulicy Dworcowej wytrąca też argument zwolennikom likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych. Tramwaj będzie je przez zapewne kilka lat wyłącznie przecinał na wprost – to najprostszy z możliwych układów, więc absolutnie nie ma tam potrzeby tworzenia nowego skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Jak pisaliśmy w czerwcu, ustawienie prostych sygnalizatorów (żółte migające, czerwone na czas przejazdu tramwaju) powinno zapewnić bezpieczeństwo, oczywiście z poprawką na inwencję polskiego kierowcy. Podczas układania torów przez rondo można poprawić jego geometrię tak, by wyspa centralna uniemożliwiała przejazd na wprost bez zmiany toru ruchu i zmniejszenia prędkości i to powinno wystarczyć.
Jednocześnie z torami na Dworcowej miałoby powstać wyczekiwane przedłużenie linii do Kortowa w głąb miasteczka akademickiego, do Centrum Konferencyjnego UWM. „W głąb” jest określeniem nieprecyzyjnym, bo jak na razie planów nie zmieniono i tramwaj miałby pojechać aleją Warszawską, a nie przez teren samego uniwersytetu, czyli tak zwane Stare Kortowo. Miejmy nadzieję, że do czasu budowy ktoś jeszcze raz pochyli się nad tą linią i na poważnie rozważy wprowadzenie tramwaju do Kortowa, a nie puszczenie go skrajem kampusu. Tak czy inaczej akurat przedłużenie linii kortowskiej jest wyjątkowo istotne dla sensowności jej istnienia, bo pozwoliłoby dowieźć większość studentów i wykładowców mieszkających w pobliżu tramwaju lub mających na niego wygodną przesiadkę do ich miejsc nauki i pracy po torach, a nie autobusami. Dotarcie tramwaju do Kortowa II uzasadniałoby utworzenie linii z Jarot czy Pieczewa do miasteczka Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, co z kolei pozwoliłoby zlikwidować niektóre linie autobusowe (130, 303, 305) i przesunąć pojazdy do obsługi innych osiedli. To wszystko powoduje, że rozbudowie torowiska odnogi uniwersyteckiej należałoby nadać priorytet wyższy niż kładzeniu torów na Dworcowej.
Przez moment wydawało się, że skutecznie pogrzebaliśmy już pomysł odnogi wzdłuż ulicy Leonharda do bramy fabryki Michelin przy skrzyżowaniu z ulicą Pana Tadeusza. Jak się jednak okazuje, niczym w filmie klasy B o wampirach ten uparcie odżywa. Co prawda miałby powstać jako ostatni, w ewentualnym czwartym podetapie, którego realizacja stoi pod gigantycznym znakiem zapytania, ale czy nie warto zamiast tego zaplanować jakiegoś bardziej przydatnego fragmentu, choćby wyprowadzenia torów ulicą Kętrzyńskiego w kierunku Zatorza. Nawet gdyby miał to być niewykorzystywany na razie w ruchu liniowym odcinek – na przykład do placu Bema – to i tak naszym zdaniem warto.
Wszystkie te dywagacje mogą się jednak niestety okazać jedynie teoretyzowaniem, jeśli na całość drugiego etapu projektu tramwajowego nie wystarczy pieniędzy. A to niestety coraz bardziej prawdopodobny scenariusz, bo 120 mln zł dofinansowania unijnego, które Olsztyn może otrzymać na tramwaje w najbliższych latach, to już nie tak wiele, a trzeba będzie jeszcze tę kwotę uszczuplić o koszt zakupu kilku tramwajów. Oczywiście drugi etap projektu od początku zawierał plan zakupu taboru do obsługi nowych linii, ale okazało się, że trzeba dodatkowymi wozami wzmocnić te stare. Linia numer 3 do UWM kursuje w trybie „awaryjnym” – w dni powszednie co pół godziny, a w okresie wakacyjnym nawet co 40 minut. Dopiero doposażenie MPK Olsztyn w kolejne tramwaje pozwoli tę kuriozalną częstotliwość zwiększyć. A warto też pamiętać o sytuacjach losowych, kiedy po prostu niezbędna jest odpowiednia wozów rezerwowych – przykładem mogą być tu choćby ulewy z połowy lipca w Gdańsku, które unieruchomiły w mieście dwie dziesiątki tramwajów. Na szczęście nowy tabor nie będzie musiał być droższy ze względu na konieczność zastosowania mocniejszych silników do pokonywania wzniesień o nachyleniu większym niż 5% (takie możliwości mają jeżdżące obecnie Solarisy Tramino). Przy ulicy Krasickiego, gdzie różnice poziomów powodować mogłyby większe nachylenia teren pod torowisko zostanie zniwelowany na tyle, by także obecne pojazdy dały radę pokonać tę trasę i nie trzeba było zamawiać mocniejszych wozów. To da też przewoźnikowi, czyli MPK Olsztyn, większą swobodę w organizowaniu kursów, bo każdy tramwaj będzie mógł zastąpić każdy inny na każdej trasie.
Mimo wakacji trwają prace nad projektami przygotowanymi przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego. Przyjęto mądrą formułę regularnych spotkań i omawiania na nich poszczególnych rozwiązań ulica po ulicy, odcinek po odcinku. W „obiadach czwartkowych” biorą udział przedstawiciele miasta – odpowiadającej za projekt tramwajowy Jednostki Realizującej Projekt V, Wydziału Rozwoju Miasta oraz Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu – a także członkowie Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (to ciało doradcze, a precyzyjnie opiniodawcze, przy ZDZiT, które opiniuje m.in. stałą i tymczasową organizację ruchu na drogach publicznych w mieście – w jej skład wchodzą przedstawiciele policji, straży miejskiej, pracownicy ZDZiT, oficer rowerowy i reprezentanci taksówkarzy) oraz Obywatelskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, tworzonej przez mieszkańców i społeczników. To zdecydowanie lepsza formuła niż konsultacje społeczne, bo bardziej konstruktywna i nastawiona na wypracowanie kompromisowych rozwiązań. Wiemy, że zarówno przedstawiciele miasta, służb, jak i aktywistów mają sporo uwag do projektów, ale zazwyczaj udaje się wypracować wspólne stanowisko i magistrat poleca projektantom wprowadzanie kolejnych poprawek.
Miasto ujawniło w pierwszych dniach maja kolejną wersję projektów tras drugiego etapu rozwoju olsztyńskiej sieci tramwajowej. Określono ją jako „optymalną”, co jest w najlepszym przypadku kiepskim żartem. Wersja, nazwana wariantem czwartym, zawiera kilka ciekawych rozwiązań, ale znacznie więcej niesie ze sobą zagrożeń dla przyjaznego pasażerom kształtu przyszłych tras.
Zacznijmy od tego, że miasto z obecnego budżetu unijnego na lata 2014-2020 na inwestycje transportowe spodziewa się dostać równowartość około 240 mln zł. Tylko połowa z tej kwoty zostanie przeznaczona na transport publiczny, za drugą połowę Olsztyn przebuduje ulice Partyzantów i Pieniężnego oraz wybuduje ścieżki rowerowe. Zaledwie 120 mln zł na rozbudowę sieci tramwajowej oznacza – co powiedziano oficjalnie – że budowa będzie realizowana etapami, co może oznaczać po prostu, że część tras nie powstanie. Gdyby rzeczywiście tak miało się stać i gdyby nie powstały trasy, które zaplanowano jako rezerwowe, będziemy przez lata zmagali się z problemami w komunikacji tramwajowej. Po prostu sieć zaprojektowana jako całościowy system będzie musiała funkcjonować w niepełnym kształcie – nie uciekając się do specjalnych metafor: trzy czwarte czy cztery piąte nigdy nie będą działały tak jak całość.
Przejdźmy jednak do konkretnych rozwiązań. Miasto upiera się budować nową krańcówkę Tęczowy Las przy ulicy Płoskiego. Racjonalność tej decyzji jest dla nas wątpliwa, zwłaszcza przy proponowanym układzie linii i pojemności krańcówki Kanta. Z różnych opcji wybrano ostatecznie chyba najlepszą – po zachodniej stronie ulicy Płoskiego. Oznacza to, że tramwaj nie będzie musiał przekraczać dwujezdniowej ulicy, na której ruch dziś jest może umiarkowany, ale z pewnością wzrośnie po tym, jak stanie się ona dojazdem do węzła obwodnicy Olsztyna (Olsztyn Jaroty – poszerzenie ulicy od granic Olsztyna do obwodnicy jest na etapie projektowania). Znajdująca się dziś po przeciwnej stronie ulicy pętla autobusowa zostałaby przeniesiona w pobliże krańcówki tramwajowej, co umożliwiłoby w tym miejscu przesiadki drzwi w drzwi. Tuż obok planowanych jest 30 miejsc parkingowych systemu Parkuj i jedź (P+R; Park & Ride). Nawet więcej, bo 40 kolejnych, miałoby się znaleźć w miejscu obecnej pętli autobusowej. I już prawie można by zacząć chwalić za pierwszy taki parking w Olsztynie, gdyby nie rozwiązania w projekcie zapisane. Diabeł – jak wiadomo – tkwi w szczegółach, a te praktycznie dyskwalifikują pomysł drugiego parkingu P+R. Otóż żeby dostać się z niego na krańcówkę tramwajowo-autobusową nie wystarczy po prostu przejść przez ulicę, co i tak jest – jak wiadomo z doświadczeń innych miast – czynnikiem zniechęcającym część ludzi. Przejścia na skrzyżowaniu ulic Płoskiego, Laszki i Dorantta zaplanowano bowiem tak, że jezdnię trzeba pokonać nie raz, ale aż trzy razy. Jeśli stanie tam sygnalizacja świetlna, to tylko najwięksi desperaci będą gotowi zostawić samochód, by na samym dojściu do przystanku komunikacji miejskiej stracić kilka minut. W taki właśnie sposób morduje się najlepsze nawet rozwiązania i zniechęca ludzi do rezygnacji z samochodu. Gdyby ktoś chciał przesiąść się tramwaj z roweru, to też mu się tego zadania nie ułatwia. Przy krańcówce powstanie – owszem – parking rowerowy Bike & Ride (B+R), ale legalnie dojechać będzie można do niego tylko od strony ulicy Płoskiego. Rowerzysta jadący równoległym do Płoskiego odcinkiem ulicy Dorantta, czyli od strony osiedli mieszkaniowych, będzie miał do wyboru albo objechanie całej krańcówki, albo nielegalną jazdę po chodniku.
Krańcówka tramwajowa ma być czterotorowa, choć sam przystanek końcowy z peronami bocznymi znajdzie się nieco wcześniej, jeszcze na odcinku dwutorowym – cztery tory będą służy tylko jako odstawcze. To chyba inwestycja trochę na wyrost, zwłaszcza że bieg kończyć miałaby tylko jedna linia – 4 z Dworca Głównego przez Dworcową, Krasickiego i Wilczyńskiego. Dwutorowy przystanek końcowy powinien z powodzeniem wystarczyć, a jeśli tak, to wygodniej byłoby pasażerom, gdyby był to przystanek wyspowy jak na krańcówce Uniwersytet-Prawocheńskiego. Tuż za końcem torów odstawczych stanie budynek socjalny dla motorniczych. Jego umiejscowienie podobne jak na krańcówce przy Dworcu Głównym skutecznie zamknie możliwość ewentualnego dalszego przedłużenia linii. Owszem, tuż za końcem torów znajduje się zabudowana już posesja przy ulicy Dorantta 2. Jest to jednak jak na razie jedyny budynek w promieniu kilkudziesięciu metrów, więc możliwy do ominięcia zarówno od strony ulicy Płoskiego (choć miejsca tu niewiele), jak i z drugiej strony, przy równoległym do Płoskiego odcinku Dorantta. Zdajemy sobie sprawę, że mniej więcej sto metrów od planowanego zakończenia torowiska znajduje się granica administracyjna Olsztyna, a sąsiednim gminom za darmo linii tramwajowej budować nie będziemy. Ale nie można zamykać sobie tak bezrefleksyjnie opcji na przyszłość. Coraz intensywniej toczy się dyskusja o przyłączeniu „przygranicznych” terenów gminy Stawiguda, na których zresztą bardzo aktywnie działają deweloperzy budując kolejne nowe bloki. Gdyby to nastąpiło, to może wystąpić z czasem potrzeba obsłużenia nowych terenów komunikacją miejską – wówczas przedłużenie linii tramwajowej byłoby dobrym rozwiązaniem. Oczywiście rozlewanie się miasta (eksurbanizacja, urban sprawl) jest procesem złym i kosztownym, ale wygląda na to, że na razie w polskiej i olsztyńskiej rzeczywistości trudnym do zatrzymania, warto więc zostawiać sobie na taką ewentualność alternatywy i przede wszystkim rezerwy terenu. A gdyby granica Olsztyna w tej okolicy kiedyś przesunęła się na południe, to sieć tramwajową można by przedłużyć aż do węzła Jaroty na obwodnicy Olsztyna, gdzie mógłby się też znaleźć parking Parkuj i jedź z prawdziwego zdarzenia. To oczywiście kwestia odległej przyszłości, ale w takiej perspektywie należy myśleć o mieście. Gdańsk ma inwestycje w sieć tramwajową zaplanowane na 20-30 następnych lat, co pozwala rezerwować tereny pod przyszłe torowiska i uwzględniać je w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego.
Ulica Wilczyńskiego przy skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego Fot. Paweł Bukowski
Niespodzianką i to pozytywną jest pojawienie się projekcie rozjazdu umożliwiającego w przyszłości budowę torowiska w ulicy Wilczyńskiego na zachód od skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego, w kierunku Osiedla Generałów. Ułożenie rozjazdu w czasie i tak koniecznego podłączania do obecnej linii głównej torowiska na Wilczyńskiego jest bardzo dobrym pomysłem. Kiedy w przyszłości – miejmy nadzieję, że jak najbliższej – powstawać będzie torowisko na Osiedle Generałów (na dziś to zaledwie 500 metrów toru podwójnego), jego podpięcie do całej sieci będzie mogło odbyć się dużo szybciej i praktycznie bez wstrzymywania ruchu. BPBK nie byłoby jednak sobą, gdyby czegoś nie zepsuło. Otóż w projekcie zaproponowano niepełny rozjazd – wjazd w kierunku Osiedla Generałów możliwy byłby tylko z kierunku wschodniego, z ulicy Wilczyńskiego. Oznacza to tyle, że ani z ulicy Płoskiego (tu potrzebne byłoby to tylko w sytuacjach awaryjnych), ani z alei Sikorskiego nie mógłby w kierunku Osiedla Generałów skręcić żaden tramwaj. Ogranicza to przede wszystkim dramatycznie możliwość elastycznego budowania siatki linii tramwajowych. Przy takim rozwiązaniu z Osiedla Generałów nie dałoby się puścić bezpośredniej linii np. do Kortowa czy jadącej najkrótszą drogą do centrum i Dworca Głównego przez Obiegową – trzeba by tam jechać linią „wycieczkową” przez Krasickiego. Po co zmuszać do przesiadek, kiedy można puścić linię bezpośrednią? To na pewno bardzo skusiłoby pasażerów. Skręt z alei Sikorskiego w stronę Osiedla Generałów byłby przydatny także z innego powodu. W sytuacjach awaryjnych na Płoskiego czy Witosa to tam można by kierować tramwaje. Do pętli Pieczewo daleko, a tu zaledwie półkilometrowy odcinek. Pamiętajmy, że na istniejącym już odcinku nie ma weksli umożliwiających zmianę kierunku jazdy, przez co zresztą nie wykorzystujemy jednej z największych zalet naszych tramwajów – ich dwukierunkowości. W razie awarii możliwe są dziś jedynie kursy wahadłowe. Taka odnoga nie dość, że potrzebna pasażerom, to byłaby również przydatna organizatorowi przewozów. Zresztą generalnie odnogę na Osiedle Generałów należałoby budować już teraz – zamiast odcinka do Tęczowego Lasu. Jeśli miasto mówi o potrzebie dodatkowej krańcówki, by pomieściły się wszystkie tramwaje (choć przy planowanym układzie linii to problem czysto hipotetyczny), to Osiedle Generałów jest opcją lepszą niż Tęczowy Las, bo nie będzie tylko pustawą krańcówką techniczną, lecz intensywnie wykorzystywanym przystankiem. Należy więc koniecznie wprowadzić do projektu poprawkę w postaci pełnego rozjazdu we wszystkich relacjach i starać się – może nawet już teraz, tak niewielkie zmiany wciąż są możliwe – doprowadzić do jak najszybszej realizacji tego odcinka.
Budowa linii tramwajowej jest szansą na pozytywne zmiany na ulicy Wilczyńskiego, która jest kręgosłupem Jarot, a jednocześnie ulicą zaniedbaną i funkcjonującą dla samochodów, a nie ludzi. Projekt przebudowy związanej z wprowadzeniem tu torowiska miał chyba w założeniu uczynić tę ulicę bardziej przyjazną, ale zabrakło determinacji albo umiejętności (albo jednego i drugiego). W efekcie projekt nie zadowoli nikogo – ani pieszych, ani rowerzystów, ani kierowców, ani pasażerów komunikacji miejskiej. Wiemy, że olsztyńska Obywatelska Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przygotowała bardzo długą i szczegółową listę uwag do wszystkich projektów, zarówno pod kątem pieszych i rowerzystów, jak i kierowców, więc my zajmiemy się częścią związaną ściśle z komunikacją miejską.
Na trasie wzdłuż Wilczyńskiego zaplanowano sześć przystanków łącznie z końcowym w miejscu obecnej pętli autobusowej Pieczewo. Znajdą się one przy skrzyżowaniach z ulicami: Jarocką, Malewskiego i Janowicza, Boenigka i Kanta, Krasickiego, Żurawskiego i Gębika. Niestety, już tu widać, że priorytetem wcale nie była wygoda i bezpieczeństwo pasażerów. Wszystkie pary przystanków rozdzielono – te w przeciwnych kierunkach miałyby znajdować się po przeciwnych stronach skrzyżowań. Oznacza to tyle, że osoba przechodząca przez przejście dla pieszych przy przystanku nie trafi wyłącznie na ruszający lub hamujący tramwaj, ale może spotkać na pasach tramwaj odjeżdżający z przystanku, który właśnie przyśpiesza i w czasie przejazdu przez skrzyżowanie prędkości już nieco nabrał. Na Wilczyńskiego będziemy mieli trambuspasy i wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe. Jeśli umieścimy przystanki po przeciwnych stronach skrzyżowania, przesiadka na tramwaj lub autobus jadący w przeciwnym kierunku – a to wbrew pozorom nie tak rzadka sytuacja – będzie wymagała od pasażera pokonania – uwaga! – trzech przejść dla pieszych. Tak zachęcamy do korzystania z komunikacji miejskiej? Gdyby perony przystankowe były naprzeciwko siebie jak na przystankach Centrum czy Skwer Wakara, przesiadka byłaby błyskawiczna. Jeszcze jest pora to zmienić i miejmy nadzieję, że tak się właśnie stanie. Zabawne, że przyczyną takiego a nie innego umiejscowienia przystanków była chęć zostawienia jak największej ilości miejsca dla samochodów, a i tak na jednym z kluczowych skrzyżowań na osiedlu – z ulicami Boenigka i Kanta – planowane są zakazy skrętu w lewo. Akurat tam, gdzie są rzeczywiście potrzebne. Zresztą cały projekt ulicy Wilczyńskiego udaje nowoczesny, ale tak naprawdę w dużej mierze przygotowano go pod kątem wygody samochodów, a nie ludzi. Przebudowa Wilczyńskiego na „śródmiejską” ulicę będzie niemożliwa, jeśli drogę dla rowerów zrobi się tylko po jednej stronie, nie zwiększy się liczby przejść dla pieszych i nie ograniczy prędkości. Z drugiej strony zniknie część miejsc parkingowych, a przy ulicy handlowej wypadałoby ich trochę zapewnić – w bocznych ulicach takich jak Hanowskiego, Janowicza czy Burskiego nie planuje się jednak ich wyznaczenia.
Wątpliwości budzi odsunięcie pierwszego przystanku na linii od skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Zawsze należy dążyć do tworzenia zespołów przystankowych, szczególnie w miejscach, gdzie łączą się i rozdzielają odnogi torowiska. Umożliwia to wygodne przesiadki w różnych relacjach. Przy układzie przystanków, jaki mamy w obecnym projekcie, przesiadka z tramwaju jadącego z kierunku Jarot i Pieczewa na autobus w kierunku Zacisza czy autobus lub tramwaj na południe, ulicą Płoskiego będzie wymagała albo długiego spaceru, albo jechania do kolejnego przystanku (Andersa) w przeciwnym kierunku. Gdyby projektanci korzystali na co dzień z komunikacji miejskiej, wiedzieliby, jak irytuje pasażerów zmuszanie ich do tracenia czasu przez takie głupie rozwiązania. Rozwiązaniem byłoby umieszczenie przystanku przy wspomnianym skrzyżowaniu i dodanie kolejnego między Jarocką a Hanowskiego – odległość do następnego jest na tyle duża, że uzasadnia taką decyzję, a jednocześnie poprawiamy dostępność tramwaju dla pasażerów.
Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Hanowskiego – dobre miejsce na przystanek Fot. Paweł Bukowski
Inny pomysł projektantów to przykład zarazy, która ostatnio pleni się także w Olsztynie. Coraz częściej pary przystanków w przeciwnych kierunkach nie znajdują się blisko siebie, lecz oddala się je na duże odległości albo wręcz tworzy się przystanki jednokierunkowe. Oznacza to mniej więcej tyle: w jedną stronę dojedziesz wygodnie, ale w drugą już każemy ci chodzić. Kolejny przykład planowania zza biurka przez ludzi, którzy najprawdopodobniej nie dojeżdżają codziennie do pracy autobusem czy tramwajem. Na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego docelowo tory mają znaleźć się na wszystkich wlotach. Przyjęto założenie, że tramwaj powinien zatrzymywać się za skrzyżowaniem. OK, przy sprawnie działającym systemie sterowania ruchem to nie problem, bo tramwaj powinien otrzymać odpowiednio wcześniej priorytet i przejechać skrzyżowanie bez zatrzymywania się. Dlaczego jednak tramwaj skręcający w Krasickiego w kierunku Nagórek za skrzyżowaniem przystanku mieć nie będzie, nie wiadomo. Zaplanowano mu kolejny, w obu kierunkach, nieco dalej – na wysokości skrzyżowania z Boenigka i Sobocińskiego. Oznacza to, że jadąc z centrum tramwaj zatrzyma się dwa razy na przestrzeni 200 metrów, ale już w przeciwnym kierunku, w środku gęsto zabudowanego osiedla mieszkaniowego przystanki będzie dzielić od siebie 700 metrów.
To skrzyżowanie ma jeszcze jeden projektowy feler. Po raz kolejny zaproponowano niepełny rozjazd. Według obecnej koncepcji w ulicę Krasickiego na południe, w kierunku dzisiejszej krańcówki Kanta będzie można wjechać tylko na wprost, z Krasickiego od strony Nagórek. Wprowadzając taki idiotyzm odcinamy sobie – jak w poprzednim wspomnianym tu przypadku – nie tylko możliwość bardziej elastycznego kształtowania tras linii (na przykład linia okrążająca Jaroty przez Płoskiego, Witosa, Krasickiego i Wilczyńskiego), ale także możliwość reagowania na sytuacje awaryjne. W przypadku zablokowania toru w środkowej części Wilczyńskiego tramwaj nie objedzie zatoru południem Jarot przez Krasickiego, Witosa i Płoskiego, lecz będzie musiał skręcić w Krasickiego na północ. Różnica w kosztach między takim rozjazdem a rozjazdem pełnym w skali projektu jest nikła, by nie powiedzieć żadna. Należy wszędzie planować pełne rozjazdy, uwzględniające wszystkie możliwe relacje – nawet, jeśli nie będą one wykorzystywane w ruchu liniowym, to mogą się przydać w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń albo w przyszłości.
Pętla Pieczewo zaplanowana… w miejscu bloku
Osobną historią jest krańcówka Pieczewo. Wyrysowano ją kosztem sporego terenu zielonego – dzikiego skwerku przy istniejącej pętli autobusowej. Ale i to okazało się za mało, bo jak udowodnił olsztyński społecznik Borys Zadorecki, po nałożeniu projektu na mapę widać, że część krańcówki zaplanowano w miejscu… istniejącego bloku mieszkalnego przy ulicy Wilczyńskiego 3. Zażartowalibyśmy wrednie na temat zdalnego projektowania, ale w dobie map satelitarnych i zdjęć lotniczych nie powinno być to problemem. Na wzór gdański – i to w zasadzie jedyny pozytyw – zaprojektowano wspólną pętlę dla tramwajów i autobusów z przesiadkami drzwi w drzwi. Dalej jest już tylko gorzej. Parking dla rowerów B+R podobnie jak przy Tęczowym Lesie umiejscowiono tak, że nie ma do niego wygodnego dojazdu ze wszystkich stron – z drogi dla rowerów biegnącej po północnej stronie ulicy trzeba będzie skręcić pod kątem prostym, przeciąć ulicę, pas dla autobusów kończących trasę, cztery tory tramwajowe, ponownie pas dla autobusów, po czym skręcić z powrotem i dopiero dojedziemy do parkingu. Założymy się, że rowerzyści będą jeździli po chodniku? Dojazd do budynków Wilczyńskiego 2 znajdujących się na dzisiejszym końcu ulicy wytyczono w dziwny sposób z koniecznością dwukrotnego skrętu pod kątem 90 stopni, by przeciąć torowisko. Znów ktoś zapomniał, że we wszystkich planach ulica Wilczyńskiego nie będzie się kończyć tu, gdzie obecnie, lecz poprowadzi dalej, na nową część Pieczewa (Pieczewo II) na terenach byłego poligonu. Będzie to jeden z trzech dojazdów ze strony miasta na to osiedle, co oznacza, że ruch może być tu znaczący. Wygląda na to, że nikt tego nie wziął pod uwagę. To zresztą niestety nie jedyny dowód na to. Krańcówka tramwajowa ma być na Pieczewie czterotorowa. Nie będzie tu osobno przystanku i torów odstawczych – trzy perony, z których korzystać będą pasażerowie będą służyły jednocześnie do postoju tramwajów, podobnie jak jest dziś na krańcówce Kanta. Szkopuł jednak w tym, że dokładnie za końcem tych torów stanie budynek socjalny dla motorniczych. Stanie całkowicie blokując możliwość przedłużenia torowiska w kierunku mającego się budować osiedla. Nowa krańcówka pożre mnóstwo przestrzeni, więc naprawdę dałoby się wygospodarować miejsce na budynek gdzie indziej. Mógłby on stanąć obok, nie w osi torowiska – przykładem może być krańcówka w Kortowie, gdzie właśnie tak to rozwiązano. Taki projekt to dowód kompletnego braku wyobraźni albo niezaznajomienia się z dokumentami planistycznymi. Albo jedno i drugie.
Ulicą Krasickiego w kierunku północnym od Wilczyńskiego tramwaj pojedzie najpierw środkiem, pasem zieleni. Za przystankiem planowanym na wysokości skrzyżowania z ulicami Boenigka i Sobocińskiego tory przetną zachodnią jezdnię, by dalej pobiec obok ulicy. Tak tramwaj pojedzie aż do alei Piłsudskiego. Dzięki temu na Jarotach i Nagórkach pary przystanków znajdą się naprzeciwko siebie, a nie po przeciwnych stronach skrzyżowania. Z jednym wyjątkiem: skrzyżowania z ulicą Barcza (przystanek Carrefour). Dlaczego tak – nie wiadomo. Poza powodami, o których wspominaliśmy wcześniej, jest to decyzja niezrozumiała także z innego względu. Po północnej stronie skrzyżowania, gdzie stoją bloki mieszkalne, miejsca jest niewiele i przystanek trzeba będzie wciskać. Wątpliwy urok wąskich peronów zdążyliśmy już w Olsztynie poznać, po co więc po raz kolejny skazywać się na niewygodę, zwłaszcza że po drugiej, południowej stronie skrzyżowania miejsca jest pod dostatkiem?
Na Nagórkach powstanie też nowy przystanek – przy skrzyżowaniu ulicy Krasickiego z ulicą Murzynowskiego. To konieczność po rezygnacji z przeprowadzenia linii przez Nagórki, by mieszkańcom tego osiedla choć trochę ułatwić korzystanie z dobrodziejstw tramwaju.
Z planów nie zniknęła też całkowicie estakada przy skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Synów Pułku – wśród ujawnionych projektów jest także podwariant z takim właśnie rozwiązaniem. Tak jak generalnie jesteśmy przeciwnikami budowli mocno ingerujących w krajobraz, tak w tym przypadku jest ona naszym zdaniem całkiem rozsądnym rozwiązaniem. Sprzyja temu rzeźba terenu, a bezkolizyjne pokonanie sporego skrzyżowania posłużyłoby i tramwajom, i samochodom. Należałoby tylko dopracować szczegóły i znajdujący się już na estakadzie przystanek Synów Pułku zaprojektować tak, by wejście na niego możliwe było nie tylko schodami, ale również przy pomocy pochylni (nie wind, które się psują, są zanieczyszczane albo niszczone, a takie właśnie rozwiązanie zaproponowano). Przystanek powinien znajdować się w poziomie skarpy nagórskiej – tak, by z osiedla wchodziło się na niego bez pokonywania różnicy poziomów.
Nowy układ przystanków zaplanowano w zespole przystankowym Pstrowskiego. Jak można się domyślić: gorszy. Mimo sporej przestrzeni w północno-zachodnim narożniku skrzyżowania ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku nie zaplanowano tam pary przystanków, lecz postanowiono je rozrzucić na przeciwne strony wspomnianego skrzyżowania. Co więcej, dotyczyć to ma także przystanków autobusowych. Oznacza to ni mniej, nie więcej tyle, że autobusy dowożące mieszkańców osiedla Kormoran ze śródmieścia i Dworca Głównego wysadzałyby ich za skrzyżowaniem, już przy ulicy Synów Pułku, w miejscu, gdzie nie ma żadnych domów ani bloków mieszkalnych, a jedynie sklep i stacja benzynowa. Tam też ci sami mieszkańcy mieliby wsiadać do tramwaju jadąc w kierunku śródmieścia czy dworca (do autobusu w tym kierunku już zupełnie gdzie indziej). Zmuszałoby to pasażerów do dodatkowego pokonywania w drodze do tramwaju i z autobusu szerokiej, dwujezdniowej ulicy Pstrowskiego, co oczywiście wiąże się z oczekiwaniem na światłach. Powtórzymy: tak zachęcamy do korzystania z komunikacji miejskiej? Dziś przystanek autobusowy znajduje się blisko osiedla, jest wygodny dla mieszkańców, więc zamierzamy im trochę życie utrudnić? Właśnie takie, drobne wydawałoby się, decyzje na etapie projektowania wpływają potem na sukces lub porażkę danego przedsięwzięcia. Jest to szczególnie niezrozumiałe, skoro udało się przekonać miasto, by torowisko poprowadzono obok ulicy Wyszyńskiego, aby ułatwić dostęp do tramwaju, a takimi pomysłami chce się ten pozytywny efekt zniwelować.
Przy Wyszyńskiego miałby powstać nowy przystanek przy skrzyżowaniu z ulicami Żołnierską i Augustowską. Tu para przystanków tramwajowych znów została bezsensownie rozdzielona. Sprawia to wrażenie, jakby projektanci wciąż tkwili w latach 70. czy 80. poprzedniego wieku, kiedy planowano przystanki przed skrzyżowaniami, żeby tramwaj czekając na zielone nie stał bezproduktywnie, a zabierał w tym czasie pasażerów. Nie można jednak abstrahować od tego, że cała olsztyńska sieć jest objęta inteligentnym systemem sterowania ruchem (ITS), który nadaje tramwajom priorytet i przystanki można planować tam, gdzie są potrzebne, a nie tam, gdzie najłatwiej je umieścić. Kolejny feler: nowy przystanek autobusowy powstanie tylko w jednym kierunku. Mieszkańcy Osiedla Mazurskiego mają chodzić na autobus do centrum w okolice dawnego domu handlowego Rolnik, czyli do skrzyżowania ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku. Byłoby to zrozumiałe, gdyby wyznaczać punkt zbiórki po jakiejś ewakuacji, żeby można było ich policzyć, ale mówimy przecież o komunikacji miejskiej! Z kolejnym przystankiem rysownicy z Gdańska wyjątkowo nie eksperymentowali i pozostawili go w istniejącej lokalizacji, gdzie nosi dziś nazwę Piłsudskiego.
Następnie tramwaj skręcać ma w aleję Piłsudskiego i tu niestety też w projektach dzieją się oryginalne rzeczy. Po zaprezentowaniu pierwotnych planów mocno skrytykowaliśmy kuriozalny pomysł budowy odnogi wzdłuż ulicy Leonharda do jednej z bram fabryki Michelin przy skrzyżowaniu z ulicą Pana Tadeusza. Pisaliśmy wtedy i mówiliśmy na konsultacjach społecznych, że absolutnie wystarczy pracownikom fabryki opon przystanek przy skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicami Wyszyńskiego i Leonharda, należy go jedynie zaplanować przy samym skrzyżowaniu, bo dzisiejsza lokalizacja przystanku Stadion Stomil – jak sama nazwa wskazuje – znajduje się w pobliżu pasażu prowadzącego na stadion miejski. Co dostaliśmy w obecnej wersji projektu? Przystanek odsunięty jeszcze dalej, na wysokość pływalni Aquasfera. To, że prywatna linia do fabryki jest bez ekonomicznego sensu, nie oznacza, że pracownicy Michelin z tramwaju korzystać nie będą. Chyba że zrealizuje się proponowany pomysł, to rzeczywiście nie porzucą samochodów, a ci, którzy korzystali z autobusów, też pewnie przesiądą się na auta, bo w alei Piłsudskiego planowany jest wspólny pas autobusowo-tramwajowy i takiż przystanek, co oznacza, że autobus zatrzyma się tak samo daleko jak tramwaj. Nie wiem, czy pracownicy BPBK wiedzieli, co projektują, bo oficjalna nazwa projektu brzmi „Przedłużenie linii tramwajowej łączącej osiedle Jaroty i Pieczewo z fabryką Michelin i zintegrowanym węzłem przesiadkowym przy dworcu PKP/PKS wraz z rozbudową zajezdni tramwajowej z wyposażeniem”. „Łączącej”, a więc połączenie, a nie przejazd turystyczny bez zatrzymywania się. Jeśli już zdecydowaliśmy się poprowadzić linię w okolicach Michelina, to zróbmy to tak, aby ona jak najlepiej pracownikom tej fabryki posłużyła. Wygląda to w tej chwili, jakby w reakcji na powszechną krytykę pomysłu odnogi na Leonharda, ktoś powiedział „nie, to nie” i postanowił, że na złość zepsuje, co się da.
Aby to naprawić, należy umieścić przystanek w alei Piłsudskiego tuż przy wspominanym skrzyżowaniu z Wyszyńskiego i Leonharda i przed placem Inwalidów Wojennych utworzyć kolejny, na wysokości dzisiejszego jednokierunkowego przystanku autobusowego. Miejsca w obu lokalizacjach nie brakuje, a będzie o nie tym łatwiej, że jak wspomnieliśmy autobusy pojadą tu po torowisku, które zajmie część dotychczasowej przestrzeni dla samochodów. Tym zostanie po jednym pasie w każdym kierunku plus dodatkowe pasy do skrętów. Powinno z powodzeniem wystarczyć, zwłaszcza że ten odcinek alei Piłsudskiego należy do mniej obciążonych. Niestety, widać tendencję do tego, żeby i tu spróbować wprowadzić korki, bo do tego właśnie prowadzić będzie proponowana wciąż uparcie likwidacja ronda na placu Inwalidów Wojennych.
Z uporem godnym naprawdę lepszej sprawy lansuje się pozbycie się jednego z ostatnich dużych skrzyżowań w Olsztynie, na którym brak sygnalizacji świetlnej, dzięki czemu – oraz formie ronda – jest ono przejezdne w przewidywalnym czasie nawet w czasie największego natężenia ruchu. Zresztą ewentualne dłuższe kolejki tworzą się tu w zasadzie na jednym wlocie – ulicy Dworcowej z kierunku dworca. Zamiana ronda na zwykłe skrzyżowanie zdemokratyzuje to miejsce – stać będą wszyscy. Olsztyńscy drogowcy nie uczą się na własnych błędach – kiedy likwidowali rondo na placu Powstańców Warszawy, na świecie od wielu lat ronda już przywracano, bo ograniczają one liczbę wypadków i upłynniają ruch, dając też szansę na pokonanie skrzyżowania pojazdom z ulic podporządkowanych. Ówczesne kierownictwo zarządu dróg postawiło jednak na swoim i jaki mamy efekt dziś? W międzyczasie przybyło mieszkańców na osiedlach Podleśna i Zielona Górka, gdzie powstały nowe bloki, zwiększyła się więc liczba ludzi, którzy potrzebują z tych okolic się wydostać. Dziś graniczy to z cudem, bo korki na ulicy Jagiellońskiego w kierunku placu Powstańców Warszawy są ogromne i nie pomoże nawet przesiadka na komunikację miejską, bo autobusy utykają w nich tak samo, a opóźnienia stają się gigantyczne. Kiedy było tam rondo, takie problemy się nie zdarzały.
I nie ma co tłumaczyć konieczności likwidacji ronda budową linii tramwajowej, bo tramwaje na całym świecie przejeżdżają przez ronda w bardzo różnych konfiguracjach. Nierzadko układ torowy jest na nich o wiele bardziej skomplikowany niż na placu Inwalidów Wojennych, a jednak nikt pomysłu ich likwidacji nie rzuca. Rondo na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Dworcowej należy jedynie przebudować w taki sposób, żeby nie można było przejechać go nie przestrzał, nie redukując w ogóle przekroczonej z reguły prędkości, co jest możliwe w jego dzisiejszym kształcie. Powinno ono wymuszać zwalnianie przez kierowców aut, co obniży statystyki stłuczek na nim (tym próbuje się tłumaczyć proponowaną zmianę). Żeby uwiecznieni w literaturze popularnej olsztyńscy drogowcy (kto nie wie, o co chodzi, polecamy lekturę kryminału Zygmunta Miłoszewskiego „Gniew” – świetna książka, a na dodatek rozgrywająca się w Olsztynie) ucieszyli swojego diabła, proponujemy postawić sygnalizatory, ale uproszczone: migające światłem żółtym, kiedy tramwaju nie ma i zapalające światło czerwone, gdy tramwaj ma wjechać na rondo. Poprawi to z pewnością bezpieczeństwo, szczególnie kierowców nieprzyzwyczajonych do miejskiego transportu szynowego na ulicach i zdejmie obowiązek myślenia, który tramwaj ma pierwszeństwo, a który nie (podpowiadamy: na klasycznym polskim rondzie tramwaj wjeżdżający na rondo musi ustąpić pierwszeństwa tym pojazdom, które już się na nim znajdują, a zjeżdżający pierwszeństwo ma).
Po skręcie w Dworcową tramwaj miałby mieć przystanek tuż za skrzyżowaniem. Gdyby zmienić – co wydaje się konieczne – układ przystanków w alei Piłsudskiego, ten przystanek można by akurat od skrzyżowania odsunąć o 100-200 metrów i umieścić go na wysokości przychodni lekarskiej oraz kawiarni (dawnego Horteksu). To wygoda dla mieszkańców, pacjentów i tych, którzy chcieliby skorzystać ze znajdującego się tuż obok parku Kusocińskiego. Kolejny przystanek znalazłby się tak jak dziś – przy skrzyżowaniu z Kołobrzeską, następny przy OZGrafie, czyli Olsztyńskich Zakładach Graficznych, przy rondzie na placu Ofiar Katynia. Nowością jest fakt, że zaczęłyby zatrzymywać się tu także autobusy (nareszcie!), bo w projektach wyrysowano zatoki przystankowe przy każdym wylocie z ronda.
Plac Ofiar Katynia to niestety kolejny przykład projektowej indolencji. Choć upadł pomysł, by w ogóle nie było tu rozjazdu i tramwaje mijały się skręcając na rondzie, to zaproponowano tu kolejny rozjazd niepełny. Tramwaj jadący Dworcową od strony osiedla Kormoran mógłby skręcić wyłącznie w Kętrzyńskiego lub w Towarową, w kierunku zajezdni. Nie wiemy, czy brak technicznej możliwości jazdy na wprost Dworcową w kierunku Dworca Głównego miałby wynikać na przykład z braku zaufania do motorniczych, czy przypadkiem nie pojadą najkrótszą trasą. Byłoby to jakieś wytłumaczenie – głupie, ale jakieś – bo logicznego i tak nie ma. Powtórzymy już po raz któryś w tym tekście: należy, gdzie to tylko możliwe i rozsądne – a jest tak w niemal wszystkim przypadkach – układać pełne rozjazdy tworząc większą liczbę możliwości układania tras zarówno liniowych, jak i awaryjnych. Nawet jeśli trzeba będzie puścić tramwaj do dworca ulicą Kętrzyńskiego, bo miasto nie odważy się poprawić fatalnego węzła na placu Konstytucji 3 Maja, to i tak warto mieć alternatywę, choćby dla zrobienia awaryjnej pętli ulicznej Kętrzyńskiego – Kościuszki – Dworcowa z nieużywanym w regularnym ruchu przystankiem na tej ostatniej. Na rozjeździe na placu Ofiar Katynia może przydać się nawet tak wydawało się niepotrzebna relacja jak skręt z Dworcowej od Dworca Głównego w Kętrzyńskiego (choć oczywiście dzisiejsza lokalizacja przystanku końcowego przy dworcu wiele utrudnia).
Kętrzyńskiego tramwaj pojechałby pasem zieleni między jezdniami – jest on dość szeroki – i przed skrzyżowaniem z Kościuszki miałby przystanek. Jadąc w przeciwnym kierunku zatrzymywałbym się na istniejącym przystanku wiedeńskim Kętrzyńskiego na Kościuszki, jeszcze przed skrętem. Na mapach projektowych niestety nie pojawił się zapowiadany po cichu pełny rozjazd, umożliwiający w przyszłości poprowadzenie tramwaju w kierunku placu Bema i dalej przez wiadukt Powstańców Węgierskich 1956 Roku na Zatorze. Nie rozumiemy, dlaczego. Nawet jeśli fragment torów tkwiłby nieużywany przez kilka lat, to i tak warto odpowiedni rozjazd zamontować, oszczędzając lub skracając czas ponownego zamknięcia skrzyżowania w przyszłości. Nie wiemy, czy taka decyzja wynika z braku koncepcji przebiegu torów na dość wąskim odcinku ulicy Kętrzyńskiego między Kościuszki a placem Bema, ale jeśli tak, to należałoby teraz przeprowadzić odpowiedni proces myślowy i odpowiednio do jego efektu fragment torów zbudować. Można było to (choć w kiepski sposób) zaplanować na Wilczyńskiego w kierunku Osiedla Generałów, którego – co jest błędem – nie ma na żadnej liście planowanych tras, to tym bardziej należy to zrobić w przypadku odcinka na Zatorze, który w oficjalnych miejskich dokumentach strategicznych figuruje.
Bardzo martwi w przedstawionych projektach niemal całkowity brak propozycji zmian węzła przy Dworcu Głównym. Należałoby posypać głowę popiołem, przyznać się do błędu i przebłagać Unię Europejską, by pozwoliła wprowadzić poprawki i przesunąć przystanek ze środka ronda na pas między jezdniami ulicy Lubelskiej, gdzie dziś znajdują się tory odstawcze. Zamiast tego proponuje się nam nagrodę pocieszenia – dodatkowe tory odstawcze. Zamiast obecnych czterech miałoby być ich sześć – dobudowano by po jednym torze zewnętrznym z każdej ze stron. Przebiegają tam jezdnie ulicy Lubelskiej, więc znów mielibyśmy wydać pieniądze tramwajowe na przebudowę drogi zamiast przeznaczyć je na poprawki samego węzła komunikacji miejskiej.
Nie jest lepiej, jeśli chodzi o jeden z trzech odcinków, które trafiły na listę rezerwową. W przypadku torowiska, które miałoby połączyć krańcówkę Kanta przez ulice Witosa i Krasickiego z linią pieczewską po Wilczyńskiego i trasą w kierunku centrum po Krasickiego, lansowany jest pomysł, który początkowo miał być jedynie rezerwowym. Chodzi mianowicie o ominięcie krańcówki przy Kanta i wcześniejszy zjazd tramwajów na pas zieleni między jezdniami ulicy Witosa. W takim układzie istniejący przystanek końcowy nie byłby w ogóle wykorzystywany dla linii przelotowych i miałby powstać nowy przystanek po przeciwnej stronie skrzyżowania. Załóżmy teraz, że przez to miejsce przebiegają dwie linie – jedna zaczynająca trasę na Kanta, druga przelotowa, obie jadące w kierunku centrum miasta. Dodajmy jeszcze, że nie wiadomo, w którym kierunku jedzie linia przelotowa, bo może ruszać na przykład z Tęczowego Lasu. Co ma w takiej sytuacji zrobić pasażer, któremu pasują oba tramwaje? Stać na rogu skrzyżowania i liczyć, że dobiegnie do tego tramwaju, który odjedzie pierwszy? Nikt tak nie robi, a już zwłaszcza osoby starsze czy poruszające się wolniej z powodów zdrowotnych – one na pewno ścigać się z tramwajem nie będą. W takim wypadku pasażer decyduje się zazwyczaj wsiąść do tramwaju stojącego na przystanku początkowym. Jeśli nie uwierzy informacji pasażerskiej na wyświetlaczach, może być tak, że w czasie oczekiwania na odjazd tramwaj innej linii mu odjedzie. Taka organizacja podróży ma kogokolwiek skłonić do rezygnacji z samochodu i korzystania z komunikacji miejskiej? Napisalibyśmy „wolne żarty”, gdyby nie fakt, że to zupełnie nieśmieszne.
Tymczasem w przypadku przebudowy dwóch najbliższych ulicy torów końcowych na przelotowe pasażer musiałby przejść tylko między peronami albo wręcz dwoma torami przy tym samym peronie. W ten sposób mógłby wybrać tramwaj odjeżdżający wcześniej, zwłaszcza że wdrożono już w Olsztynie dobrą praktykę, by autobus czy tramwaj mający odjechać z przystanku początkowego prezentował na wyświetlaczach czas pozostały do odjazdu. Przyczyną tego uporu jest najprawdopodobniej lęk przed koniecznością wyburzenia budynku usługowo-handlowego na rogu Kanta i Witosa. Nie wiemy, czy rzeczywiście nie ma technicznej możliwości takiego odgięcia torów i ich przejścia na skrzyżowaniu na pas zieleni między jezdniami w taki sposób, by budynek dało się oszczędzić. Ale jeśli naprawdę tego się zrobić nie da, to nieważne jest, że ktoś boi się (?) negocjować z właścicielem nieruchomości, zaproponować mu odszkodowanie czy – gdy nie da się inaczej – wywłaszczyć, bo wybór rozwiązania, które zaproponowano, będzie karygodnym marnotrawstwem. Tramwaj ma służyć dziennie tysiącom ludzi i skazywanie tych tysięcy na niewygodę, która zresztą może ich do komunikacji miejskiej zniechęcić, jest fatalnym błędem. Fatalnym, bo wpływającym na ekonomiczne wyniki całego przedsięwzięcia i fatalnym, bo dającym oręż przeciwnikom transportu zbiorowego, którzy choć są w stanie zaproponować tylko smog, będą w ten sposób zyskiwać zwolenników.
Skrzyżowanie ulic Witosa i Kanta, w tle krańcówka tramwajowa Kanta – czy rzeczywiście tramwaj nie zmieści się obok istniejącego budynku przy przejeździe na pas zieleni między jezdniami ulicy Witosa? Fot. Paweł Bukowski
Nieźle wygląda za to projekt odcinka, który – powtarzamy do znudzenia, a mamy nadzieję, że do realizacji – powinien trafić na listę podstawową, zwłaszcza że zaplanowany układ linii uwzględnia jego powstanie w pierwszej kolejności, wraz z drugą linią główną z Jarot i Pieczewa do Dworca Głównego. Torowisko w alei Piłsudskiego między Dworcową a Kościuszki jest nawet ważniejsze niż odcinek w ulicy Dworcowej i jeśli nie ma innej możliwości, powinno go zastąpić na liście skierowanych do realizacji w pierwszej części drugiego etapu budowy sieci. Jak już pisaliśmy, centrum miasta jest ważniejszym celem podróży i generatorem ruchu niż Dworzec Główny, dlatego to ten odcinek powinien być priorytetowy. Przyciągnie on więcej pasażerów, a na Dworcowej potrzeby – w oczekiwaniu na budowę torowiska – da się zaspokoić autobusami.
Na tym odcinku zaplanowano – dość logicznie – dwa przystanki. Jeden – Hala Urania – przesunięty nieco bliżej ulicy Obiegowej, przed samą halę; drugi – Planetarium – znajdujący się w dzisiejszej lokalizacji. Samochody miałyby dla siebie po jednym pasie w każdym kierunku z wyjątkiem okolic skrzyżowań, gdzie powstałyby osobne pasy do skrętu. Autobusy przeniosłyby się na torowisko tramwajowe i oba przystanki na tym odcinku byłyby wspólnym PAT-ami, czyli przystankami autobusowo-tramwajowym, doskonale ułatwiającymi przesiadki. Na skrzyżowaniu z Kościuszki oczywiście nastąpiłaby wymiana rozjazdu na pełny, umożliwiający jazdę we wszystkich kierunkach.
Przedłużenie linii kortowskiej do Kortowa II byłoby w całości dwutorowe i biegłoby obok jezdni – po zachodniej stronie alei Warszawskiej i południowej stronie ulicy Dybowskiego. To logiczne i wygodne – torowisko znajdzie się tam, gdzie większość potencjalnych pasażerów, którzy w drodze z i do tramwaju nawet nie będą musieli przechodzić przez ulicę. W alei Warszawskiej, gdzie znajdzie się jeden przystanek – Uniwersytet-Stadion – w dzisiejszej lokalizacji, po drugiej stronie jest w pobliżu zaledwie jeden budynek – Centrum Akwakultury i Inżynierii Ekologicznej, więc praktycznie wszyscy studenci i wykładowcy będą mieli tramwaj po „właściwej” stronie. Przy krańcówce Uniwersytet-Centrum Konferencyjne jest podobnie – większość gmachów uniwersyteckich znajduje się po stronie torowiska. Przystanek końcowy zaplanowano jako dwutorowy i – jako jedyny w całej olsztyńskiej sieci – bez budynku socjalnego dla motorniczych. Po dłuższym czasie spędzonym z projektami BPBK nie możemy wykluczyć błędu (tak ślicznie zamykałby perspektywę torów), ale nie chcemy być złośliwi, więc pierwsze co przyszło nam na myśl, że to przygotowanie do ewentualnego przedłużania linii. Czy do Starego Dworu, czy krócej, czy przez Dybowskiego i Słoneczną (po drodze akademiki i nowe budynki uniwersyteckie), czy krótszą drogą przez Obitza – te decyzje będzie można podjąć po rozmowach z władzami Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. UWM powinno przedstawić swoje plany inwestycyjne – nawet bardzo długoterminowe – a wtedy miasto powinno tak zaplanować przebieg linii, by jak najlepiej służył on uniwersytetowi, bo tylko w ten sposób tramwaje zapełnią się pasażerami, co oczywiście wpłynie na przychody. A im mniejsza dotacja na nierentowne linie – pamiętajmy, że do komunikacji miejskiej zawsze trzeba będzie dopłacać, bo to nie biznes, a usługa dla ludności – tym więcej można wydać na nowy tabor, dodatkowe kursy czy kolejne linie.
Zbliżając się powoli do końca naszej analizy, musimy wspomnieć jeszcze o dwóch aspektach – bardzo ważnych, jeśli nie kluczowych. Bez uwzględnienia poprawek ich dotyczących otrzymamy kolejne fatalne rozwiązania, a gdyby tak zliczyć te wymienione przez nas do tej pory, to kto wie, czy nie osiągnęliśmy już masy krytycznej.
Nie uwierzylibyśmy, gdybyśmy nie zobaczyli, ale na 28 nowych peronów przystankowych na budowanych trasach (mowa wyłącznie o tych odcinkach, gdzie torowisko znajdzie się w jezdni, a więc w alei Piłsudskiego, ulicach Dworcowej, Kętrzyńskiego, Wilczyńskiego i części Krasickiego) 27 zaplanowano wyłącznie z jednym przejściem przez tory i jezdnię. To elementarny błąd – tym bardziej, że wystarczyło przyjrzeć się już istniejącym w Olsztynie odcinkom. Proszę sobie wyobrazić, że na przystanek Centrum można wejść tylko z jednej strony. Już nie mówimy o tym, jak niebezpieczny tłok panowałby na za wąskich – jak się pół roku użytkowania okazuje – peronach, ale ile czasu zajmowałoby wejście na nie w godzinach szczytu i ile drogi trzeba by nadłożyć, żeby na nie wejść (odpowiedź znamy – 66 metrów, bo tyle długości mają tu perony). Podobnie na przystanku Skwer Wakara, gdzie od ulicy Reja trzeba by iść aż do alei Piłsudskiego czy na przykład przy Dworcu Głównym, gdyby wejście było możliwe tylko z jednej strony ronda. Taką bieganinę chcą nam zafundować projektanci, po raz kolejny podporządkowując pasażerów wygodzie kierowców. O ile w przypadku Dworcowej, Krasickiego i Kętrzyńskiego można dyskutować, bo mamy tam po dwie dość szerokie jezdnie po dwa pasy każda, o tyle w przypadku pięciu par przystanków na Wilczyńskiego i jednej (oby zmieniono to na dwie) w alei Piłsudskiego znajdą się one na ulicach, gdzie ruch odbywać się będzie po jednym pasie w każdym kierunku, powinno być to oczywiste. Do każdego z tych przystanków powinna prowadzić para przejść dla pieszych – na jego początku i końcu. Na Wilczyńskiego, gdzie ruch ma być uspokajany, a autobusy pojadą trambuspasem, można by się pokusić o przejścia wyniesione jak przy przystanku Centrum w alei Piłsudskiego.
Druga rzecz, której na projektach BPBK nie widać, to weksle, czyli połączenia między torami umożliwiające tramwajowi ich zmianę w razie awarii innego pojazdu czy uszkodzenia torowiska. Styczniowe przygody z pękającymi szynami przekonały miejmy nadzieję wszystkich, że takie rozwiązanie jest niezbędne. Umieszczone w rozsądnych odległościach od siebie pary weksli pozwalają korzystać z całej sieci nawet przy wyłączeniu pojedynczych odcinków torów. Przeciwnicy tego rozwiązania mówią o spowalnianiu tramwajów, ale nie odpowiadają na argumenty, że produkuje się już rozjazdy pozwalające przez nie z prędkością nawet 50 km/h, a umieszczenie weksli tuż przy przystankach, gdzie tramwaje już wytracają prędkość albo dopiero jej nabierają, spowoduje, że owe rzekome straty będą iluzoryczne. Miejmy nadzieję, że weksle pojawią się w projekcie budowlanym, podobnie jak zielone torowiska, które można by wprowadzić praktycznie wszędzie, gdzie torowisko przebiega poza jezdnią. Ten element znacznie podnosi estetykę sieci tramwajowej, a co więcej – redukuje nawet o 1-2 dB poziom hałasu, co jest różnicą niebagatelną.
Niepokojące są też docierające do nas sygnały, że mimo zgłoszenia przez miasto projektantom kilkudziesięciu poprawek (być może są wśród nich te proponowane przez nas) ich wprowadzanie idzie BPBK bardzo opornie. Według niepotwierdzonych informacji jak na razie magistrat otrzymał dotychczasowe projekty… z dorysowaną organizacją ruchu. Przydatne, ale nie kluczowe. Jeśli rzeczywiście tak jest, to martwimy się jeszcze bardziej.
Zgodnie z przewidywaniami dyskusje o ewentualnych zmianach przebiegu nowych tras tramwajowych w żaden sposób nie wpływają na decyzje miasta, któremu zależy przede wszystkim na wykorzystaniu dofinansowania unijnego na budowę torowisk w jak największym stopniu na prace drogowe. Tramwaje pojadą więc niemal dokładnie tymi ulicami, którymi pierwotnie planowano. Niemal, bo z jedną zmianą wymuszoną przez nieprzemyślany kształt przystanku końcowego przy Dworcu Głównym.
Mimo przygotowania projektów odcinków alternatywnych, w tym prowadzących choć fragmentami niezależnie od ulic, nie zdecydowano się ostatecznie na poprowadzenie torowisk żadnym z nich. Bez specjalnych dyskusji odpadła opcja przejazdu tramwaju przez ulicę Żołnierską i Dworcową zamiast Leonharda i al. Piłsudskiego – szkoda, że nie trafi do analiz, ale prawdą jest też, że trasa, która będzie realizowana, ma również swoje zalety i akurat w tym przypadku ewentualna strata jest najmniejsza. Dużo więcej kontrowersji towarzyszyło wyborowi trasy przez Nagórki. Po konsultacjach społecznych 1 i 2 marca miasto zleciło projektantom z gdańskiego Biura Projektów Budownictwa Komunalnego przygotowanie wariantu trasy prowadzącego przez osiedle. Ci taki wykonali – z przebiegiem chyba najlepszym z możliwych w danych uwarunkowaniach, czyli przez ulicę Barcza i pasaż między ulicami Orłowicza i Murzynowskiego do ulicy Synów Pułku (bardziej szczegółowo pisaliśmy o tej trasie w poprzednim wpisie). To wywołało wręcz amok części mieszkańców Nagórek. Rozpoczął się medialny atak na tę propozycję, do którego używano nawet najbardziej absurdalnych argumentów. Rada osiedla, która jeszcze kilka tygodni temu domagała się przywrócenia dawnej linii autobusowej 2 (w nowym systemie byłoby to 102), argumentując, że jadąca tą samą trasą, ale z większą częstotliwością linia 126 jest niewystarczająca, bo jej przystanki przy ulicy Krasickiego znajdują się za daleko, teraz nagle uznała, że te same przystanki w przypadku tramwaju będą świetnie spełniały swoją rolę i mieszkańcy będą tam do tramwaju chodzić. W jednej z dyskusji, w której braliśmy udział – w Radiu Olsztyn – przewodnicząca rady stwierdziła wręcz, że społeczeństwo mamy teraz coraz bardziej dbające o zdrowie i wysportowane, więc nawet starsi ludzie są teraz w lepszej formie i bez problemu na przystanek dojdą. Ratuszowi, który popierał trasę przez Krasickiego, takie działania były w to graj, więc oficjalnie wstrzymał się z decyzją, rzekomo uzależniając ją od stanowiska mieszkańców. Zwołano dodatkowe spotkanie mieszkańców osiedla na 14 kwietnia – można się było spodziewać, że przyjdą na nie głównie przeciwnicy trasy przez osiedle (uczucia negatywne zawsze motywują bardziej). Tak też się stało. Spotkanie zamieniło się w zasadzie w awanturę. Przedstawiciele miasta nie przedstawili zalet i wad obu wariantów, lecz tylko ich przebieg. Próbujących to zrobić społeczników z Forum Rozwoju Olsztyna czy przedstawiciela Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu po prostu zakrzyczano. Merytoryczny poziom dyskusji był ujemny – niech najlepszym dowodem będzie grożenie przedstawicielom miasta… pozwem zbiorowym za nerwice w przypadku poprowadzenia tramwaju przez osiedle. Zarządzono głosowanie, w którym zaledwie 9 osób z ok. 100 obecnych poparło poprowadzenie torowiska przez ulicę Barcza, co miasto oczywiście skwapliwie wykorzystało uzasadniając tym kilka dni później wybór trasy przez Krasickiego. O reprezentatywności tego „głosu mieszkańców” niech świadczy fakt, że na zebraniu pojawiła się setka z… 12 tysięcy ludzi mieszkających na Nagórkach. Zawsze można powiedzieć, że nieobecni nie mają racji, ale bywają wiarygodniejsze sondy internetowe. Najzabawniejsze – choć to śmiech przez łzy – że spora część protestujących, którzy deklarowali chodzenie do tramwaju na Krasickiego, podobną odległość do szkoły na Turowskiego, gdzie odbywało się spotkanie, zdecydowała się jednak pokonać samochodami.
Ten przypadek pokazuje – a dokładniej: pokaże w pełni po zrealizowaniu inwestycji – ciemną stronę i słabości konsultacji społecznych, a także fatalne skutki fetyszyzowania głosu ludu. Oczywiście w tym przypadku został on wykorzystany przez miasto instrumentalnie dla osiągnięcia zamierzonego celu – wyboru wariantu przez Krasickiego – ale nie zmienia to faktu, że – jak to powtarzamy tu niestety dość często – wiedza nawet tysiąca ignorantów nie sumuje się do wiedzy jednego fachowca. Mieszkańcom nie przedstawiono rzeczywistych informacji o wadach i zaletach poszczególnych rozwiązań, niektórzy nie chcieli w ogóle o nich słuchać, gdy społecznicy podejmowali takie próby i efekt mamy, jaki mamy. Cieszyć się mogą tylko mieszkańcy Jarot i Pieczewa, bo będą jeździli tramwajem pewnie trochę szybszym, a na pewno luźniejszym, bo z Nagórek spora część potencjalnych pasażerów po prostu do niego nie dotrze.
„Moskiewska” jezdnia, czyli 2×2 bez pasu rozdziału, i wszędzie parkujące samochody – tak dziś wygląda ulica Wilczyńskiego Fot. Paweł Bukowski
Wiadomo już w ogólnym zarysie, jak przebiegną torowiska, dowiedzieliśmy się też, jak będą one ułożone względem jezdni. W ulicy Wilczyńskiego tramwaj pojedzie jej środkiem. Powstanie tam wspólny pas i przystanki autobusowo-tramwajowe. Nie wiadomo jeszcze, który z dwóch proponowanych wariantów wybierze miasto. Od tego zależy liczba miejsc parkingowych oraz stworzenie lub nie osobnego pasa dla rowerów – oczywiście pierwsze kosztem drugiego. Brak pasa dla rowerów praktycznie zamknie tę ulicę dla rowerzystów, bo przy zwężeniu do jednego pasa w każdym kierunku kierowcy będą brutalnie spychać tych nielicznych odważnych, którzy odważą się tam wjechać na dwóch, a nie czterech kołach. Miejmy więc nadzieję, że zwycięży opcja, która ulicę będącą kręgosłupem osiedla, przybliży ludziom nie połowicznie, lecz w zdecydowanie większym stopniu. A do podróży w skali osiedla lub dwóch rower jest wręcz stworzony.
Na dobre rozwiązanie zdecydowało się miasto w przypadku ulic Krasickiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego. Mimo że nie zmieniamy zdania, iż władze Olsztyna próbują upiec dwie pieczenie na jednym ogniu i tramwaj jest dla nich bardziej środkiem do pozyskania pieniędzy na remonty dróg niż sposobem na ułatwienie życia mieszkańcom, to trzeba przyznać, że magistrat poskromił swój apetyt i zdecydował się w przypadku wspomnianych ulic na rozwiązanie lepsze ze względu na pasażerów niż kierowców. Tory na wymienionym odcinku znajdą się bowiem obok jezdni. To spowoduje, że wyremontowana będzie tylko jej połowa, ale za to powstanie i na długie lata pozostanie rozwiązanie wygodniejsze dla pasażerów – tramwaj będzie jechał po stronie, gdzie mieszka więcej ludzi (Kormoran) albo wręcz po jedynej, gdzie są jakiekolwiek zabudowania (Nagórki). Większość pasażerów będzie więc uniezależniona od ruchu samochodowego, nie będą musieli czekać na światłach, żeby dojść do tramwaju, bo ten będzie bezpośrednio przy osiedlu. Każdy, komu uciekł tramwaj czy autobus przez konieczność odstania swojego na czerwonym, rozumie, jaka to różnica i zysk czasowy.
Szczęśliwie zrezygnowano z najbardziej poronionego pomysłu tego etapu, czyli odnogi wzdłuż ulicy Leonharda do jednego z wjazdów na teren fabryki Michelin, na wysokości ulicy Pana Tadeusza. O ekonomicznym bezsensie tej koncepcji pisaliśmy wcześniej, więc powtarzać się nie będziemy – dobrze, że realnie policzono możliwe do zdobycia pieniądze i stwierdzono, że byłby to zbytek. Zresztą mógłby zaszkodzić całemu projektowi, bo przypominamy, że Unia Europejska bardzo dokładnie analizuje projekty, na które ma dołożyć pieniędzy, i tego typu pomyłki punktuje. Ujemnie.
Aleją Piłsudskiego od skrzyżowania z Leonharda i Wyszyńskiego do placu Inwalidów Wojennych tramwaj pojedzie środkiem ulicy. Tu także nie wiadomo, czy na całej długości odcinka po torowisku będą poruszały się autobusy, czy wszystkie przystanki będą miały wspólne z tramwajami, ile tych przystanków będzie (jeden czy dwa) i gdzie się znajdą. Nieznane są też rozwiązania dla rowerzystów – w grę wchodzą albo ścieżka po stronie stadionu przy zachowaniu dwupasmowej jezdni, albo pasy rowerowe po obu stronach ulicy zwężonej do jednego pasa w każdym kierunku. Najbardziej zaskakuje jednak decyzja o likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych – ma je zastąpić skrzyżowanie ze światłami. Jedno z ostatnich w Olsztynie skrzyżowań dużych ulic pozbawionych sygnalizacji świetlnej ma zniknąć. To oczywiście fatalna decyzja. Brak świateł powoduje, że przejazd przez to skrzyżowanie, choć w godzinach szczytu zajmuje nieco czasu, jest jednak w miarę płynny. Zamiana ronda na klasyczne skrzyżowanie ze światłami zakorkuje je dokumentnie. Argumentem drogowców będzie pewnie fakt, że to miejsce, w którym zdarza się najwięcej stłuczek w mieście. To jednak nie wina ronda, a jego konstrukcji. To wyspa centralna nieograniczająca widoczności i ukształtowanie jezdni pozwalające przejechać rondo na wprost praktycznie bez redukowania prędkości powodują, że tak wiele tu wypadków. Przebudowa ronda według nowoczesnych zasad projektowania zmniejszyłaby wypadkowość, nie redukując tak kochanej przez kierowców i drogowców przepustowości. Zamiana ronda w zwykłe skrzyżowanie, która stworzy kolejny niemal nieprzejezdny w godzinach szczytu punkt na mapie miasta, zostanie oczywiście zrzucona przez większość nieświadomych tego kierowców na tramwaje, co wzmoże tylko agresję wobec tego środka transportu. Całkowicie niesłusznie, ale kto się tym będzie przejmował?
Dworcową tramwaj pojedzie środkiem – to nie zaskoczenie, bo tak przewidywały wszystkie warianty. Niespodzianka pojawia się dalej. Od początku wiadomo, że pomysł z przystankiem końcowym przy Dworcu Głównym na środku ronda na placu Konstytucji 3 Maja jest pomysłem złym, który implikuje poważne konsekwencje dla dalszej rozbudowy sieci. Właśnie teraz się z nimi zmagamy. Żadna z propozycji przystanku końcowego w tym węźle dla linii nadjeżdżających od strony ulicy Dworcowej nie jest dobra. Zasadą w przypadku inwestycji dofinansowywanych z funduszy unijnych jest niedokonywanie żadnych zmian i przebudów przez pięć lat od zakończenia inwestycji. To nieco blokuje przebudowę krańcówki przy Dworcu Głównym na zapewniającą wygodne przesiadki. Oczywiście można by wystąpić o zgodę na zmiany przy okazji rozbudowy, ale najwyraźniej się na to nie zdecydowano, skoro wszystkie trzy warianty przygotowane pierwotnie przez projektantów z BPBK zakładały rozdzielne przystanki końcowe dla linii przyjeżdżających z kierunku ulic Kościuszki i Dworcowej. (Kliknij, by zobaczyć mapę pierwotnych wariantów.)Później powstała propozycja utworzenia wspólnego przystanku w miejscu dzisiejszych torów odstawczych, na początku ulicy Lubelskiej. Opcja to o tyle ciekawa, że oznaczałaby połączenie w jedną dwóch dzisiejszych jezdni wspomnianej Lubelskiej, a pasażerowie tramwajów do dworców kolejowego i autobusowego dochodziliby bez przechodzenia przez jezdnię. (Kliknij, by zobaczyć schemat tego rozwiązania.) Okazuje się jednak, że miasto chyba samo nie wierzy w możliwość takiego rozwiązania, bo do dalszego projektowania skierowano jeszcze inną opcję: od ronda na placu Ofiar Katynia, przy Olsztyńskich Zakładach Graficznych tramwaj do Dworca Głównego nie jechałby najprostszą drogą, czyli prosto ulicą Dworcową, lecz skręcałby w ulicę Kętrzyńskiego – to nieplanowany wcześniej odcinek torowiska – a następnie w ulicę Kościuszki, by nią dojechać jak dzisiejsze linie 2 i 3 na istniejący przystanek końcowy na środku ronda. Wydłuży to oczywiście (i niestety) czas dojazdu tramwajów z kierunku Dworcowej, choć rozwiąże problem osobnych przystanków i niewygodnych przesiadek przy dworcu. Wspólny przystanek pozwoli wybierać wcześniej odjeżdżający tramwaj bez biegania na inny peron. Jak jednak o pół kilometra dłuższa trasa i konieczność skrętu na światłach na ruchliwym skrzyżowaniu Kościuszki i Kętrzyńskiego wpłynie na czas przejazdu?
Co więcej, istnieje zagrożenie, że to nie koniec złych wiadomości. Budowa rozjazdu na placu Ofiar Katynia – a musiałby to być rozjazd niemal pełny, bo obsługujący trzy z czterech relacji (bez Kętrzyńskiego – Dworcowa w kierunku dworca) – wymusiłaby odcięcie na jakiś czas zajezdni tramwajowej od reszty sieci. Nocowanie tramwajów poza zajezdnią jest do rozwiązania – radzą sobie z tym inne miasta. Wozy mogą stać – oczywiście chronione – na przystankach końcowych. Mamy na nich w Olsztynie w sumie aż 11 torów, co przy 15 wozach praktycznie rozwiązuje ten akurat problem (pozostałe mogłyby na przykład nocować przy peronie przystanku końcowego Dworzec Główny czy na torze wzdłuż ulicy 11 Listopada). Niestety, to nie wszystko. Tramwaje trzeba codziennie myć, dokonywać przeglądów technicznych, naprawiać – to wszystko można zrobić tylko w zajezdni. Odcięcie jej możliwe jest więc tylko na krótki czas. Naturalnie nie pierwsi stajemy przed takim problemem – jedynym chyba rozwiązaniem jest taka organizacja prac, by wspomniany rozjazd ułożyć jak najszybciej i błyskawicznie przyłączyć zajezdnię ponownie do sieci. Okazuje się jednak, że jest rozważane inne rozwiązanie. Otóż na rondzie przy OZGrafie rozjazdu może w ogóle nie być! Tory miałyby poprowadzić łukiem z Dworcowej (ze strony południowej) w Kętrzyńskiego i nie miałyby w ogóle punktu stycznego z torem technicznym do zajezdni. Taka „mijanka” byłaby z pewnością rozwiązaniem wyjątkowo oryginalnym, ale jednocześnie absolutnie kuriozalnym. Zdecydowania się na tak niefunkcjonalną opcję nie tłumaczą nawet utrudnienia, jakie wiążą się z budową skrzyżowania torów. Lepiej już na, powiedzmy, dwa tygodnie – w tyle można ułożyć najbardziej skomplikowany rozjazd, nawet z przestawieniem słupów trakcyjnych – jeśli nie będzie innego wyjścia, wyłączyć tramwaje z ruchu zastępując je tymczasową komunikacją autobusową (a można to zaplanować na przykład w czasie wakacji) niż budować trwałe, złe rozwiązanie, którego skutki odczuwalne byłyby przez lata. Mamy nadzieję, że to opcja, która szybko zostanie wykluczona.
Dobrą informacją – choć to drobiazg – jest za to ta, że najprawdopodobniej przy układaniu rozjazdu na skrzyżowaniu Kościuszki i Kętrzyńskiego powstałby od razu zaczątek linii na Zatorze. Choć ta nie zostanie z pewnością zbudowana przez rokiem 2020 i trudno mówić o choćby przybliżonej dacie, to rozjazd – jak przypuszczamy: ze wszystkich kierunków – w stronę placu Bema oszczędziłby sporo pracy w przyszłości. W warstwie psychicznej byłby zaś z pewnością motywacją, by o – zdecydowanie potrzebnej – linii na Zatorze i Podleśną intensywnie myśleć.
Pierwsze kalkulacje wskazują, że niestety planowanego dofinansowania i środków własnych może nie wystarczyć na realizację wszystkich odcinków zaplanowanych jako podstawowe. Skreślenie odnogi do Michelin da niewiele, bo i tak w pierwotnych założeniach jej nie było. Wygląda więc, że trzeba będzie pożegnać się z 300-metrowym odcinkiem do pętli Tęczowy Las. Strata to głównie ze względu na mający tam powstać pierwszy w Olsztynie parking przesiadkowy Parkuj i jedź – choć zaledwie na 80 samochodów, byłby to dobry początek. Ci, którzy gotowi są dojść do pętli Tęczowy Las, do tramwaju też pewnie dotrą, bo odległość do przystanku Płoskiego jest już nieznaczna. Inna sprawa, że zdecydowana większość potencjalnych pasażerów mieszka już poza granicą miasta, więc czemu Olsztyn miałby fundować im lepszą infrastrukturę, nie mając grosza z ich podatków. Może gmina Stawiguda dorzuci się do budowy torowiska, skoro terenów Olsztynowi oddać nie chce?
Oszczędności szukać trzeba będzie też gdzie indziej, ale wiemy, że miasto myśli nad tym, jak zrobić to najmniej boleśnie. Trwa sprawdzanie, na które elementy projektu tramwajowego można uzyskać finansowanie z innych źródeł i tym samym wyłączyć je z niego, by więcej pieniędzy trafiło na same tramwaje i ich infrastrukturę. Najprawdopodobniej uda się zastosować tę metodę w odniesieniu do oświetlenia tras tramwajowych – być może także w przypadku innych elementów.
Mimo wyboru tras wiele istotnych elementów pozostaje niewiadomą. Nie znamy na przykład wciąż lokalizacji przystanków, a to jedna z kluczowych dla projektu informacji. Ich propozycje wraz z kolejnymi szczegółami powinny się pojawić w następnych wersjach projektów, jakie mają być gotowe jeszcze w kwietniu. Będą to wariantowe propozycje wybranych już tras, które później trafią do analiz na potrzeby studium wykonalności drugiego etapu projektu tramwajowego.
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 