Gra w odwołania trwa, ruszyły odbiory Durmazlarów, ugoda z FCC

18 12 2020

Mimo dokonanego po raz drugi oficjalnego wyboru najkorzystniejszej oferty w przetargu na rozbudowę sieci tramwajowej Olsztyn nie może jeszcze podpisać umowy z wykonawcą. Dwóch oferentów odwołało się od tej decyzji do Krajowej Izby Odwoławczej. Tymczasem oficjalnie rozpoczęły się odbiory pierwszych dwóch tramwajów Durmazlar Panorama, a w międzyczasie Olsztyn porozumiał się z niedoszłym wykonawcą pierwszego etapu budowy sieci tramwajowej – hiszpańską firmą FCC Construcción.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas jazd testowych na krańcówce Uniwersytet-Prawocheńskiego (grudzień 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas jazd testowych na krańcówce Uniwersytet-Prawocheńskiego (grudzień 2020) © Urząd Miasta Olsztyna

Po wykluczeniu przez KIO krakowskiej firmy ZUE i podtrzymaniu tej decyzji przez sąd miasto mogło w końcu oficjalnie ogłosić, że po ponownej ocenie ofert zdecydowało się na konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja. Zadeklarowało ono, że wykona zlecenie za 403 164 353,11 zł. W powtórzonym przetargu oceniono ostatecznie pięć ofert (dwie – Torpolu i wspomnianego ZUE zostały wykluczone). Pozostałe opiewały już na wyższe kwoty: konsorcjum Mirbudu i Kobylarni zażądało 437 870 454,89 zł, Budimex Budownictwo – 444 446 175,56 zł, konsorcjum Roverpolu i hiszpańskiej spółki Rover Infraestructuras – 467 276 985,61 zł, a konsorcjum firmy Gülermak i jej tureckiej spółki-matki Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt – 467 350 286,79 zł. Tym razem na protest zdecydowały się Mirbud i Kobylarnia, a przyłączył się do niego Budimex Budownictwo. Podstawowy zarzut to niespełnianie przez zwycięzców warunków udziału w postępowaniu. Przegrani twierdzą między innymi, że Olsztyn powinien był skorzystać z możliwości, jakie daje mu prawo zamówień publicznych i wykluczyć konsorcjum Polimex-Trakcja ze względu wcześniejsze problemy firm wchodzących w jego skład z realizacją inwestycji. Jeśli danej firmie wypowiedziano z tego powodu umowę, daje to możliwość (ale nie obowiązek) wykluczenia jej z postępowania przetargowego. Olsztyn z tego prawa nie skorzystał i Krajowa Izba Odwoławcza na posiedzeniu pod koniec grudnia 2020 lub na początku stycznia 2021 roku oceni, czy postąpił właściwie.

18 grudnia 2020 mijał – po zmianach wywołanych pandemią – termin dostarczenia przez tureckiego Durmazlara pierwszych dwóch wozów dla Olsztyna. Panoramy #3015 i #3016 są w zajezdni MPK już od jakiegoś czasu – pierwsza dojechała jeszcze przed wybuchem pandemii koronawirusa, w nocy z 12 na 13 lutego 2020 roku, by przejść na olsztyńskich torach testy homologacyjne, druga dotarła w nocy z 26 na 27 listopada 2020 roku. Producent zgłosił gotowość obu pojazdów do odbioru na wspomnianego 18 grudnia i tego dnia zebrała się w ratuszu komisja, by ten proces oficjalnie rozpocząć. Proces przejmowania tramwajów na własność miasta potrwa kilka tygodni, w ciągu których sprawdzana będzie podczas testów zgodność cech pojazdu ze specyfikacją przetargową. Chodzi przede wszystkim o te elementy, które punktowane były w przetargu, czyli zmniejszony nacisk na oś, skrętne wózki w skrajnych członach, szerokość pudła tramwaju, liczba siedzeń i szerokość przejścia pomiędzy nimi, poziom hałasu i odpowiednie urządzenia hydrauliczne lub pneumatyczne. Tureckie wozy można już zobaczyć na ulicach – trwają jazdy testowe i szkoleniowe, oczywiście jeszcze bez pasażerów.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

8 grudnia 2020 sąd zatwierdził porozumienie zawarte cztery dni wcześniej przez Olsztyn z koncernem budowlanym FCC Construcción z Barcelony, który został wyrzucony w sierpniu 2013 roku przez miasto z budowy pierwszego etapu sieci tramwajowej za brak postępów. Przez ponad dwa lata od podpisania umowy (nastąpiło to 27 czerwca 2011 roku) i blisko rok od rozpoczęcia prac budowlanych (12 września 2012 roku) Hiszpanie wykonali zaledwie 6,14 proc. prac, a to wszystko po 3/4 okresu przeznaczonego na realizację kontraktu. FCC postanowiło domagać się odszkodowania i zażądało… 321 974 063,16 zł! Jeszcze zabawniejszy był fakt, że firma z Katalonii w swoim pozwie stwierdziła, że w przypadku, gdyby sąd nie uznał jej roszczeń, to i tak chce od Olsztyna pieniędzy – już „tylko” 47 711 469,13 zł. Olsztyn po zinwentaryzowaniu prac wykonanych przez FCC i rozstrzygnięciu przetargów na nowych wykonawców wyliczył swoje koszty i wystąpił z kontrpozwem domagając się 37,7 mln zł. Proces ciągnął się przez długie lata, głównie przez problemy ze znalezieniem biegłych i uzyskaniem ich opinii, Hiszpanie próbowali też wywalczyć przeniesienie rozpraw do innego miasta, ostatecznie jednak sprawą zajął się Sąd Okręgowy w Olsztynie. Olsztynowi udało się w trakcie procesu uzyskać zgodę sądu na przejęcie 25 mln zł gwarancji bankowej złożonej przez FCC. Końca sporu nie było widać i Hiszpanie zaproponowali ugodę. Sąd skierował sprawę do mediacji i ostatecznie zawarto porozumienie. Na jego mocy FCC Construcción przyznało, że Olsztyn miał prawo wypowiedzieć mu umowę, a działania miasta i jego pracowników były właściwe. Miasto zachowało też 25 mln zł gwarancji, a Hiszpanie zgodzili się wypłacić dodatkowo 2,5 mln zł do 13 grudnia 2020 roku.





Druga Panorama już w zajezdni

4 12 2020

Drugi z 12 tramwajów Durmazlar Panorama dotarł w nocy z 26 na 27 listopada 2020 roku do Olsztyna.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Laweta z wozem dla naszego miasta z fabryki w Bursie dotarła do Polski przez Włochy, Austrię i Niemcy. Podróż zajęła dwa tygodnie i obejmowała też rejs promem przez Morze Śródziemne. Transport dotarł do zajezdni MPK ok. godziny 2:50 i – podobnie jak w przypadku pierwszego tramwaju – z powodów procedur celnych pozostał na lawecie na końcu toru przy ulicy Towarowej. Tym razem jednak procedury przebiegły szybko i jeszcze w piątek 27 listopada Panorama, która otrzyma numer taborowy #3016, została wkolejona na tory i przetoczona do hali warsztatowej zajezdni, gdzie w kolejnych dniach była rozpakowywana z zabezpieczeń zamontowanych na czas transportu i przygotowywana do uruchomienia.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeszcze przed Bożym Narodzeniem oba dostarczone już tureckie tramwaje powinny przejść procedury odbioru i stać się własnością miasta. Wówczas przejmie je operator, czyli MPK Olsztyn, i będą mogły ruszyć pełną parą szkolenia motorniczych i jazdy testowe. Jak wspominaliśmy w jednym z poprzednich wpisów, jeszcze przed odbiorami każdy z wozów będzie musiał przejechać po torach olsztyńskiej sieci 120 kilometrów, ale nie jest to zbyt wiele, bo zaledwie pięć i pół kursu z zajezdni do krańcówki Kanta i z powrotem. Kiedy oba pojazdy przejdą na własność Olsztyna, z pewnością odbędą jeszcze wiele kursów testowych bez pasażerów, zanim wejdą do regularnej obsługi linii. Podczas prób homologacyjnych takie jazdy odbywały się przede wszystkim nocą, po zakończeniu regularnego kursowania, ale teraz nie obejdzie się bez przejazdów w dzień, więc prawdopodobnie jeszcze w grudniu będzie można zobaczyć Durmazlary na ulicach, choć na przejażdżkę przyjdzie najpewniej poczekać do nowego roku.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trzeci i czwarty pojazd zgodnie z aktualnymi harmonogramem mają dotrzeć do Olsztyna do 17 stycznia 2021 roku. Ze względów praktycznych – wozy muszą być oclone, wkolejone, trzeba zdemontować z nich zabezpieczenia transportowe, podłączyć i skalibrować systemy, by dało się uruchomić pojazdy – konieczne są odpowiednie przerwy między dostawami poszczególnych tramwajów, dlatego przyjazdu kolejnego można się spodziewać jeszcze w tym roku.





Druga Panorama w drodze do Olsztyna

25 11 2020

Kolejny wyprodukowany w Turcji tramwaj dla Olsztyna – drugi egzemplarz Durmazlara Panorama – jest już w drodze na Warmię. Jego przyjazd jest spodziewany 26 listopada. Ma to być początek regularnych dostaw, które opóźniła o osiem miesięcy pandemia koronawirusa.

Durmazlar Panorama Olsztyn #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej

Durmazlar Panorama Olsztyn #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej © Urząd Miasta Olsztyna

Na podstawie podpisanego 21 września 2020 roku przez Olsztyn i Durmazlara aneksu do umowy pierwsze dwa z zamówionych 12 wozów mają dotrzeć najpóźniej 17 grudnia 2020 roku. Pierwotnie miał to być 17 kwietnia, ale Turcy zgłosili problemy z przerwanymi przez pandemię łańcuchami dostaw i zapewnieniem pełnej obsady swojej fabryki w Bursie. Jako że była to ewidentnie siła wyższa i przyczyna niezawiniona przez producenta, Olsztyn zgodził się na podpisanie wspomnianego aneksu. Według jego zapisów zachowany zostanie cykl dostaw po dwa pojazdy miesięcznie przez pół roku, co oznacza, że do 17 maja 2021 roku powinniśmy mieć w zajezdni MPK cały zamówiony tuzin Durmazlarów. Według naszych informacji producent deklaruje, że obecna fala pandemii już nie oddziałuje już tak mocno na funkcjonowanie fabryki i dostawy, a w Turcji jest już osprzęt i wyposażenie do kolejnych czterech pojazdów. Durmazlar, którego w przypadku olsztyńskiego zamówienia mocno dotknął też spadek kursu tureckiej liry (umowa podpisana jest w złotych), otrzyma też wyższą zaliczkę na poczet umowy – na mocy aneksu zwiększono ją z 20% do 50% wartości netto kontraktu, co oznacza kwotę 43 874 989,20 zł. Miasto nie zgodziło się natomiast na wzrost ceny za tramwaje i wartość umowy pozostała niezmieniona.

Po dostarczeniu drugiego wozu zaczną się w końcu odbiory techniczne Durmazlarów (pierwszy tramwaj, czekający w zajezdni od lutego, formalnie wciąż jest własnością producenta). 13 listopada 2020 roku prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz powołał zarządzeniem nr 391 10-osobową komisję, która za te odbiory będzie odpowiadać. W jej skład wejdzie troje pracowników ratuszowej jednostki odpowiadającej za projekt tramwajowy (Jednostka Realizująca Projekt V – JRP5), czterech przedstawicieli operatora, czyli MPK Olsztyn oraz trzech organizatora transportu, czyli Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu. Przewodniczącym komisji będzie szef JRP5 Andrzej Karwowski, niemal od samego początku prowadzący projekt przywracania tramwajów w Olsztynie.

Zanim dwa pierwsze tureckie tramwaje przejdą formalnie na własność miasta, zobaczymy je jeszcze z pewnością na olsztyńskich torach. Istnieje bowiem formalny wymóg, by każdy z przejmowanych tramwajów miał przejechane co najmniej 120 kilometrów po wszystkich trasach w mieście. Jazdy – zwłaszcza drugiego z tramwajów, który musi w dość krótkim czasie te testowe odległości zaliczyć – będą się odbywały najpewniej nocą, po zakończeniu regularnego ruchu liniowego, ale nie można wykluczyć, że da się je zobaczyć na torach i w dzień. Jazdy testowe będą oczywiście odbywały się na pusto, bez pasażerów. Oprócz przetestowania samych pojazdów konieczne jest też przygotowanie infrastruktury, szczególnie w zajezdni. Panoramy są o ponad trzy metry dłuższe od Tramino, więc należy na ich potrzeby osobno skalibrować wyposażenie techniczne bazy, choćby myjnię. Nie można też zapominać o konieczności przeszkolenia motorniczych.

Durmazlar SilkWorm z reklamą Durmazlara Panoramy dla Olsztyna na targach InnoTrans 2018 w Berlinie

Durmazlar SilkWorm z reklamą Durmazlara Panoramy dla Olsztyna na targach InnoTrans 2018 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na piątą rocznicę reaktywacji tramwajów w Olsztynie, która przypada 19 grudnia 2020 roku, na regularne linie Panoramy najprawdopodobniej wyjechać jeszcze nie zdążą, ale już początek 2021 roku wydaje się całkiem realnym terminem. Miejmy nadzieję, że choć mimo niesprzyjającego z winy pandemii koronawirusa czasu na huczne świętowanie pięciolecia olsztyńskiej sieci nie ma szans, to odbędą się nawet skromne, symboliczne obchody, a jednym z ich elementów mogłaby być prezentacja nowego tramwaju, na przykład podczas uroczystego przejazdu przez miasto (na razie chyba nie możemy w Olsztynie mówić o paradach tramwajów).





Durmazlar Panorama dla Olsztyna już po testach homologacyjnych

11 07 2020

Przerwane przez pandemię koronawirusa testy homologacyjne Durmazlara Panorama dla Olsztyna udało się zakończyć. Obecnie trwają procedury związane z wydaniem świadectwa homologacji. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że nie powinno być z tym problemu, bo turecki tramwaj spełnił wszystkie wymagania procesu homologacyjnego.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Testowany tramwaj, który przyjechał do Olsztyna 13 lutego 2020 roku, w międzyczasie otrzymał już nawet olsztyński numer taborowy (#3015), choć formalnie nadal pozostaje własnością producenta. Do czasu oficjalnego odbioru przez miasto – a to może nastąpić dopiero po uzyskaniu homologacji i potwierdzeniu zgodności pojazdu z wymogami specyfikacji przetargowej – zajezdnię MPK Olsztyn, gdzie stacjonuje, będzie więc opuszczał sporadycznie. Zdarza się to – głównie nocami – pod nadzorem firmy prowadzącej testy na zlecenie Durmazlara. W ruchu liniowym nie należy się jednak spodziewać nowych tramwajów przed jesienią, zwłaszcza że wciąż kwestią otwartą pozostaje harmonogram odbioru kolejnych wozów. Olsztyn rozmawia z tureckim producentem, który zwrócił się o przesunięcie terminów dostaw, zwiększenie zaliczek i ponowne przeliczenie kwoty kontraktu ze względu na wyższy kurs euro. Na porozumienie w dwóch pierwszych kwestiach są szanse, na podwyższenie ceny tramwajów nie. Decyzje zapadną być może już w przyszłym tygodniu.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na grupach Facebookowych pojawiły się głosy, w tym osób związanych z innymi producentami tramwajów, jakoby tramwaj Durmazlara dla Olsztyna nie spełniał wymogów specyfikacji przetargowej (Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia; SIWZ). Stawiane na podstawie dostępnych publicznie fotografii zarzuty dotyczą wózków Panoramy, które miałyby z powodów konstrukcyjnych rzekomo nie osiągać zakładanego stopnia skrętu, a także być kopią produktu innego wytwórcy. Niezgodna z SIWZ miałaby też być liczba i wymiary siedzeń. Nie podejmujemy się dyskusji o słuszności tych zarzutów, ale postanowiliśmy sprawdzić, co może się stać, gdy rzeczywiście pojawią się jakieś niezgodności pojazdu ze specyfikacją.

Z naszych informacji wynika, że sytuacja może wyglądać trojako. Niezgodność może mieć charakter nieistotny, niewpływający w znaczący sposób na korzystanie z tramwaju. W takiej sytuacji zamawiający, czyli miasto, może zaakceptować odejście od wymogów bez dalszych konsekwencji.

Inaczej wygląda sytuacja, gdy niezgodność dotyczy elementu, który był punktowany w przetargu. Były to – przypomnijmy – zmniejszony nacisk na oś (do 6 punktów na 100 możliwych), skrętne ostatnie wózki w członach skrajnych (5/100), szerokość pudła tramwaju (4/100), szerokość przejścia między siedzeniami (do 3/100), liczba miejsc siedzących (5/100), zastosowanie urządzeń hydraulicznych czy pneumatycznych, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego (3/100) i poziom hałasu (do 4/100). W takiej sytuacji wartość oferty wykonawcy zostanie ponownie przeliczona przy pomocy specjalnego algorytmu i ostateczna cena za pojazd zostanie odpowiednio obniżona.

Trzecia możliwość to wystąpienie w wozie niezgodności, która uniemożliwia korzystanie z niego w zakładany sposób. W takim przypadku Olsztyn ma prawo odstąpienia od umowy i wystąpienia o odszkodowanie od wykonawcy. Miejmy jednak nadzieję, że żadna z tych sytuacji nie zaistnieje.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zamiast jednak dywagować nad hipotetycznymi problemami przyjrzyjmy się tureckiemu tramwajowi, do którego mieliśmy okazję zajrzeć. Wnętrze utrzymane jest w tej samej stalowoszarej kolorystyce co w Solarisie Tramino. To dobry pomysł nie tylko dlatego, że dzięki temu nowe wozy nie będą zbytnio odróżniały się od starszych, ale przede wszystkim dlatego, że jak uczy doświadczenie innych miast jasne plastiki czy laminaty szybko i brzydko się starzeją – żółkną, a ich chropowata powierzchnia zbiera brud, który z czasem trudno całkowicie usunąć. Szarości w Tramino sprawiły, że po blisko pięciu latach praktycznie nie widać po nich śladów zużycia – podobnie powinno być w Panoramach. Jednolite z wozami Solarisa są także wzory tapicerki na siedzeniach. Same fotele nieco się różnią, bo oprócz pojedynczych umieszczonych jak poprzednio nad wózkami (najwygodniejsze miejsce dla pasażerów z plecakiem czy dużą torbą, choć tym razem między siedzeniami a oknami znalazło się jeszcze miejsce na gaśnice) i par klasycznych siedzeń pojedynczych o szerokości 42 cm mamy także tzw. półtoraki, czyli fotele o szerokości 60 cm. Jak sprawdzą się na co dzień, ocenią pasażerowie. Z naszego doświadczenia wynika, że rzadko korzystają z nich dwie osoby – najczęściej służą one do przewozu „torbaczy”, czyli pasażerów układających na siedzeniach swoje bagaże. Może być to za to dobre rozwiązanie dla pasażerów z dziećmi.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: bliżej przegubu tzw. półtoraki, czyli siedzenia szersze (60 cm), za nimi, nad wózkami tradycyjnie pojedyncze (42 cm) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Durmazlarach pierwsze drzwi w członach czołowych są pojedyncze – inaczej niż w Solarisach, gdzie mieliśmy wyłącznie pary drzwi podwójnych. To wiąże się z mniejszą ilością miejsca przy kabinie motorniczego. W Tramino w tym miejscu miały stawać wózki – dziecięce czy inwalidzkie – jednak, gdy ich nie było, podróżni mieli po prostu więcej miejsca przy wejściu. Obawiamy się, że wymiana pasażerów przez drzwi jednoskrzydłowe będzie nieco utrudniona, co jest o tyle ważne, że pasażer dobiegający do tramwaju w ostatniej chwili zazwyczaj wsiada pierwszymi drzwiami, a nie fatyguje się do kolejnych.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: człon czołowy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: drzwi podwójne © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Panoramach dwa miejsca dla wózków znajdują się w członach następujących po czołowych, czyli drugim i czwartym (turecki tramwaj jest pięcioczłonowy w odróżnieniu od trójczłonowego Tramino). Umieszczono je bezpośrednio przy podwójnych drzwiach. Dostęp do nich jest ułatwiony, bo nie oddziela ich od wejścia szyba. Gdy w tramwaju nie będzie przewożony wózek, będzie można skorzystać z pary dodatkowych, rozkładanych siedzeń. Przeniesienie miejsc dla wózków z członów czołowych wydaje się dobrym rozwiązaniem – w nowym miejscu ze względu na układ siedzeń 2+1 jest więcej przestrzeni, co ułatwi przemieszczanie się pozostałych pasażerów.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: miejsce dla wózków przy podwójnych drzwiach w drugim członie od czoła pojazdu – po raz pierwszy w olsztyńskim tramwaju pojawią się siedzenia rozkładane © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejna cecha charakterystyczna dla Panoram to fakt, że w całym tramwaju nie ma szklanych przegród, które w Tramino oddzielały przestrzeń przy wejściach od siedzeń przy nich się znajdujących. W Durmazlarach drzwi znajdują się w członach czołowych (po jednej parze pojedynczych z każdej strony pojazdu) i następujących po nich (po dwie pary podwójnych). Siedzenia przy drzwiach pojedynczych oddzielają od nich poręcze, przy drzwiach podwójnych mamy albo pary siedzeń pojedynczych odwróconych do wejścia tyłem, albo po drugiej stronie przejścia odsunięte od drzwi fotele pojedyncze oraz wspomnianą przestrzeń na wózek.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: pojedynczy fotel i miejsce dla wózków między dwiema parami podwójnych drzwi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: pary podwójnych siedzeń w członie z drzwiami podwójnymi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: układ podwójnych siedzeń w członie z drzwiami podwójnymi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Turecki tramwaj przewiezie 210 pasażerów – 168 na miejscach stojących, 42 na siedzących (liczba foteli uwzględnia 4 siedzenia rozkładane, a szersze miejsca, tzw. półtoraki, liczone są jako pojedyncze). W pojeździe można będzie formalnie przewieźć dwa wózki dziecięce lub inwalidzkie.

Liczba pasażerów Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Liczba pasażerów Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W każdym pojeździe znajdzie się sześć kasowników – po jednym przy każdych drzwiach – oraz jeden biletomat. Będzie to automat nieco mniejszy niż w Tramino. Nowością jest opisanie biletomatu numerem taborowym (bocznym) pojazdu.

Biletomat w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015

Biletomat w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Informacja pasażerska będzie w Panoramach identyczna jak w dotychczasowych wozach – ekrany podsufitowe oraz wyświetlacze boczne. Po jednej parze tych pierwszych znajdzie się w członach czołowych i środkowym, umieszczone naprzeciw siebie pary wyświetlaczy bocznych umieszczono w członach czołowych.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: ekran podsufitowy informacji pasażerskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: wyświetlacz boczny informacji pasażerskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowością w tureckich tramwajach będą gniazda USB do ładowania sprzętu elektronicznego. Sześć par podwójnych gniazd znaleźć będzie można między parami pojedynczych siedzeń nad wózkami.

Gniazdo USB w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Gniazdo USB w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: para pojedynczych siedzeń znajdujących się nad wózkiem, między nimi gniazdo USB © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kabiny motorniczych będą oczywiście zamknięte i całkowicie oddzielone od przestrzeni pasażerskiej. Pulpit – jak to w nowoczesnych tramwajach jest standardem – składa się przede wszystkim z ekranów ciekłokrystalicznych wyświetlających najważniejsze informacje o stanie pojazdu. Dźwignia przyśpieszenia i hamowania znajduje się po lewej ręce motorniczego. Tradycyjne lusterka na zewnątrz pojazdu zastąpiono kamerami – obraz z nich wyświetlany jest na dwóch ekranach umieszczonych w miejscu i na wysokości, na których zazwyczaj znajdują się lusterka.

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05: pulpit z włączonym podświetleniem © OlsztyńskieTramwaje.pl

Fotel motorniczego wyposażony jest w podnoszony podłokietnik, na którym umieszczono przełącznik kierunkowskazu, przyciski hamulca awaryjnego, piasecznicy i dzwonka oraz – od wewnętrznej strony – czuwak.

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nasze pierwsze wrażenia z wnętrza Panoramy są pozytywne. Jakość wykonania na pierwszy rzut oka wygląda na bardzo dobrą, nie widać zdarzających się w tramwajach innych marek źle spasowanych elementów czy niedokładnego wykończenia. Dobór kolorystyki nadaje wrażenie elegancji. Zobaczymy, jak w godzinach szczytu będą sprawdzać się pojedyncze drzwi przy czołach pojazdu – nieco obawiamy się tu tłoku. Standardowe fotele nie powinny dokuczać podczas maksymalnie 20-minutowej podróży. Miejsca na nogi przy pojedynczych siedzeniach nad wózkami – na co niektórzy w Solarisach narzekali – wydaje się być nieco więcej niż w Tramino. Dobrym rozwiązaniem jest spora przestrzeń w członach z drzwiami podwójnymi, co zawdzięczamy układowi siedzeń 2+1. Nie mieliśmy okazji przejechać się olsztyńskim Durmazlarem, więc nie wiemy, jak zachowuje się on w ruchu, jak pokonuje łuki, jaki jest jego poziom hałasu (według deklaracji wóz ma być nawet cichszy niż Solarisy), ale póki co turecki tramwaj wzbudza zaufanie.

Dziękujemy MPK Olsztyn za pomoc w realizacji materiału, w tym w uzyskaniu zgody na obejrzenie i obfotografowanie wnętrza tramwaju.





Tramwaj w czasach zarazy

7 04 2020

Pandemia koronawirusa – bezprecedensowe wydarzenie w ostatnich dziesięcioleciach – dotyka wszystkich aspektów naszego życia, więc także i komunikacji miejskiej. Jak radzi sobie Olsztyn?

Miejsca siedzące w tramwaju (Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010) wyłączone z użytkowania z powodu koronawirusa (7 kwietnia 2020)

Miejsca siedzące w tramwaju (Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010) wyłączone z użytkowania z powodu koronawirusa (7 kwietnia 2020) © MPK Olsztyn

Zmiany w funkcjonowaniu transportu publicznego wynikają z kilku przyczyn: rozporządzeń rządowych, zarządzeń władz miejskich, decyzji organizatora tego transportu (w Olsztynie jest to Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu) i wreszcie z samej sytuacji – chorób kierowców i motorniczych czy konieczności sprawowania przez nich opieki nad dziećmi. Prowadzący pojazdy są najbardziej zagrożeni, więc to od decyzji dotyczących ich bezpieczeństwa rozpoczęły się zmiany. 12 marca 2020 roku ZDZiT zdecydował o zawieszeniu sprzedaży biletów przez motorniczych i kierowców. Co prawda już zdecydowana większość autobusów i tramwajów w Olsztynie jest wyposażona w biletomaty, ale np. w przypadku ich awarii obowiązek sprzedaży biletów spadał na prowadzących pojazdy. Dzień później zapadła decyzja o wydzieleniu strefy bezpiecznej przy kabinie motorniczego lub kierowcy. Z użycia zostały wyłączone pierwsze rzędy siedzeń, a przednie, a w przypadku tramwaju pierwsze i ostatnie drzwi nie są otwierane. Strefy niedostępne dla pasażerów wydzielono taśmami i oznaczono odpowiednimi informacjami.

Strefa wydzielona w autobusie (Scania OmniLink CL9 #904) z powodu koronawirusa (30 marca 2020)

Strefa wydzielona w autobusie (Scania OmniLink CL9 #904) z powodu koronawirusa (30 marca 2020) Fot. Paweł Bukowski

14 marca wyłączono przyciski otwierające drzwi w tramwajach – od tego czasu wszystkie otwiera motorniczy, a dzień później taka sama zasada została wprowadzona również w autobusach. Także 15 marca ZDZiT zadecydował, że wszystkie przystanki na terenie Olsztyna będą miały do odwołania charakter stały – autobus zatrzyma się także na przystankach na żądanie (tramwaje takich nie posiadają), a kierowca otworzy drzwi.

Od 17 marca ograniczono liczbę kursów linii tramwajowej 3 kursującej do miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Zniknęli studenci stanowiący gros pasażerów na tej trasie, więc „trójka” do Kortowa zaczęła kursować według wakacyjnego rozkładu – pięć kursów rano co pół godziny (5:17, 5:47, 6:21, 6:51, 7:21 z Dworca Głównego; 5:43, 6:13, 6:43, 7:13, 7:43 z krańcówki Uniwersytet-Prawocheńskiego), pięć kursów po południu z taką samą częstotliwością (13:51, 14:21, 14:51, 15:21, 15:51 z Dworca Głównego; 14:13, 14:43, 15:13, 15:43, 16:13 z Uniwersytetu-Prawocheńskiego).

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego (13 sierpnia 2018)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego (13 sierpnia 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kiedy stało się ewidentne, że kryzys związany z pandemią potrwa jeszcze długo, 18 marca ZDZiT wprowadził możliwość zawieszenia biletu długookresowego kodowanego na Olsztyńskiej Karcie Miejskiej. Sieciówkę można zawiesić mailowo, wysyłając na wskazany adres numer swojej karty OKM. Po zakończeniu ograniczeń trzeba będzie zgłosić się do punktu obsługi klienta ZDZiT i tam bilet zostanie przekodowany na nowy okres, równy długością okresowi zawieszenia. Miejmy nadzieję, że do końca obostrzeń uda się wprowadzić inny, zdalny sposób odwieszania biletów elektronicznych, żeby uniknąć kolejek przed punktami ZDZiT.

Umieszczone na drzwiach tramwaju informacje związane z koronawirusem

Umieszczone na drzwiach tramwaju informacje związane z koronawirusem © MPK Olsztyn

25 marca weszła w życie najbardziej dotkliwa dla transportu miejskiego regulacja – rozporządzenie rządowe ograniczające liczbę pasażerów w pojeździe do połowy liczby miejsc siedzących. Powoduje to, że prawie 30-metrowym Solarisem Tramino podróżować mogą tylko 22 osoby (ma 43 miejsca siedzące – zaokrąglamy w górę). To powoduje, że pomimo znacznego spadku liczby pasażerów, szacowanego na kilkadziesiąt procent, niemożliwe stało się znaczne ograniczenie liczby kursów, jeśli miasto nie chce sytuacji, w której część pasażerów nie dostanie się do pojazdu. Olsztyn jako jedno z niewielu miast od początku kryzysu utrzymuje niezmienione (poza wspominaną linią 3) rozkłady, co należy bardzo pochwalić, bo pokazuje poważne traktowanie tych mieszkańców, którzy nie mogą skorzystać z własnego środka transportu. Choć oznacza to spore koszty, to buduje zaufanie do komunikacji miejskiej, co powinno zaprocentować w przyszłości. Szkoda tylko, że rząd w tej kwestii przerzucił całe koszty swojego słusznego pewnie z epidemiologicznego punktu widzenia rozporządzenia na samorządy. Te mają do wyboru albo ciąć kursy, co byłoby ogromnym utrudnieniem dla tych, którzy nie mogą zamknąć się w domu i wciąż muszą dojeżdżać jakoś do pracy, albo ponosić niezmiennie wysokie koszty przy drastycznie niższych przychodach z biletów. Pamiętając, że samorządom zabrano niedawno część dochodów z podatku PIT, a dodatkowo znacząco wzrosły ceny energii, należałoby pomyśleć o finansowych rekompensatach na takie usługi socjalne jak transport publiczny.

Miejsca siedzące w autobusie (Scania OmniLink CL9 #904) wyłączone z użytkowania z powodu koronawirusa (30 marca 2020)

Miejsca siedzące w autobusie (Scania OmniLink CL9 #904) wyłączone z użytkowania z powodu koronawirusa (30 marca 2020) Fot. Paweł Bukowski

Początkowo w autobusach i tramwajach odgrodzono część miejsc taśmami, pozostawiając dozwoloną liczbę siedzeń, ale po uwagach policji zdecydowano się na inny sposób: co drugie miejsce zostało oznaczone specjalnym plakatem z informacją, że nie należy danego fotela zajmować. Dzięki utrzymaniu wysokiej częstotliwości kursów w Olsztynie jak dotąd nie wystąpiły problemy ze zbyt dużą liczbą pasażerów w autobusie czy tramwaju. W innych miastach, np. w Warszawie, dochodziło już z tego powodu do wstrzymywania ruchu i interwencji policji. Rządowy przepis jest też o tyle nieszczęśliwie sformułowany, że nie precyzuje, kto miałby liczyć wsiadających i wysiadających pasażerów. Obciążanie tym dodatkowym zadaniem kierowców czy motorniczych nie jest dobrym pomysłem, zwłaszcza że prowadzący pojazd nie ma prawa wskazać pasażera, który ma wysiąść, żeby liczba osób w wozie była odpowiednia. Z tego właśnie powodu w innych miastach dochodziło do kłótni między pasażerami i wzywania policji, która z  kolei ustami swojego komendanta głównego generalnego inspektora Jarosława Szymczyka w dniu wejścia w życie rozporządzenia straszyła, że 500-złotowymi mandatami za przekroczenie dozwolonej liczby pasażerów karać będzie kierowców i motorniczych. Zareagował na to nawet rzecznik praw obywatelskich Adam Bodnar, który zwrócił uwagę Komendzie Głównej Policji, że „prowadzący pojazd nie ma skutecznych środków, by wyegzekwować przestrzeganie ograniczeń przez pasażerów. Poza tym zadaniem kierujących jest przede wszystkim bezpieczne i punktualne realizowanie kursów, a nie liczenie, pilnowanie i egzekwowanie dopuszczalnej liczby pasażerów w pojeździe.”

Informacja o ograniczeniu liczby pasażerów w tramwaju (warszawska Pesa Jazz Duo 128N #3632) z powodu koronawirusa (28 marca 2020)

Informacja o ograniczeniu liczby pasażerów w tramwaju (warszawska Pesa Jazz Duo 128N #3632) z powodu koronawirusa (28 marca 2020). W stolicy zdecydowano się dokładnie określać, ile osób może podróżować w danym tramwaju czy wagonie. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wraz z trwaniem pandemii i utrzymującą się niewielką liczbą pasażerów komunikacji miejskiej zamykają się kolejne punkty obsługi klienta ZDZiT – od 30 marca nie działa ten w Kortowie, a 6 kwietnia zamknięto tymczasowo kolejny, na dworcu PKS. Pozostałe czynne są krócej, od 10:00 do 16:00 w dni robocze (8:00-15:00 – punkt w siedzibie ZDZiT przy Knosały 3/5B), a od 7 kwietnia nie można w nich płacić gotówką.

Durmazlar Panorama Olsztyn #3015 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 w hali warsztatowej zajezdni tramwajowej © MPK Olsztyn

Durmazlar Panorama Olsztyn #3015 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 w hali warsztatowej zajezdni tramwajowej © MPK Olsztyn

Pandemia koronawirusa wpłynęła też na dostawy nowego taboru tramwajowego do Olsztyna. Pierwszy egzemplarz tureckiego tramwaju Durmazlar Panorama dotarł do naszego miasta 13 lutego 2020 roku. Pierwsze dni spędził na lawecie przed bramą zajezdni, na torowisku przy ulicy Towarowej, bo konieczne było załatwienie formalności celnych. 19 lutego tramwaj został wkolejony na tory i przetoczony do zajezdni MPK Olsztyn. Kilkanaście dni później, w weekend na przełomie lutego i marca rozpoczęły się testy homologacyjne nowego pojazdu. Oznaczona już olsztyńskim numerem taborowym #3015 Panorama przez pierwszy tydzień wyjeżdżała na tory tylko nocą, 6 marca pierwszy raz pojawiła się na nich za dnia. 9 marca na rozjeździe na ulicy Towarowej, przed wjazdem do zajezdni testowana Panorama zaliczyła pierwsze wykolejenie – na szczęście niegroźne, bo tylko jednym wózkiem. Oficjalnej przyczyny nie podano, można tylko spekulować, że być może system sterowania zwrotnicami w tramwaju nie był jeszcze idealnie skalibrowany.

Testy miały potrwać ok. dwóch-trzech tygodni, ale z powodu pandemii przedstawiciele producenta zdecydowali się na powrót do Turcji i zostały one przerwane. Nie wiadomo, kiedy będą mogły być kontynuowane. Do czasu ich zakończenia i uzyskania homologacji miasto nie może tramwaju oficjalnie odebrać, właścicielem Panoramy z numerem #3015 pozostaje nadal Durmazlar. Wiadomo, że nie nastąpi to do zapisanego w umowie terminu 17 kwietnia, do kiedy miały dotrzeć i zostać przekazane Olsztynowi dwa pierwsze tramwaje. Transport kolejnych wozów z Bursy jest obecnie niemożliwy, nieaktualny staje się tym samym na razie harmonogram następnych dostaw – z Turcji miały docierać do nas po dwa tramwaje w miesiącu, aż do 17 września. Dopiero po ustąpieniu pandemii i powrocie do normalności będzie można ustalić nowe terminy.





Pierwszy Durmazlar Panorama już w Olsztynie

14 02 2020

W nocy z 12 na 13 lutego 2020 roku dotarł do Olsztyna pierwszy z 12 nowych tramwajów – modelu Panorama, wyprodukowanego przez turecką firmę Durmazlar.

Pierwszy Durmazlar Panorama Olsztyn w dniu przyjazdu do Olsztyna (13 lutego 2020)

Pierwszy Durmazlar Panorama Olsztyn w dniu przyjazdu do Olsztyna (13 lutego 2020) Fot. Jarosław Skórski

Przez blisko dwa tygodnie pojazd podróżował z Turcji – najpierw drogą morską, promem z Izmiru do Triestu, a następnie już lądem przez Włochy, Austrię i Niemcy do Polski. Jako transport ponadnormatywny na terenie Unii Europejskiej mógł to robić tylko nocą, stąd tak długi czas przejazdu. Wreszcie po godzinie 1 w nocy laweta wioząca Panoramę wjechała do Olsztyna przez obwodnicę i węzeł Olsztyn Wschód, by ulicami Bublewicza i Towarową dotrzeć w okolice zajezdni tramwajowej. W okolice, bo tramwaj nie został od razu wkolejony i zholowany do zajezdni ze względów proceduralnych – po prostu jako produkt spoza Unii Europejskiej musi zostać skontrolowany przez celników i do tego czasu miał pozostać na lawecie.

Pierwszy egzemplarz olsztyńskiej Panoramy na razie nie jest jeszcze własnością Olsztyna – na razie będzie przechodził w naszym mieście testy homologacyjne. Mają się one odbywać już od 17 lutego na terenie zajezdni i całej sieci. O ile w zajezdni można je będzie prowadzić w dowolnej porze, o tyle na ulice Panorama będzie wyjeżdżała nocami, dopiero po zakończeniu liniowych kursów tramwajów. Proces homologacji finansuje producent, nadzoruje go firma zewnętrzna z Warszawy, ale w czasie jazd testowych pojazdy prowadzić będą motorniczowie MPK Olsztyn, dla których będzie to też okazja do zapoznania się z nowymi wozami. Testy homologacyjne mają potrwać dwa-trzy tygodnie. Po ich zakończeniu i uzyskaniu homologacji Olsztyn będzie mógł dokonać oficjalnego odbioru tramwaju. Są na to jeszcze ponad dwa miesiące, bo oficjalny termin dostawy pierwszych dwóch wozów mija 17 kwietnia.

Dziś za wcześnie jeszcze mówić, kiedy Durmazlary mogą zacząć regularnie kursować po olsztyńskich torach. Po oficjalnych odbiorach potrzebny jest jeszcze czas na kalibrację systemów i oprogramowania czy pełne przeszkolenie motorniczych. Wydaje nam się, że połowa roku jest najwcześniejszym możliwym terminem wejścia pierwszych tureckich tramwajów do regularnego ruchu liniowego.

 

Za udostępnienie zdjęć dziękujemy Karolowi Dempichowi, Jarosławowi Skórskiemu, Tomaszowi Trawińskiemu i Rafiksowi.





Pierwszy Durmazlar Panorama dla Olsztyna już gotowy

23 01 2020

W tureckiej fabryce Durmazlara w Bursie ukończony został pierwszy z – jak na razie – 12 tramwajów dla Olsztyna. Panorama dla naszego miasta w połowie lutego powinna dotrzeć do stolicy Warmii, by rozpocząć tu testy homologacyjne.

Pierwszy gotowy egzemplarz Durmazlara Panorama dla Olsztyna

Pierwszy gotowy egzemplarz Durmazlara Panorama dla Olsztyna © MPK Olsztyn

27 stycznia tramwaj zostanie załadowany na lawetę i rozpocznie mniej więcej trzytygodniową podróż z Azji. O ile przez Turcję konwój będzie mógł poruszać się także w ciągu dnia, o tyle po przekroczeniu granicy Unii Europejskiej jako transport wielkogabarytowy przemieszczać się już tylko nocą, stąd tak długi czas podróży. Po dotarciu do Olsztyna tramwaj rozpocznie testy niezbędne do uzyskania polskiej homologacji i dopuszczenia do ruchu.

Warto zauważyć, że turecki tramwaj (więcej o jego charakterystyce pisaliśmy w maju 2018 roku) dotrze przed zapisanym w umowie terminem – pierwsze dwa wozy miały dotrzeć do Olsztyna do 17 kwietnia 2020 roku. Kolejne mają docierać parami co miesiąc – koniec dostaw zaplanowano na 17 września 2020 roku. Ponieważ nie ogłoszono jeszcze nawet przetargu na wybór wykonawcy budowy linii na Pieczewo, przez mniej więcej dwa lata tureckie tramwaje będą kursowały po istniejącej sieci. Powinno to na jakiś czas zakończyć problemy z brakami wozów do obsługi linii wynikające z niewielkiej rezerwy taborowej – zaledwie trzy, a w godzinach szczytu tylko dwa pojazdy. Nie będzie o to łatwo wobec uszczuplenia dochodów samorządów, ale gdyby budżet na to pozwolił, dostawa nowych tramwajów umożliwiłaby zwiększenie częstotliwości kursowania na linii 3, funkcjonującej dziś w takcie półgodzinnym. Olsztyn ma też możliwość zwiększenia zamówienia – nawet o kolejnych 12 wozów, choć żeby skorzystać z opcji trzeba zamówić co najmniej trzy dodatkowe pojazdy. Na decyzję w tej sprawie Olsztyn ma czas do 31 grudnia 2021 roku. Od zgłoszenia takiego zapotrzebowania Durmazlar będzie miał rok na budowę kolejnych tramwajów.





Czekanie na dofinansowanie

19 10 2019

Od nieudanego przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo minął już ponad rok, a kolejnego wciąż nie ogłoszono. Miasto liczyło, że przez ten czas spadną ceny na rynku budowlanym – co jednak, jak podejrzewaliśmy, nie nastąpiło – więc uruchomiono plan awaryjny. Olsztyn stara się o dodatkowe dofinansowanie dla tej inwestycji.

Pętla Pieczewo (13 maja 2018)

Pętla Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Projekt linii pieczewskiej przekwalifikowano na tzw. duży projekt, którym to statusem mogły się dotąd pochwalić w programie operacyjnym Polska Wschodnia (z którego dofinansowywana zostanie budowa) jedynie inwestycje kolejowe – w naszym województwie: przebudowa linii z Olsztyna do Działdowa. Cały projekt wraz z zakupem dwóch tramwajów i rozbudową systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS) kosztować ma 255 140 223,36 zł. Wydatki kwalifikowalne, czyli te podlegające dofinansowaniu (pozostałe miasto musi pokryć w całości samo), wyniosą 208 182 750,23 zł. Początkowo Ministerstwo Rozwoju przyznało Olsztynowi 70-procentowe dofinansowanie – 28 lutego 2017 roku prezydent Piotr Grzymowicz podpisał w Warszawie umowę, która gwarantowała nam ok. 145 mln zł na projekt rozbudowy sieci. 16 października 2017 roku resort rozwoju poinformował, że zwiększa naszemu miastu dofinansowanie do maksymalnego poziomu 85%, co oznacza dokładnie 176 955 337,69 zł. To jednak nie wystarczyło – górka cenowa na rynku budowlanym wywindowała koszty do niebotycznych rozmiarów. W przetargu z lipca 2018 roku miasto było gotowe zapłacić 246 mln zł, a najtańszy wykonawca zażądał aż o 62,5% więcej (więcej o tym przetargu w naszym wpisie z ubiegłego roku).

Projekt rozbudowy sieci jako tzw. duży projekt (czyli taki, którego wartość przekracza 50 mln euro, a w przypadku promowania zrównoważonego transportu, który to warunek linia na Pieczewo spełnia – 75 mln euro) podlega eksperckiej analizie Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions, czyli Wspólna Pomoc dla Wsparcia Projektów w Regionach Europejskich). To inicjatywa Komisji Europejskiej, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju – eksperci pomagają przygotować wniosek tak, aby spełniał wymagania niezbędne do zdobycia dofinansowania. Olsztyński projekt powiększenia sieci tramwajowej taką procedurę już przeszedł i w połowie września otrzymał pozytywną ocenę Jaspers. Teraz, po przeskoczeniu do wyższej kategorii dużego projektu miasto czeka na decyzję o przyznaniu następnego dofinansowania i ma nadzieję na kolejne 170-180 mln zł, co oznaczałoby, że całkowita wartość inwestycji wyniosłaby ponad 400 mln zł. To dawałoby szansę na zmieszczenie się przez wykonawców w zaplanowanym budżecie, a może nawet pozwoliłoby skorzystać z opcji na zakup dodatkowych tramwajów (zamówionych zostało 12, a umowa pozwala tę liczbę nawet podwoić). Wydawać byłoby zresztą na co, bo trzeba pamiętać, że do uruchomienia linii z Pieczewa do centrum konieczna jest rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie – zamiast jednego toru na ulicy 11 Listopada mamy mieć dwa na placu Jedności Słowiańskiej, a problemem pozostaje także brak miejsca w zajezdni. W hali postojowej miejsce jest na 18 wozów, obecnie mamy ich 15. Dostawa nowych tramwajów wiosną i latem 2020 roku spowoduje, że przestaną się one mieścić i konieczna stanie się budowa drugiej hali. Jeśli się to nie uda, część wozów będzie musiała nocować pod chmurką – na terenie zajezdni, a nawet poza nią, np. na torach przy ulicy Towarowej.

Kozły oporowe na końcu torowiska w ulicy Towarowej (18 października 2015)

Kozły oporowe na końcu torowiska w ulicy Towarowej (18 października 2015)

Niedawne wybory parlamentarne spowolniły procesy decyzyjne w ministerstwach, więc Olsztyn wciąż czeka na informację o przyznaniu dofinansowania. Niedawno „Gazeta Wyborcza Olsztyn” napisała, że miasto stara się także przygotować na czarny scenariusz, w którym dodatkowych pieniędzy unijnych rząd nie przyzna. Opcją na taki wypadek miałoby być wybudowanie torowiska wzdłuż całej ulicy Wilczyńskiego. Zamiast przez Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego tramwaje z Pieczewa pojechałyby do centrum i Dworca Głównego główną ulicą Jarot. Tory połączyłyby się z istniejącą siecią przy skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Powstałby też wówczas najprawdopodobniej krótki odcinek w kierunku zachodnim – na Osiedle Generałów, które zyskałoby dostęp do tramwaju bez przesiadki.

Oznaczałoby to, że wybudujemy o ponad połowę mniej torów – od dzisiejszej pętli Pieczewo do Osiedla Generałów jest ok. 2,7-2,8 km, podczas gdy planowana trasa przez Nagórki i Kormoran ma mieć ok. 6 km. Według miasta zdobycie dodatkowych pieniędzy jest bardzo prawdopodobne, ale trzeba powiedzieć, że proponowany plan awaryjny nie oznaczałby tragedii, bo akurat linia na Wilczyńskiego to jeden z najbardziej potrzebnych w Olsztynie odcinków. Jej wybudowanie spowodowałoby – w połączeniu z istniejącym torowiskiem na Witosa – że niemal każdy mieszkaniec Jarot miałby do tramwaju nie dłużej niż 5-7 minut piechotą. Ponieważ całe osiedle liczy blisko 25 tysięcy mieszkańców, należy szacować, że co najmniej kilka tysięcy nowych, potencjalnych pasażerów znalazłoby się w tzw. strefie oddziaływania przystanków tramwaju, czyli nie dalej niż 400-500 metrów od nich. Wilczyńskiego jest też główną ulicą handlową południowych sypialni Olsztyna – w tej części miasta w zasadzie tylko tu są budynki z lokalami handlowymi i usługowymi w parterach, więc ruch generowałyby nie tylko dojazdy do szkoły i pracy, ale także handel i usługi właśnie. Budowa linii tramwajowej byłaby tu także okazją do uspokojenia i ucywilizowania ruchu, uporządkowania parkowania, stworzenia pasów czy dróg dla rowerów, których wzdłuż tej będącej kręgosłupem osiedla ulicy brakuje. Gdyby udało się pociągnąć linię na Osiedle Generałów, to kolejne tysiące olsztynian zyskałyby bezpośredni szybki dojazd do centrum, o takim drobiazgu jak lepsze wypełnienie wozów nie wspominając. Przepustowość głównej trasy tramwajowej wzdłuż alei Sikorskiego oraz ulic Obiegowej, Żołnierskiej i Kościuszki ma jeszcze rezerwy, więc takie dowiązanie kolejnych odnóg na wysokości Jarot nie powinno spowodować jeszcze problemów.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Którykolwiek z wariantów miałby zostać zrealizowany, łączy je jedno – koniec prac zaplanowano na jesień 2022 roku. Jeśli przetarg uda się ogłosić jeszcze w tym roku, a sfinalizować umową na wiosnę 2020 roku, to w przyszłym roku mielibyśmy do czynienia pewnie głównie z pracami przygotowawczymi, a właściwa budowa trwałaby w latach 2021-2022.

Oznacza to, że powstające już powoli dla Olsztyna w tureckiej Bursie tramwaje Durmazlar Panorama swój debiut i pierwsze lata służby liniowej odbywać będą na istniejących trasach. Termin dostawy pierwszych dwóch wozów to 17 kwietnia 2020 roku, później przez pięć miesięcy, do 17 września, trafiać mają do stolicy Warmii po dwa tramwaje miesięcznie. Według deklaracji producenta prace nad olsztyńskimi Panoramami przebiegają zgodnie z harmonogramem, a nawet być może nieco go wyprzedzają. We wrześniu w fabryce przeprowadzane były badania wytrzymałościowe pudła pojazdu, w pierwszej połowie grudnia powinna być już montowana informacja pasażerska w pierwszym tramwaju (odpowiada za nią olsztyńska firma informatyczna Sprint), jeszcze w tym roku ma też do Turcji udać się ekipa operatora, czyli MPK Olsztyn, by dokonywać pierwszych, cząstkowych odbiorów technicznych. Tureckie pojazdy dla Olsztyna mają być nieco „spolonizowane” – oprócz Sprintu swoje komponenty dostarczy Durmazlarowi np. krakowska firma EC Engineering, która wyprodukuje pantografy dla olsztyńskich Panoram. Jak przypomina serwis TransportPubliczny.pl, EC Engineering brał udział także przy produkcji poprzedniego tramwaju dla naszego miasta – to jej inżynierowie zaprojektowali dla Solarisa olsztyńskie Tramino.





Projekt tramwajowy nie zasnął na zimę

3 05 2019

Po ubiegłorocznym fiasku przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo temat jej budowy zszedł nieco na dalszy plan, co jednak nie oznacza, że projekt zamarł i nic się w tej kwestii nie dzieje.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto postanowiło zaryzykować i poczekać, licząc, że uda się przeczekać górkę cenową w branży budowlanej i oferty w nowym przetargu będą bardziej zbliżone do kosztorysu inwestycji, z którym poprzednio mocno się rozminęły. Czy strategia okaże się skuteczna, przekonamy się w połowie roku, kiedy przetarg ma zostać ponownie ogłoszony. Nie będzie to jednak taki sam przetarg, bo ratusz postanowił ryzyko jego fiaska jednak minimalizować i zdecydował projekt nieco odchudzić. Pomagać w tym mają eksperci Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions, czyli Wspólna Pomoc dla Wsparcia Projektów w Regionach Europejskich). To inicjatywa Komisji Europejskiej, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, mająca wspierać doradztwem miasta i regiony w przygotowaniu projektów ubiegających się o dofinansowanie unijne.

Jest truizmem, że duża część kosztów inwestycji idzie to, czego nie widać, czyli instalacje podziemne. W czasie budowy linii na Pieczewo trzeba będzie wymienić, przełożyć albo usunąć konflikty sieci wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych, energetycznych, gazowych i telekomunikacyjnych. W pierwszym przetargu wszystkie te prace wchodziły w zakres zamówienia – zresztą współzleceniodawcą miało być miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji (znane też pod marką Wod-Kan). Teraz zdecydowano się je wyłączyć, a pieniędzy na te cele poszukać gdzie indziej. O ile ze spółkami miejskim dogadać się łatwo – z Wod-Kanem osiągnięto porozumienie, a z Miejskim Przedsiębiorstwem Energetyki Cieplnej, które wysupła kilkanaście milionów, trwają uzgodnienia – to niestety pozostali operatorzy sieci do współpracy skorzy nie są. Problemy są z energetykami (firma państwowa), gazownikami (państwowa) i właścicielem sieci telekomunikacyjnych i teleinformatycznych (prywatna). Wiadomo też, że zaplanowana wymiana oświetlenia ulicznego na LED-owe wzdłuż trasy tramwaju sfinansowana zostanie z innych źródeł.

Ulica Trylińskiego (30 czerwca 2019)

Ulica Trylińskiego – dziś asfalt kończy się przy zjeździe do budynków Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego, dalej nawierzchnia jest gruntowa, aż do także szutrowej ulicy Plażowej przy jeziorze Skanda. Wkrótce powinno się to zmienić, bo tędy poprowadzi jeden z objazdów budowy linii tramwajowej na Pieczewo (30 czerwca 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaje nie sfinansują też objazdu na czas budowy linii, jaki ma prowadzić ulicami Plażową i Trylińskiego. Dziś ich kilkusetmetrowe odcinki, którymi kierowcy mieliby omijać prace na Krasickiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego, są drogami gruntowymi, niedostosowanym do zwiększonego ruchu. Jednak do czasu rozpoczęcia prac budowlanych w 2020 roku objazd, który poprowadzi też dalszym, asfaltowym już odcinkiem ulicy Trylińskiego, a dalej ulicą Rejewskiego i aleją Piłsudskiego, powinien być już gotowy.

Oszczędności będą dotyczyły też kwestii technologicznych. Miasto ma zamiar pozostawić wykonawcom większą swobodę co do poszczególnych rozwiązań technicznych. Oczywiście nadal będą one musiały zostać zatwierdzone przez ratuszową jednostkę odpowiadającą za rozbudowę sieci tramwajowej, ale firma budująca torowisko będzie mogła sięgać po tańsze rozwiązania, np. zamiast gotowych prefabrykatów ma być dozwolone wylewanie ich „na mokro” z betonu na miejscu.

Moderus Gamma LF 02 AC #613 na linii 16 na ulicy Podgórnej w Poznaniu

Torowiska wyłożonego kostką kamienną na nowym odcinku sieci nie będzie – dominować będzie takie typu kolejowego (z podsypką) oraz – w centrum i na Pieczewie, gdzie poruszać się będą po nim także autobusy – z szynami w betonowym podłożu. Na zdjęciu: Moderus Gamma LF 02 AC #613 na linii 16 na ulicy Podgórnej w Poznaniu (21 kwietnia 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Cięcia wydatków dotkną także prac torowych. Zdecydowano, że ze względu na odległą perspektywę budowy torowiska w ulicy Dworcowej na jej skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego, czyli na placu Inwalidów Wojennych, na razie nie powstanie rozjazd i krótki fragment torowiska w kierunku Dworca Głównego, mogący służyć za trójkąt manewrowy. Inny rozjazd – na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego – powstanie, ale zakres projektu będzie tu nieco mniejszy niż pierwotnie planowano: nie powstanie peron przystanku po zachodniej stronie skrzyżowania, przy fragmencie torowiska w kierunku Jarot i Osiedla Generałów, najprawdopodobniej nie będzie tu też na razie planowanego kawałka buspasa. Na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki, gdzie nowa linia połączy się z istniejącą siecią, planowano dwa osobne tory – jeden do jazdy na wprost w aleję Piłsudskiego, w kierunku ratusza oraz ewentualnie do skrętu w lewo, w Kościuszki, w kierunku Żołnierskiej i drugi do skrętu w Kościuszki, w kierunku Dworca Głównego. Byłoby to rozwiązanie perspektywiczne, pozwalające w przyszłości na eliminowanie ewentualnych kolejek tramwajów przed skrzyżowaniem, ale trzeba uczciwie przyznać, że na razie, przy kursujących z Pieczewa dwóch liniach, których 15-minutowa częstotliwość będzie najprawdopodobniej ułożona tak, by na wspólnym odcinku pojawiały się naprzemiennie co 7,5 minuty, byłoby praktycznie niewykorzystywane.

Konieczność cięć w projekcie, a także prawdopodobny brak środków rezerwowych z programu unijnego Rozwój Polski Wschodniej powodują, że póki co na półkę odłożony zostanie projekt torowiska w ulicy Wilczyńskiego od Krasickiego przez centrum Jarot do Osiedla Generałów. Wielka szkoda i strata, ale rzeczywistości finansowej się nie przeskoczy. Miasto chce za to spróbować zrealizować choć pierwszy etap rozbudowy zajezdni tramwajowej, by żaden z wozów nie musiał nocować na świeżym i w Olsztynie najczęściej zimnym powietrzu. W planach jest też zapowiadana od dłuższego czasu rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie – zamiast dzisiejszego jednego toru na 11 Listopada mają być dwa na placu Jedności Słowiańskiej. To niezbędne, bo kończyć bieg mają tam dwie linie – oprócz „jedynki” także „piątka” z Pieczewa, obie kursujące co kwadrans (linia 1 w szczycie nawet dwa razy częściej). Niestety, w sferze marzeń pozostaje dobudowa drugiego toru w ulicy 11 Listopada, która usprawniłaby ruch na linii do Starego Miasta jeszcze bardziej.

Rondo Dmowskiego w Warszawie (28 lipca 2007)

Przy okazji budowy linii tramwajowej na Pieczewo ma się pojawić w Olsztynie skrzyżowanie z wyspą centralną – pierwsze takie w mieście. Torowisko pobiegnie jego skrajem. Na zdjęciu: Rondo Dmowskiego w Warszawie (28 lipca 2007) Fot. Hiuppo /Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

Zmiany dotyczyć będą też drogowej części projektu. Na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego, gdzie – przypomnijmy – znajdzie się rozjazd dla przyszłej linii przez Jaroty, pojawi się ruch okrężny. Nie będzie to jednak klasyczne rondo, lecz bardziej elipsa, jaką od niedawna mamy na placu Konstytucji 3 Maja, przy Dworcu Głównym. Podobne rozwiązanie ma zostać zastosowane także odrobinę dalej – na skrzyżowaniu Krasickiego, Sobocińskiego i Boenigka. Dlaczego nie ronda? Ze względu na to, że taki typ skrzyżowania pozwala na nieco inne oznakowanie i nadanie pełnego pierwszeństwa tramwajowi – nie od dziś wiadomo, że przepisy o tramwaju wjeżdżającym na rondo i zjeżdżającym z niego dla polskich kierowców stanowią nie lada wyzwanie (dla niektórych ponad siły). Przebudowane zostanie też skrzyżowanie ulic Pstrowskiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego – tu powstać ma tzw. wyspa centralna. To – znów – rozwiązanie przypominające rondo, ale z racji swoich rozmiarów pozwalające zastosowanie osobnych faz sygnalizacji świetlnej dla skrętu w lewo ze względu na pewną ilość miejsca, jaką daje wielkość wyspy na środku skrzyżowania. Nie mamy jeszcze w Olsztynie takiego rozwiązania, ale jest ono popularne w innych miastach – taką formę ma na przykład centralne skrzyżowanie Warszawy, czyli rondo Dmowskiego, gdzie krzyżują się ulica Marszałkowska i Aleje Jerozolimskie. Nie zmieniły się za to plany wobec placu Inwalidów Wojennych. Ze skrzyżowania alei Piłsudskiego z ulicą Dworcową zniknie rondo, które zastąpić ma klasyczny układ z zastosowaniem sygnalizacji świetlnej. Planiści argumentują, że takie rozwiązanie w powiązaniu z systemem sterowania ruchem pozwoli lepiej reagować na korki. Rondo – twierdzą – nie sprawdziłoby się ze względu na nierównomierne obciążenie poszczególnych wlotów skrzyżowania: największy ruch jest tu na Dworcowej z kierunku dworca i na alei Piłsudskiego od centrum, czyli na prostopadłych do siebie wlotach. Czy rzeczywiście przebudowa placu Inwalidów Wojennych w ten sposób usprawni przejazd, przekonamy się z czasem. Nam wydaje się, że podobna asymetria obciążenia wlotów była na placu Powstańców Warszawy, a jednak dziś niemal wszyscy z rozrzewnieniem wspominają zlikwidowane tam rondo.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardziej zaawansowane niż prace nad linią na Pieczewo są przygotowania do produkcji nowych tramwajów dla Olsztyna. Trwa dialog techniczny z ich tureckim wykonawcą – Durmazlarem. Oprócz wymiany korespondencji obejmuje to też wizyty studyjne – przedstawiciele miasta gościli w Bursie, gdzie tramwaje będą produkowane, w sierpniu i grudniu 2018 roku, na maj 2019 zapowiadany jest z kolei przyjazd Turków do Olsztyna. W trakcie rozmów doprecyzowywane są poszczególne rozwiązania, czasem wprowadzane zmiany, np. nowy sposób smarowania obręczy kół czy sposób mocowania tychże obręczy. Uzgodniono za to szczegóły wyglądu zewnętrznego i schematu malowania – nie powinny już zachodzić zmiany w tej kwestii w stosunku do wizualizacji zaprezentowanych w styczniu 2019 roku. Jeśli chodzi o wnętrze nowych wozów, to miasto sugeruje, by zachować stylizację znaną z obecnych tramwajów. Ciemny wystrój olsztyńskich Solarisów Tramino z elementami w kolorze identyfikacji wizualnej miasta, czyli limonkowym, to jeden z najlepiej ocenianych elementów naszych pojazdów szynowych i to zarówno przez mieszkańców miasta, jak i przyjezdnych. Nie ustalono jeszcze, kiedy rozpocznie się produkcja tramwajów dla Olsztyna, natomiast niezmienna pozostaje data dostawy pierwszych dwóch egzemplarzy – powinny się one pojawić w naszym mieście za niecały rok, najpóźniej do 17 kwietnia 2020 roku.





Umowa z Durmazlarem podpisana

22 07 2018

18 lipca 2018 roku, dokładnie o godzinie 12:08, w olsztyńskim ratuszu prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i wiceprezes tureckiej firmy Durmazlar Fatma Durmaz Yılbirlik (notabene konsul honorowa Polski w Bursie) podpisali umowę na dostawę do stolicy Warmii i Mazur 12 tramwajów. Kontrakt zawiera opcję podwojenia tego zamówienia – na zamówienie dodatkowych pojazdów Olsztyn ma czas do końca 2021 roku.

Podpisanie umowy z Durmazlarem na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna (18 lipca 2018) - wiceprezes Durmazlar Holding Fatma Durmaz Yılbirlik i prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz

Podpisanie umowy z Durmazlarem na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna (18 lipca 2018) – wiceprezes Durmazlar Holding Fatma Durmaz Yılbirlik i prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz © OlsztyńskieTramwaje.pl

O tym, jakie tramwaje dostarczą Olsztynowi Turcy, pisaliśmy szczegółowo w maju tego roku, ale przy tej okazji pokrótce przypomnijmy, jak ma się prezentować model Durmazlar Panorama dla Olsztyna. Pojazdy dla naszego miasta będą dwukierunkowe, jednoprzestrzenne, pięcioczłonowe (drugi i czwarty człon będą podwieszane). Wozy będą o 3,2 metra dłuższe od Solarisów Tramino Olsztyn – długości 32,5 metra, szerokości oczywiście identycznej, „olsztyńskiej”, czyli 2,5 metra. Tramwaj będzie miał po sześć par drzwi po obu stronach nadwozia, ale niestety skrajne – w pierwszym i ostatnim członie – będą pojedyncze, o szerokości 80 cm, po dwie pary podwójnych (130 cm) znajdą się w drugim i czwartym członie, w członie środkowym drzwi nie będzie. Durmazlar Panorama Olsztyn ma pomieścić 210 pasażerów – 170 będzie stało, 40 usiądzie (ewentualnie czterech więcej na rozkładanych siedzeniach, jeśli akurat nie będzie w tym miejscu wózków inwalidzkich albo dziecięcych, bo tam będą umieszczone). Siedzenia w tureckim tramwaju będą miały dwie szerokości: pojedyncze – 42 cm i „półtoraki” – 60 cm. Pojazd ma być wyposażony w skrętne wózki, przejście nad nimi będzie najwęższym miejscem we wnętrzu tramwaju – jego szerokość wyniesie 65 cm. Wozy mają być jeszcze cichsze niż Tramino – ich deklarowany poziom hałasu to 73,6 dB (Tramino – 74 dB).

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna © Urząd Miasta Olsztyna

Na klika dni przed podpisaniem umowy w Turcji gościła delegacja olsztyńskiego ratusza. Osoby związane z projektem obejrzały fabrykę i linie produkcyjne, gdzie będą powstawały pojazdy dla Olsztyna, a wcześniej zbudowanych zostanie 30 tramwajów dla Stambułu. Były także w İzmicie, gdzie od roku kursują Panoramy w wersji dwukierunkowej, czyli takiej, jaka zostanie wyprodukowana dla naszego miasta. Do Olsztyna przyjechał za to model olsztyńskiego tramwaju Durmazlara w srebrno-limonkowym malowaniu. Mniej więcej metrowej długości miniatura wystawiona została w ratuszu.

Model Durmazlara Panorama dla Olsztyna w olsztyńskim ratuszu

Model Durmazlara Panorama dla Olsztyna w olsztyńskim ratuszu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze dwa z 12 tramwajów, które będą produkowane w fabryce Durmazlara w Bursie, mają być dostarczone do Olsztyna najpóźniej do 17 kwietnia 2020 roku, potem w kolejnych miesiącach będą docierały po dwa pojazdy aż do zakończenia dostaw do 17 września tego samego roku. Wszystko wskazuje na to, że swój debiut tureckie tramwaje zaliczą na dotychczasowych trasach – linia na Pieczewo przez aleję Piłsudskiego i ulice Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego najprawdopodobniej do tego czasu nie zostanie ukończona. Przyczyną jest konieczność unieważnienia przetargu na budowę nowej trasy z powodu cen znacznie wyższych od kosztorysu inwestorskiego, o czym pisaliśmy w poprzednim wpisie. To już oficjalne – 20 lipca ratusz poinformował o wspomnianym unieważnieniu.

Opóźnienie w budowie torowisk, którego wielkości jeszcze nie znamy, zmusi MPK Olsztyn do testowania tureckich tramwajów na istniejących trasach. Oddanie do użytku linii na Pieczewo planowane było na 30 września 2020 roku – to dwa tygodnie po zakończeniu dostaw 12 Durmazlarów. Zakładając, że te się nie opóźnią, mamy co najmniej kilka miesięcy, zanim wyjadą na nowe trasy – organizujący komunikację miejską w Olsztynie Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu nawet nie tyle będzie mógł, co wręcz będzie musiał wypuścić tureckie tramwaje na dotychczasowe linie, by nie stały bezczynnie w zajezdni (a częściowo także przed nią, bo hala postojowa przy Towarowej pomieści tylko jedną czwartą nowych wozów – jeśli baza nie zostanie rozbudowana o nową halę, to reszta będzie musiała nocować „na mieście”, najprawdopodobniej na torach przy Towarowej, w pobliżu zajezdni). O ile w przypadku „jedynki” i „dwójki” częstotliwości kursowania to raczej nie zmieni, bo chyba nie ma nawet takiej potrzeby, to dla linii 3 przymusowe oczekiwanie na wybudowanie torowiska na Pieczewo mogłoby być zbawienne. Jeden czy dwa wozy więcej na tej linii pozwoliłyby uzyskać na niej atrakcyjną dla pasażerów częstotliwość i zwiększyć ich liczbę mimo niedokończonej trasy. Dzisiejsze kursowanie co pół godziny w dzień roboczy, nie wspominając o wakacyjnych 10 kursach dziennie (to niestety nie żart), nie tylko nie skusi nikogo do przesiadki na tramwaj, ale odstrasza nawet tych, którzy koło niego mieszkają i są naturalnymi kandydatami na pasażerów. Dopiero kursowanie „trójki” np. co kwadrans pozwoliłoby sprawdzić, jaki rzeczywisty potencjał ma ta linia w obecnym kształcie. My uważamy, że wbrew pozorom spory i stale rosnący – świadomość, że na tramwaj nie trzeba czekać dłużej niż kwadrans, zwiększyłaby liczbę przesiadek na niego z linii autobusowych z głębi Kortowa na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego, a mieszkańców południowej części osiedla Mleczna, Pozort i północnych Brzezin skłoniłaby do korzystania z tramwaju w ogóle (dziś atrakcyjniejsze są autobusy 128, 130 i 136). Warto pamiętać, że budując w ulicy Tuwima torowisko tramwajowe, złożyliśmy swego rodzaju obietnicę, że ta okolica zyska atrakcyjny środek transportu. Wielu w nią uwierzyło – deweloperzy budują w okolicy kolejne bloki, reklamując je między innymi właśnie bliskością tramwaju – więc teraz należy jej dotrzymać i pomóc nam w tym będą mogły Durmazlary Panorama.

 








<span>%d</span> blogerów lubi to: