OlsztyńskieTramwaje.pl

I już wiemy – Olsztyn będzie wybierał tramwaj spomiędzy produktów konsorcjum Newagu i Modertransu, Solarisa i Pesy. Szczegóły modeli zaoferowanych stolicy Warmii i Mazur pozostają tajemnicą przetargową i nie poznamy ich prawdopodobnie – z wyjątkiem zwycięskiego projektu – także po ogłoszeniu wyników. Pobawmy się jednak w futurologię i zastanówmy się, co mogło znaleźć się w ofertach producentów.

Solaris Tramino S105P skręca z Mostu Dworcowego w ulicę Towarową w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Warunki olsztyńskiego przetargu nie były na tyle restrykcyjne, żeby udział w nim wymagał projektowania nowego modelu. Najbardziej rewolucyjną – wyłącznie w polskich realiach, dodajmy – zmianą był fakt, że wozy mają być dwukierunkowe. Pozostałe wymagane modyfikacje, takie jak np. zwiększenie liczby drzwi do pięciu par, przy dzisiejszych, modułowych systemach budowy tramwajów nie stanowiły już trudności, która mogłaby wykluczyć liczącego się producenta z przetargu. Zaskoczeniem chyba nie może być fakt, że swoich ofert nie złożyli najwięksi – Bombardier, Siemens czy hiszpański CAF. Prawda jest jednak taka, że jeśli decydują się oni wystartować w Polsce, to tylko w walce o duże zamówienia w największych miastach takich jak Warszawa, Kraków, Poznań czy Kraków. W przetargach w miastach wielkości Bydgoszczy, Częstochowy czy Szczecina walka o prawo do produkcji kilku pojazdów rozgrywała się pomiędzy producentami z Polski i mniejszymi producentami zagranicznymi.

Z powodu wielkości zamówienia można też z dużym prawdopodobieństwem powiedzieć, że w ofertach znalazły się dostosowane do wymagań olsztyńskich modele już znane z torów polskich miast. Nie mamy powodów myśleć, że któryś z producentów zechce projektować nowy model na potrzeby Olsztyna. Nie oznacza to jednak, że otrzymamy wozy identyczne jak w innych miastach – design samego pudła i wnętrza zostanie z pewnością zindywidualizowany.

Pesa Swing na pętli Służewiec w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przypadku Pesy możemy spodziewać się, że postanowiła ona wystartować raczej ze znanym już z wielu miast Swingiem, a nie z niemającym jeszcze nazwy modelem przygotowywanym dla Częstochowy. Olsztyn nie wymagał skrętnych wózków ani zmniejszonego nacisku osi na szyny, a Swing wymagania przetargu jest w stanie spełnić. Z moich rozmów z inżynierami Pesy podczas targów Trako 2011 wynika, że jest to konstrukcja przygotowana do wykorzystania jej jako tramwaju dwukierunkowego, a pozostałe wymagania Olsztyna też nie są przeszkodą dla Swinga. Zresztą doświadczenie Pesy w produkcji szynobusów pozwala być chyba spokojnym o znajomość technologii pojazdów dwukierunkowych.

W dokumentach złożonych przez Solarisa musiała znaleźć się oferta zawierająca model Tramino – pytanie brzmi jednak, które Tramino. Model S100 był prototypem i raczej nie może być brany pod uwagę, zwłaszcza że to kursujące po Poznaniu Tramino S105P są po prostu seryjną wersją S100 i bazą dla dalszych modyfikacji. Pięcioczłonowy, 32-metrowy S105P po dostosowaniu układu drzwi warunki postawione przez Olsztyn bez problemu mógłby spełnić. Pytanie jednak, czy Solaris nie zdecydował się zaproponować grodowi nad Łyną modelu, którym wygrał przetarg dla niemieckiej Jeny. Produkcja Tramino Jena (ta wersja nie ma jeszcze normatywnego polskiego oznaczenia liczbowego) ma ruszyć w lipcu 2012, a pięć tramwajów ma być dostarczonych przewoźnikowi Jenaer Nahverkehr (JeNah) w pierwszej połowie 2013 roku, czyli odpowiednio wcześniej przed rozpoczęciem dostaw taboru dla Olsztyna, które mają się rozpocząć 31 marca 2014 roku. Tramino Jena będzie miał 29 metrów długości (według wymagań olsztyńskich długość tramwaju może wynosić od 28 do 32 m), będzie dwukierunkowy (takie pojazdy mają trafić na warmińskie tory), trójczłonowy (Olsztyn nie określa wymaganej liczby członów), z czterema parami podwójnych drzwi – po dwie pary w końcowych członach (w dokumentacji przetargowej olsztyńskich tramwajów jest wymóg pięciu par podwójnych drzwi z każdej strony pojazdu, więc ten element wymagałby przeprojektowania). Wydaje się, że gdyby zwycięzcą przetargu okazał się właśnie Solaris, to na torach w stolicy Warmii zobaczylibyśmy tramwaj bardziej jenajski niż poznański. Mowa tu o rozwiązaniach technicznych takich jak np. liczba członów czy charakterystyka poszczególnych wózków (które osie będą napędowe), bo sam wygląd tramwaju dla 105-tysięcznego miasta w Turyngii pozostaje wciąż nieznany. Należy się jednak spodziewać, że pod względem designu Tramino Jena na pewno nie będzie gorszy od udanego Tramino Poznań, czyli S105P.

Wizualizacja Moderusa Gamma (2008)

Prawdziwą zagadką jest jednak propozycja trzeciego uczestnika przetargu, czyli konsorcjum nowosądeckiego Newagu i Modertransu Poznań. Nieco podobny jest rodowód obu firm – Newag powstał jako efekt prywatyzacji Zakładów Naprawy Taboru Kolejowego (ZNTK) w Nowym Sączu, Modertrans to spółka wydzielona z poznańskiego MPK, początkowo jako Zakład Napraw Autobusów. Zauważmy, że taką samą drogę przeszła Pesa, czyli dawne ZNTK Bydgoszcz. Newag specjalizuje się w modernizacjach i produkcji dla kolei – remontuje lokomotywy spalinowe i elektryczne oraz wagony osobowe, wytwarza zaś elektryczne i spalinowe zespoły trakcyjne, określane popularnie mianem szynobusów. Ma w swoim dorobku spalinowe autobusy szynowe (220M i 221M) dla Pomorza, elektryczny „pociąg papieski” (14WE alias EN61) kursujący niegdyś z Krakowa do Wadowic, a dziś najczęściej do Zakopanego, składy dla warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej (14WE i 19 WE). Komunikacją miejską dopiero zacznie się zajmować – w konsorcjum pod egidą Siemensa produkować będzie składy Inspiro dla drugiej linii warszawskiego metra. Tramwajów Newag jeszcze nie produkował, choć najwyraźniej bardzo chce – olsztyński przetarg jest już piątą próbą wejścia na ten rynek. W roku 2008 w konsorcjum z włoskim AnsaldoBreda chciał powalczyć w warszawskim „przetargu stulecia” na 186 tramwajów, ale oferta przepadła z powodu formalnego – konsorcjum podało cenę w euro zamiast w złotych wykluczając się tym samym z przetargu (wygrała Pesa).  Rok później z tym samym partnerem nowosądeczanie walczyli w przetargach w Gdańsku (wygrała znów Pesa) i Poznaniu (kontrakt zdobył Solaris). Trzy porażki zaowocowały zmianą partnera – w 2010 roku już jako lider konsorcjum z chorwackim Končarem Newag wystartował w walce o dostawę taboru dla Częstochowy i znów musiał przełknąć gorycz porażki z konkurentem z Bydgoszczy.

W piątym podejściu znów postanowił zmienić partnera i tym razem wymagane doświadczenie w produkcji tramwajów niskopodłogowych ma zapewnić Modertrans. Poznaniacy warunki spełnili niemal rzutem na taśmę – homologację dla swoich dwóch (tyle zażądał Olsztyn) częściowo niskopodłogowych Moderusów Beta zdobyli zaledwie pół roku temu. Sama nazwa Moderus Beta bywa myląca – noszą ją także gdańskie zmodernizowane Düwagi N8C (popularne „dortmundy”), które formalnie są teraz Moderusami Beta MF 01. Być może stąd przekonanie, że kolejne Bety – w jednej czwartej niskopodłogowe (środkowy z trzech członów) wozy dla Poznania – to także przeróbki klasycznych już Konstali 105Na. Rzeczywiście, początkowo tak miało być, ale ostatecznie pozostała tylko inspiracja wyglądem i układem „stopiątek”, a tramwaj został zbudowany od początku. Nosi on oznaczenie MF 02 AC i to właśnie dwa ukończone (z planowanych 24) wozów tej serii spowodowały, że Modertrans mógł zgłosić się do olsztyńskiego przetargu.

Wizualizacja Moderusa Gamma w malowaniu dla Poznania (2008)

Co jednak zaproponowało konsorcjum Newag-Modertrans? Na pewno nie będzie to wspomniany Moderus Beta MF 02 AC, bo ma on o połowę za mało niskiej podłogi (25% w stosunku do wymaganych 50%). Zresztą spełnienie wymagań minimalnych mogłoby nie wystarczyć, bo konkurenci wystartują z pojazdami w całości niskopodłogowymi, a za każdy procent powyżej 50% przyznawane są dodatkowe punkty. Nie będzie to też zapowiadany od 2008 roku wieloczłonowy, w 100% niskopodłogowy Moderus Gamma, bo ten model wciąż istnieje tylko na – nielicznych – wizualizacjach i od dawna powraca wyłącznie na forach internetowych jak legendy o yeti (wszyscy słyszeli, nikt nie widział). Modertrans na swojej stronie internetowej nigdzie ani słowem o Gammie nie wspomina.

Może więc będzie to autorski projekt Newagu, a Modertrans będzie miał za zadanie tylko służyć doświadczeniem dla wypełnienia warunków przetargu? Tu znów poruszamy się w sferze domysłów. Na internetowych stronach miłośników komunikacji miejskiej toczą się dyskusje na temat tego, czy Newag już buduje, czy też zaraz zacznie budować swój prototyp tramwaju. Jedni piszą, że prace są na ukończeniu, inni, że droga jeszcze daleka – nie wiadomo, komu wierzyć. Postanowiliśmy zapytać u źródła, ale odpowiedzi na pytanie o prototyp od Newagu nie otrzymaliśmy. Zważywszy jednak na doświadczenie Newagu w produkcji elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie i współpracę przy Inspiro z Siemensem, który jest jednym z największych graczy na tramwajowym rynku, własna konstrukcja Newagu wydaje się najbardziej prawdopodobna. Czy Olsztyn będzie poletkiem doświadczalnym i matecznikiem dla nowego producenta takim jak był Elbląg dla Pesy i Poznań dla Solarisa? Dowiemy się tego dopiero w nowym roku, bo chociaż miasto zapowiada chęć ogłoszenia zwycięzcy przetargu do końca 2011 roku, to trudno oczekiwać, żeby w walce o lukratywny – zwłaszcza w czasach kryzysu – kontrakt obyło się bez protestów.

A kto wygra? Zapowiada się, że walka będzie wyrównana i zdecydują raczej punkty za wartość techniczną niż niską cenę. Oferty nie różnią cenowo tak drastycznie jak zdarzało się to w innych miastach. Można gdybać i wskazywać faworytów, ale bez znajomości ofert pozostanie to tylko wróżeniem z fusów. Pozostaje cierpliwie czekać.