Węzeł przesiadkowy Dworzec Główny – kiedy i jaki?

22 04 2012

W każdym mieście największy dworzec kolejowy jest naturalnym węzłem przesiadkowym – podobnie jest i w Olsztynie. W stolicy Warmii przy Dworcu Głównym mamy też dworzec autobusów międzymiastowych i podmiejskich, przystanki i pętlę autobusów miejskich, a w 2014 roku pojawi się tam także końcowy przystanek linii tramwajowej. Funkcje centrum komunikacyjnego są, tylko węzła z prawdziwego zdarzenia brak. Czy to może się zmienić?

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie - tak wyobraża sobie otoczenie dworca Retail Provider, firma deweloperska i właściciel olsztyńskiego PKS-u © FS&P Arcus

Szczęśliwie olsztyński Dworzec Główny leży w terenie zabudowanym na tyle luźno, że możemy myśleć o stworzeniu węzła przesiadkowego. Duży teren naprzeciwko dworca po wyburzeniu kamienic stojących tam do końca lat 60. XX wieku pozostał pusty – postawiono tam jedynie hotel Kormoran (dziś Gromada). To miejsce aż prosi się o wykorzystanie go na potrzeby transportu publicznego. Idealnym rozwiązaniem byłoby utworzenie tam dworca komunikacji miejskiej (podmiejską i międzymiastową pozostawiając na terenie dzisiejszego dworca PKS) – przykładem takiego mogą być poznańskie węzły na osiedlu Sobieskiego, Górczynie czy przy rondzie Rataje.

Dworzec Główny w Olsztynie nocą (lata 70. XX w.)

Dworzec Główny w Olsztynie nocą (lata 70. XX w.). Fotografia z książki "Dworzec PKP i PKS w Olsztynie"

Pomysł węzła przy Dworcu Głównym zaczął nabierać realnych kształtów wraz z projektem tramwajowym. W studium wykonalności znalazła się przygotowana przez krakowską firmę IMS propozycja zmiany organizacji ruchu w rejonie placu Konstytucji 3 Maja, oznaczająca też reorganizację komunikacji miejskiej w tym miejscu. Zaproponowano tam zmianę geometrii ulicy Partyzantów, która docierałaby do ronda przecinając obecny zieleniec zamiast załamywać się pod kątem prostym tuż przed budynkiem dworca. Tam z kolei miałaby się znaleźć czterostanowiskowa pętla autobusowa, umieszczona nad parkingiem podziemnym, do którego wjazd znajdowałby się od strony ulicy Kościuszki. Końcowy przystanek linii tramwajowej zaplanowany został kilkadziesiąt metrów dalej, obok ronda, przy wieżowcu PKP i z boku dworca PKS. Pod całym placem Konstytucji 3 Maja – od budynku dworca aż do ulicy Dworcowej (przy rondzie) – ciągnęłoby się przejście podziemne.

Dworzec Główny w Olsztynie - koncepcja komunikacyjna autorstwa IMS

Dworzec Główny w Olsztynie - koncepcja komunikacyjna autorstwa IMS

Ta koncepcja nie jest idealna. O ile dobrym pomysłem jest schowanie pod ziemię parkingu, to już budowanie kilkudziesięciometrowej długości przejścia podziemnego chyba niekoniecznie. Koszty ogromne, utrzymanie drogie i kłopotliwe (by nie stało się publicznym szaletem), wygoda dla pieszych wątpliwa, a i potrzeby chyba nie ma. Wytyczenie w wygodnych dla pieszych miejscach przejść przez jezdnię powinno w zupełności wystarczyć. Większym mankamentem tej koncepcji wydaje się odległość między pętlą autobusową a końcowym przystankiem tramwajowym. Oczywiście nie zawsze się udaje osiągnąć ideał, jakim jest przesiadka „drzwi w drzwi” (jak np. na gdańskiej pętli Chełm), ale należy do niego dążyć, bo wygoda dla pasażerów decyduje o tym, czy zaakceptują taki węzeł przesiadkowy i będą chcieli z niego korzystać czy też nie.

Przesiadka "drzwi w drzwi" na pętli Chełm w Gdańsku

Przesiadka "drzwi w drzwi" na pętli Chełm w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pomysł IMS-u był koncepcją wstępną i nigdy nie nabrał bardziej realnych kształtów. W 2010 roku pojawił się inny – by obecny dworzec PKS przenieść bliżej torów kolejowych, a na jego miejscu umieścić dworzec komunikacji miejskiej i podmiejskiej połączony oczywiście z końcowym przystankiem linii tramwajowej. O takiej koncepcji mówił prezydent Piotr Grzymowicz. Logistycznie idea bardzo dobra, bo rzeczywiście ograniczyłaby do minimum odległości między koleją, autobusami międzymiastowymi i komunikacją miejską. Niestety, na przeszkodzie stanęły kwestie własnościowe. Budowa takiego węzła wymagałaby dogadania się z Polskimi Kolejami Państwowymi i spółkami-córkami PKP (a wiemy, że łatwiej porozumieć się z niektórymi dyktatorami), a także PKS Olsztyn, który wówczas był w trakcie procesu prywatyzacji, co też nie ułatwiało ewentualnych rozmów. Pojawił się nawet przez chwilę pomysł komunalizacji olsztyńskiego PKS-u, żeby pozyskać dla miasta atrakcyjny teren i zadbać o połączenia podmiejskie (tak zrobiono w Poznaniu), ale ostatecznie Olsztyn do rozmów nie przystąpił. Zresztą zgłosił taką chęć dość późno, kiedy już Ministerstwo Skarbu prowadziło ostateczne negocjacje z firmą Retail Provider, która ostatecznie PKS Olsztyn kupiła.

I to właśnie spółka Retail Provider przedstawiła kolejną koncepcję zagospodarowania okolic Dworca Głównego, zawierającą także rozwiązania dotyczące transportu publicznego. Warszawski deweloper chciałby w miejscu dzisiejszego dworca kolejowo-autobusowego wybudować centrum handlowe, którego częścią były nowe dworce kolejowy i autobusowy, a przed budynkiem znalazłby się węzeł przesiadkowy komunikacji miejskiej.

Projekt węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Projekt węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie © FS&P Arcus

Projektująca na zlecenie Retail Provider przyszłe centrum handlowe i jego otoczenie pracownia FS&P Arcus uwzględniła w swoim projekcie powstającą linię tramwajową i w okolice jej końcowego przystanku zaplanowała przeniesienie także przydworcowych przystanków autobusowych, które dziś znajdują się przy końcu ulicy Partyzantów, między pocztą a dzisiejszym dworcem kolejowym. Po zmianach węzeł komunikacyjny znalazłby się mniej więcej w miejscu wieżowca PKP, który miałby – podobnie jak stary dworzec kolejowo-autobusowy – zostać zburzony. Projektanci widzą końcowy przystanek tramwaju – dwutorowy, z peronem wyspowym – na środku ronda, które tak jak obecnie miałoby kształt elipsy. Tory odstawcze – cztery jak zaplanowano w projekcie linii tramwajowej – miałyby się znaleźć na wschód od przystanku, między jezdniami ulicy Lubelskiej, na wysokości stacji benzynowej Statoil. Dla autobusów zaplanowano dwuperonową pętlę przy rondzie, obok głównego wejścia do centrum handlowego. Plan pozwala stwierdzić, że na każdym z peronów zmieściłyby się po dwa przystanki (przyjmując długość autobusu przegubowego – 18 metrów), czyli pętla liczyłaby w sumie cztery przystanki. Pod węzłem komunikacyjnym pojawiłoby się przejście podziemne: pierwsze wyjście z niego zaplanowane zostało na rogu ulic Dworcowej i Lubelskiej, przy restauracji McDonald`s, drugie prowadziłoby na przystanek tramwajowy, trzecie – na przystanki autobusowe, czwarte – na pierwszy podziemny poziom budynku centrum handlowego. Integralną część centrum stanowiłyby dworzec autobusowy (międzymiastowy) z siedmioma stanowiskami postojowymi oraz hala dworca kolejowego, łącząca się z centrum zarówno na poziomie parteru, jak i podziemia.

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie © FS&P Arcus

Pomysł zagospodarowania okolic Dworca Głównego cieszy, bo po wyburzeniach na przełomie lat 60. i 70. ubiegłego wieku, gdy budowano obecny dworzec, tą okolicą rządzi urbanistyczny i architektoniczny chaos. Co do samego centrum handlowego i jego projektu, każdy ma pewnie swoje zdanie (mnie wizualizacje się podobają), więc nim zajmować się nie będziemy, a skupimy się na rozwiązaniach komunikacyjnych. Nieco zaskakuje niewielki rozmiar hali dworca kolejowego – jest ona niedużo większa od największego sklepu w centrum handlowym (tak wynika z planu przedstawionego przez inwestora). Wynika to pewnie z faktu, że całość kosztów budowy poniósłby inwestor, więc trudno od niego oczekiwać, że z własnych pieniędzy będzie fundował kolei wielkie przestrzenie. Przypuszczalnie zaprojektowano w części dworcowej tylko to, co niezbędne – kasy, punkt informacji kolejowej i niewielką halę pełniącą też funkcję poczekalni. Międzymiastowy dworzec autobusowy znalazłby się w całości pod dachem – dziś stanowiska postojowe są na świeżym powietrzu, a zadaszenie znajduje się nie nad peronami, ale na skraju placu manewrowego. Z 10 stanowisk dla autobusów miałoby pozostać siedem – jeśli liczba połączeń będzie spadać jak do tej pory, to może się okazać, że i tyle peronów to zbyt wiele. Mniej wygodne wydaje się rozwiązanie polegające na tym, że stanowiska postojowe będą ślepo zakończonym zatokami, a nie przystankami przelotowymi. Przyczyna wydaje się oczywista – oszczędność miejsca, ale spowoduje konieczność skomplikowanego manewrowania autobusami. Jest to rozwiązanie znane – funkcjonuje choćby na regionalnym dworcu autobusowym w Krakowie, przy stacji Kraków Główny – ale chyba nie najbardziej praktyczne.

Nieco więcej uwag można zgłosić do przystanków komunikacji miejskiej. Przykryta ciekawym architektonicznie zadaszeniem czterostanowiskowa pętla autobusowa nie może zostać ani wydłużona, ani rozbudowana o trzeci peron, bo – jak poinformował nas inwestor, firma Retail Provider – nie byłoby na to fizycznie miejsca. Przy Dworcu Głównym zatrzymują się dziś autobusy 14 linii autobusowych – dla sześciu z nich jest to przystanek przelotowy, dla pozostałych ośmiu końcowy. Zmieszczenie ich wszystkich na czterostanowiskowej pętli nie byłoby raczej możliwe, więc węzeł został zaprojektowany jako przelotowy. Dla linii, które kończą bieg przy dworcu, trzeba by przygotować plac postojowy. Najbliższym miejscem na to jest plac u zbiegu ulic Lubelskiej i Przemysłowej, za cerkwią unicką. Miasto musiałoby zarezerwować tam miejsce i wybudować miejsce postoju autobusów miejskich albo wymóc to na inwestorze budującym centrum handlowe. Na samym przystanku miałaby się pojawić informacja pasażerska, dzięki czemu pasażerowie znaliby dokładne godziny odjazdów autobusów i stanowiska, na których się one zatrzymują. Przystanek dla linii przelotowych jadących w przeciwnych kierunkach zaplanowany został naprzeciwko głównego wejścia do centrum handlowego, tuż przed wlotem zmieniającej na końcowym odcinku swój bieg ulicy Partyzantów.

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie © FS&P Arcus

Przystanek tramwajowy miałby znaleźć się na środku wydłużonego ronda na placu Konstytucji 3 Maja. Przykryty zostałby zadaszeniem w tym samym stylu co perony przystanków autobusowych, a na jego wyspowy peron prowadziłoby – co jest dobrym pomysłem – zarówno naziemne przejście dla pieszych (po stronie zachodniej), jak i przejście podziemne (po stronie wschodniej). Przeprojektowania z pewnością wymaga jedna rzecz. Otóż przystanek dla tramwajów – według wizualizacji – zaplanowano na… rozjeździe. Na placu Konstytucji 3 Maja rozpoczyna się biegnący pasem zieleni ulicy Dworcowej (a potem Towarowej) tor techniczny. Wjazd na ten dwutorowy odcinek ma być możliwy – według założeń – zarówno od strony ulicy Kościuszki, jaki i torów odstawczych na końcu linii. Na wizualizacjach wjazd na tor techniczny od strony końca torowiska wymagałby jazdy na krótki odcinku „pod prąd”, ale to w przypadku tramwajów dwukierunkowych akurat problemem nie jest. Gorzej, że na projektach tor techniczny jest pojedynczy, choć w rzeczywistości będzie podwójny, co zmienia zdecydowanie układ rozjazdów i tym samym uniemożliwia wybudowanie przystanku w miejscu i kształcie zaproponowanym na wizualizacji. Niewskazane jest także, by tramwaj zatrzymując się na przystanku stawał jednocześnie na rozjeździe. Choć nie udało mi się znaleźć przepisu, który by tego zabraniał (liczę na wiedzę czytelników), to postój po kilkadziesiąt razy dziennie wielototonowego tramwaju na zwrotnicach i rozjazdach z pewnością skróciłby znacząco ich żywotność.

Kiedy taki węzeł mógłby powstać? Retail Provider realizację całej inwestycji rozplanował na dwa lata – 2013-2014. W drugiej połowie 2013 roku powstałby przystanek tramwajowy i dworzec PKS, do połowy 2014 roku – pętla (a właściwie węzeł, bo byłby to przystanek przelotowy) autobusów komunikacji miejskiej, a do końca tegoż roku – centrum handlowe wraz z halą dworca kolejowego. To wersja optymistyczna, zakładająca, że da się szybko uchwalić plan zagospodarowania przestrzennego dla tego rejonu miasta (piłka po stronie ratusza), zdobyć pozwolenia i fundusze na budowę (inwestor) i porozumieć się z PKP (zadanie dla najwytrwalszych). Na dodatek trwa wyścig z innymi inwestorami – w Olsztynie wkrótce mają zacząć się budować jeszcze dwa inne centra handlowe (dziś jest jedno) i temu, kto miałby zacząć inwestycję jako ostatni, mogłoby się to nie opłacać. Gdyby tą ostatnią inwestycją miało być centrum handlowe przy Dworcu Głównym, to inwestor mógłby zrezygnować z jego budowy, co oznaczałoby, że i węzeł komunikacyjny nie powstanie. W budżecie miasta na taki węzeł z pewnością niełatwo byłoby wygospodarować pieniądze, więc pozostaje trzymać kciuki za inwestora. Jego projekt – po niezbędnych poprawkach – byłby naprawdę niezłą propozycją dla tego rejonu Olsztyna.





Jak Olsztynowi likwidowano tramwaje

13 04 2012

W 1965 roku Polacy ekscytowali się biciem rekordu świata na 200 metrów przez Irenę Szewińską (wówczas jeszcze pod panieńskim nazwiskiem Kirszenstein), dyskutowali o filmie „Popioły” i liście biskupów polskich do niemieckich. W Olsztynie w tym czasie mieszkańców zajmowało otwarcie w centrum miasta nowoczesnych baru i kawiarni Wars i Sawa, nowego budynku Powszechnego Domu Towarowego, czyli popularnego Pedetu, oficjalnie zwanego Dukatem, a męską część mieszkańców fakt, że Warmia Olsztyn pechowo spadła z drugiej ligi, bo lepszą różnicą bramek wyprzedził ją Górnik Wałbrzych.

Dla pasażerów i miłośników komunikacji miejskiej rok 1965 zapisał się jednak smutnym wydarzeniem z 20 listopada. Wtedy to, po kilku latach prób, zlikwidowano ostatecznie olsztyńską sieć tramwajową. Nie fizycznie, bo wyrywanie i zalewanie szyn asfaltem oraz zrywanie trakcji trwało jeszcze przez wiele miesięcy (a pojedyncze pamiątki dotrwały nawet do naszych czasów), ale praktyczne, bo tego dnia po raz ostatni olsztyńskie tramwaje wyjechały na trasy.

"Nim ruszył pierwszy tramwaj" ("Głos Olsztyński", piątek 22 stycznia 1965 r., str. 5)

„Nim ruszył pierwszy tramwaj” („Głos Olsztyński”, piątek 22 stycznia 1965 r., str. 5)

Jeszcze w styczniu 1965 roku w „Głosie Olsztyńskim” ukazały się wspomnienia ówczesnego dyrektora Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Mieczysława Achmatowa o pionierskich dniach olsztyńskiej komunikacji miejskiej po zakończeniu II wojny światowej. Tekst kończył się stwierdzeniem, że 70 olsztyńskich tramwajów, trolejbusów i autobusów przejechało w 1964 roku prawie 2 miliony kilometrów i przewiozło około 25 milionów pasażerów. Nie ma tam wzmianki, że większość z tych pasażerów przewiozły właśnie tramwaje.

Niestety, transport szynowy był już wówczas w odwrocie i argumenty świadczące na jego korzyść pomijano lub dezawuowano, a podkreślano niedogodności. Początek lat 60. to zachłyśnięcie się motoryzacją. W 1963 roku z taśm zakładu w podwrocławskim Jelczu zjechał pierwszy Jelcz 272 MEX, czyli miejska wersja słynnego „ogórka”. Udana licencyjna kopia czechosłowackiej Škody 706 RTO produkowana w masowej skali miała zastąpić miejski transport elektryczny. Wierzono naiwnie, że skoro ropa naftowa jest tania, to będzie tak zawsze (otrzeźwienie przyszło już w 1974 roku wraz z początkiem kryzysu paliwowego). Jeszcze w 1959 roku otwarto w Częstochowie pierwszą i – jak się okazało – do dziś jedyną w Polsce nową sieć tramwajową po wojnie, a niemal jednocześnie tramwaje i trolejbusy stały się passé i zaczęto masowo likwidować ich sieci w polskich miastach, szczególnie w tych liczących po kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców. Mało pocieszający jest argument, że taka fala przetoczyła się przez całą Europę – uległy jej nie tylko ówczesne kraje komunistyczne, ale także Europa Zachodnia. Masowo znikały sieci tramwajowe w Wielkiej Brytanii czy Francji, likwidacyjnemu szaleństwu oparły się w zasadzie tylko Niemcy, które dzięki temu do dziś powstają krajem o ogromnej liczbie miast z komunikacją tramwajową.

"Remont torowisk pochłonąłby 14 000 000 zł" ("Głos Olsztyński", piątek 5 lutego 1965 r., str. 5)

„Remont torowisk pochłonąłby 14 000 000 zł” („Głos Olsztyński”, piątek 5 lutego 1965 r., str. 5)

W 1959 roku zlikwidowano tramwaje w Słupsku, rok później w Sopocie, rok 1962 to koniec tramwajów inowrocławskich. Następny w kolejce był Olsztyn, później przyszła jeszcze pora na Wałbrzych (1966), Legnicę (1968), Jelenią Górę (1969) i Bielsko-Białą (1971). Sieć w naszym mieście została skazana na zagładę i plan ten sukcesywnie realizowano. Już 2 lutego 1960 „Życie Olsztyńskie” pisało, że co prawda to tramwaje przewożą blisko połowę pasażerów (autobusy mniej niż jedną czwartą, resztę trolejbusy) i jako jedyny środek komunikacji miejskiej w Olsztynie przynoszą zyski (do trolejbusów i autobusów trzeba było dopłacać), ale wymagają one inwestycji i rozbudowy, co jest ponad możliwości miasta.  W artykule użyto argumentu, że aby w przyszłości tramwaje pozostały opłacalne, to sieć należy „uwzględniając rozbudowę miasta” także rozbudować – z ówczesnych 7 kilometrów do „co najmniej” 35. Przykłady Elbląga i Grudziądza, którym udało się zachować sieci podobnych do olsztyńskiej rozmiarów, a przede wszystkim obecna reaktywacja tramwajów, gdzie budujemy w sumie 10 kilometrów toru, pokazują jak fałszywe były to argumenty. Po prostu zapadła decyzja na wyższym szczeblu, żeby tramwaje likwidować i próbowano to uzasadnić choćby najbardziej bzdurnymi twierdzeniami.

Szermowano więc argumentem zdekapitalizowania sieci. A jakże miałaby ona nie być zdekapitalizowana, skoro przez 19 powojennych lat nie inwestowano w nią, a jedynie przeprowadzano bieżące naprawy? Sieć tramwajową odtworzono jako pierwszą – ruszyła 30 kwietnia 1946 – ale później ani jej nie rozbudowywano, ani gruntownie nie remontowano. Nie przybywało także taboru. O ile w najlepszych latach 1957-1959 MPK dysponowało 15 wagonami silnikowymi i 4 doczepami, to w momencie likwidacji sieci wozów silnikowych było 10, doczepy trzy, a wszystkie mocno wysłużone, bo przez pięć ostatnich lat funkcjonowania komunikacji szynowej zakupiono zaledwie dwa nowe tramwaje. „Głos Olsztyński” 5 lutego 1965 populistycznie straszył, że remont torowisk pochłonąłby 14 milionów złotych – przeciętna pensja wynosiła wówczas 1867 zł.

"Likwidacja linii tramwajowych przesądzona" ("Głos Olsztyński", wtorek 11 maja 1965 r., str. 6)

„Likwidacja linii tramwajowych przesądzona” („Głos Olsztyński”, wtorek 11 maja 1965 r., str. 6)

Działania szkodzące tramwajom prowadzone były sukcesywnie przez kilka lat. Najdobitniejszym przykładem „pełzającej likwidacji” było skracanie od 1963 roku trasy podstawowej linii 1. Po zbudowaniu nowego wiaduktu w ulicy Limanowskiego (dzisiejszy wiadukt Powstańców Węgierskich 1956 Roku), który zastąpił starą, wąską, drewnianą budowlę, zmienił się także sąsiedni plac Bema. Niestety, nie znaleziono na nim już miejsca dla tramwaju i zdecydowano się pójść po linii najmniejszego oporu – skrócono trasę „jedynki”, która nie dojeżdżała już do Dworca Głównego, a jedynie do wspomnianego placu Bema, oznaczonego jako krańcówka Most Kolejowy. Oczywisty absurd, jakim było odcięcie od komunikacji tramwajowej głównego węzła przesiadkowego w mieście, nie wystarczył. Odległość między dworcem a placem Bema jest niewielka i najwyraźniej nie zniechęciła do tramwajów wystarczającej – w mniemaniu decydentów – liczby pasażerów, więc postanowiono skrócić trasę jeszcze bardziej i na tablicach kierunkowych zamiast „Mostu Kolejowego” pojawił się napis „Ul. Kajki”, bo „jedynki” zaczęły kończyć swój bieg u zbiegu ulic Dąbrowszczaków i Kajki. To oczywiście musiało zaszkodzić frekwencji w tramwajach, co z kolei wykorzystywane było później jako argument za likwidacją. Wyjątkowo szkodliwe działania władz doprowadziły do podjęcia decyzji o ostatecznej likwidacji tramwajów w Olsztynie. Pierwotnie mówiło się o początku 1965 roku, później ten termin przesuwano. „Głos Olsztyński” z 11 maja 1965 ogłaszał, że likwidacja nastąpi od 1 lipca, ale ostatecznie agonia potrwała do 20 listopada, kiedy to po raz ostatni wyjechał na trasę tramwaj z „jedynką” („dwójkę” kursującą między Ratuszem a Jakubowem, nazywanym wówczas krańcówką Stadion Leśny, zastapiono autobusami już wcześniej). Termin zmieniano wcale nie z powodu protestów pasażerów (a z pewnością takie były, lecz nie mogły się przebić do prasy, bo było to nie po myśli decydentów), a z prozaicznego braku autobusów, które miałyby zastąpić tramwaje. Decyzję jednak podjęto, ponoć na szczeblu Miejskiej Rady Narodowej (marionetkowy odpowiednik dzisiejszej Rady Miasta), choć do przyłożenia ręki do likwidacji tramwajów po latach nikt przyznać się nie chciał.

Według zapowiedzi władz miasta i MPK tramwaje miały być zastąpione przez linie trolejbusowe, których sieć planowano rozbudować do 1969 roku. Linii trolejbusowych miało być docelowo pięć – nowe odcinki miano zbudować do OZOS-u (Olsztyńskich Zakładów Opon Samochodowych, dziś Michelin), WDK-u (dziś Jakubowo), Sanatorium i na Likusy, z odnogą do plaży miejskiej. Z planów oczywiście nic nie wyszło – jedyne, co zrobiono dla rozbudowy sieci trolejbusowej, to postawienie charakterystycznych słupów trakcyjnych na ulicy Dworcowej (zachowały się na odcinku między placem Ofiar Katynia a Kołobrzeską) i Kołobrzeskiej (między Dworcową a Leonharda). Trolejbusy podzieliły los tramwajów zaledwie sześć lat później – ostatni kurs na linii 4 między dzisiejszym placem Powstańców Warszawy a Kolonią Mazurską (dziś określaną jako Osiedle Mazurskie) odbył się 31 lipca 1971 roku.

"Prezentujemy miasto Olsztyn" ("Głos Olsztyński", poniedziałek 17 maja 1965 r., str. 5)

„Prezentujemy miasto Olsztyn” („Głos Olsztyński”, poniedziałek 17 maja 1965 r., str. 5)

Znamienne, że na zamieszczonej w „Głosie Olsztyńskim” z 17 maja 1965  wizualizacji śródmieścia Olsztyna widzimy wieżowce w okolicach placu Konsulatu Polskiego (i rzeczywiście stanął tam punktowiec ZUS), poszerzone ulice 1 Maja i Partyzantów z ogromnym rondem u ich zbiegu (olsztyńscy drogowcy wciąż nie chcą porzucić planów sprzed blisko pół wieku i chcą z Partyzantów zrobić dwupasmówkę) czy wiadukt nad linią kolejową na przedłużeniu 1 Maja z estakadami zjazdowymi od strony Zatorza (w 2011 wybudowano wiadukt, ale 200 metrów dalej, w starej lokalizacji, pozostawiając drogowy zawijas), ale ani śladu na rysunku tramwajów ani trolejbusów. Wpisywałoby się to w ówczesny, ale niestety wciąż żywy przesąd pod tytułem „trakcja szpeci miasto”.

"Od niedzieli znikną tramwaje" ("Głos Olsztyński", piątek 19 listopada 1965 r., str. 5)

„Od niedzieli znikną tramwaje” („Głos Olsztyński”, piątek 19 listopada 1965 r., str. 5)

Ostatecznie przeciwnicy tramwajów postawili na swoim w sobotę 20 listopada 1965. Tego dnia ostatni raz tramwaj pojawił się w Olsztynie w ruchu liniowym. Media – co wówczas oznaczało przede wszystkim gazety – informowały o tym zdawkowo. Dzień wcześniej w „Głosie Olsztyńskim” pojawiła się krótka wzmianka o zastąpieniu tramwajów autobusami. Mimo niewielkich rozmiarów tekstu zmieszczono w nim jednak kolejną szpilkę pod adresem tramwajów – otóż nagle okazało się, że tory tramwajowe stwarzają zagrożenie dla motocyklistów (podobne bzdury słyszy się do dziś). Niestety, prasa była wówczas tubą władzy („Głos Olsztyński” był oficjalnym „organem prasowym” Komitetu Wojewódzkiego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej) i zajmowała się głównie uzasadnianiem decyzji partyjnych aparatczyków, a nie polemizowaniem z nimi. Przez ostatnie trzy lata funkcjonowania tramwajów (1963-1965) we wspomnianym „Głosie Olsztyńskim” nie pojawił się ani jeden tekst optujący za zachowaniem i rozwijaniem sieci tramwajowej, natomiast artykuły o tym, jaki to przestarzały środek komunikacji miejskiej, można było przeczytać regularnie.

Nawet jednak „Głos Olsztyński” musiał przyznać – niestety, już po likwidacji, w wydaniu z 25 listopada 1965 – że większość olsztyniaków ma do tramwajów co najmniej sentyment, a nawet uważa je za „nierozerwalnie związane z miastem”. I chyba rzeczywiście ten związek jest głębszy, bo po blisko pół wieku tramwaje do Olsztyna powrócą. Co ciekawe, na kilkusetmetrowym odcinku ulicy 11 Listopada i alei Piłsudskiego fragment linii przebiegnie starym śladem. A ewentualnej reaktywacji tramwajów usiłowano zapobiec od samego momentu ich likwidacji. Jak czytamy we wspomnianym tekście z 25 listopada 1965, nie minął nawet tydzień, a już wywożono z Olsztyna tabor, który trafił do Elbląga. Wiosną 1966 roku, zaraz po zejściu śniegów rozpoczęto likwidację trakcji i torowisk. Takie praktyki niestety nie umarły wraz z poprzednim systemem, bo sytuacja przypomina jako żywo zdarzenia z Gliwic, gdzie z 1 września 2009 roku zlikwidowano tramwaje, a już wiosną 2010 roku rozpoczęto wyrywanie torów, żeby następcom ówczesnych władz tramwajów nie udało się, broń Boże, przywrócić.

"Zamiast narzekań - postulaty" ("Głos Olsztyński", czwartek 25 listopada 1965 r., str. 5)

„Zamiast narzekań – postulaty” („Głos Olsztyński”, czwartek 25 listopada 1965 r., str. 5)

Trwające obecnie przygotowania do reaktywacji tramwajów w Olsztynie można więc nazwać zwycięstwem po latach. Paradoksalnie blisko półwieczna przerwa w funkcjonowaniu miejskiego transportu szynowego w stolicy Warmii wyjdzie miastu na dobre. Nie wiążą nas stare przebiegi tras (choć nikt, kto zawitał do Grudziądza, nie oprze się urokowi tramwaju przeciskającego się wąskimi uliczkami starówki), ani szerokość torów (do 1965 roku wynosiła ona 1000 mm, teraz będzie to standardowe, kolejowe 1435 mm), możemy zbudować całkowicie nową sieć, przystającą do dzisiejszych (i przyszłych!) potrzeb, przebiegającą gdzie się da poza siecią uliczną (tego akurat niestety nie robimy). Nowy początek olsztyńskich tramwajów oznacza także, że będziemy mieli najnowocześniejszy tabor w Polsce – w całości niskopodłogowy, klimatyzowany, z wagonami jednoprzestrzennymi wyposażonymi w bezprzewodowy internet. Powoli można zacząć chłodzić szampana, by po uruchomieniu olsztyńskiej sieci w 2014 roku wypić także za odwrócenie błędnych decyzji z połowy lat 60. ubiegłego wieku.








%d blogerów lubi to: