Czekanie na dofinansowanie

19 10 2019

Od nieudanego przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo minął już ponad rok, a kolejnego wciąż nie ogłoszono. Miasto liczyło, że przez ten czas spadną ceny na rynku budowlanym – co jednak, jak podejrzewaliśmy, nie nastąpiło – więc uruchomiono plan awaryjny. Olsztyn stara się o dodatkowe dofinansowanie dla tej inwestycji.

Pętla Pieczewo (13 maja 2018)

Pętla Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Projekt linii pieczewskiej przekwalifikowano na tzw. duży projekt, którym to statusem mogły się dotąd pochwalić w programie operacyjnym Polska Wschodnia (z którego dofinansowywana zostanie budowa) jedynie inwestycje kolejowe – w naszym województwie: przebudowa linii z Olsztyna do Działdowa. Cały projekt wraz z zakupem dwóch tramwajów i rozbudową systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS) kosztować ma 255 140 223,36 zł. Wydatki kwalifikowalne, czyli te podlegające dofinansowaniu (pozostałe miasto musi pokryć w całości samo), wyniosą 208 182 750,23 zł. Początkowo Ministerstwo Rozwoju przyznało Olsztynowi 70-procentowe dofinansowanie – 28 lutego 2017 roku prezydent Piotr Grzymowicz podpisał w Warszawie umowę, która gwarantowała nam ok. 145 mln zł na projekt rozbudowy sieci. 16 października 2017 roku resort rozwoju poinformował, że zwiększa naszemu miastu dofinansowanie do maksymalnego poziomu 85%, co oznacza dokładnie 176 955 337,69 zł. To jednak nie wystarczyło – górka cenowa na rynku budowlanym wywindowała koszty do niebotycznych rozmiarów. W przetargu z lipca 2018 roku miasto było gotowe zapłacić 246 mln zł, a najtańszy wykonawca zażądał aż o 62,5% więcej (więcej o tym przetargu w naszym wpisie z ubiegłego roku).

Projekt rozbudowy sieci jako tzw. duży projekt (czyli taki, którego wartość przekracza 50 mln euro, a w przypadku promowania zrównoważonego transportu, który to warunek linia na Pieczewo spełnia – 75 mln euro) podlega eksperckiej analizie Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions, czyli Wspólna Pomoc dla Wsparcia Projektów w Regionach Europejskich). To inicjatywa Komisji Europejskiej, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju – eksperci pomagają przygotować wniosek tak, aby spełniał wymagania niezbędne do zdobycia dofinansowania. Olsztyński projekt powiększenia sieci tramwajowej taką procedurę już przeszedł i w połowie września otrzymał pozytywną ocenę Jaspers. Teraz, po przeskoczeniu do wyższej kategorii dużego projektu miasto czeka na decyzję o przyznaniu następnego dofinansowania i ma nadzieję na kolejne 170-180 mln zł, co oznaczałoby, że całkowita wartość inwestycji wyniosłaby ponad 400 mln zł. To dawałoby szansę na zmieszczenie się przez wykonawców w zaplanowanym budżecie, a może nawet pozwoliłoby skorzystać z opcji na zakup dodatkowych tramwajów (zamówionych zostało 12, a umowa pozwala tę liczbę nawet podwoić). Wydawać byłoby zresztą na co, bo trzeba pamiętać, że do uruchomienia linii z Pieczewa do centrum konieczna jest rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie – zamiast jednego toru na ulicy 11 Listopada mamy mieć dwa na placu Jedności Słowiańskiej, a problemem pozostaje także brak miejsca w zajezdni. W hali postojowej miejsce jest na 18 wozów, obecnie mamy ich 15. Dostawa nowych tramwajów wiosną i latem 2020 roku spowoduje, że przestaną się one mieścić i konieczna stanie się budowa drugiej hali. Jeśli się to nie uda, część wozów będzie musiała nocować pod chmurką – na terenie zajezdni, a nawet poza nią, np. na torach przy ulicy Towarowej.

Kozły oporowe na końcu torowiska w ulicy Towarowej (18 października 2015)

Kozły oporowe na końcu torowiska w ulicy Towarowej (18 października 2015)

Niedawne wybory parlamentarne spowolniły procesy decyzyjne w ministerstwach, więc Olsztyn wciąż czeka na informację o przyznaniu dofinansowania. Niedawno „Gazeta Wyborcza Olsztyn” napisała, że miasto stara się także przygotować na czarny scenariusz, w którym dodatkowych pieniędzy unijnych rząd nie przyzna. Opcją na taki wypadek miałoby być wybudowanie torowiska wzdłuż całej ulicy Wilczyńskiego. Zamiast przez Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego tramwaje z Pieczewa pojechałyby do centrum i Dworca Głównego główną ulicą Jarot. Tory połączyłyby się z istniejącą siecią przy skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Powstałby też wówczas najprawdopodobniej krótki odcinek w kierunku zachodnim – na Osiedle Generałów, które zyskałoby dostęp do tramwaju bez przesiadki.

Oznaczałoby to, że wybudujemy o ponad połowę mniej torów – od dzisiejszej pętli Pieczewo do Osiedla Generałów jest ok. 2,7-2,8 km, podczas gdy planowana trasa przez Nagórki i Kormoran ma mieć ok. 6 km. Według miasta zdobycie dodatkowych pieniędzy jest bardzo prawdopodobne, ale trzeba powiedzieć, że proponowany plan awaryjny nie oznaczałby tragedii, bo akurat linia na Wilczyńskiego to jeden z najbardziej potrzebnych w Olsztynie odcinków. Jej wybudowanie spowodowałoby – w połączeniu z istniejącym torowiskiem na Witosa – że niemal każdy mieszkaniec Jarot miałby do tramwaju nie dłużej niż 5-7 minut piechotą. Ponieważ całe osiedle liczy blisko 25 tysięcy mieszkańców, należy szacować, że co najmniej kilka tysięcy nowych, potencjalnych pasażerów znalazłoby się w tzw. strefie oddziaływania przystanków tramwaju, czyli nie dalej niż 400-500 metrów od nich. Wilczyńskiego jest też główną ulicą handlową południowych sypialni Olsztyna – w tej części miasta w zasadzie tylko tu są budynki z lokalami handlowymi i usługowymi w parterach, więc ruch generowałyby nie tylko dojazdy do szkoły i pracy, ale także handel i usługi właśnie. Budowa linii tramwajowej byłaby tu także okazją do uspokojenia i ucywilizowania ruchu, uporządkowania parkowania, stworzenia pasów czy dróg dla rowerów, których wzdłuż tej będącej kręgosłupem osiedla ulicy brakuje. Gdyby udało się pociągnąć linię na Osiedle Generałów, to kolejne tysiące olsztynian zyskałyby bezpośredni szybki dojazd do centrum, o takim drobiazgu jak lepsze wypełnienie wozów nie wspominając. Przepustowość głównej trasy tramwajowej wzdłuż alei Sikorskiego oraz ulic Obiegowej, Żołnierskiej i Kościuszki ma jeszcze rezerwy, więc takie dowiązanie kolejnych odnóg na wysokości Jarot nie powinno spowodować jeszcze problemów.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Którykolwiek z wariantów miałby zostać zrealizowany, łączy je jedno – koniec prac zaplanowano na jesień 2022 roku. Jeśli przetarg uda się ogłosić jeszcze w tym roku, a sfinalizować umową na wiosnę 2020 roku, to w przyszłym roku mielibyśmy do czynienia pewnie głównie z pracami przygotowawczymi, a właściwa budowa trwałaby w latach 2021-2022.

Oznacza to, że powstające już powoli dla Olsztyna w tureckiej Bursie tramwaje Durmazlar Panorama swój debiut i pierwsze lata służby liniowej odbywać będą na istniejących trasach. Termin dostawy pierwszych dwóch wozów to 17 kwietnia 2020 roku, później przez pięć miesięcy, do 17 września, trafiać mają do stolicy Warmii po dwa tramwaje miesięcznie. Według deklaracji producenta prace nad olsztyńskimi Panoramami przebiegają zgodnie z harmonogramem, a nawet być może nieco go wyprzedzają. We wrześniu w fabryce przeprowadzane były badania wytrzymałościowe pudła pojazdu, w pierwszej połowie grudnia powinna być już montowana informacja pasażerska w pierwszym tramwaju (odpowiada za nią olsztyńska firma informatyczna Sprint), jeszcze w tym roku ma też do Turcji udać się ekipa operatora, czyli MPK Olsztyn, by dokonywać pierwszych, cząstkowych odbiorów technicznych. Tureckie pojazdy dla Olsztyna mają być nieco „spolonizowane” – oprócz Sprintu swoje komponenty dostarczy Durmazlarowi np. krakowska firma EC Engineering, która wyprodukuje pantografy dla olsztyńskich Panoram. Jak przypomina serwis TransportPubliczny.pl, EC Engineering brał udział także przy produkcji poprzedniego tramwaju dla naszego miasta – to jej inżynierowie zaprojektowali dla Solarisa olsztyńskie Tramino.





Projekt tramwajowy nie zasnął na zimę

3 05 2019

Po ubiegłorocznym fiasku przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo temat jej budowy zszedł nieco na dalszy plan, co jednak nie oznacza, że projekt zamarł i nic się w tej kwestii nie dzieje.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto postanowiło zaryzykować i poczekać, licząc, że uda się przeczekać górkę cenową w branży budowlanej i oferty w nowym przetargu będą bardziej zbliżone do kosztorysu inwestycji, z którym poprzednio mocno się rozminęły. Czy strategia okaże się skuteczna, przekonamy się w połowie roku, kiedy przetarg ma zostać ponownie ogłoszony. Nie będzie to jednak taki sam przetarg, bo ratusz postanowił ryzyko jego fiaska jednak minimalizować i zdecydował projekt nieco odchudzić. Pomagać w tym mają eksperci Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions, czyli Wspólna Pomoc dla Wsparcia Projektów w Regionach Europejskich). To inicjatywa Komisji Europejskiej, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, mająca wspierać doradztwem miasta i regiony w przygotowaniu projektów ubiegających się o dofinansowanie unijne.

Jest truizmem, że duża część kosztów inwestycji idzie to, czego nie widać, czyli instalacje podziemne. W czasie budowy linii na Pieczewo trzeba będzie wymienić, przełożyć albo usunąć konflikty sieci wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych, energetycznych, gazowych i telekomunikacyjnych. W pierwszym przetargu wszystkie te prace wchodziły w zakres zamówienia – zresztą współzleceniodawcą miało być miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji (znane też pod marką Wod-Kan). Teraz zdecydowano się je wyłączyć, a pieniędzy na te cele poszukać gdzie indziej. O ile ze spółkami miejskim dogadać się łatwo – z Wod-Kanem osiągnięto porozumienie, a z Miejskim Przedsiębiorstwem Energetyki Cieplnej, które wysupła kilkanaście milionów, trwają uzgodnienia – to niestety pozostali operatorzy sieci do współpracy skorzy nie są. Problemy są z energetykami (firma państwowa), gazownikami (państwowa) i właścicielem sieci telekomunikacyjnych i teleinformatycznych (prywatna). Wiadomo też, że zaplanowana wymiana oświetlenia ulicznego na LED-owe wzdłuż trasy tramwaju sfinansowana zostanie z innych źródeł.

Ulica Trylińskiego (30 czerwca 2019)

Ulica Trylińskiego – dziś asfalt kończy się przy zjeździe do budynków Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego, dalej nawierzchnia jest gruntowa, aż do także szutrowej ulicy Plażowej przy jeziorze Skanda. Wkrótce powinno się to zmienić, bo tędy poprowadzi jeden z objazdów budowy linii tramwajowej na Pieczewo (30 czerwca 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaje nie sfinansują też objazdu na czas budowy linii, jaki ma prowadzić ulicami Plażową i Trylińskiego. Dziś ich kilkusetmetrowe odcinki, którymi kierowcy mieliby omijać prace na Krasickiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego, są drogami gruntowymi, niedostosowanym do zwiększonego ruchu. Jednak do czasu rozpoczęcia prac budowlanych w 2020 roku objazd, który poprowadzi też dalszym, asfaltowym już odcinkiem ulicy Trylińskiego, a dalej ulicą Rejewskiego i aleją Piłsudskiego, powinien być już gotowy.

Oszczędności będą dotyczyły też kwestii technologicznych. Miasto ma zamiar pozostawić wykonawcom większą swobodę co do poszczególnych rozwiązań technicznych. Oczywiście nadal będą one musiały zostać zatwierdzone przez ratuszową jednostkę odpowiadającą za rozbudowę sieci tramwajowej, ale firma budująca torowisko będzie mogła sięgać po tańsze rozwiązania, np. zamiast gotowych prefabrykatów ma być dozwolone wylewanie ich „na mokro” z betonu na miejscu.

Moderus Gamma LF 02 AC #613 na linii 16 na ulicy Podgórnej w Poznaniu

Torowiska wyłożonego kostką kamienną na nowym odcinku sieci nie będzie – dominować będzie takie typu kolejowego (z podsypką) oraz – w centrum i na Pieczewie, gdzie poruszać się będą po nim także autobusy – z szynami w betonowym podłożu. Na zdjęciu: Moderus Gamma LF 02 AC #613 na linii 16 na ulicy Podgórnej w Poznaniu (21 kwietnia 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Cięcia wydatków dotkną także prac torowych. Zdecydowano, że ze względu na odległą perspektywę budowy torowiska w ulicy Dworcowej na jej skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego, czyli na placu Inwalidów Wojennych, na razie nie powstanie rozjazd i krótki fragment torowiska w kierunku Dworca Głównego, mogący służyć za trójkąt manewrowy. Inny rozjazd – na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego – powstanie, ale zakres projektu będzie tu nieco mniejszy niż pierwotnie planowano: nie powstanie peron przystanku po zachodniej stronie skrzyżowania, przy fragmencie torowiska w kierunku Jarot i Osiedla Generałów, najprawdopodobniej nie będzie tu też na razie planowanego kawałka buspasa. Na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki, gdzie nowa linia połączy się z istniejącą siecią, planowano dwa osobne tory – jeden do jazdy na wprost w aleję Piłsudskiego, w kierunku ratusza oraz ewentualnie do skrętu w lewo, w Kościuszki, w kierunku Żołnierskiej i drugi do skrętu w Kościuszki, w kierunku Dworca Głównego. Byłoby to rozwiązanie perspektywiczne, pozwalające w przyszłości na eliminowanie ewentualnych kolejek tramwajów przed skrzyżowaniem, ale trzeba uczciwie przyznać, że na razie, przy kursujących z Pieczewa dwóch liniach, których 15-minutowa częstotliwość będzie najprawdopodobniej ułożona tak, by na wspólnym odcinku pojawiały się naprzemiennie co 7,5 minuty, byłoby praktycznie niewykorzystywane.

Konieczność cięć w projekcie, a także prawdopodobny brak środków rezerwowych z programu unijnego Rozwój Polski Wschodniej powodują, że póki co na półkę odłożony zostanie projekt torowiska w ulicy Wilczyńskiego od Krasickiego przez centrum Jarot do Osiedla Generałów. Wielka szkoda i strata, ale rzeczywistości finansowej się nie przeskoczy. Miasto chce za to spróbować zrealizować choć pierwszy etap rozbudowy zajezdni tramwajowej, by żaden z wozów nie musiał nocować na świeżym i w Olsztynie najczęściej zimnym powietrzu. W planach jest też zapowiadana od dłuższego czasu rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie – zamiast dzisiejszego jednego toru na 11 Listopada mają być dwa na placu Jedności Słowiańskiej. To niezbędne, bo kończyć bieg mają tam dwie linie – oprócz „jedynki” także „piątka” z Pieczewa, obie kursujące co kwadrans (linia 1 w szczycie nawet dwa razy częściej). Niestety, w sferze marzeń pozostaje dobudowa drugiego toru w ulicy 11 Listopada, która usprawniłaby ruch na linii do Starego Miasta jeszcze bardziej.

Rondo Dmowskiego w Warszawie (28 lipca 2007)

Przy okazji budowy linii tramwajowej na Pieczewo ma się pojawić w Olsztynie skrzyżowanie z wyspą centralną – pierwsze takie w mieście. Torowisko pobiegnie jego skrajem. Na zdjęciu: Rondo Dmowskiego w Warszawie (28 lipca 2007) Fot. Hiuppo /Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

Zmiany dotyczyć będą też drogowej części projektu. Na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego, gdzie – przypomnijmy – znajdzie się rozjazd dla przyszłej linii przez Jaroty, pojawi się ruch okrężny. Nie będzie to jednak klasyczne rondo, lecz bardziej elipsa, jaką od niedawna mamy na placu Konstytucji 3 Maja, przy Dworcu Głównym. Podobne rozwiązanie ma zostać zastosowane także odrobinę dalej – na skrzyżowaniu Krasickiego, Sobocińskiego i Boenigka. Dlaczego nie ronda? Ze względu na to, że taki typ skrzyżowania pozwala na nieco inne oznakowanie i nadanie pełnego pierwszeństwa tramwajowi – nie od dziś wiadomo, że przepisy o tramwaju wjeżdżającym na rondo i zjeżdżającym z niego dla polskich kierowców stanowią nie lada wyzwanie (dla niektórych ponad siły). Przebudowane zostanie też skrzyżowanie ulic Pstrowskiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego – tu powstać ma tzw. wyspa centralna. To – znów – rozwiązanie przypominające rondo, ale z racji swoich rozmiarów pozwalające zastosowanie osobnych faz sygnalizacji świetlnej dla skrętu w lewo ze względu na pewną ilość miejsca, jaką daje wielkość wyspy na środku skrzyżowania. Nie mamy jeszcze w Olsztynie takiego rozwiązania, ale jest ono popularne w innych miastach – taką formę ma na przykład centralne skrzyżowanie Warszawy, czyli rondo Dmowskiego, gdzie krzyżują się ulica Marszałkowska i Aleje Jerozolimskie. Nie zmieniły się za to plany wobec placu Inwalidów Wojennych. Ze skrzyżowania alei Piłsudskiego z ulicą Dworcową zniknie rondo, które zastąpić ma klasyczny układ z zastosowaniem sygnalizacji świetlnej. Planiści argumentują, że takie rozwiązanie w powiązaniu z systemem sterowania ruchem pozwoli lepiej reagować na korki. Rondo – twierdzą – nie sprawdziłoby się ze względu na nierównomierne obciążenie poszczególnych wlotów skrzyżowania: największy ruch jest tu na Dworcowej z kierunku dworca i na alei Piłsudskiego od centrum, czyli na prostopadłych do siebie wlotach. Czy rzeczywiście przebudowa placu Inwalidów Wojennych w ten sposób usprawni przejazd, przekonamy się z czasem. Nam wydaje się, że podobna asymetria obciążenia wlotów była na placu Powstańców Warszawy, a jednak dziś niemal wszyscy z utęsknieniem wspominają zlikwidowane tam rondo.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardziej zaawansowane niż prace nad linią na Pieczewo są przygotowania do produkcji nowych tramwajów dla Olsztyna. Trwa dialog techniczny z ich tureckim wykonawcą – Durmazlarem. Oprócz wymiany korespondencji obejmuje to też wizyty studyjne – przedstawiciele miasta gościli w Bursie, gdzie tramwaje będą produkowane, w sierpniu i grudniu 2018 roku, na maj 2019 zapowiadany jest z kolei przyjazd Turków do Olsztyna. W trakcie rozmów doprecyzowywane są poszczególne rozwiązania, czasem wprowadzane zmiany, np. nowy sposób smarowania obręczy kół czy sposób mocowania tychże obręczy. Uzgodniono za to szczegóły wyglądu zewnętrznego i schematu malowania – nie powinny już zachodzić zmiany w tej kwestii w stosunku do wizualizacji zaprezentowanych w styczniu 2019 roku. Jeśli chodzi o wnętrze nowych wozów, to miasto sugeruje, by zachować stylizację znaną z obecnych tramwajów. Ciemny wystrój olsztyńskich Solarisów Tramino z elementami w kolorze identyfikacji wizualnej miasta, czyli limonkowym, to jeden z najlepiej ocenianych elementów naszych pojazdów szynowych i to zarówno przez mieszkańców miasta, jak i przyjezdnych. Nie ustalono jeszcze, kiedy rozpocznie się produkcja tramwajów dla Olsztyna, natomiast niezmienna pozostaje data dostawy pierwszych dwóch egzemplarzy – powinny się one pojawić w naszym mieście za niecały rok, najpóźniej do 17 kwietnia 2020 roku.





Umowa z Durmazlarem podpisana

22 07 2018

18 lipca 2018 roku, dokładnie o godzinie 12:08, w olsztyńskim ratuszu prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i wiceprezes tureckiej firmy Durmazlar Fatma Durmaz Yılbirlik (notabene konsul honorowa Polski w Bursie) podpisali umowę na dostawę do stolicy Warmii i Mazur 12 tramwajów. Kontrakt zawiera opcję podwojenia tego zamówienia – na zamówienie dodatkowych pojazdów Olsztyn ma czas do końca 2021 roku.

Podpisanie umowy z Durmazlarem na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna (18 lipca 2018) - wiceprezes Durmazlar Holding Fatma Durmaz Yılbirlik i prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz

Podpisanie umowy z Durmazlarem na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna (18 lipca 2018) – wiceprezes Durmazlar Holding Fatma Durmaz Yılbirlik i prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz © OlsztyńskieTramwaje.pl

O tym, jakie tramwaje dostarczą Olsztynowi Turcy, pisaliśmy szczegółowo w maju tego roku, ale przy tej okazji pokrótce przypomnijmy, jak ma się prezentować model Durmazlar Panorama dla Olsztyna. Pojazdy dla naszego miasta będą dwukierunkowe, jednoprzestrzenne, pięcioczłonowe (drugi i czwarty człon będą podwieszane). Wozy będą o 3,2 metra dłuższe od Solarisów Tramino Olsztyn – długości 32,5 metra, szerokości oczywiście identycznej, „olsztyńskiej”, czyli 2,5 metra. Tramwaj będzie miał po sześć par drzwi po obu stronach nadwozia, ale niestety skrajne – w pierwszym i ostatnim członie – będą pojedyncze, o szerokości 80 cm, po dwie pary podwójnych (130 cm) znajdą się w drugim i czwartym członie, w członie środkowym drzwi nie będzie. Durmazlar Panorama Olsztyn ma pomieścić 210 pasażerów – 170 będzie stało, 40 usiądzie (ewentualnie czterech więcej na rozkładanych siedzeniach, jeśli akurat nie będzie w tym miejscu wózków inwalidzkich albo dziecięcych, bo tam będą umieszczone). Siedzenia w tureckim tramwaju będą miały dwie szerokości: pojedyncze – 42 cm i „półtoraki” – 60 cm. Pojazd ma być wyposażony w skrętne wózki, przejście nad nimi będzie najwęższym miejscem we wnętrzu tramwaju – jego szerokość wyniesie 65 cm. Wozy mają być jeszcze cichsze niż Tramino – ich deklarowany poziom hałasu to 73,6 dB (Tramino – 74 dB).

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna © Urząd Miasta Olsztyna

Na klika dni przed podpisaniem umowy w Turcji gościła delegacja olsztyńskiego ratusza. Osoby związane z projektem obejrzały fabrykę i linie produkcyjne, gdzie będą powstawały pojazdy dla Olsztyna, a wcześniej zbudowanych zostanie 30 tramwajów dla Stambułu. Były także w İzmicie, gdzie od roku kursują Panoramy w wersji dwukierunkowej, czyli takiej, jaka zostanie wyprodukowana dla naszego miasta. Do Olsztyna przyjechał za to model olsztyńskiego tramwaju Durmazlara w srebrno-limonkowym malowaniu. Mniej więcej metrowej długości miniatura wystawiona została w ratuszu.

Model Durmazlara Panorama dla Olsztyna w olsztyńskim ratuszu

Model Durmazlara Panorama dla Olsztyna w olsztyńskim ratuszu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze dwa z 12 tramwajów, które będą produkowane w fabryce Durmazlara w Bursie, mają być dostarczone do Olsztyna najpóźniej do 17 kwietnia 2020 roku, potem w kolejnych miesiącach będą docierały po dwa pojazdy aż do zakończenia dostaw do 17 września tego samego roku. Wszystko wskazuje na to, że swój debiut tureckie tramwaje zaliczą na dotychczasowych trasach – linia na Pieczewo przez aleję Piłsudskiego i ulice Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego najprawdopodobniej do tego czasu nie zostanie ukończona. Przyczyną jest konieczność unieważnienia przetargu na budowę nowej trasy z powodu cen znacznie wyższych od kosztorysu inwestorskiego, o czym pisaliśmy w poprzednim wpisie. To już oficjalne – 20 lipca ratusz poinformował o wspomnianym unieważnieniu.

Opóźnienie w budowie torowisk, którego wielkości jeszcze nie znamy, zmusi MPK Olsztyn do testowania tureckich tramwajów na istniejących trasach. Oddanie do użytku linii na Pieczewo planowane było na 30 września 2020 roku – to dwa tygodnie po zakończeniu dostaw 12 Durmazlarów. Zakładając, że te się nie opóźnią, mamy co najmniej kilka miesięcy, zanim wyjadą na nowe trasy – organizujący komunikację miejską w Olsztynie Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu nawet nie tyle będzie mógł, co wręcz będzie musiał wypuścić tureckie tramwaje na dotychczasowe linie, by nie stały bezczynnie w zajezdni (a częściowo także przed nią, bo hala postojowa przy Towarowej pomieści tylko jedną czwartą nowych wozów – jeśli baza nie zostanie rozbudowana o nową halę, to reszta będzie musiała nocować „na mieście”, najprawdopodobniej na torach przy Towarowej, w pobliżu zajezdni). O ile w przypadku „jedynki” i „dwójki” częstotliwości kursowania to raczej nie zmieni, bo chyba nie ma nawet takiej potrzeby, to dla linii 3 przymusowe oczekiwanie na wybudowanie torowiska na Pieczewo mogłoby być zbawienne. Jeden czy dwa wozy więcej na tej linii pozwoliłyby uzyskać na niej atrakcyjną dla pasażerów częstotliwość i zwiększyć ich liczbę mimo niedokończonej trasy. Dzisiejsze kursowanie co pół godziny w dzień roboczy, nie wspominając o wakacyjnych 10 kursach dziennie (to niestety nie żart), nie tylko nie skusi nikogo do przesiadki na tramwaj, ale odstrasza nawet tych, którzy koło niego mieszkają i są naturalnymi kandydatami na pasażerów. Dopiero kursowanie „trójki” np. co kwadrans pozwoliłoby sprawdzić, jaki rzeczywisty potencjał ma ta linia w obecnym kształcie. My uważamy, że wbrew pozorom spory i stale rosnący – świadomość, że na tramwaj nie trzeba czekać dłużej niż kwadrans, zwiększyłaby liczbę przesiadek na niego z linii autobusowych z głębi Kortowa na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego, a mieszkańców południowej części osiedla Mleczna, Pozort i północnych Brzezin skłoniłaby do korzystania z tramwaju w ogóle (dziś atrakcyjniejsze są autobusy 128, 130 i 136). Warto pamiętać, że budując w ulicy Tuwima torowisko tramwajowe, złożyliśmy swego rodzaju obietnicę, że ta okolica zyska atrakcyjny środek transportu. Wielu w nią uwierzyło – deweloperzy budują w okolicy kolejne bloki, reklamując je między innymi właśnie bliskością tramwaju – więc teraz należy jej dotrzymać i pomóc nam w tym będą mogły Durmazlary Panorama.

 





A jednak Durmazlar!

13 07 2018

18 lipca w olsztyńskim ratuszu podpisana zostanie umowa na dostawę tramwajów z turecką firmą Durmazlar. Choć przetarg rozstrzygnięto w połowie maja, to formalne potwierdzenie wyboru mogło nastąpić dopiero półtora miesiąca później – pod koniec czerwca – wskutek prawnych korowodów i przedziwnych działaniach konkurencji.

Durmazlar Panorama w İzmicie

Durmazlar Panorama w İzmicie Fot. Instagram / UlaşımPark

Przy zamówieniach tej wielkości standardem jest tzw. kontrola uprzednia dokonywana przez Urząd Zamówień Publicznych, tym razem miała ona jednak charakter szczególny, bo do prezesa tej instytucji wpłynęły dwa pisma sugerujące – choć dziś można już stwierdzić, że raczej insynuujące – że oferta Durmazlara nie spełnia warunków przetargu. Jak udało się ustalić serwisowi Transport-Publiczny.pl, autorem jednego z pism do UZP była Pesa, która w samym przetargu nie złożyła oferty, a jedynie przysłała list zarzucający Olsztynowi, że warunki preferują dotychczasowego dostawcę, czyli Solarisa (żeby było zabawnie, startujący w konsorcjum ze Stadlerem Solaris też na start w przetargu się nie zdecydował, ale z powodu dokładnie odwrotnego niż zarzuciła to Pesa – uznał, że nie ma gotowego modelu, który spełniałby wymagania Olsztyna). Konkurenci nie złożyli odwołań od wyniku przetargu, bo nie mieli takiej możliwości, skoro nie zdecydowali się wziąć w nim udziału – stąd taka nietypowa forma zakwestionowania wyboru dokonanego przez Olsztyn. W pismach do prezesa UZP niedoszli oferenci zarzucili Durmazlarowi, że jego produkt nie spełnia wymagań zapisanych w specyfikacji przetargowej. Chodziło o dwa parametry: nachylenie pochylni łączącej niską podłogę pojazdu z podwyższeniem nad wózkami – zarzucono Turkom, że wynosi ono 13% zamiast dozwolonych 8% – oraz zastosowanie wózków skrętnych – tu pojawiło się oskarżenie, że nie ma miejsca na ich zastosowanie ze względu na zadeklarowaną szerokość przejścia. Oba zarzuty bazowały na szkicach, dołączonych przez Turków do oferty złożonej Olsztynowi – opublikowaliśmy je zresztą jako pierwsi.

Zarzuty zostały jednak odrzucone po wyjaśnieniach złożonych przez olsztyński Urząd Miasta. Kontrowersyjne szkice nie były formalnie częścią oferty, a jedynie załącznikiem poglądowymi, więc nie było podstaw do uznania protestów – Durmazlar zadeklarował, że wszystkie wymogi spełnia. Co ciekawe, nawet miasto nie wie, kto doniósł UZP o rzekomych nieprawidłowościach, bo nie otrzymało wspomnianych listów, a jedynie wycięte z nich pytania czy zarzuty.

Z naszych informacji wynika, że turecka firma, dla której olsztyński kontrakt będzie pierwszym zagranicznym (w zakresie tramwajów, bo Durmazlar jest częścią holdingu Durma, którego inne firmy realizowały już zlecenia poza Turcją) i otwarciem drzwi na rynki Unii Europejskiej, traktuje zlecenie poważnie i do finalizacji umowy niezbędne jest już tylko potwierdzenie gwarancji bankowych.

 

 

 





Olsztyn zdecydował się na tramwaje tureckiego Durmazlara

17 05 2018

Olsztyn zdecydował się skorzystać z oferty tureckiej firmy Durmazlar i ogłosił jej zwycięstwo w przetargu na dostawę taboru. Jeśli nie będzie formalnych przeszkód, to w pierwszej połowie czerwca ma zostać podpisana umowa na dostawę 12 tramwajów dla stolicy Warmii i Mazur.

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Według zapisów dokumentacji przetargowej pierwsze dwa tramwaje miałyby dotrzeć do Olsztyna po 18 miesiącach od podpisania umowy, co oznaczałoby, że jeśli udałoby się złożyć sygnatury pod kontraktem z Turkami w zakładanym terminie, to Durmazlary zobaczylibyśmy w Olsztynie w okolicy Bożego Narodzenia 2019 roku. Pierwsze dwa, a kolejnych 10 docierałoby do naszego miasta do maja 2020 roku (także po dwa miesięcznie). Nowy odcinek sieci na Pieczewo nie będzie jeszcze wtedy gotowy (zakończenie prac przy jego budowie zaplanowano na 30 września 2020 roku), więc testować będziemy Durmazlary najpierw tylko na dotychczasowych trasach. Miło byłoby, gdyby wzmocniły linię 3 do Kortowa, ale obawiamy się, że i na planowane linie 4 i 5 z Pieczewa będzie ich mało, jeśli miasto nie znajdzie pieniędzy na rozszerzenie zamówienia (a przypomnijmy, że warunki przetargu pozwalają je nawet podwoić).

Z oferty złożonej przez Durmazlara dowiedzieliśmy się, że zaproponował Olsztynowi tramwaj o szerokości 2,5 m, czyli pod tym względem identyczny z Solarisem Tramino i dopasowany do olsztyńskiej infrastruktury tramwajowej, który zabierze 210 pasażerów (minimum wynosiło 200), z których 40 będzie miało miejsca siedzące (to także wynik powyżej minimum, które wynosiło 15%, czyli w przypadku 210 miejsc 32 siedzenia). Wóz będzie miał wymagany nacisk na oś (93,87 kN), skrętne wózki jezdne, czyli te w członach czołowych, oraz przejścia nad nimi minimalnej wymaganej szerokości (65 cm). Tramwaje mają być nawet nieco cichsze niż Solarisy Tramino (74 dB), bo Durmazlar deklaruje poziom hałasu 73,6 dB. Nie będą miały wyłącznie dwuskrzydłowych drzwi, lecz po cztery pary podwójnych i dwie pary pojedynczych (na końcach pojazdu) po każdej stronie pojazdu.

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (1)

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (1)

Nam udało się zdobyć nieco więcej informacji o tureckim tramwaju. Będzie to nieco zmodyfikowany na potrzeby Olsztyna model Panorama, jaki Durmazlar wyprodukował dla dwóch tureckich miast: leżącego nad Morzem Marmara 300-tysięcznego İzmitu i 600-tysięcznego Samsunu na wybrzeżu Morza Czarnego. Tramwaj będzie oczywiście jednoprzestrzenny, w całości niskopodłogowy, pięcioczłonowy. W członach skrajnych i środkowym znajdą się wózki – w środkowym sztywny, w skrajnych skrętne. W drugim i czwartym członie, które będą podwieszane, znajdą się po dwie pary podwójnych (1,3 metra) drzwi po obu stronach nadwozia. Drzwi pojedyncze (80 cm) – po jednej parze z każdej strony pojazdu – umieszczone zostaną w skrajnych członach, tuż przy kabinach motorniczych. Skrajne człony będą miały po 7,03 metra (liczone od zderzaka do środka przegubu), człony podwieszane będą minimalnie dłuższe – 7,05 metra (liczone do środków przegubów), środkowy będzie zdecydowanie krótszy – 4,34 metra. Każdy z przegubów będzie miał 60 centymetrów szerokości. Cały tramwaj łącznie będzie miał dokładnie 32,5 metra, czyli tyle, na ile maksymalnie zezwala specyfikacja przetargowa. Odległość między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi wyniesie 28,27 metra. O szerokości już wspominaliśmy – będzie to 2,5 metra. Wysokość tramwaju wyniesie 3,33 metra ze złożonym pantografem.

Durmazlar Panorama dla Olsztyna pomieści 210 pasażerów – 40 na miejscach siedzących, 170 na stojąco. W pojeździe znajdą się dwa miejsca dla wózków inwalidzkich lub dziecięcych, a gdyby nikt z nich akurat nie korzystał, to pozostali pasażerowie mogą sobie tam usiąść na w sumie czterech dodatkowych, składanych siedzeniach. Miejsca na wózki znajdą się w członach podwieszanych, przy drzwiach bliższych członowi środkowemu, ale nie od strony przegubu, lecz czoła tramwaju. Przestrzeń dla wózków w członie drugim będzie się znajdowała po przeciwnej stronie nadwozia niż ta w czwartym.

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (2)

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (2)

Siedzenia w tureckim tramwaju będą miały dwie szerokości: pojedyncze – 42 cm i „półtoraki” – 60 cm. W poszczególnych członach będą one umieszczone w różnych układach. W członach skrajnych, gdzie podłoga nad skrętnymi wózkami będzie znajdowała się nieco wyżej – 48 cm powyżej poziomu główki szyny – pierwszy rząd, licząc od pojedynczych drzwi, to siedzenia szersze, 60-centymetrowe, potem nad wózkami dwie pary znajdujących się naprzeciwko siebie siedzeń pojedynczych i następnie kolejne „półtoraki” po obu stronach przejścia. Różnica w porównaniu do Solarisów Tramino będzie taka, że w obecnie kursujących po Olsztynie tramwajach zamiast siedzeń dla 1,5 pasażera mamy po dwa siedzenia pojedyncze (ten układ siedzeń w Tramino powtarza się zresztą we wszystkich trzech członach). W członach podwieszanych z dwiema parami podwójnych drzwi będziemy mieli po jednej stronie trzy pary pojedynczych siedzeń zwróconych w kierunku bliższego czoła wozu, po drugiej – dwie pary „półtoraków” skierowanych w tę samą stronę i miejsce na wózek z dwoma składanymi fotelami. W tych członach podłoga będzie niżej – 37 cm nad główką szyny (o centymetr wyżej niż w Tramino). W członie środkowym, gdzie podłoga także znajdzie się na 37 cm nad szyną, powtórzony będzie układ siedzeń z członów skrajnych. Na schematach nie wskazano miejsca na umieszczenie biletomatu (ma być jeden taki w pojeździe) – być może zostanie on zainstalowany w którymś z przegubów jak rozwiązano to np. w warszawskich Pesach Swing.

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (3)

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (3)

Durmazlar dla Olsztyna będzie miał mniejsze koła niż Tramino – nowe będą miały po 60 cm średnicy (w Solarisie jest to 68,2 cm). Margines zużycia kół jest identyczny jak w polskim tramwaju – mogą się one zetrzeć o maksymalnie 8 cm. Turecki wóz zużyje 4,8 kWh energii na jeden przejechany kilometr.

Każdy tramwaj będzie kosztował 6 657 000 zł netto, co razem z 23-procentowym podatkiem VAT daje 8 188 110 zł.





Czy w Olsztynie będziemy jeździć tureckimi tramwajami?

28 02 2018

Napisanie, że otwarcie ofert w przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna zakończyło się niespodzianką, to chyba za mało – możemy spokojnie mówić o sensacji. 21 lutego 2018 w olsztyńskim ratuszu komisja miała do otwarcia cztery koperty, ale okazało się, że oferta jest tylko w jednej z nich. Złożył ją startujący po raz pierwszy poza własnym krajem turecki producent tramwajów Durmazlar. Co więcej, oferta Turków mieści się w zakładanym przez miasto budżecie i została wstępnie zaakceptowana.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2014 w Berlinie

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2014 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Komisja przetargowa tuż przed otwarciem kopert z ofertami poinformowała, że Olsztyn na zamówienie podstawowe, czyli mówiąc w dużym skrócie 12 tramwajów, jest gotów przeznaczyć 110 700 000 zł. Oferta producenta z tureckiej Bursy opiewa na 107 932 473,43 zł – to prawie trzy miliony poniżej limitu. Opcję rozszerzenia kontraktu o drugi tuzin pojazdów Durmazlar oszacował na 98 257 320 zł, czyli w przypadku realizacji całości zamówienia jego wartość wyniosłaby 206 189 793,43 zł. Pozostali trzej niedoszli oferenci to Siemens, Pesa Bydgoszcz oraz konsorcjum Stadler Polska – Solaris Tram. Cała trójka przysłała listy tłumaczące powody swojego nieprzystąpienia do przetargu. Podsumowując je w wielkim skrócie: Pesa zarzuciła Olsztynowi faworyzowanie Solarisa; Solaris uznał, że jest zbyt mało czasu na realizację tak zindywidualizowanego zamówienia, które wymagałoby w praktyce stworzenia nowego tramwaju i przeprowadzenia pełnych jego testów; treści pisma Siemensa nie znamy. W takiej sytuacji pozostało tylko pochylić się nad ofertą z Turcji, co zrobiono i – jak podaje „Gazeta Wyborcza Olsztyn” – zarząd miasta wstępnie ją zaakceptował.

Nie wiadomo, który z produkowanych przez siebie modeli zaoferował Olsztynowi Durmazlar, bo znane są jedynie te parametry techniczne, które wpływały na ocenę oferty. Wiadomo zatem, że Turcy zaproponowali tramwaj o szerokości 2,5 m (nie produkowali jeszcze takiego), a więc pod tym względem identyczny z Solarisem Tramino i dopasowany do olsztyńskiej infrastruktury tramwajowej. Ma on zabierać 210 pasażerów (minimum wynosiło 200), z których 40 będzie miało miejsca siedzące (to także wynik powyżej minimum, które wynosiło 15%, czyli w przypadku 210 miejsc 32 siedzenia). Pojazd ma mieć wymagany nacisk na oś (93,87 kN), skrętne wózki jezdne, czyli te w członach czołowych oraz przejścia nad nimi minimalnej wymaganej szerokości (65 cm). Tramwaje mają być nawet nieco cichsze niż Solarisy Tramino (74 dB), bo Durmazlar deklaruje poziom hałasu 73,6 dB. Na pewno nie będzie za to szóstej pary drzwi dwuskrzydłowych, bo za ten element oferta nie była punktowana – czy będzie ich pięcioro, czy czworo (obie liczby dopuszczała specyfikacja przetargowa), niestety nie wiemy. Pozostałe parametry techniczne są objęte tajemnicą handlową.

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Turecka firma, która istnieje od 1956 roku, przez lata specjalizowała się w konstrukcjach stalowych. Mniej więcej dekadę temu postanowiła wejść na nowy rynek i zapadła decyzja o stworzeniu prototypu nowoczesnego tramwaju. Wiązało się z pewnością z boomem na ten środek transportu, który dotarł także do Turcji – od końca lat 80. XX wieku, kiedy po 30 latach przerwy tramwaje zaczęły wracać do tureckich miast, powstało już kilkanaście nowych sieci (nie podajemy dokładnej liczby, bo część sieci klasyfikowanych jest jako „lekkie metro”, czyli po prostu Stadtbahn, albo wręcz metro). Kiedy Durmazlar pokazywał na targach InnoTrans w Berlinie w 2012 roku swój pierwszy tramwaj, miał już w zanadrzu pierwszy kontrakt – dla swojego „rodzinnego” miasta, czyli Bursa, które zdecydowało się zbudować nową sieć tramwajową (od 24 kwietnia 2002 działa tam już niezależna od tramwajów sieć „lekkiego metra” [LRV – light rail vehicle, Stadtbahn]). Tym pierwszym tramwajem był model İpekböceği, po angielsku SilkWorm, a po polsku po prostu Jedwabnik, co ma swoje uzasadnienie, bo dzisiejsza prawie 3-milionowa Bursa, jeszcze zanim stała się w 1326 roku pierwszą stolicą Imperium Osmańskiego była już – jako Prusa albo Brusa – ważnym ośrodkiem włókienniczym, leżącym przy jednej z odnóg słynnego Jedwabnego Szlaku.

Pierwszy Jedwabnik był jednokierunkowy, jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy, z parzystymi członami podwieszanymi (bez wózków), długi na 29 m, szeroki na 2,45 m, a wysoki na 3,5 m ze złożonym pantografem. Był stanie pomieścić 274 pasażerów, z tego 50 na siedzeniach, a 224 na stojących (przy nietypowej normie 8 osób na m², a nie jak przyjmuje się zazwyczaj w Polsce – 5 osób/m²). Rozpędzał się do 70 km/h, ważył 38,5 tony, jego promień skrętu wynosił 18 m, przyśpieszał w tempie 1,3 m/s², a hamował – 2,8 m/s². Przystosowany był do napięcia 750 V (w Polsce tramwaje korzystają z napięcia 600 V), po dwa silniki o mocy 100 kW napędzały każdy z jego wózków, wyposażony był w hamulce hydrauliczno-elektromagnetyczne. Mieliśmy okazję oglądać go w stolicy Niemiec i najbardziej zapamiętaliśmy nietypowy układ siedzeń na wózkami – trzy fotele obok siebie, ustawione prostopadle do kierunku jazdy, na podwyższeniu ze stopniem oraz oczywiście wzornictwo czoła pojazdu, który rzeczywiście kojarzy się z owadem.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pokazany dwa lata później w Berlinie już liniowy Jedwabnik w czerwonym kolorze, w jakim kursuje po ulicach Bursy, nie różnił się bardzo od swojego prototypowego poprzednika – kluczową zmianą było to, że zaprezentowano wóz w wersji dwukierunkowej. Turcy wystawili za to jeszcze jeden pojazd – wysokopodłogowy tramwaj (Stadtbahn) Green Line LRV, wyprodukowany także dla Bursy. 28-metrowe zielone pojazdy kursują od połowy 2016 roku na dwóch liniach bursańskiego metra czy – jak chcą niektórzy – lekkiego metra.

W 2016 roku Turcy przywieźli do Berlina swoje najnowsze dziecko – model tramwaju, który sprzedali do dwóch kolejnych miast: leżącego nad Morzem Marmara 300-tysięcznego İzmitu i 600-tysięcznego Samsunu na wybrzeżu Morza Czarnego. Panorama, bo taką nosi nazwę, jest technicznie praktycznie tą samą konstrukcją co Jedwabnik – to także tramwaj jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy, o konstrukcji z członami podwieszanymi drugim i czwartym. Różni się wzornictwem – owadzi „pysk” został zastąpiony przez bardziej zachowawczy design z bulwiastymi obłościami. Inne są także niektóre szczegóły techniczne: Panorama jest dłuższa, bo 33-metrowa, i szersza – 2,65 cm to popularna szerokość w nowo powstających sieciach. Mieści 290 pasażerów, z których 50 pojedzie sobie na siedząco. (Tu także do wyliczeń zastosowano wspomnianą normę 8 osób/m².) Wysokość (3,5 m ze złożonym pantografem) i prędkość maksymalna (70 km/h) są identyczne jak w Jedwabniku, większy jest promień skrętu (20 m) i znacząco waga (44,6 t – więcej niż Solaris Tramino). Przyśpieszenie i hamowanie są niemal identyczne – odpowiednio 1,2 m/s² (o 0,1 m/s² wolniej niż w Jedwabniku) i 2,8 m/s². Inny jest za to napęd wózków – zamiast dwóch mocniejszych silników na wózek cztery słabsze, po 68 kW każdy, dające jednak łączną moc aż o 72 kW wyższą (272 kW).

Wrażenia, jakie mamy ze statycznego niestety tylko oglądania wszystkich produktów Durmazlara, są takie, że pod względem rozwiązań wnętrza – przestrzeni pasażerskiej czy kabiny motorniczego – jest to standard znany nam z pojazdów polskich czy zachodnich producentów. To nie dziwi, bo dziś wiele komponentów tramwajów, zwłaszcza tych elektronicznych, pochodzi od tych samych dostawców. Durmazlar zaczynał też swoją przygodę z tramwajami od współpracy z Siemensem – konstrukcja Jedwabnika wzorowana jest na modelu Combino, a niemiecki koncern dostarczył do niego osprzęt elektroniczny. Uczenie się od jednego z graczy z tramwajowej „wielkiej trójki ABS” (Alstom, Bombardier, Siemens) to dobry prognostyk. Różnicę między tramwajami uznanych firm zachodnich czy choćby polskim Solarisem a Durmazlarem widać było w jakości wykończenia czy spasowania elementów. Recenzenci motoryzacyjni z upodobaniem piszą niezdrowo często o „twardych i miękkich plastikach”, choć chyba jeszcze żaden tego pojęcia wiarygodnie nie wyjaśnił. My tą drogą nie pójdziemy, ale stwierdzić musimy, że elementy z tworzywa sztucznego w pojazdach Durmazlara zarówno wizualnie, jak i w dotyku sprawiają wrażenie towaru nie z najwyższej półki. W modelach, które mieliśmy okazję oglądać przez trzy edycje targów InnoTrans, wszystkie wnętrza wykończone były plastikiem w kolorze białym, który – jak wiadomo z doświadczenia – brzydko się starzeje, zazwyczaj żółknąc lub szarzejąc. Czarny design olsztyńskiego Solarisa Tramino pozostaje tu niedościgłym jak na razie wzorem. Pamiętamy też, że podobnie jak w tramwajach producentów rumuńskich czy ukraińskich w wozach z Turcji można było mieć zastrzeżenia co do dopasowania i wykończenia elementów wnętrza, które kojarzyło się nam z „wczesną lub średnią Pesą”. Oczywiście nie musi się to odnosić do tramwajów dla Olsztyna – dla Durmazlara będzie to (zakładając na potrzeby artykułu, że oferta Turków zostanie przyjęta) pierwszy kontrakt zagraniczny, na dodatek z kraju Unii Europejskiej, więc można oczekiwać, że wyjątkowo ważny, bo mogący otworzyć drzwi na kolejne rynki. Spodziewałbym się więc raczej nadzwyczajnej staranności wykonania, by producent mógł chwalić się swoim produktem jak najszerzej. Przypomina się tu przypadek Elbląga, który kilkanaście lat temu zaryzykował i postawił – najprawdopodobniej z powodów ekonomicznych – na wozy debiutującej wówczas w branży Pesy. Ryzyko się opłaciło obu stronom – Elbląg otrzymał nowoczesne tramwaje za przyzwoite pieniądze, a Pesa doświadczenie w nowym segmencie, które z pewnością przyczyniło się do późniejszych sukcesów na tym polu i gigantycznych zamówień jak dostawa 186 wozów dla Warszawy.

Durmazlar Panorama na estakadzie w Samsunie

Durmazlar Panorama na estakadzie w Samsunie – w Olsztynie tureckie tramwaje korzystałyby z podobnej budowli, podczas przejazdu nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego © Durmazlar

Na korzyść Durmazlara przemawia także to, że kontrakt dla Olsztyna byłby dla producenta z Bursy najważniejszy obok zdobytego niedawno prestiżowego zlecenia dostawy taboru dla nowej linii tramwajowej w Stambule (19 stycznia 2018 roku podpisano umowę na dostawę 30 tramwajów dla mającej powstać linii Eminönü – Alibeyköy). Polscy producenci przechodzą obecnie fazę niesamowitej prosperity, pozdobywali gigantyczne zamówienia dla polskich miast (w tramwaje inwestują już wszystkie, które posiadają sieci), więc przetargi na stosunkowo niewielką liczbę wozów jak ten olsztyński nie cieszą się powodzeniem, zwłaszcza gdy trzeba zainwestować w zindywidualizowane rozwiązania i nie da się zaproponować typowego projektu. Mamy obecnie apogeum budżetu unijnego na lata 2014-2020, miasta dostają dofinansowania na zakup taboru z różnych programów operacyjnych, więc nic dziwnego, że zapragnęły go kupić jednocześnie, co z kolei powoduje powstanie rynku producenta. Za parę lat, gdy unijne źródło nieco lub całkiem wyschnie, zacznie się walka producentów o przetrwanie i każdy przetarg będzie na wagę złota. Niestety, dopiero za jakiś czas.

Pewnym niebezpieczeństwem, jakie kryje się za zwycięstwem Turków, jest brak przedstawicielstwa producenta w Polsce. Nie wiemy, czy w związku ze zdobyciem olsztyńskiego kontraktu, Durmazlar zdecyduje się na jego otwarcie, ale byłoby to więcej niż wskazane. Na etapie projektowania i budowy pojazdów niezbędne byłoby to dla codziennego kontaktu i wyjaśniania na bieżąco różnych kwestii. Oczywiście, większość rzeczy i tak załatwiana będzie korespondencją mailową, ale będą zdarzały się sytuacje, że spotkanie będzie konieczne. Łatwiej dojechać na nie choćby z Warszawy (choć jeśli olsztyński kontrakt będzie jedynym polskim Durmazlara, dlaczego oddział nie miałby powstać u nas?). Po dostawie wozów kluczowa stanie się kwestia bieżącego serwisu, zwłaszcza że pamiętamy, jakie choroby wieku dziecięcego przechodziło dobrze sprawujące się dziś Tramino. Szybki dojazd inżynierów i mechaników do Olsztyna stanie się bardzo ważny. Trzeba też pamiętać, że dostawa samych wozów, która musi się odbyć drogą naziemną, potrwa wiele dni i będzie bardzo kosztowna (choć to już kłopot i koszty producenta). Co chyba nawet ważniejsze, części zamienne z leżącej już w Azji Bursy, jeśli nie da się ich dostarczyć samolotem, też będą docierały do Olsztyna długo.

Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy

Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy – jak widać, śnieg mu nieobcy © Durmazlar

Mniej za to martwilibyśmy się o kwestię dostosowania do trudnego olsztyńskiego klimatu. Wbrew powszechnemu mniemaniu klimat Bursy czy Samsunu, gdzie Durmazlary jeżdżą, wcale nie jest dużo korzystniejszy. Utrzymująca się przez cały rok wysoka, co najmniej 60-procentowa wilgotność powietrza to wyzwanie dla wszystkich elementów związanych z elektryką. Roczna suma opadów jest wyższa w Bursie i Samsunie niż w Olsztynie (Olsztyn – 635 mm, Bursa – 646 mm, Samsun – 709 mm; dane: climate-data.org). Wreszcie miesiące zimowe to zaledwie o kilka stopni wyższe średnie temperatury i minima, a otoczona górami Bursa doskonale wie, co to intensywne opady śniegu (miasto leży u stóp góry Uludağ, która ma 2543 m n.p.m., czyli jest o prawie 50 metrów wyższa niż Rysy, a na jej zboczu znajduje się ośrodek sportów zimowych). Oczywiście tramwaje powinny być garażowane w ogrzewanej hali postojowej zajezdni (trwa poszukiwanie pieniędzy na jej rozbudowę), ale to byłoby tak samo istotne, gdybyśmy kupili tramwaje np. z Finlandii (notabene, tamtejszego producenta bardzo udanych tramwajów Transtech wykupiła jakiś czas temu czeska Škoda). Przy podejściu „każdy umie robić tylko na swój klimat” Solaris nigdy nie sprzedałby swoich autobusów do krajów arabskich, a tymczasem zrobił to, wprowadzając specjalne zabezpieczenia silników przed burzami piaskowym, które w Polsce przecież zjawiskiem powszechnym nie są. Nic nie broni więc Turkom zastosować rozwiązań dostosowanych do warmińskich zim.

Generalnie w pierwszych dyskusjach o tureckim producencie i jego ofercie przebija lekka nutka pogardy i przekonanie o technicznej wyższości tramwajów polskich nad tureckimi. Nie padają przy tym żadne konkretne argumenty, więc można spokojnie zignorować takie głosy, tym bardziej, że mamy pozytywne przykłady działalności firm z Turcji w branży transportu miejskiego – firma Gülermak wybudowała (wspólnie z Włochami z Astaldi) centralny odcinek II linii warszawskiego metra, a obecnie prowadzi prace nad kolejnym, zachodnim.

Próbowaliśmy znaleźć różne opinie na temat kursujących już Durmazlarów. Podróżujących miłośników komunikacji miejskiej z Europy do Bursy, İzmitu czy Samsunu nie dociera tak wiele, a w języku tureckim – nawet przy pomocy automatycznego tłumacza – krytycznych opinii raczej nie znajdziemy, bo wiadomo, jak w Turcji mogą skończyć dziennikarze krytykujący narodowe dumy. Nie możemy więc zacytować krytycznych recenzji, co oczywiście nie oznacza, że nie byłoby ich.

Podsumowując zatem, ograniczmy się więc do liczb, które też powinny nam coś powiedzieć o producencie tramwajów z Bursy. Durmazlar wyprodukował do tej pory 34 tramwaje dla trzech miast (14 Jedwabników dla Bursy, 8 Panoram dla Samsunu i 12 wozów tego samego modelu dla İzmitu) oraz 60 Stadtbahnów (pojazdów „lekkiego metra”, tramwajów wysokoperonowych) dla Bursy. 19 stycznia 2018 roku İzmit zdecydował się skorzystać z opcji i zamówił kolejnych sześć tramwajów od Durmazlara. Tego samego dnia firma podpisała kontrakt na dostawę 30 tramwajów dla budowanej linii w Stambule (Eminönü – Alibeyköy). W Bursie tramwaje Durmazlara jeżdżą od blisko pięciu lat (wystartowały 12 października 2013 na linii T1), a Stadtbahny tej firmy od połowy 2016 roku. Do Samsunu pierwsze tramwaje Durmazlara dotarły 26 października 2016, a İzmit korzysta z nich od 2017 roku. Czy to wystarczające rekomendacje, czy Olsztyn zdecyduje się na Durmazlary i czy będziemy z nich zadowoleni – czas pokaże.

 








%d blogerów lubi to: