Przetarg na tabor bliższy finału – czy pojedziemy Newagiem Modertransem?

27 12 2011

Dotarliśmy do części informacji o tym, co zaoferowali Olsztynowi w przetargu na tabor producenci. Z wycinkowych co prawda wiadomości – bo niektórzy ze startujących zażądali utajnienia różnych części dokumentacji – można wnioskować, że walka będzie zażarta i toczyć się będzie nie tylko na ceny, orężem będą też kwestie techniczne.

Brama wjazdowa do hali postojowej w zajezdni Głogowska w Poznaniu

Jakie tramwaje będą garażowały w olsztyńskiej zajezdni? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zacznijmy od tego, czego nie wiadomo. Wszystkie elementy swojej oferty jako tajemnicę handlową zastrzegła Pesa, która złożyła – przypomnijmy – najdroższą ofertę w przetargu, żądając za 15 tramwajów 131 917 500 zł. Producent z Bydgoszczy nie zezwolił nawet na ujawnienie załącznika do oferty, w którym wymienione zostały te elementy techniczne, które podlegają ocenie (procent udziału niskiej podłogi, szerokość przejść między siedzeniami, system dostosowania wysokości podłogi do zużycia kół i obciążenia, średnica kół, materiały użyte do budowy konstrukcji nośnej, poziom hałasu, liczba drzwi). Nie dowiemy się więc, który ze znanych nam modeli Pesy znalazł się w ofercie – czy Swing, czy model przygotowany na potrzeby przetargu dla Częstochowy, zwany roboczo Twistem.

Pełną otwartością wykazał się za to – co należy podkreślić i pochwalić – Solaris. Producent z podpoznańskiego Bolechowa zgodził się ujawnić nie tylko parametry podlegające ocenie w postępowaniu przetargowym, ale także inne elementy specyfikacji technicznej tramwaju, który oferuje Olsztynowi. Opis pozwala stwierdzić, że w stolicy Warmii miałyby pojawić się zmodyfikowane modele Tramino Jena. Wozy dla 105-tysięcznego miasta w Turyngii to trójczłonowe 29-metrowce i Tramino Olsztyn (nazwijmy je tak roboczo) także miałoby się składać z trzech członów i liczyć dokładnie 29,3 m długości przy szerokości 2,5 m. Człony czołowe liczyłyby po 9,93 metra, środkowy byłby nieco krótszy – 9,45 m. Wagon ze złożonym pantografem miałby 3,8 m wysokości, a minimalna wysokość wnętrza (między podłogą nad wózkami napędowymi a sufitem) wyniosłaby 2,3 m. Olsztyński tramwaj od Solarisa zabierałby 234 pasażerów – 36 z nich miałoby miejsca siedzące, pozostałe 198 podróżowałoby stojąc. Tu należy zauważyć, że 36 miejsc siedzących to wyłącznie te stacjonarne – oprócz nich w pojeździe znalazłyby się fotele składane, z których można by korzystać przy mniejszym napełnieniu tramwaju. W klimatyzowanym w całości wagonie znalazłoby się sześć okien będących wyjściami awaryjnymi i osiem otwieranych z przesuwną górną częścią. Pusty wóz ważyłby 43 tony, z pasażerami, przy maksymalnym napełnieniu – 58,9 t. Tramino Olsztyn mogłoby rozpędzić się do 75 km/h i dałoby radę przy całkowitym napełnieniu pokonać wzniesienie o nachyleniu 50 promili. Tramwaj miałby trzy dwuosiowe wózki – dwa napędowe i jeden toczny, byłby wyposażony w cztery silniki o mocy 120 kW każdy.

Jeśli chodzi o elementy oceniane w przetargu, to w przypadku Tramino Olsztyn prezentują się one następująco. Tramwaj byłby całkowicie niskopodłogowy (według definicji dookreślonej po pytaniach oferentów), co oznacza przyznanie za ten parametr maksymalnej (10) liczby punktów. Szerokość przejść między siedzeniami w przedziale pasażerskim wynosiłaby 701 mm – to daje w tej kategorii trzy z pięciu możliwych do uzyskania punktów. System dostosowania wysokości podłogi do zużycia kół i obciążenia automatyczny to sześć punktów dla Solarisa (maksimum). Także wszystkie do możliwe zdobycia punkty otrzyma model podpoznańskiego producenta za średnicę kół – 682 mm oznaczają cztery punkty. Konstrukcja nośna ze stali o podwyższonej odporności na korozję dodaje do bilansu Solarisa jeden punkt (w tej kategorii maksimum wynosi 3 pkt.). Hałas na poziomie 74 decybeli to jeden punkt, czyli połowa z możliwych do zdobycia. Tramino Olsztyn miałoby po sześć par podwójnych (dwustrumieniowych) drzwi po obu stronach nadwozia, co oznacza przyznanie producentowi dodatkowych pięciu punktów. Na 35 punktów możliwych do zdobycia za wartość techniczną produkt Solarisa otrzymałby 30. Należy jednak pamiętać, że nie można w prosty sposób porównywać ze sobą liczby punktów zdobytych przez poszczególnych producentów – punktacja za kryteria techniczne będzie wyliczana za pomocą znajdującego się w specyfikacji przetargowej wzoru.

Szynobus 220M (SA137) produkowany przez Newag

Newag z pewnością wykorzysta w tramwaju zaproponowanym Olsztynowi rozwiązania przetestowane już w produkowanych przez fabrykę z Nowego Sącza szynobusach 220M (SA137) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rąbka tajemnicy zdecydowały się uchylić startujące razem Newag i Modertrans – w ich przypadku poznaliśmy załącznik zawierający informacje o parametrach technicznych podlegających ocenie w przetargu. Nowosądecko-poznańskie konsorcjum oferuje Olsztynowi pojazd w 100% niskopodłogowy, a więc taki, za który otrzyma maksymalną (10) liczbę punktów przyznawanych za ten parametr. Szerokość przejść między siedzeniami w przedziale pasażerskim miałaby wynieść 750 mm – tu także Newag i Modertrans zgarną całą możliwą pulę, czyli pięć punktów. Maksimum punktów (6) otrzyma proponowany przez firmy z Sądecczyzny i Wielkopolski tramwaj za zastosowanie automatycznego systemu dostosowania wysokości podłogi do zużycia kół i obciążenia. Kolejny parametr – średnica kół – znów daje konsorcjum wszystkie możliwe do zdobycia punkty (4) za zastosowanie kół o średnicy 680 mm. Konstrukcja nośna ze stali nierdzewnej to następne maksimum (3 pkt.), podobnie jak za parametr poziomu hałasu – 65,9 decybela dodaje Newagowi Modertransowi kolejne dwa punkty. Nagrodzone pięcioma dodatkowymi punktami zostaną także szóste drzwi podwójne (dwustrumieniowe), a w zasadzie ich para po obu stronach tramwaju. Podsumowując: konsorcjum firm z Nowego Sącza i Poznania we wszystkich kategoriach oceny technicznej zdobyłoby maksymalną liczbę 35 punktów, co w powiązaniu z najniższą ceną wśród złożonych ofert oznaczać by mogło, że zostanie zwycięzcą przetargu.

Warto jednak zaznaczyć, że są to jedynie hipotetyczne rozważania. Nie wiemy, czy wszystkie oferty zostaną uznane za prawidłowe i spełniające wszystkie wymogi zawarte w dokumentacji, a tym samym dopuszczone do udziału w przetargu. Kto wygrał, dowiemy się dopiero z oficjalnego komunikatu ratuszowej komisji przetargowej, którego – miejmy nadzieję – doczekamy się lada dzień.

Reklamy




Pesa, Solaris, Newag z Modertransem – dwa znaki zapytania i wielka niewiadoma

11 12 2011

I już wiemy – Olsztyn będzie wybierał tramwaj spomiędzy produktów konsorcjum Newagu i Modertransu, Solarisa i Pesy. Szczegóły modeli zaoferowanych stolicy Warmii i Mazur pozostają tajemnicą przetargową i nie poznamy ich prawdopodobnie – z wyjątkiem zwycięskiego projektu – także po ogłoszeniu wyników. Pobawmy się jednak w futurologię i zastanówmy się, co mogło znaleźć się w ofertach producentów.

Solaris Tramino S105P skręca z Mostu Dworcowego w ulicę Towarową w Poznaniu

Solaris Tramino S105P skręca z Mostu Dworcowego w ulicę Towarową w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Warunki olsztyńskiego przetargu nie były na tyle restrykcyjne, żeby udział w nim wymagał projektowania nowego modelu. Najbardziej rewolucyjną – wyłącznie w polskich realiach, dodajmy – zmianą był fakt, że wozy mają być dwukierunkowe. Pozostałe wymagane modyfikacje, takie jak np. zwiększenie liczby drzwi do pięciu par, przy dzisiejszych, modułowych systemach budowy tramwajów nie stanowiły już trudności, która mogłaby wykluczyć liczącego się producenta z przetargu. Zaskoczeniem chyba nie może być fakt, że swoich ofert nie złożyli najwięksi – Bombardier, Siemens czy hiszpański CAF. Prawda jest jednak taka, że jeśli decydują się oni wystartować w Polsce, to tylko w walce o duże zamówienia w największych miastach takich jak Warszawa, Kraków, Poznań czy Kraków. W przetargach w miastach wielkości Bydgoszczy, Częstochowy czy Szczecina walka o prawo do produkcji kilku pojazdów rozgrywała się pomiędzy producentami z Polski i mniejszymi producentami zagranicznymi.

Z powodu wielkości zamówienia można też z dużym prawdopodobieństwem powiedzieć, że w ofertach znalazły się dostosowane do wymagań olsztyńskich modele już znane z torów polskich miast. Nie mamy powodów myśleć, że któryś z producentów zechce projektować nowy model na potrzeby Olsztyna. Nie oznacza to jednak, że otrzymamy wozy identyczne jak w innych miastach – design samego pudła i wnętrza zostanie z pewnością zindywidualizowany.

Pesa Swing na pętli Służewiec w Warszawie

Pesa Swing na pętli Służewiec w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przypadku Pesy możemy spodziewać się, że postanowiła ona wystartować raczej ze znanym już z wielu miast Swingiem, a nie z niemającym jeszcze nazwy modelem przygotowywanym dla Częstochowy. Olsztyn nie wymagał skrętnych wózków ani zmniejszonego nacisku osi na szyny, a Swing wymagania przetargu jest w stanie spełnić. Z moich rozmów z inżynierami Pesy podczas targów Trako 2011 wynika, że jest to konstrukcja przygotowana do wykorzystania jej jako tramwaju dwukierunkowego, a pozostałe wymagania Olsztyna też nie są przeszkodą dla Swinga. Zresztą doświadczenie Pesy w produkcji szynobusów pozwala być chyba spokojnym o znajomość technologii pojazdów dwukierunkowych.

W dokumentach złożonych przez Solarisa musiała znaleźć się oferta zawierająca model Tramino – pytanie brzmi jednak, które Tramino. Model S100 był prototypem i raczej nie może być brany pod uwagę, zwłaszcza że to kursujące po Poznaniu Tramino S105P są po prostu seryjną wersją S100 i bazą dla dalszych modyfikacji. Pięcioczłonowy, 32-metrowy S105P po dostosowaniu układu drzwi warunki postawione przez Olsztyn bez problemu mógłby spełnić. Pytanie jednak, czy Solaris nie zdecydował się zaproponować grodowi nad Łyną modelu, którym wygrał przetarg dla niemieckiej Jeny. Produkcja Tramino Jena (ta wersja nie ma jeszcze normatywnego polskiego oznaczenia liczbowego) ma ruszyć w lipcu 2012, a pięć tramwajów ma być dostarczonych przewoźnikowi Jenaer Nahverkehr (JeNah) w pierwszej połowie 2013 roku, czyli odpowiednio wcześniej przed rozpoczęciem dostaw taboru dla Olsztyna, które mają się rozpocząć 31 marca 2014 roku. Tramino Jena będzie miał 29 metrów długości (według wymagań olsztyńskich długość tramwaju może wynosić od 28 do 32 m), będzie dwukierunkowy (takie pojazdy mają trafić na warmińskie tory), trójczłonowy (Olsztyn nie określa wymaganej liczby członów), z czterema parami podwójnych drzwi – po dwie pary w końcowych członach (w dokumentacji przetargowej olsztyńskich tramwajów jest wymóg pięciu par podwójnych drzwi z każdej strony pojazdu, więc ten element wymagałby przeprojektowania). Wydaje się, że gdyby zwycięzcą przetargu okazał się właśnie Solaris, to na torach w stolicy Warmii zobaczylibyśmy tramwaj bardziej jenajski niż poznański. Mowa tu o rozwiązaniach technicznych takich jak np. liczba członów czy charakterystyka poszczególnych wózków (które osie będą napędowe), bo sam wygląd tramwaju dla 105-tysięcznego miasta w Turyngii pozostaje wciąż nieznany. Należy się jednak spodziewać, że pod względem designu Tramino Jena na pewno nie będzie gorszy od udanego Tramino Poznań, czyli S105P.

Wizualizacja Moderusa Gamma (2008)

Wizualizacja Moderusa Gamma (2008)

Prawdziwą zagadką jest jednak propozycja trzeciego uczestnika przetargu, czyli konsorcjum nowosądeckiego Newagu i Modertransu Poznań. Nieco podobny jest rodowód obu firm – Newag powstał jako efekt prywatyzacji Zakładów Naprawy Taboru Kolejowego (ZNTK) w Nowym Sączu, Modertrans to spółka wydzielona z poznańskiego MPK, początkowo jako Zakład Napraw Autobusów. Zauważmy, że taką samą drogę przeszła Pesa, czyli dawne ZNTK Bydgoszcz. Newag specjalizuje się w modernizacjach i produkcji dla kolei – remontuje lokomotywy spalinowe i elektryczne oraz wagony osobowe, wytwarza zaś elektryczne i spalinowe zespoły trakcyjne, określane popularnie mianem szynobusów. Ma w swoim dorobku spalinowe autobusy szynowe (220M i 221M) dla Pomorza, elektryczny „pociąg papieski” (14WE alias EN61) kursujący niegdyś z Krakowa do Wadowic, a dziś najczęściej do Zakopanego, składy dla warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej (14WE i 19 WE). Komunikacją miejską dopiero zacznie się zajmować – w konsorcjum pod egidą Siemensa produkować będzie składy Inspiro dla drugiej linii warszawskiego metra. Tramwajów Newag jeszcze nie produkował, choć najwyraźniej bardzo chce – olsztyński przetarg jest już piątą próbą wejścia na ten rynek. W roku 2008 w konsorcjum z włoskim AnsaldoBreda chciał powalczyć w warszawskim „przetargu stulecia” na 186 tramwajów, ale oferta przepadła z powodu formalnego – konsorcjum podało cenę w euro zamiast w złotych wykluczając się tym samym z przetargu (wygrała Pesa).  Rok później z tym samym partnerem nowosądeczanie walczyli w przetargach w Gdańsku (wygrała znów Pesa) i Poznaniu (kontrakt zdobył Solaris). Trzy porażki zaowocowały zmianą partnera – w 2010 roku już jako lider konsorcjum z chorwackim Končarem Newag wystartował w walce o dostawę taboru dla Częstochowy i znów musiał przełknąć gorycz porażki z konkurentem z Bydgoszczy.

W piątym podejściu znów postanowił zmienić partnera i tym razem wymagane doświadczenie w produkcji tramwajów niskopodłogowych ma zapewnić Modertrans. Poznaniacy warunki spełnili niemal rzutem na taśmę – homologację dla swoich dwóch (tyle zażądał Olsztyn) częściowo niskopodłogowych Moderusów Beta zdobyli zaledwie pół roku temu. Sama nazwa Moderus Beta bywa myląca – noszą ją także gdańskie zmodernizowane Düwagi N8C (popularne „dortmundy”), które formalnie są teraz Moderusami Beta MF 01. Być może stąd przekonanie, że kolejne Bety – w jednej czwartej niskopodłogowe (środkowy z trzech członów) wozy dla Poznania – to także przeróbki klasycznych już Konstali 105Na. Rzeczywiście, początkowo tak miało być, ale ostatecznie pozostała tylko inspiracja wyglądem i układem „stopiątek”, a tramwaj został zbudowany od początku. Nosi on oznaczenie MF 02 AC i to właśnie dwa ukończone (z planowanych 24) wozów tej serii spowodowały, że Modertrans mógł zgłosić się do olsztyńskiego przetargu.

Wizualizacja Moderusa Gamma w malowaniu dla Poznania (2008)

Wizualizacja Moderusa Gamma w malowaniu dla Poznania (2008)

Co jednak zaproponowało konsorcjum Newag-Modertrans? Na pewno nie będzie to wspomniany Moderus Beta MF 02 AC, bo ma on o połowę za mało niskiej podłogi (25% w stosunku do wymaganych 50%). Zresztą spełnienie wymagań minimalnych mogłoby nie wystarczyć, bo konkurenci wystartują z pojazdami w całości niskopodłogowymi, a za każdy procent powyżej 50% przyznawane są dodatkowe punkty. Nie będzie to też zapowiadany od 2008 roku wieloczłonowy, w 100% niskopodłogowy Moderus Gamma, bo ten model wciąż istnieje tylko na – nielicznych – wizualizacjach i od dawna powraca wyłącznie na forach internetowych jak legendy o yeti (wszyscy słyszeli, nikt nie widział). Modertrans na swojej stronie internetowej nigdzie ani słowem o Gammie nie wspomina.

Może więc będzie to autorski projekt Newagu, a Modertrans będzie miał za zadanie tylko służyć doświadczeniem dla wypełnienia warunków przetargu? Tu znów poruszamy się w sferze domysłów. Na internetowych stronach miłośników komunikacji miejskiej toczą się dyskusje na temat tego, czy Newag już buduje, czy też zaraz zacznie budować swój prototyp tramwaju. Jedni piszą, że prace są na ukończeniu, inni, że droga jeszcze daleka – nie wiadomo, komu wierzyć. Postanowiliśmy zapytać u źródła, ale odpowiedzi na pytanie o prototyp od Newagu nie otrzymaliśmy. Zważywszy jednak na doświadczenie Newagu w produkcji elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie i współpracę przy Inspiro z Siemensem, który jest jednym z największych graczy na tramwajowym rynku, własna konstrukcja Newagu wydaje się najbardziej prawdopodobna. Czy Olsztyn będzie poletkiem doświadczalnym i matecznikiem dla nowego producenta takim jak był Elbląg dla Pesy i Poznań dla Solarisa? Dowiemy się tego dopiero w nowym roku, bo chociaż miasto zapowiada chęć ogłoszenia zwycięzcy przetargu do końca 2011 roku, to trudno oczekiwać, żeby w walce o lukratywny – zwłaszcza w czasach kryzysu – kontrakt obyło się bez protestów.

A kto wygra? Zapowiada się, że walka będzie wyrównana i zdecydują raczej punkty za wartość techniczną niż niską cenę. Oferty nie różnią cenowo tak drastycznie jak zdarzało się to w innych miastach. Można gdybać i wskazywać faworytów, ale bez znajomości ofert pozostanie to tylko wróżeniem z fusów. Pozostaje cierpliwie czekać.





Pesa, Solaris i Newag z Modertransem chcą dostarczyć tramwaje Olsztynowi

7 12 2011

Pesa, Solaris i Newag z Modertransem złożyły wiążące oferty na dostawę tramwajów dla Olsztyna. Czwarty oferent – Škoda – przesłał jedynie pismo przewodnie ze swoimi uwagami na temat przetargu.

Škoda zamiast oferty przysłała tylko swoje foldery i list...

Škoda zamiast oferty przysłała tylko swoje foldery i list... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przetarg na pewno nie zostanie unieważniony z powodu zbyt wysokich cen, jakich zażądali producenci. Miasto gotowe było przeznaczyć na tabor 151 290 000 zł – wszystkie ważne oferty opiewają na niższe kwoty. Najtańszą złożyło konsorcjum nowosądeckiego Newagu i Modertransu Poznań – gotowe jest dostarczyć 15 wozów za 113 652 000 zł. Drugą pod względem ceny ofertą jest propozycja Solarisa, który chce za swoje tramwaje 120 551 193 zł. Najwięcej zażądała bydgoska Pesa – 131 917 500 zł. Warto podkreślić, że nie tylko cena będzie decydować o wyborze zwycięzcy. Stanowi ona zaledwie 65% całkowitej oceny. Pozostałe 35% punktów zostanie przyznanych za wartość techniczną.

Nie jest znana data ogłoszenia zwycięzcy przetargu. Przewodniczący komisji przetargowej wiceprezydent Olsztyna Bogusław Szwedowicz zadeklarował, że miasto chce to zrobić najszybciej jak to tylko możliwe. Najpewniej nie obędzie się bez odwołań i protestów, więc jest to szczególnie ważne.





Parkingi P+R w Olsztynie nieco bliżej

4 12 2011

W przygotowanej dla Olsztyna przez firmę Ove Arup analizie sieci parkingów poza strefą płatnego parkowania znalazły się także propozycje lokalizacji parkingów przesiadkowych typu Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R). Czy to oznacza, że jesteśmy bliżej tego tak potrzebnego i wygodnego rozwiązania?

Parking Parkuj i jedź przy stacji metra Marymont w Warszawie

Parking Parkuj i jedź przy stacji metra Marymont w Warszawie. Mimo sporych rozmiarów brak wolnych miejsc, co pokazuje jaką popularnością cieszy się to rozwiązanie. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Analitycy proponują stworzenie w Olsztynie 10 parkingów P+R – siedmiu dla obsługi mieszkańców aglomeracji i trzech przeznaczonych głównie dla olsztyniaków. Parkingi dla kierowców spoza Olsztyna miałyby znaleźć się w następujących lokalizacjach:

  • Dajtki – w rejonie pętli autobusowej Dajtki u zbiegu ulic Sielskiej i Zbożowej
  • Gutkowo – w rejonie pętli autobusowej Gutkowo przy ulicy Słowiczej i stacji kolejowej Gutkowo
  • Jakubowo – w rejonie pętli autobusowej Jakubowo u zbiegu alei Wojska Polskiego z ulicami Parkową i Oficerską
  • dzielnica przemysłowa – w rejonie pętli autobusowej Cementowa u zbiegu ulic Lubelskiej i Cementowej
  • Osiedle Mazurskie – w rejonie pętli autobusowej Osiedle Mazurskie przy ulicy Pstrowskiego
  • Jaroty – w rejonie skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego
  • Stary Dwór  – w rejonie pętli autobusowej Stary Dwór przy ulicy Słonecznej (lub przy pobliskiej alei Warszawskiej)

Dodatkowe parkingi, które miałyby obsługiwać głównie mieszkańców Olsztyna, proponuje się w następujących miejscach:

  • Jaroty – w rejonie krańcówki tramwajowej Jaroty przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta
  • Jaroty – w rejonie skrzyżowania alei Sikorskiego i ulic Płoskiego i Wilczyńskiego
  • Nagórki – w rejonie skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima

O parkingach Parkuj i jedź pisałem już w styczniu 2010 roku – wtedy też w komentarzach zaproponowałem lokalizacje dla tego typu miejsc w Olsztynie. Cieszy, że niemal wszystkie z tych propozycji zostały zgłoszone także przez analityków Ove Arup. Z przedstawionych przeze mnie ośmiu propozycji firma zaproponowała siedem, rezygnując z parkingu przy pętli Jagiellońska-Ogrody. Uważam, że niesłusznie. Po pierwsze: także w okolicy tego wyjazdu z miasta intensywnie rozbudowują się wsie (takie jak Wadąg, Kieźliny, Myki, Słupy, Różnowo czy Gady), do których wyprowadzają się olsztyniacy. Wyprowadzają się, ale nadal uczą się i pracują w Olsztynie, do którego dojeżdżają. Po drugie: nie dość, że jest potrzeba, to są także możliwości. Pętla Jagiellońska-Ogrody leży w terenie niezabudowanym, miasto dysponuje tam sporym terenem pod ewentualny parking, więc nie byłoby konieczności budowania parkingu piętrowego.

Tylko jeden z proponowanych parkingów znajduje się przy przyszłej linii tramwajowej, ale to nie jest zarzut – po prostu taka jest specyfika tworzącej się dopiero olsztyńskiej sieci. W przyszłości, po dociągnięciu torowiska do terenów uniwersyteckich w Kortowie drugim „tramwajowym” parkingiem P+R będzie ten przy pętli Stary Dwór, przy wlocie od strony Olsztynka.

Inna kwestia to zaproponowane przez Ove Arup parkingi „wewnętrzne”, na których mieliby zostawiać swoje pojazdy przede wszystkim olsztyniacy. Przede wszystkim należałoby określić, kto ma z nich korzystać – mieszkańcy których osiedli. W przypadku zaproponowanych trzech lokalizacji (dwóch na Jarotach i jednej na Nagórkach) odpowiedź na to pytanie nie jest – wbrew pozorom – taka oczywista. W przypadku parkingu przy końcowym przystanku na Jarotach (u zbiegu Witosa i Kanta) najbardziej sensowne byłoby skupienie się na miejscach dla rowerów – w projekcie sieci tramwajowej mówi się o możliwości zaparkowania tu 50 rowerów i jest to niestety jedyna lokalizacja, gdzie parking dla dwóch kółek zaplanowano (będzie to parking zwany z angielska Bike & Ride). Samochodem dojeżdżać tu będzie raczej mało kto, bo z Jarot i bliskiego Pieczewa będzie tu po prostu zbyt blisko i dojść na piechotę albo dojechać rowerem będzie wygodniej. Więcej chętnych mogłoby być najwyżej zimą.

Oznakowanie miejsca parkingowego dla rowerów w Budapeszcie

Miejsca dla rowerów to nieodzowny element parkingu typu Parkuj i jedź. Na Zachodzie powstają nawet parkingi przesiadkowe Bike & Ride - wyłącznie dla rowerzystów. Taki ma powstać przy krańcówce tramwajowej na Jarotach © OlsztyńskieTramwaje.pl

Parking przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego wydaje się już mieć nieco więcej sensu – mieszkańcy Zacisza i najdalszych bloków Osiedla Generałów będą mieli do tramwaju wystarczająco daleko, choć oczywiście najlepiej byłoby zafundować im sprawne, często kursujące dojazdowe linie autobusowe, żeby nie opłacało im się w ogóle uruchamiać samochodu. I tutaj namawiałbym do zorganizowania sporej liczby miejsc postojowych dla rowerów. Wierzę, że – wraz z wydłużaniem się ścieżek rowerowych i łączeniem ich w sieć – coraz więcej olsztyniaków będzie korzystać z tego środka komunikacji nie tylko podczas weekendowych wypadów rekreacyjnych, ale i przy codziennych dojazdach do pracy. W Niemczech i Skandynawii to standard, w największych polskich miastach też już tak się dzieje, jest więc szansa, że ta świadomość dotrze i do Olsztyna. Wątpliwości budzi też parking u zbiegu alei Sikorskiego i ulic Synów Pułku i Tuwima. Mieszkańcy Nagórek będą mieli do niego na tyle blisko, że podejrzewam, że frekwencja może być słaba. Być może udałoby się skusić do korzystania z niego mieszkańców Pozort i Brzezin. Nie za bardzo jednak wiem, gdzie ten parking mógłby się znaleźć – miasto nie dysponuje tam odpowiednio dużym terenem.

Pozostaje pytanie, kiedy takie parkingi mają szansę powstać. Oprócz wspomnianego Bike & Ride przy krańcówce tramwajowej na Jarotach żaden nie został jeszcze zapisany w jakimkolwiek projekcie, a co za tym idzie nie ma zagwarantowanych na niego pieniędzy. Nie ma też na razie zapisów w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, które gwarantowałyby, że tereny planowane pod parkingi nie zostaną wykorzystane w inny sposób. Potrzebna byłaby przede wszystkim świadomość potrzeby takich rozwiązań u decydentów i wola ich wprowadzenia. Może nowe kierownictwo olsztyńskiego Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów będzie nieco bardziej na bieżąco z trendami we współczesnej urbanistyce…








%d blogerów lubi to: