Torami za tory

21 10 2016

Choć tramwaje na Zatorze miałyby zacząć powstawać dopiero po 2020 roku, to ich koncepcja jest elementem trwającego właśnie etapu rozbudowy sieci. Może to i dobrze, bo przedstawione propozycje nadają się głównie do gruntownej zmiany.

Solaris Urbino 12 III #933 na linii 2 na przystanku Limanowskiego (14 września 2015)

Niech ktoś powie, że na tej autostradzie nie ma miejsca na tramwaj… Na zdjęciu: Solaris Urbino 12 III #933 na linii 2 na przystanku Limanowskiego (14 września 2015) © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Trzy warianty tramwaju na Zatorze przygotowało gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego – tak przez nas krytykowane za pomysły na tramwaj z Jarot i Pieczewa do Dworca Głównego. Wydawałoby się więc, że pomysły planistów z BPBK nie powinny nas zaskoczyć, bo nie mieliśmy zbyt dużych nadziei. A jednak się udało – niestety, in minus. 11 października 2016 miasto ogłosiło początek konsultacji społecznych w sprawie tramwaju na Zatorze i przy tej okazji ujawniono propozycje poprowadzenia torowisk na Zatorzu i sąsiednich osiedlach. Napisaliśmy o trzech wariantach, ale tak naprawdę są tylko dwa – trzeci to propozycja budowy buspasów w ulicy Limanowskiego i alei Sybiraków. Budowy to dużo powiedziane – na Limanowskiego oznaczałoby to w zasadzie wymalowanie napisu „BUS” na prawym pasie, wyremontowana i poszerzona zostałaby tylko aleja Sybiraków. I tak naprawdę o to w tym całym teatrze chodzi. Magistrat od lat szuka pieniędzy na przebudowę tej ulicy, której stan rzeczywiście jest fatalny. Fatalne jest jednak także to, że próbuje się to zrobić pod płaszczykiem inwestowania w transport publiczny. Jak powszechnie wiadomo, okres gwarancyjny inwestycji dofinansowanych z pieniędzy unijnych trwa pięć lat. Przez ten czas nawet najdrobniejsze zmiany należy konsultować i zatwierdzać z instytucjami europejskimi. Później jednak wszystko jest niestety możliwe, więc jesteśmy sobie w stanie wyobrazić taką sytuację, że przez pięć lat mamy pasy dla autobusów, a po okresie gwarancyjnym ktoś nagle uznaje, że potrzebne już nie są i nagle dostajemy dwupasmówkę wprowadzającą ruch do miasta. Należy pamiętać, że nie wiemy, kto będzie rządził po owych pięciu latach od zakończenia inwestycji – lobby opętanych pragnieniem wepchnięcia jak największej liczby samochodów do centrum Olsztyna wciąż jest silne i kto wie, czy nie byłby to jego przedstawiciel.

W tym tkwi też przewaga tramwajów, że wymagają one trwałej infrastruktury, którą znacznie trudniej i dużo drożej zlikwidować jednym podpisem, więc dla mieszkańców są one rozwiązaniem dużo pewniejszym. Nie tylko z powodu czasów przejazdów, które zazwyczaj działają na korzyść tramwaju, ale także dzięki stałości i przewidywalności. Linia autobusowa dziś jest, a jutro może jej nie być, bo zmiana jej trasy czy likwidacja nie wymaga specjalnego zachodu, z tramwajem nie jest już tak łatwo. Bardzo często pasażerowie – czy to mieszkańcy, czy turyści – właśnie z tego powodu mając do wyboru autobus i tramwaj wybiorą ten drugi, bo prawdopodobieństwo, że jeździł tak jak ostatnio albo jak jest narysowane na mapie, jest dużo wyższe.

Volvo B7L V7000 #917 na linii 5 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 mijają się na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (23 grudnia 2015)

Autobus czy tramwaj? Większość pasażerów, jeśli ma wybór, zdecyduje się na tę drugą opcję. Na zdjęciu: Volvo B7L V7000 #917 na linii 5 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 mijają się na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Choć plany, by buspasy prowadziły praktycznie przez cały Olsztyn, są szlachetne – przedłużeniem buspasa na Zatorzu miałby być kolejny na Partyzantów, co dojazd do Śródmieścia rzeczywiście by przyśpieszyło – to jednak pozostajemy sceptyczni wobec szumnych zapowiedzi, wszak papier jest cierpliwy. Torowisko tramwajowe jest konkretem, a linia z Zatorza powiązana z resztą sieci dawałaby połączenie z wieloma punktami w mieście (Dworzec Główny, Śródmieście i Stare Miasto, Pojezierze, Kormoran, Nagórki, Jaroty, Pieczewo, Osiedle Generałów, Kortowo) bez konieczności przebudowy kolejnych ulic, bo tam tory już istnieją lub mają powstać, zanim tramwaj wjedzie na Zatorze.

Z propozycją buspasów jest jeszcze jeden i to zasadniczy problem. Proponuje się wytyczenie ich nie tam, gdzie są potrzebne mieszkańcom, ale tam, gdzie odbywa się ruch samochodowy. Tak się składa, że buspasy w alei Sybiraków najbardziej ucieszyłyby mieszkańców Dywit i gminy Dywity, bo ich sytuacja znacznie by się poprawiła. Choć w wariancie buspasowym w okolicach Jakubowa i tamtejszej pętli autobusowej nie powstaje parking Parkuj i jedź (mieszkańcy okolicznych ulic już powinni się przyzwyczajać, że ich chodniki staną się takim parkingiem P+R nieoficjalnie), to i tak z pewnością docenią udogodnienia w przemieszczaniu się do centrum Olsztyna. Już mają miejską taryfę biletową, tym łatwiej przesiądą się na miejskie autobusy. Gmina Dywity sprzeda więcej terenów pod budowę. Mieszkańcy Dobrego Miasta, Lidzbarka Warmińskiego, Ornety czy Bartoszyc wyjadą z miasta po nowym asfalcie. Tymczasem na Podleśnej i Zielonej Górce, gdzie powstały lub powstają nowe budynki, wciąż jedynym sposobem wydostania się za tory pozostanie cierpliwość w autobusach stojących w korkach na jednopasmowej Jagiellońskiej, by dotrzeć do buspasa na Limanowskiego. Olsztyn, jeśli chce zbierać pieniądze z podatków na inwestycje (albo egoistycznie: władze Olsztyna, jeśli chcą być ponownie wybrane), powinien zajmować się przede wszystkim interesem tych, którzy zamieszkują w granicach miasta. Tymczasem mieszkańcy „dogęszczających się” właśnie dwóch wspomnianych osiedli otrzymują wariantem buspasowym wiadomość od władz, że nawet w przyszłej dekadzie ich droga do pracy czy szkoły się nie skróci.

Ulica Jagiellońska w pobliżu przystanku Sawickiej, w tle Solaris Urbino 12 IV #A807 na linii 9 (27 czerwca 2016)

Ulica Jagiellońska w pobliżu przystanku Sawickiej, w tle Solaris Urbino 12 IV #A807 na linii 9 (27 czerwca 2016) © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Ale może skoro poza wariantem buspasowym są dwa tramwajowe, to nie jest tak źle? Płonne nadzieje. Dla obu opcji wspólny jest początek – skrzyżowanie ulic Kościuszki i Kętrzyńskiego. Tu powstać ma rozjazd umożliwiający jazdę we wszystkich kierunkach. Wszystkich oznacza także ulicę Kętrzyńskiego w kierunku OZGrafu, czyli placu Ofiar Katynia. Choć w opracowaniu, które opisujemy o torach między Kościuszki a Dworcową mowy nie ma, a rysunki wręcz zaprzeczałyby ich istnieniu, to jednak ich powstanie wynika ze „Strategii rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku” – dołączony do tego oficjalnego miejskiego dokumentu załącznik graficzny wyraźnie takie torowisko na mapie umieszcza. Zresztą na placu Ofiar Katynia, gdzie miejmy nadzieję sygnalizacja nie zastąpi ronda, także powstać ma pełny rozjazd, umożliwiający skręcanie we wszystkich relacjach. Do placu Bema od Kościuszki tramwaje na Zatorze w obu wariantach jechałyby środkiem ulicy Kętrzyńskiego i tu pierwsza nieprzyjemna niespodzianka – nie zaplanowano tu przystanku. Oznacza to, że jadący z Zatorza tramwaj – czy to do Dworca Głównego, czy w kierunku Śródmieścia – nie zatrzyma się przy tym skrzyżowaniu. W ten sposób dotykająca w Olsztynie na razie tylko autobusów plaga przystanków w jednym kierunku objęłaby również tramwaje. Odległość między przystankami wzrosłaby do gigantycznych rozmiarów – w zależności od wariantu i kierunku wynosiłaby od ok. 900 do nawet ponad 1100 metrów. Ponad kilometr w ściśle zabudowanej części miasta!

Plac Bema tramwaj przecinać miałby w obu wariantach nieco asymetrycznie przez wyspę centralną ronda i tu zaczynają się różnice. Zacznijmy więc od propozycji oznaczonej numerem drugim. W tym przypadku torowisko przebiegać miałoby nieco bliżej środka zieleńca w centrum ronda. Oznaczałoby to wycięcie rosnących tam wiekowych drzew (podobnie zresztą w wariancie pierwszym), więc może warto, by miejski ogrodnik zadbał już dziś o posadzenie nowych w innym miejscu zielonego terenu na środku placu – tak, byśmy do czasu wycinki w przyszłej dekadzie mieli w miejscu, które nie przeszkodzi w budowie torowiska, coś więcej niż rachityczne patyki. Na wiadukcie Powstańców Węgierskich 1956 Roku torowisko przebiegałoby środkiem, po jego obu stronach znalazłyby się po dwa pasy ruchu w każdą stronę, po stronie zachodniej umieszczony byłby ciąg pieszy-rowerowy, po wschodniej (od strony dworca) chodnik. Za wiaduktem – mimo że bardzo by się przydał – nie powstałby przystanek, ale za to zaczyna robić się oryginalnie. Torowisko w tym miejscu miałoby się bowiem… rozwidlać. Planiści wymyśli, że tramwaj do placu Powstańców Warszawy pojedzie trasą linii autobusowej 116 – jednokierunkowo ulicą Niedziałkowskiego i Jagiellońską, wracać miałby przez Jagiellońską i Żeromskiego. Otrzymalibyśmy w ten sposób kolejne odcinki jednotorowe w Olsztynie. I na Niedziałkowskiego, i na Żeromskiego torowisko znalazłoby się po lewej stronie jednokierunkowych ulic – na przystankach, które znalazłyby się w miejscu dzisiejszych, tramwaj otwierałby tu drzwi z lewej strony. Co ciekawe, w tych samych miejscach miałyby się zatrzymywać autobusy (pytanie, jakie linie, bo czy tramwaj wyczerpie tu popytu?), z których jednak ludzie wysiadaliby na prawo. Na skrzyżowaniu Jagiellońskiej z Niedziałkowskiego i Małeckiego oba tory łączyłyby się ponownie. Z Niedziałkowskiego tramwaj mógłby skręcać w Jagiellońską nie tylko w kierunku placu Powstańców Warszawy, ale także w lewo, w stronę Żeromskiego. To oznaczałoby powstanie pierwszej w Olsztynie pętli ulicznej, choć jej sensowność akurat w tym miejscu jest bardziej niż wątpliwa – po co tramwaj miałby zawracać ledwie wjechawszy na Zatorze, zwłaszcza że jako dwukierunkowy może zmienić kierunek jazdy praktycznie wszędzie?

Lohner T4 #8 na Herakhstraße w Gmunden

Tramwaj pojedzie i najwęższą ulicą, ale ruch samochodowy musi być tam niewielki. Jeśli torowisko znajduje się w jezdni i tworzą się tam korki, to odbieramy tramwajowi jego przewagę i atrakcyjność. Na zdjęciu: Lohner T4 #8 na Herakhstraße w Gmunden © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Dalej jest nie lepiej. Mamy do tej pory w Olsztynie dwa krótkie odcinki, na których po torowisku odbywa się ruch samochodowy – niecałe 300 metrów na Żołnierskiej i nieco ponad 200 metrów na Kościuszki (na obu tylko w jednym kierunku). Nie tworzą się tam zatory, ale to ulice o znaczeniu lokalnym, na których po uruchomieniu tramwajów ruch znacząco zmalał. Tymczasem gdańscy projektanci proponują kolejne blisko 400 metrów takiego rozwiązania i to dwukierunkowo na ulicy, która jest jednym z komunikacyjnym kręgosłupów dzielnicy. Na taki pomysł mógł wpaść tylko ktoś, kto zupełnie nie zna Olsztyna i nie wie, jakie korki tworzą się tam przed światłami na placu Powstańców Warszawy. Poprowadzenie tam ruchu po torowisku oznaczałoby kilku-, a nawet kilkunastominutowe opóźnienia, co dla środka transportu, który miałby być podstawowym w dzielnicy i zachęcać do pozostawienia samochodu, oznacza wyrok śmierci.

Kolejny problem to lokalizacje przystanków. Zaplanowano je bardzo zachowawczo, w zasadzie umieszczając tam, gdzie dziś zatrzymują się autobusy. Zamiast wykorzystać fakt planowania nowego środka transportu, co samo w sobie jest małą rewolucją i okazją do zasadniczych zmian, powiela się te same błędy. Tramwaj według wariantu drugiego zatrzymywałby się przy skrzyżowaniu Jagiellońskiej z Niedziałkowskiego i Małeckiego (w każdym z kierunków za skrzyżowaniem), a następny raz po ponad 750 metrach przy skrzyżowaniu alei Sybiraków z Malborską. Tak, to nie pomyłka – projektanci z BPBK wymyślili, że zatorzański tramwaj powinien kursować do Jakubowa. Kolejny przystanek także znalazłby się tam, gdzie dziś – przed skrzyżowaniem dwóch alej: Sybiraków i Wojska Polskiego. Czterotorową krańcówkę planiści umieścili przy ulicy Parkowej, wewnątrz dzisiejszej pętli autobusowej. W tej propozycji ewidentnie brakuje przystanku w pobliżu placu Powstańców Warszawy, co pozwoliłoby objąć oddziaływaniem tramwaju jedno z centrów dzielnicy i obszar intensywnie zabudowany. Jeśli zastosujemy najczęściej przyjmowaną w badaniach strefę oddziaływania przystanku, czyli obszar, z którego ludzie gotowi są do niego dojść, jako 400-500 metrów, to liczba potencjalnych pasażerów zwiększa się o tysiące.

Pętla autobusowo-tramwajowa Jakubowo według projektu BPBK

Pętla autobusowo-tramwajowa Jakubowo według projektu BPBK

Dyskutowanie o wariancie do Jakubowa pozbawione jest jednak głębszego sensu i to mimo pewnych ciekawych rozwiązań bądź ich zalążków. Torowisko w alei Sybiraków miałoby pobiec środkiem jezdni, co wymusiłoby zwężenie przeskalowanych pasów ruchu, a zaplanowane tam przystanki wiedeńskie dodatkowo uspokoiłyby ruch na ulicy, która jest dziś przelotową, gdzie niewielu przestrzega ograniczeń prędkości. Szlachetne jest też zaplanowanie przy pętli w Jakubowie parkingu Parkuj i jedź przy ulicy Parkowej, ale liczba 17 miejsc parkingowych może raczej wzbudzać uśmiech politowania niż uznanie. Problem leży jednak gdzie indziej. Najbardziej logicznym zakończeniem linii biegnącej przez Zatorze jest nie Jakubowo, a Podleśna. Porównanie liczby linii autobusowych kursujących Jagiellońską i aleją Sybiraków, ich częstotliwości i napełnienia dowodzi tego nawet bez szczegółowych badań ruchu (które oczywiście przydałyby się do planowania sieci). W alei Sybiraków mieszkańcy nielicznych okolicznych bloków, uczniowie III LO czy kibice grającej w piątej klasie rozgrywkowej Warmii Olsztyn raczej tramwajów nie wypełnią i ekonomicznego sensu im nie zapewnią. Choć mamy ogromny sentyment do dawnych czasów i każde zdjęcie dwuosiowca z tablicą kierunkową „Stadion Leśny” wywołuje u nas wzruszenie, to jednak kierowanie tramwajów do Jakubowa dziś byłoby wyłącznie nostalgicznym kaprysem.

Pętla Jakubowo (12 kwietnia 2015, tuż przed rozebraniem wiaty typu gdańskiego)

Pętla Jakubowo (12 kwietnia 2015, tuż przed rozebraniem wiaty typu gdańskiego) © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Może więc wariant pierwszy? Przebieg linii brzmi rozsądnie (Kętrzyńskiego – plac Bema – wiadukt Powstańców Węgierskich 1956 Roku – Limanowskiego – plac Powstańców Warszawy – Jagiellońska – pętla Osiedle Podleśna), diabeł jednak tkwi w szczegółach, a tu robi się już mniej przyjemnie. Pierwszym kontrowersyjnym pomysłem, który sprawia wrażenie mającego skompromitować koncepcję tramwaju, jest idea poprowadzenia go skrajem wiaduktu Powstańców Węgierskich. Dwa tory tramwaju miałyby pobiec po wschodniej stronie wiaduktu, czyli od strony Dworca Głównego, przy zachowaniu dwóch pasów dla samochodów w każdym kierunku, podobnie jak w wariancie drugim. Czemu jednak nagle okazuje się, że brakuje miejsca na chodnik i piesi mogliby przekraczać wiadukt tylko po jego zachodniej stronie? Torowisko w tym wariancie zajmuje dokładnie tyle samo miejsca co w drugim, ale nagle zmniejsza się powierzchnia dla pieszych? Nie jesteśmy zwolennikami teorii spiskowych, ale nie możemy się opędzić od wrażenia, że to działanie celowe, by zniechęcić mieszkańców do tego wariantu i tramwaju w ogóle. Pomysł wyrzucenia pieszych z jednej części wiaduktu mógł przyjść do głowy wyłącznie komuś, kto w Olsztynie nie mieszkał i nie wie, że ruch pieszych jest tu taki, że należałby raczej myśleć o poszerzaniu chodników niż ich likwidowaniu.

Także w tym wariancie nie zaplanowano przystanku w pobliżu skrzyżowania Limanowskiego z Kolejową, Żeromskiego i Zientary-Malewskiej, co jest ewidentnym błędem. Nie wspominając już o tym, że pobliska hala targowa Zatorzanka może być istotnym generatorem ruchu, to mieszkańcy okolic wspomnianego skrzyżowania od lat pozbawieni są dogodnego dostępu do komunikacji miejskiej – z autobusów korzystają tu tylko najbardziej zdeterminowani. Budowa linii tramwajowej daje szansę zmiany stanu rzeczy, a proponowany projekt tego nie wykorzystuje. Tramwaj miałby się więc na ulicy Limanowskiego zatrzymywać tylko raz, przy skrzyżowaniu z Paderewskiego – mniej więcej kilometr od poprzedniego przystanku w intensywnie zabudowanym terenie, przy ulicy o zwartej, pierzejowej zabudowie. Brzmi absurdalnie, prawda? Kolejne przystanki BPBK zaplanowało podobnie – na Jagiellońskiej znalazłyby się one przy skrzyżowaniach z Poprzeczną i Toruńską oraz Borową. Krańcówka znalazłaby się bardzo blisko tego ostatniego przystanku, na początkowym odcinku ulicy Wiosennej. Tu okolica zostałaby poważnie przekształcona – pod nową pętlę autobusowo-tramwajową trzeba by wyciąć spory kawałek lasu i zmienić przebieg początkowego odcinka wspomnianej Wiosennej. Powstać by tu miały cztery tory dla tramwajów, budynek socjalny dla motorniczych i kierowców, spora część z miejscami odstawczymi dla autobusów oraz parking Parkuj i jedź. Ten ostatni niestety śmiesznych dość rozmiarów, bo 24 miejsca P+R to wielkość raczej dla parkingu przy stacji kolejowej w niewielkim miasteczku, a nie przy węźle przesiadkowym w mieście 175-tysięcznym.

Pętla autobusowo-tramwajowa Osiedle Podleśna według projektu BPBK

Pętla autobusowo-tramwajowa Osiedle Podleśna według projektu BPBK

Na całej długości trasy od placu Bema do krańcówki przy Wiosennej torowisko miałoby biec obok jezdni. Na części ulicy Limanowskiego i całym przebiegu wzdłuż Jagiellońskiej tory zostałyby wbudowane w tzw. płyty prefabrykowane po to, by na torowisko wpuścić autobusy. Trambuspas miałby powstać przede wszystkim dlatego, że nie planuje się żadnych zmian w szerokości jezdni: na Limanowskiego pozostałyby po dwa pasy w każdą stronę, na Jagiellońskiej po jednym. Sytuacja autobusów nie ulegnie jednak znacznej poprawie, bo na najbardziej zakorkowanym odcinku – od Paderewskirgo do placu Bema – będą one stały w korkach razem z pozostałymi pojazdami. Zamiast zaplanować trambuspas na całej długości i najlepiej na środku jezdni proponuje się rozwiązanie, które niczego nie rozwiązuje. Wszystko ze strachu przed ograniczeniem w jakikolwiek sposób ruchu samochodowego. Tymczasem ulica Limanowskiego i wiadukt Powstańców Węgierskich wymagają natychmiastowej jego redukcji, bo nie są do takiej liczby pojazdów przystosowane. Ponieważ linia tramwajowa na Zatorze miałaby zacząć powstawać najwcześniej za cztery lata, jest czas, by zaplanować rozwiązania dla wszystkich – pieszych, kierowców, pasażerów komunikacji miejskiej, mieszkańców. Nie uciekniemy przed budową kolejnego przejazdu nad torami na Zatorze, choć radni kilka lat temu wykreślili taki zapis z miejskich dokumentów planistycznych. Warto by się poważnie zastanowić, czy wprowadzenie tramwaju na Zatorze nie jest okazją do przeniesienia części ruchu samochodowego na nowy wiadukt znajdujący się gdzieś na wschód od Dworca Głównego. Rozbudowana sieć bocznic kolejowych znalezienia miejsca na taki przejazd nie ułatwia, ale na przykład przedłużenie ulicy Poprzecznej łukiem w kierunku Lubelskiej w pobliżu Magazynowej i Stalowej wydaje się wykonalne. Północna obwodnica Olsztyna pewnie jeszcze długo nie powstanie, więc nowy wiadukt – bez inwestycyjnych szaleństw: po jednym pasie w każdą stronę – jest całkiem rozsądnym rozwiązaniem. A wtedy możemy na Limanowskiego po jednym pasie przeznaczyć na pas dla tramwajów i autobusów, uspokajając ruch i jednocześnie poprawiając sytuację komunikacji miejskiej.

Niestety, projekt tramwaju przedstawiony do konsultacji nie jest tak kompleksowy i traktuje sytuację komunikacyjną na Zatorzu wąsko i krótkowzrocznie. Nie wspominając o tym, że pojawiają się w nim pomysły, które da się wytłumaczyć chyba tylko pomyłką albo niechlujnym projektowaniem. Przykładowo zjazd z trambuspasa przy pętli na Podleśnej wyrysowany jest tak, że autobusy miałyby jedynie możliwość zjazdu na pętlę, bez opcji jazdy dalej ulicą Jagiellońską w kierunku Wadąga. Kuriozalny jest też inny zapis mówiący o tym, że na Zatorzu mają być stosowane tylko dwa typy torowisk – kolejowe i z płyt prefabrykowanych. Oznacza to, że wzdłuż Jagiellońskiej i części Limanowskiego mielibyśmy betonowy pas, będący w zasadzie drugą jezdnią, a od Paderewskiego do placu Bema byłoby jeszcze gorzej – biegnące niemal pod oknami domów torowisko wysypane byłoby tłuczniem niczym tory kolejowe gdzieś w szczerym polu. Estetyka takiego rozwiązania w przedwojennej dzielnicy z harmonijną zabudową woła o pomstę do nieba. Tymczasem na Zatorzu aż prosi się o zastosowanie gdzie tylko się da zielonych torowisk. Trawa tłumi dźwięki, poprawia estetykę otoczenia i przede wszystkim pasuje do znajdującej się w dużej części pod opieką konserwatora zabytków dzielnicy. Naszym zdaniem więc tramwaj powinien pobiec w ulicy Limanowskiego środkiem jezdni, kosztem zwężenia pasów dla samochodów, a może nawet zmniejszenia ich liczby, a torowisko powinno jednocześnie służyć autobusom, co ułatwiłoby przesiadki na wspólnych przystankach (a nie jednym jak dziś!). Na Jagiellońskiej torowisko obok jezdni jest niezłym pomysłem, ale pod warunkiem, że będzie ono obsiane trawą.

Przystanek Limanowskiego

Przystanek Limanowskiego © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Przede wszystkim jednak planowanie wprowadzenia tramwaju na Zatorze powinno być nie tylko narysowaniem kreski na mapie, lecz okazją do całościowego przemyślenia i zorganizowania od nowa układu sieci komunikacji miejskiej w całej dzielnicy, czyli na osiedlach Zatorze, Podleśna i Wojska Polskiego, uwzględniając także ruch podmiejski. Do tego przydatne byłoby zbadanie zwyczajów i zachowań transportowych pasażerów: skąd i dokąd jeżdżą najczęściej, w jakie dni i w jakich godzinach. Przebieg linii tramwajowej z pewnością by się nie zmienił – torowisko w Limanowskiego i Jagiellońskiej do granicy Lasu Miejskiego to szlak biegnący środkiem najintensywniej zabudowanej i zabudowywanej części dzielnicy, zdolny przyciągnąć największą liczbę pasażerów. Ale już układ linii autobusowych warto by rozrysować od nowa, choćby po to, by stworzyć połączenia wewnątrzdzielnicowe (do czasu utworzenia – też nieidealnej – linii 136 z Podleśnej w okolice alei Wojska Polskiego najłatwiej było dostać się przez… Śródmieście). Wystarczyłyby tu pewnie niezbyt wysokie częstotliwości i mniejsze autobusy, a takie linie mogłyby jednocześnie pełnić rolę dowozówek do tramwaju, do którego można by przesiadać się na wspólnych przystankach autobusowo-tramwajowych na Limanowskiego. Liniami midibusowymi można by też objąć nowe, dotąd nieobsługiwane komunikacją miejską obszary dzielnicy – niewielkie autobusy mogłyby kursować ulicami Bydgoską, Rataja czy Zientary-Malewskiej. Nie potrzeba do tego nawet tworzenia nowych pętli – można stworzyć linie okrężne z pętlami ulicznymi. Ulicę Jagiellońską między placem Powstańców Warszawy a granicą lasu, czyli pętlą Osiedle Podleśna, da się obsługiwać wyłącznie tramwajami. Nawet poszerzenie jezdni nie zlikwiduje tam korków, w których tkwiłyby autobusy, więc jeździłyby Jagiellońską np. tylko linie dowozowe do tramwaju z Zielonej Górki i Tracka, które z Poprzecznej skręcałyby do wspomnianej pętli Osiedle Podleśna. Tam też kończyłyby bieg autobusy podmiejskie ze Słup, Dywit, Wadąga, Kieźlin czy Różnowa, a pasażerowie przesiadaliby się na tramwaj.

Konsultacje w sprawie zatorzańskiego tramwaju potrwać mają do końca listopada 2016 roku. Przygotowane warianty sprawiają wrażenie, że mają do tramwaju zniechęcić i pozwolić na rozbudowę ulic, na których (tymczasowo?) pojawić miałby się buspasy. Nie należy jednak się poddawać i odpuszczać spotkań konsultacyjnych czy warsztatów, mimo że do ewentualnego rozpoczęcia budowy jeszcze lata. Nigdy nie jest za wcześnie zacząć wprowadzać poprawki, zwłaszcza że jest co robić. Są tacy, którzy najchętniej utrąciliby projekty tramwajowe w Olsztynie i gotowi są posunąć się w tym celu do donosów na własne miasto do instytucji państwowych czy europejskich – my rozwój Olsztyna widzimy inaczej i wyznajemy zasadę, że zawsze i do upadłego warto przekonywać i proponować dobre rozwiązania zamiast uprawiać destrukcję.





Ile linii po rozbudowie sieci

26 07 2016

Wiedzą o tym głównie ci, którzy przeczytali „Strategię rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku”: istnieje propozycja układu linii tramwajowych i autobusowych po zakończeniu przygotowywanego właśnie drugiego etapu budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej. Przyjrzyjmy się jej pokrótce.

Tramwajem aż do Szyman?

Tramwajem aż do Szyman? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Co prawda już dziś wiemy, że zaproponowany układ trzeba będzie zmodyfikować, bo nie wszystkie planowane odcinki zostaną wybudowane jednocześnie (istnieje też groźba, że część w ogóle nie powstanie), ale warto przeanalizować propozycje dla docelowego kształtu sieci. We wspomnianym dokumencie proponuje się, by powstało sześć lub siedem linii tramwajowych, zaszłyby też pewne zmiany w układzie linii autobusowych. (Pogrubioną czcionką nowe linie lub nowe przebiegi fragmentów tras.)

  • linia tramwajowa 1
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – WYSOKA BRAMA
  • linia tramwajowa 2
    Trasa: KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY
  • linia tramwajowa 3
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Kościuszki – Żołnierska – Obiegowa – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – UNIWERSYTET-CENTRUM KONFERENCYJNE
  • linia tramwajowa 4
    Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (w związku z planowaną rezygnacją z budowy odcinka do Tęczowego Lasu i budowy w zamian odnogi na Osiedle Generałów można przypuszczać, że tam właśnie rozpoczynałaby się trasa tej linii)
  • linia tramwajowa 5
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – WYSOKA BRAMA
  • linia tramwajowa 6
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – UNIWERSYTET CENTRUM KONFERENCYJNE
  • linia tramwajowa 7 (opcjonalna)
    Trasa: KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Towarowa – ZAJEZDNIA TRAMWAJOWA
  • linia autobusowa 101
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Kajki (z powrotem: pl. Pułaskiego – Kajki) – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY
  • linia autobusowa 103
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR
    (w dni powszednie: Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka – BRZEZINY)
  • linia autobusowa 105
    Trasa: OSIEDLE MAZURSKIE – Pstrowskiego – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – Polna – Barczewskiego – Gotowca – GOTOWCA
  • linia autobusowa 106
    Trasa: GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka (z powrotem: Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza) – ArtyleryjskaPartyzantów – 1 Maja – al. Piłsudskiego – Dworcowa – SKŁADOWA (wybrane kursy przedłużone: Towarowa – Budowlana – Lubelska – CEMENTOWA)
  • linia autobusowa 107
    Trasa: JAKUBOWO – Parkowa – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – al. Schumana – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI (wybrane kursy: Sielska – Perkoza – ŁUPSTYCH)
  • linia autobusowa 108
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Wadąg – Słupy – Nowe Różnowo – Różnowo – Dywity – al. Wojska Polskiego – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – Kieźliny – Wadąg – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna] (w opracowaniu jako 402, ze starym przebiegiem do pętli REYMONTA)
  • linia autobusowa 109
    Trasa: OSIEDLE PODLEŚNA – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – Kajki (z powrotem: pl. Pułaskiego – Kajki) – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK
  • linia autobusowa 110
    Trasa: POLMOZBYT (wybrane kursy z wybiegiem: Rejewskiego – Trylińskiego – OLSZTYŃSKI PARK NAUKOWO-TECHNOLOGICZNY – Trylińskiego – Rejewskiego) – al. Piłsudskiego – Leonharda – Kołobrzeska – Głowackiego – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Parkowa – JAKUBOWO (wybrane kursy z wybiegiem: al. Wojska Polskiego – Oficerska – Fałata – DOM KOMBATANTA – Oficerska – Parkowa)
  • linia autobusowa 111
    Trasa: NAGÓRKI – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – GUTKOWO
  • linia autobusowa 112
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Wadąg – Kieźliny – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – al. Wojska Polskiego – Dywity – Różnowo – Nowe Różnowo – Słupy – Wadąg – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna] (w opracowaniu jako 401, ze starym przebiegiem do pętli REYMONTA)
  • linia autobusowa 113
    Trasa: NAGÓRKI – Wańkowicza – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI
  • linia autobusowa 116
    Trasa: TRACK – Tracka – (wybrane kursy z wybiegiem: Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL – Jesienna – Zientary-Malewskiej) – Zientary-Malewskiej – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – Paderewskiego – Limanowskiego – Jagiellońska – Żeromskiego – Limanowskiego (z powrotem: Limanowskiego – Niedziałkowskiego – Jagiellońska – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha) – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Szrajbera – al. Niepodległości – Kościuszki – Żołnierska – Wyszyńskiego – Pstrowskiego – OSIEDLE MAZURSKIE (wybrane kursy przedłużone: Pstrowskiego – Szczęsne – KLEWKI)
  • linia autobusowa 117
    Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Obiegowa – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Parkowa – JAKUBOWO (wybrane kursy: al. Wojska Polskiego – Wadąska – CMENTARZ DYWITY-BRAMA WSCHODNIA)
  • linia autobusowa 120
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Pstrowskiego – Dworcowa – Kołobrzeska – Leonharda – Towarowa – Dworcowa – Lubelska – CEMENTOWA
  • linia autobusowa 121
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 126
    Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA-OGRODY
  • linia autobusowa 127
    Trasa: WITOSA – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY
  • linia autobusowa 128
    Trasa: BRZEZINY – Wawrzyczka – Tuwima – Iwaszkiewicza – al. Obrońców Tobruku – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – al. Piłsudskiego – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy: Lubelska – CEMENTOWA)
  • linia autobusowa 130
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 131
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL
  • linia autobusowa 136
    Trasa: BARTĄSKA-RONDO – Bartąska – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA-SZPITAL
  • linia autobusowa 141
    Brak w opracowaniu (linia powstała później).
  • linia autobusowa 201
    Trasa: KUTRZEBY – Kleeberga – Hallera – Wilczyńskiego – Płoskiego – TĘCZOWY LAS [linia jednokierunkowa]
  • linia autobusowa 202
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa  203
    Trasa: ANDERSA – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW [linia jednokierunkowa]
  • linia autobusowa 204
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 205
    Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Witosa – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – al. Sikorskiego – GALERIA WARMIŃSKA (z powrotem: al. Sikorskiego – Wańkowicza)
  • linia autobusowa 302
    DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR
  • linia autobusowa 303
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 304
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Towarowa – Budowlana – Lubelska – Klebark Mały – WÓJTOWO-LESZCZYNOWA (w opracowaniu jako 404)
  • linia autobusowa 305
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 307
    Brak w opracowaniu.
  • linia autobusowa 309
    Trasa: JAKUBOWO – Parkowa – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR
  • linia autobusowa nocna N01
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Li-stopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Tuwima – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Witosa – WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego – Kościuszki – Żołnierska – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]
  • linia autobusowa nocna N02
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Bałtycka – GUTKOWO – Bałtycka – Grunwaldzka – Mochnackiego – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK – Słoneczna – Dybowskiego – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]
Planowany kształt olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej (linie miejskie) w 2020 roku

Planowany kształt olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej (linie miejskie) w 2020 roku Źródło: „Strategia rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku”

Zaczynając od końca: zmiany w układzie linii autobusowych są raczej kosmetyczne i wynikają z przebiegu nowych linii tramwajowych. Po pojawieniu się tramwaju w ulicy Wilczyńskiego zniknęłaby z niej linia 126, która poprawiłaby obsługę Nagórek, przez które przejeżdżałaby ulicą Wańkowicza. Tramwaj na Pieczewie skasowałby tam linię 113, która zostałaby skrócona do pętli Nagórki. Zniknęłyby naturalnie pieczewskie linie dojazdowe do tramwaju – poranna 202 i popołudniowa 204. Linię 121, która przestałaby kursować, zastąpiłaby częściowo linia 120 skierowana przez osiedle Pojezierze do dzielnic przemysłowych. 120 można będzie wycofać ze Śródmieścia, bo jej dzisiejszą trasę praktycznie zdublowałby tramwaj. Gdyby linię tramwajową przedłużono w głąb Kortowa, można by zaoferować pasażerom bezpośredni dojazd właśnie tramwajem do większości terenów miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego zarówno z osiedli południowych, jak i Dworca Głównego. To oznaczałoby likwidację niepotrzebnych już wówczas „studenckich” linii 130, 303 i 305.

Jeśli chodzi o linie tramwajowe, to dwie z trzech dziś istniejących zmieniłyby trasy. O ile w przypadku „trójki” byłoby to tylko jej naturalne wydłużenie w głąb Kortowa, o tyle „jedynka” pojechałaby już znacząco inaczej – zamiast na południowe Jaroty, do krańcówki Kanta skierowana zostałaby przez ulicę Wilczyńskiego na Pieczewo. Przez środek Jarot, czyli wspomnianą ulicą Wilczyńskiego, pojechałyby jeszcze dwie linie. „Czwórka” ruszająca z Tęczowego Lasu (po proponowanych zmianach i planowanej rezygnacji z krańcówki przy ulicy Płoskiego punktem początkowym byłoby pewnie Osiedle Generałów) jechałaby do Dworca Głównego przez Nagórki, Kormoran i Pojezierze, a „szóstka” z Pieczewa miałaby kursować do Kortowa II przedłużoną odnogą uniwersytecką. „Piątka” także jechałaby ulicą Wilczyńskiego, ale tylko kawałek – z pętli Pieczewo do ulicy Krasickiego – a dalej przez Nagórki i Kormoran, by aleją Piłsudskiego dotrzeć do Wysokiej Bramy. Ewentualna „siódemka” miałaby powstać, gdyby potwierdził się jej ekonomiczny sens. Wydaje się to wątpliwe, bo ta linia wygląda trochę jak nagroda pocieszenia dla mieszkańców południowych Jarot za zabranie im często kursującej „jedynki” – jej przebieg omijający Śródmieście i Dworzec Główny raczej zbyt wielu pasażerów by nie przyciągnął. Tu warto zauważyć, że bardzo przydałyby się przy planowaniu tras badania ruchu, a precyzyjniej – zachowań komunikacyjnych olsztyniaków. Posługując się danymi o zapełnieniu obecnych linii oraz mając wiedzę o punktach, które generują ruch, przyciągają pasażerów (i trochę intuicji), można linie zaproponować, ale przepytanie mieszkańców miasta, gdzie i jak jeżdżą (nie, gdzie chcą jeździć, bo ważne są fakty, a nie deklaracje), pozwoliłoby to zrobić lepiej. Warto by w budżecie – niekoniecznie projektu tramwajowego – na takie badanie pieniądze zarezerwować. Dziesięciokrotnie większa od Olsztyna Warszawa na Warszawskie Badanie Ruchu zrealizowane w 2015 roku wydała 1 806 870 zł – zrealizowanie takiej akcji w Olsztynie nie byłoby oczywiście aż 10 razy tańsze, bo pewne koszty stałe nie zmniejszają się proporcjonalnie, ale jednak nie jest to kwota poza zasięgiem miejskiego budżetu.

Zastanawiają nieco identyczne przystanki końcowe dla obu linii z Pieczewa – nawet przy różnej trasie. Z jednej strony to wyjątkowa wygoda, bo do Śródmieścia mieszkańcy tego osiedla dojeżdżaliby oboma tramwajami, z drugiej jednak bezpośredniego połączenia do centrum i na Stare Miasto pozbawieni byliby mieszkańcy południowych Jarot czy Osiedla Generałów (gdy powstanie tam torowisko). Mieszkańcy Pieczewa musieliby zaś się przesiadać jadąc na Dworzec Główny. Być może warto byłoby jedną z linii relacji Pieczewo-Wysoka Brama skierować do dworca – tę, która do Śródmieścia dojeżdżałaby dłużej (przypuszczam, że byłaby to „piątka”), bo i tak pasażerowie w większości przypadków decydowaliby się na linię jadącą do centrum krócej. W zamian w zwolnione (choć w obecnym stanie to sformułowanie teoretyczne) miejsce na krańcówce przy Wysokiej Bramie można by skierować „dwójkę” lub „czwórkę” – najlepiej tę z nich, która przewoziłaby więcej pasażerów. Oczywiście każdy chciałby mieć połączenie bezpośrednie w jak największą liczbę miejsc, ale pamiętać trzeba o ekonomii. Wraz z rozrostem sieci coraz częściej konieczna będzie przesiadka – kluczowe, by była ona wygodna, a czas oczekiwania krótki.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na ulicy Witosa (21 maja 2016)

Mieszkańcy południowych Jarot mieliby po rozbudowie sieci stracić „jedynkę”, czyli linię z największą częstotliwością. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na ulicy Witosa (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Sam przebieg linii to zaledwie połowa informacji, jakie są niezbędne do oceny propozycji takiego układu. Drugiej, czyli informacji o częstotliwości kursowania, niestety nie mamy. Możemy co najwyżej pospekulować, że kręgosłupami sieci były obie linie o tych samych przystankach końcowych, czyli jadące – różnymi trasami – z Pieczewa do Wysokiej Bramy „jedynka” i „piątka”. Można by przyjąć, że obie kursowałyby według rozkładu dzisiejszej „jedynki”, czyli w dni powszednie co kwadrans poza szczytem i co 7,5 minuty w godzinach największego zainteresowania pasażerów. W ten sposób na swoich trasach już one same, nawet bez nakładania się z innymi liniami poruszającymi się tymi samymi odcinkami, zapewniałyby przyzwoitą częstotliwość kursowania. A zważywszy fakt, że na znakomitej większości sieci kursować będzie więcej niż jedna linia, uzyskujemy już bardzo przyjazny pasażerom rozkład. „Dwójka” i „czwórka”, które uzupełniałyby linie podstawowe na długich odcinkach ich tras, zapewne kursowałyby co 15 minut w szczycie i poza nim. Kortowskie „trójka” i „czwórka” najprawdopodobniej miałyby półgodzinną częstotliwość i rozkłady skorelowane tak, by tramwaj z kampusu UWM odjeżdżał co kwadrans. W godzinach szczytu częstotliwość obu linii rosłaby zapewne – przypuszczamy – do kwadransa, przy czym godziny szczytu „akademickiego” najpewniej nieco różniłyby się od ogólnomiejskiego.

Tu, przy okazji tematu częstotliwości kursowania przypomnimy pomysł, który już raz podrzucaliśmy. Wpływa on bardzo pozytywnie na wizerunek komunikacji miejskiej i postrzeganie jej przez pasażerów i jest do zastosowania w Olsztynie nawet już dziś, zarówno w przypadku linii tramwajowych i autobusowych. Mowa o wspólnych tabliczkach rozkładowych dla dwóch (lub nawet więcej) linii poruszających się tą samą trasą.

Tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii - 91 i 291 - w Budapeszcie

Tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii – 91 i 291 – w Budapeszcie. Tak naprawdę każda z tych linii kursuje co 20 minut (co 15 minut w szczycie), ale dzięki synchronizacji rozkładów, na wspólnym odcinku stanowiącym ok. 3/4 tras obu linii realna częstotliwość wynosi 10 minut (7,5 minuty w szczycie) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Połączenie na wspólnych odcinkach godzin odjazdów różnych linii na jednej tabliczce rozkładowej pozwala „oszukać” pasażera. Oszukać w cudzysłowie, bo przecież jest mu wszystko jedno, jaką linią pojedzie, wszak i tak wsiądzie w pierwszy pasujący mu autobus czy tramwaj. Dlaczego więc nie uzmysłowić temuż pasażerowi, że w zasadzie to komunikacja miejska kursuje częściej niż mu się na pierwszy rzut oka wydaje? Mało kto zastanawia się, jaka jest łączna częstotliwość autobusów czy tramwajów na danym odcinku – w tych kategoriach myślą niemal wyłącznie projektanci rozkładów. Warto tę wiedzę popularyzować, bo efekt psychologiczny, kiedy widzimy na jednym rozkładzie częściej kursujące autobusy czy tramwaje, jest potężny. Już teraz jest wiele miejsc w Olsztynie, gdzie można to rozwiązanie zastosować: linie 117 i 126 w kierunku Osiedla Generałów od przystanku Pstrowskiego, 113 i 120 w kierunku Pieczewa od przystanku Synów Pułku, 1 i 2 w kierunku Kanta od przystanku Skwer Wakara, 2 i 3 w kierunku Dworca Głównego od przystanku Dywizjonu 303 – żeby wymienić tylko najbardziej oczywiste przykłady. Jak to wyglądałoby w rzeczywistości? Sprawdźmy.

Przystanek: Pstrowskiego

Linia 117 Linia 126 Rozkład zintegrowany 117/126
14: 02, 18, 33, 48 14: 02, 10, 24, 39, 54 14: 02, 02, 10, 18, 24, 33, 39, 48, 54
15: 02, 18, 33, 48 15: 09, 24, 39, 54 15: 02, 09, 18, 24, 33, 39, 48, 54
16: 02, 18, 33, 48 16: 09, 24, 39, 54 16: 02, 09, 18, 24, 33, 39, 48, 54

Przystanek: Synów Pułku

Linia 113 Linia 120 Rozkład zintegrowany 113/120
14: 16, 31, 46 14: 09, 24, 39, 54 14: 09, 16, 24, 31, 39, 46, 54
15: 01, 16, 31, 46 15: 09, 24, 39, 54 15: 01, 09, 16, 24, 31, 39, 46, 54
16: 01, 16, 31, 45 16: 09, 24, 39, 54 16: 01, 09, 16, 24, 31, 39, 45, 54

Przystanek: Skwer Wakara

Linia 1 Linia 2 Rozkład zintegrowany 1/2
14: 08, 23, 30, 45, 53 14: 01, 16, 34, 49 14: 01, 08, 16, 23, 30, 34, 45, 49, 53
15: 00, 08, 15, 23, 38, 45, 53 15: 04, 19, 34, 49 15: 00, 04, 08, 15, 19, 23, 34, 38, 45, 49, 53
16: 08, 15, 23, 38, 53 16: 04, 19, 31, 46 16: 04, 08, 15, 19, 23, 31, 38, 46, 53

Przystanek: Dywizjonu 303

Linia 2 Linia 3 Rozkład zintegrowany 2/3
14: 06, 21, 41, 56 14: 16, 46 14: 06, 16, 21, 41, 46, 56
15: 11, 26, 41, 56 15: 16, 46 15: 11, 16, 26, 41, 46, 56
16: 11, 26, 38, 51 16: 16, 46 16: 11, 16, 26, 38, 46, 51

(wszystkie rozkłady: dni robocze w roku szkolnym)

Wygląda lepiej, nieprawdaż? Pozwala zdać sobie sprawę, że w zasadzie mamy nawet 9 autobusów czy 11 tramwajów na godzinę. Równie dobrze prezentuje się to poza godzinami szczytu, kiedy autobusy i tramwaje kursują rzadziej, a dzięki rozkładowi zintegrowanemu widzimy jasno, że jednak wcale nie tak rzadko. Miejsc, gdzie tabliczki z zintegrowanymi rozkładami mogłyby zawisnąć jest dużo więcej – kolejne przykłady to 107 i 113 na Dajtki, 106 i 111 do Gutkowa, 101 i 127 na Redykajny. Na miejscu Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wprowadziłbym to rozwiązanie jak najszybciej i chwaliłbym się, jak często kursują autobusy czy tramwaje. Komunikację miejską w Olsztynie mamy coraz lepszą, warto więc byłoby dobrze ją marketingowo sprzedawać i podkreślać to, co już udało się osiągnąć. W tym przypadku mamy się czym pochwalić, więc co nas powstrzymuje?





Do prezydenta Olsztyna o rozbudowie sieci tramwajowej

15 03 2016

Razem z Forum Rozwoju Olsztyna i radnym Krzysztofem Kacprzyckim wysłaliśmy do prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza list na temat planowanej rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej. Ponieważ przygotowane przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego projekty są bardzo zachowawcze i w kilku punktach ewidentnie nie uwzględniają potrzeb mieszkańców oraz nowoczesnych trendów w planowaniu linii tramwajowych, zgłosiliśmy – w czasie oficjalnie trwających do 11 marca 2016 konsultacji – kilka propozycji poprawek, które warto by uwzględnić dla lepszej jakości przyszłych tras. Treść naszego wspólnego listu zamieszczamy poniżej, a o propozycjach projektantów więcej napiszemy w kolejnym wpisie.

Torowisko tramwajowe w alei Sikorskiego

Torowisko tramwajowe w alei Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

 Olsztyn, 11 marca 2016

Prezydent Olsztyna

Piotr Grzymowicz

Szanowny Panie Prezydencie!

Rozpoczynający się właśnie projekt rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej to kontynuacja największej w ostatnich latach miejskiej inwestycji. Prawdopodobnie po raz ostatni uda się naszemu miastu skorzystać w tak dużym stopniu z dofinansowania unijnego, więc może to być też ostatnia szansa, by w sposób skokowy rozwinąć sieć tramwajową – kolejne rozbudowy będą miały raczej mniejszą skalę, bo w większym stopniu będą musiały być finansowane z budżetu Olsztyna.

Z tego powodu szczególnie ważne jest, aby pieniądze te wydać dobrze i z sensem. Sieć tramwajowa służyć będzie mieszkańcom naszego miasta przez dziesięciolecia, dlatego etap przygotowania i zaplanowania tej inwestycji jest kluczowy, by postawić na rozwiązania dla mieszkańców wygodne i przydatne.

Spotkania w ramach konsultacji społecznych projektu pokazały, że odbywanie ich w pośpiechu i pozostawianie mieszkańcom niewielkiego zakresu spraw do decydowania, może skutkować głównie nerwowością i brakiem konstruktywnych postulatów. To nauczka na przyszłość – lepiej, by to nie firma projektowa, a miasto prowadziło konsultacje, których pierwsza faza powinna ruszać wraz z ogłoszeniem pierwszego przetargu (na wybór projektanta).

Uznając, że tak późne rozpoczęcie i sposób prowadzenia konsultacji były błędem, rozumiemy jednocześnie konieczność działania w tej chwili pod presją czasu, dlatego zwracamy się z sugestią przeanalizowania przez miasto i projektantów pewnych zmian, których wprowadzenie zaowocowałoby zwiększeniem użyteczności projektu i jego większą przyjaznością dla mieszkańców. Ponieważ projektanci nie wykorzystali możliwości przygotowania wariantu alternatywnego dla trasy głównej, sugerujemy, by w ramach poprawek taką opcję z uwzględnieniem naszych postulatów wykonali i by poddać ją uczciwej analizie.

  • Apelujemy o rozważenie przeprowadzenia linii tramwajowej nie skrajem, lecz przez samo osiedle Nagórki. Nowoczesna szkoła projektowania sieci tramwajowych wręcz zaleca zbliżanie torowisk do miejsc, gdzie mieszkają czy bywają ich potencjalni pasażerowie. Prowadzenie torowisk za wszelką cenę wzdłuż ulic to rozwiązanie z dawnej epoki – dziś to nie pasażerowie mają dochodzić do tramwaju, to tramwaj ma dojechać jak najbliżej nich. Linia tramwajowa przebiegająca ulicami Barcza i Murzynowskiego taki warunek spełnia. Z pewnością linia biegnąca przez osiedle zapewni tramwajom większą liczbę pasażerów i tym samym poprawę ekonomicznych parametrów przedsięwzięcia.

  • Sugerujemy rezygnację z budowy kilkusetmetrowej odnogi wzdłuż ulicy Leonharda. Choć prowadzi ona do fabryki Michelin – jednego z największych pracodawców, to kosztów jej budowy nie uzasadnia rachunek ekonomiczny. W przypadku przeprowadzenia linii tramwajowej ulicą Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego przystanek tramwajowy znajdzie się tuż przy skrzyżowaniu tych ulic, więc i w pobliżu fabryki – dojazd nowym środkiem transportu będzie zapewniony. Jednocześnie potoki pasażerskie do Michelin charakteryzują się dużą sezonowością w ciągu dnia – trzy szczyty w godzinach początków i końców zmian można obsłużyć komunikacją autobusową, czego dowodzi choćby przykład linii 131 do Indykpolu. Stworzona niedawno linia 141 cieszy się bardzo umiarkowaną popularnością, a to właśnie ją zastąpiłby tramwaj. To dowód, że inwestowanie w twardą infrastrukturę na tym odcinku nie byłoby najlepszą decyzją.

  • Apelujemy o przeanalizowanie możliwości ułożenia torowiska w ulicy wewnętrznej biegnącej wzdłuż ulicy Wyszyńskiego. Tramwaj w tzw. ulicy Parkingowej przebiegałby bezpośrednio w pobliżu bloków osiedla Kormoran, co zwiększałoby liczbę potencjalnych pasażerów ze względu na bliższą odległość do dużych skupisk mieszkańców i wygodne dojście (brak konieczności pokonywania jezdni ulicy Wyszyńskiego). Opcja ta pozostawia też kluczową dla miejskiego tranzytu ulicę Wyszyńskiego w dotychczasowych rozmiarach. Taki przebieg pozwoliłby też uniknąć długotrwałych utrudnień związanych z przebudową ul. Wyszyńskiego, która pełni ważną funkcję tranzytową, a także zachować przepustowość skrzyżowań w ciągu ul. Wyszyńskiego.

  • Zwracamy się także z sugestią przeprojektowania węzła przesiadkowego Dworzec Główny. Według obecnych planów linie tramwajowe jadące ulicami Kościuszki i Dworcową nie będą miały wspólnego przystanku końcowego. Przejście z jednego na drugi będzie wymagało co najmniej dwukrotnego przekraczania jezdni, a dojście do autobusów się wydłuży. Umiejscowienie wspólnego przystanku końcowego w miejscu dzisiejszych torów odstawczych skutkowałoby zdecydowanie większą wygodą dla pasażerów i uproszczeniem struktury całego węzła.

Mamy nadzieję, że nasze rozsądne i umiarkowane postulaty zostaną uwzględnione i złożą się na kolejny wariant, który zostanie poddany analizie w studium wykonalności projektu.

Bartłomiej Biedziuk

w imieniu Forum Rozwoju Olsztyna

Krzysztof Kacprzycki

radny miasta Olsztyna

Marcin Bobiński

OlsztyńskieTramwaje.pl





Dzięki tramwajom pojeździmy taniej

22 08 2015

Do uruchomienia tramwajów w Olsztynie możemy już odliczać tygodnie i wreszcie poznaliśmy taryfę, jaka będzie obowiązywała w komunikacji miejskiej po tramwajowej rewolucji. Jeśli radni zatwierdzą ją 26 sierpnia, od 1 listopada 2015 będziemy płacić za autobusy i – nieco później – tramwaje według nowych zasad.

Bilet olsztyńskiej komunikacji miejskiej (2013)

Bilet olsztyńskiej komunikacji miejskiej (2013)

To, ile płaci się za przejazd, w jaki sposób i jakie możliwości oferuje się pasażerowi, ma ogromny wpływ na decyzję o skorzystaniu z komunikacji miejskiej. Obok dobrych połączeń, dogodnych przesiadek, regularnych kursów, przestrzegania rozkładów jazdy i wygodnego, nowoczesnego taboru taryfy są tym elementem, który decyduje o popularności transportu publicznego. Wprowadzanie nowego środka tegoż transportu – jak to ma miejsce w Olsztynie z tramwajem – jest rewelacyjną okazją do zaoferowania pasażerom czegoś atrakcyjnego i przyciągnięcia ich do komunikacji miejskiej, co z kolei przekładać się będzie na większe przychody ze sprzedaży biletów, a w efekcie na mniejsze dopłaty miasta do transportu zbiorowego, a być może także i na więcej pieniędzy na kolejne inwestycje.

Propozycja Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wydaje się te warunki spełniać. Najważniejszą nowością jest wprowadzenie krótkoterminowych biletów czasowych, które będą alternatywą dla biletów jednorazowych (te oficjalnie zmienią nazwę na „jednoliniowe”). Dziś mamy jedynie bilety godzinne i to tylko wyłącznie do wykorzystania przy podróży przynajmniej jedną linią podmiejską. Od listopada z biletami czasowymi będzie można podróżować także po mieście – do wyboru będą bilety 30-minutowe za 2,90 zł, czyli w cenie biletu jednorazowego, który pozostanie w ofercie, 45-minutowe za 3,40 zł i 90-minutowe za 4,40 zł. Dla kogoś, kto podróżuje bez przesiadki, nic się nie zmieni – nadal zapłaci za przejazd 2,90 zł. Ale jeśli już przesiadał się choć raz, koszt podróży spadnie z 5,80 zł do 4,40 zł. 90-minutowy bilet wystarczy na podróż z dowolnego miejsca w mieście w inne. Do tej pory w Olsztynie mieliśmy dziwną sytuację. Mamy u nas system, w którym funkcjonują wyłącznie bilety jednorazowe – dobry dla małych miast, gdzie wszystkie najważniejsze relacje można obsłużyć połączeniami bezpośrednimi. Tymczasem w praktyce w żadnym mieście, a już na pewno w 175-tysięcznym, nie da się utworzyć i utrzymać tylu linii, żeby każdy mógł dojechać wszędzie bez przesiadki. Wprowadzenie tramwajów i jasne powiedzenie, że wprowadzamy system przesiadkowy, kończy z fikcją. Dziś i tak musimy się przesiadać, po uruchomieniu tramwajów to się nie zmieni, ale będziemy za to mniej płacić.

Kasownik w Solarisie Tramino Olsztyn S111O

Kasownik w Solarisie Tramino Olsztyn S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

W ofercie pozostają bilety 10-przejazdowe – zdrożeją o dwa złote, z 26 do 28 zł – choć spodziewałbym się spadającej ich popularności wskutek wprowadzenia biletów czasowych. Nadal będzie można korzystać z tanich biletów dobowych i trzydniowych – ich cena się nie zmieni i nadal będą kosztowały odpowiednio 10 i 20 zł. Taryfa – zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami – zostanie uproszczona. Podobnie jak w wielu miastach nie będzie już biletów miesięcznych na jedną linię, pozostaną jedynie sieciówki. Tu pewnie niektórzy chcieliby już zacząć protestować, gdyby nie pewien fakt: 30-dniowy bilet sieciowy potanieje aż o 20% – ze 110 do 88 zł. To najlepszy krok, na jaki mogło zdecydować się miasto. Nie ma lepszej zachęty niż finansowa i nie ma mądrzejszej strategii przyciągania pasażerów do komunikacji miejskiej niż tanie bilety okresowe przy stosunkowo drogich jednorazowych. Obecna cena jest równowartością 38 biletów jednorazowych, nowa – tylko 30. Oznacza to, że dziś dojeżdżając do pracy bez przesiadki komunikacją miejską, czyli korzystając z niej tylko dwa razy dziennie, trzeba to robić przez pięć dni w tygodniu i przez niemal cztery tygodnie w miesiącu, żeby nam się to opłacało. Po zmianach ten okres skróci się o tydzień – wystarczy jeździć dwa razy dziennie w dni robocze przez trzy tygodnie w miesiącu, byśmy wyszli na swoje. Każdy kurs więcej będzie nam obniżał średnią cenę przejazdu. Takie skalkulowanie ceny sieciówki oznacza, że nawet ten, kto kilka razy w miesiącu będzie musiał pojechać do pracy samochodem i tak będzie wygrany, jeśli kupi sieciówkę. Co istotne dla tych, którzy korzystają (np. w rodzinie) z jednej sieciówki na kilka osób, koszt takiego biletu na okaziciela także znacząco spadnie – ze 150 do 130 zł.

Cennik biletowy znacznie się skróci – wypadnie z niego wiele typów biletów, z których korzystało niewielu. Taki los spotka np. bilety 5-, 10- i 15-dniowe czy weekendowe. Przykładowo przez cały rok 2014 sprzedano zaledwie 97 normalnych biletów 5-dniowych, 134 normalne 10-dniowe i 28 normalnych 15-dniowych, co dowodzi, że raczej nikt po nich płakać nie będzie. Podobnie będzie z biletami podmiejskimi. Nie znamy szczegółów ustaleń miasta z gminami Dywity i Purda co do dofinansowania przejazdów, ale te dwa podolsztyńskie samorządy zrobiły najprawdopodobniej dobry interes. Wprowadzenie jednej ceny biletów na komunikację miejską i podmiejską to rzadkość, więc mieszkańcy Dywity, Słup, Różnowa czy Klewek będą wniebowzięci, że nie muszą płacić więcej. Można przypuszczać, że wzrośnie dzięki temu sprzedaż biletów czasowych, bo głównie na nie będą się z pewnością decydowali pasażerowie spod Olsztyna. Takie zmniejszenie liczby oferowanych biletów ma przede wszystkim ograniczyć koszty – drukowanie wielu rodzajów biletów i pilnowanie, by wszystkie znajdowały się w sprzedaży, to zadanie niełatwe. Przy tylko kilku rodzajach biletów logistyka jest dużo prostsza. Choć kiedy upowszechni się karta miejska, można będzie pomyśleć o ponownym rozszerzeniu palety biletów, już tylko w formie elektronicznej. Odpadają wtedy koszty druku, magazynowania, dystrybucji, pozostaje wprowadzenie odpowiedniej opcji do oprogramowania.

Olsztyńska Karta Miejska

Olsztyńska Karta Miejska

Karta miejska – a właściwie oficjalnie Olsztyńska Karta Miejska (OKM) – już jest i działa, choć pełną parą ruszy z pewnością dopiero wraz z nową taryfą i startem tramwajów. Jest ona nie tylko nośnikiem biletów okresowych, ale też metodą płatności za parkowanie w centrum Olsztyna. Może być wydana na okaziciela, choć popularniejsza z pewnością będzie jej wersja imienna, bo tylko na taką załadujemy osobisty bilet okresowy. Karty wydawane są od kilku miesięcy, ale na razie bez szerszej akcji promocyjnej. Jak do tej pory namawiano do korzystania z nich przede wszystkim tych, którzy korzystają z ulg lub darmowych przejazdów – dla wygody, bo im podczas kontroli OKM zastępuje dokumenty uprawniające do zniżek. Od 2 stycznia 2016 sieciówki będzie można kupić już tylko w formie biletu elektronicznego, więc z końcem roku pożegnamy się z papierowymi znaczkami i mozolnym wpisywaniem na nich numeru legitymacji ZDZiT. Wszyscy korzystający z sieciówek będą musieli zaopatrzyć się w kartę miejską, której wydanie jest bezpłatne (w wersji imiennej). Można to zrobić w punktach obsługi klienta ZDZiT, ale prościej i wygodniej – przez internet, w serwisie Olsztyńskiej Karty Miejskiej. Karta ma – póki co – jeden wzór, więc wszyscy dostaniemy plastik z zielonym rysunkiem olsztyńskiego zamku, ale kto wie – może kiedyś, w przyszłości, będziemy mieli do wyboru, jak choćby w Warszawie, karty z okolicznościowymi wzorami lub wykonane według własnego projektu. Pewnie nie nastąpi to zbyt szybko, bo miasto zamówiło 90 tysięcy kart, czyli mniej więcej dla co drugiego mieszkańca Olsztyna.

Karta miejska może umożliwić w przyszłości – jak pisaliśmy wyżej – wprowadzenie nowych rodzajów biletów. Mogłyby to być na przykład bilety przystankowe. Gdzieniegdzie stosuje się nawet opłaty za pojedynczy przejechany przystanek – kartę miejską doładowuje się wówczas określoną kwotą (funkcja nazywana elektroniczną portmonetką), a następnie podczas każdego przejazdu uszczupla się konto o należność za podróż. Minusem rozwiązania polegającego na płaceniu za konkretną liczbę przystanków jest pewna niewygoda – wymaga to zbliżenia karty do kasownika zarówno przy wsiadaniu, jak i wysiadaniu z pojazdu.

Bilet MPK Olsztyn (1200 zł) z lat 90. XX wieku

Bilet MPK Olsztyn (1200 zł) z lat 90. XX wieku

Po ogłoszeniu nowej taryfy od razu odezwały się – jak to w Polsce – głosy malkontentów. A dlaczego nie ma krótszych biletów czasowych? A dlaczego nie ma biletów przystankowych? Odpowiedź jest prosta: pieniądze. Z danych ZDZiT wynika, że średnia długość podróży komunikacją miejską w granicach Olsztyna wynosi 3,56 km i odległość ta pokonywana jest w rozkładowym czasie 10,6 min. Tym samym wprowadzenie biletu 10-, 15- lub 20-minutowego spowodowałoby trudny do określenia, ale z pewnością znaczny spadek przychodów. Jeśli chcemy mieć nowoczesne i nowe tramwaje i autobusy, to niestety musimy się z tym pogodzić, że współfinansujemy transport publiczny w Olsztynie, kupując bilety. Miasto dokłada co roku do komunikacji miejskiej gigantyczne pieniądze – ostatnio blisko 68 mln zł. Trudno, żeby świadomie uszczuplało tę stosunkowo skromną część, jaka pochodzi z wpływów z biletów. Oczywiście po jakimś czasie funkcjonowania nowej taryfy (najlepiej po pełnym roku, czyli już w 2017 roku) należy dokonać podsumowań i sprawdzić, czy udało się przyciągnąć więcej pasażerów do komunikacji miejskiej, czy wzrosły przychody ze sprzedaży biletów i wtedy zastanowić się, czy stać nas na tańsze bilety czasowe na okres krótszy niż pół godziny.

Warto jednak przypomnieć najważniejsze osiągnięcie planowanej zmiany taryfowej: obniżenie ceny sieciówki, które uplasuje nas wśród najtańszych miast porównywalnej wielkości. Z miast, które posiadają sieć tramwajową tańszą sieciówkę mają znacznie jednak mniejszy Grudziądz (74 zł lub ważna tylko od poniedziałku do piątku – 64 zł) oraz Elbląg (85 zł). W Toruniu za 30-dniowy bilet zapłacimy 89,20 zł, w Gorzowie Wielkopolskim – 92 zł. Wśród miast bez tramwajów podobną cenę do olsztyńskiej będzie miał Koszalin, który od września obniży cenę sieciówki ze 100 do 86 zł, w Kielcach trzeba zapłacić 90 zł, tyle samo w Zielonej Górze, w Rzeszowie to koszt 98 zł.





1, 2, 3, tramwaj

11 04 2015

Linie tramwajowe w Olsztynie będą jednak numerowane tradycyjnie – 1, 2, 3. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu pod wpływem opinii między innymi miłośników komunikacji zmienił swoją wcześniejszą koncepcję i numeracja tramwajów będzie klasyczna i zgodna z historyczną tradycją. Przy okazji uruchomienia tramwajów wprowadzony zostanie też nowy – przejrzysty i logiczny – system numerowania linii autobusowych.

Tramwaj linii 1 skręcający z mostu św. Jana w Grunwaldzką

Tramwaj linii 1 skręcający z mostu św. Jana w Grunwaldzką (najprawdopodobniej rok 1964 lub 1965) Fot. Jerzy Waluga (Zdjęcie pochodzi z wystawy BWA Olsztyn „Ikony i ślady. Nasz Olsztyn”)

Wcześniej planiści z Knosały proponowali system, w którym dla autobusów przeznaczone byłyby przedziały 1-50 i 61-99, a numeracja tramwajów miałaby obejmować numery z zakresu 51-60. (Więcej o tej koncepcji można przeczytać w naszym wpisie z lutego 2014.) Podyktowane to było lękiem przed zmianami i reakcją mieszkańców na przenumerowanie większej liczby linii. Pamiętając dużą reformę systemu linii autobusowych z 2005 roku, wiemy, że dużo większym zagrożeniem niż przenumerowanie linii jest znacząca zmiana jej trasy z pozostawieniem tego samego numeru. Wielu pasażerów jeszcze przez lata po wspomnianej reformie sprzed dekady było przekonanych, że np. linia 13 wciąż jedzie aleją Piłsudskiego, a nie ulicą Żołnierską albo dziwiło się, gdy autobus linii 7 nie pojechał ulicą 1 Maja, lecz aleją Piłsudskiego i ulicą Kościuszki. Tymczasem według planów, o których pisaliśmy w styczniu 2014 (wpis 1 i wpis 2), wraz z uruchomieniem tramwajów więcej linii zmieniłoby swoje trasy niż pozostałoby na dotychczasowych. W takiej sytuacji prawdziwym problemem mogłyby być więc nie nowe numery, lecz autobusy o tych samych numerach, kursujące innymi trasami. Planistom ze ZDZiT-u udało się na szczęście przekonać decydentów, że wprowadzenie tramwajów to okazja do uporządkowania numeracji i wprowadzenia logicznego systemu oznaczania pojazdów.

Dla linii tramwajowych zostanie więc zarezerwowany przedział numerów jedno- i dwucyfrowych, czyli od 1 do 99. Oczywiście w mieście wielkości Olsztyna, nawet po planowanej rozbudowie sieci, nie należy się spodziewać więcej niż 10 linii, ale szeroki zakres daje możliwość oznaczania linii specjalnych – sezonowych, kursujących tylko w wybrane dni tygodnia albo np. o skróconych trasach na czas remontów. Nie znamy jeszcze aż takich szczegółów koncepcji, ale na pewno odpowiednie przedziały dla takich typów linii zaplanowano. Można przykładowo zarezerwować numery 9x dla skróconych odpowiedników linii podstawowych – gdyby więc trzeba było z jakiegoś powodu skrócić linię 1, na trasę zamiast niej wyjeżdżałby tramwaj 91. Na początek będziemy mieli trzy linie podstawowe – 1, 2 i 3, ale jeśli uda się zrealizować pomysł budowy linii z Jarot do Dworca Głównego przez Nagórki, Kormoran i Pojezierze, a także łącznik w alei Piłsudskiego i przedłużenie torów do Kortowa II, to ich liczba może się podwoić.

Ikarus 260 na linii 195 odjeżdża z przystanku Morskie Oko w Warszawie

Trzycyfrowe numery linii autobusowych w wielu miastach to norma – dlaczego niby olsztyniakom miałyby sprawiać problemy? Warto korzystać z doświadczeń warszawskich także w innych kwestiach – przez jakiś czas po zmianie trasy istniejącej linii na tablicach czołowych i bocznych znajduje się informacja o tym fakcie (czerwony pasek z napisem „Nowa trasa” pod numerem linii; podobnie informuje się o czasowo zmienionej trasie – napis „Trasa zmieniona” umieszcza się na żółtym tle). Na zdjęciu: Ikarus 260 na linii 195 odjeżdża z przystanku Morskie Oko w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Linie autobusowe będziemy z kolei po uruchomieniu tramwajów numerować na sposób warszawski. Nie identycznie jak w stolicy, ale według podobnych zasad, jakie przyjął Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie. To akurat dobra wiadomość, bo jeśli chodzi o organizację transportu publicznego, to w Polsce lepszego wzorca – naszym zdaniem – nie ma. Od pomysłów takich jak bilet aglomeracyjny przez nazewnictwo przystanków (z pewnymi niechlubnymi wyjątkami typu słynnej „pralki”, czyli pętli P+R Al. Krakowska, dawniej po prostu Okęcie) aż po takie drobiazgi jak niemal codzienna aktualizacja map sieci komunikacji miejskiej, na które nanoszone są wszystkie trwające dłużej niż kilka godzin zmiany, warszawska komunikacja może wyznaczać standardy. Szkolenia m.in. w Berlinie przynoszą efekty.

W Olsztynie autobusy będą miały numery trzycyfrowe. Linie podstawowe będą rozpoczynały się od liczby 1 i właśnie „setek” (1xx) będzie najwięcej. Numery w formacie 2xx przeznaczone będą dla linii dowozowych, głównie do przystanków przesiadkowych na tramwaj. Numerami 3xx oznaczane będą linie okresowe i okazjonalne – tzw. linie studenckie, wakacyjne czy cmentarne. „Czterysetki” (4xx) kursować będą poza granice Olsztyna – numery z tego zakresu otrzymają dotychczasowe i przyszłe linie podmiejskie. Dalsze przedziały pozostaną wolne, dając możliwość uruchomienia w przyszłości – w razie potrzeby – na przykład linii przyśpieszonych, pośpiesznych czy ekspresowych. Zapas numeracji daje także możliwość zintegrowania w ramach jednego systemu innych przewoźników – podmiejskich czy regionalnych. Jeśli obecny właściciel nie doprowadzi do likwidacji PKS Olsztyn – a wiele niestety wydaje się na to wskazywać (tak to jest, gdy sprzedaje się firmę przewozową deweloperowi, na dodatek o kapitale założycielskim wartości dwóch średniej jakości opon autobusowych) – to linie tego przewoźnika do podolsztyńskich miejscowości, np. Bukwałdu czy Jezioran, można by też w olsztyńskim systemie uwzględnić. Stąd już krok do jednej strony z rozkładami jazdy i wspólnych biletów aglomeracyjnych. Wracając jednak do teraźniejszości: nowy system numeracji linii autobusowych wbrew pozorom nie będzie oznaczał rewolucji. W większości przypadków – dla ułatwienia – do obecnego numeru linii dodana zostanie tylko cyfra początkowa. Nie będzie porządkowania linii czy wypełniania dziur w numeracji – żeby pasażerowie łatwiej poradzili sobie ze zmianą linia 1 przeistoczy się w 101, 11 w 111 czy 28 w 128. Większość obecnych linii zmieni się w setki, czyli linie zwykłe z numerami w formacie 1xx. „Dwusetkami” będą nowe, krótkie, w niektórych wypadkach tylko okresowe (szczytowe) linie, dowożące pasażerów do przesiadki na tramwaj. W „trzysetki” zmienią się niektóre linie już kursujące, zwłaszcza te, które mają kilka-kilkanaście kursów w ciągu dnia, dostosowanych np. do godzin zajęć na uczelniach. Taki los spotka „studenckie” 32 (trzy kursy dziennie w dni robocze w jedną stronę, jeden w drugą), które zmieni się w 332 czy linię 33, która przekształci się w 333. Można się spodziewać, że podobnie będzie z dowożącą pracowników do fabryki Indykpolu linią 31 czy wakacyjną 37, wożącą pasażerów na plażę miejską. „Czterysetek” będzie niewiele – w 482 i 488 zmienią się kursujące okrężnie przez Wadąg, Różnowo, Dywity i Kieźliny linie 82 i 88, najprawdopodobniej w sezonie do Wójtowa pojedziemy 484 zamiast 84. Ponieważ „setki”, a dokładnie jedna z nich, przejmą numerację dzisiejszych linii nocnych, te zmienią standard oznaczania na Nx, co oznacza, że w nocy będziemy jeździli N1 i N2.

Tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii - 11 i 111 - w Budapeszcie

Duży zasób numerów daje możliwość tworzenia bliźniaczych linii o podobnym, łatwym do zapamiętania numerze. Na odcinku, gdzie obie takie linie do końca jadą już jedną trasą, dla wygody pasażerów można – a wręcz trzeba – integrować ich rozkłady. Na zdjęciu: tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii – 11 i 111 – w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa numeracja daje także inne możliwości. W razie potrzeby wsparcia jakiejś linii dodatkowymi kursami na skróconym czy nieznacznie różniącym się trasą odcinku można nadać jej numer „pokrewny”. Gdyby – przykładowo – dzisiejsza „dziewiątka”, czyli przyszłe 109, przewoziła wyjątkowo dużo pasażerów między Kortowem a Śródmieściem, to można by ją wzmocnić na tym odcinku bliźniaczą linią, której trasa kończyłaby się – dajmy na to – na placu Pułaskiego czy przy Wysokiej Bramie. Taka linia mogłaby być mieć numer – w zależności od szczegółowych ustaleń – 209 lub 309 i oczywiście zsynchronizowany ze 109 rozkład. Rozwijając przykład dalej: na wspólnym odcinku, gdzie trasa jest już identyczna, dla wygody pasażera można – a wręcz należy – takie zsynchronizowane rozkłady umieszczać na jednej tabliczce rozkładowej, co już się na świecie praktykuje. Podobne możliwości daje nowa numeracja w przypadku wariantów linii. Mamy ich już szczęśliwie w Olsztynie mniej niż kilka lat temu, ale pewnie zdarzało się niektórym dowiedzieć, gdzie jest Dom Kombatanta, gdy trafili na taki właśnie wariantowy kurs linii 10. W przyszłości regularne kursy tej linii mogą kursować jako 110, a wariant z wizytą we wspomnianym Domu Kombatanta czy przy drugim krańcu w Olsztyńskim Parku Naukowo-Technologicznym można oznaczać jako 210 czy 310. Podobny przykład to linia 17, która wieczorem przestaje kursować do cmentarza w Dywitach. Kurs skrócony do Jakubowa zamiast 117 można oznaczyć jako 317 i już nie trzeba szukać, co oznaczają tajemnicze literki w rozkładzie. Co więcej, dla uproszczenia i wygody pasażerów, w drodze powrotnej wszystkie autobusy mogą kursować już pod jednym numerem (w tym przypadku 117). Mamy przykłady z Polski, że rozwiązanie z liniami jednokierunkowymi się sprawdza – skrócone kursy warszawskiego tramwaju 17 ze Służewca do Metra Marymont (a nie do podstawowej pętli Metro Młociny) odbywały się jako linia 37, tramwaj wracał już jako 17. Podobny system przyjęto w Częstochowie – z pętli Fieldorfa-Nila wyruszają w tę samą trasę linie 1 i 2, z tą różnicą, że linia 2 kończy bieg blisko dwa kilometry wcześniej, na pętli Raków Dworzec PKP (linia 1 dojeżdża na Kucelin). „Dwójka” to także linia jednokierunkowa, bo wszystkie kursy powrotne realizuje już jako linia 1.

Pesa 120Na Swing na torowisku trawiastym w ulicy Popiełuszki w Warszawie

Odpowiedni system oznaczania linii komunikacji miejskiej z dużym zasobem numeracyjnym daje wiele możliwości – na przykład tworzenia kursów skróconych, jednokierunkowo oznaczonych innym, a jednocześnie pokrewnym linii podstawowej numerem. Na zdjęciu: Pesa 120Na Swing na torowisku trawiastym w ulicy Popiełuszki w Warszawie na linii 37, czyli jako dubler podstawowej linii 17 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowy system jest intuicyjny, na pewno zostanie szybko opanowany przez pasażerów. Nie jest też rewolucją dla rewolucji, a wykorzystaniem okazji, jaką jest uruchomienie tramwajów, do uporządkowania systemu, w którym przez lata poprawek zapanował już pewien nieporządek, czego przykładem jest przejmowanie starych numerów przez nowe linie – autobusy linii 20 czy 25 wcześniej jeździły zupełnie gdzie indziej. Nie możemy też z przyjemnością nie zauważyć, że od pewnego czasu coraz śmielej do Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wkrada się nowa jakość. Nie jest to już pouczanie z góry, ale dialog – w sprawie tradycyjnej numeracji linii tramwajowych, o którą zabiegali miłośnicy komunikacji miejskiej, odbyło się spotkanie ze ZDZiT-em i przedstawienie argumentów w konkretnej rozmowie potrafiło przynieść – jak widać – efekty. Cieszymy się tym tak samo, jak faktem, że będziemy jeździli tramwajową „jedynką”, „dwójką” i „trójką”.

 





Tramwaj, tory, trawa

8 10 2014

Za wiele rzeczy można decydujących o kształcie olsztyńskiego projektu tramwajowego chwalić, ale jedną rzecz trzeba im ewidentnie zapisać na minus – zakaz budowy torowisk trawiastych. Przyglądając się trendom w Europie Zachodniej, która je w kwestii tramwajów wyznacza, można by się spodziewać czegoś dokładnie odwrotnego – nakazu siania trawy między torami, gdzie to tylko możliwe.

Ex-wiedeńczyk Simmering-Graz-Pauker E1 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie

Ex-„wiedeńczyk” Simmering-Graz-Pauker E1 na torowisku trawiastym w alei 3 Maja w Krakowie Fot. Paulina Szkudlarek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trawę można siać praktycznie wszędzie. Rzadko uwarunkowania techniczne uniemożliwiają budowę zielonego torowiska, największy problem (w Polsce) jest natury mentalnej – po prostu trzeba mieć odwagę podjąć taką decyzję. Odwaga to zresztą niewłaściwe słowo, bo cóż kontrowersyjnego jest w posianiu trawy na torach? W Polsce panuje do tego rozwiązania niezrozumiała awersja, na Zachodzie staje się ono wręcz standardem przy remontach torowisk i budowie nowych. Buduje się torowiska trawiaste tam, gdzie tylko jest taka możliwość. Nadają się do tego odcinki śródmiejskie, gdzie jest to dodatkowa powierzchnia zielona. W centrach miast opanowanych przez beton nawet siedmio- czy dziesięciometrowy pas zieleni jest na wagę złota. Miasto zyskuje także estetycznie – wiadomo, że ludzie najlepiej czują się w otoczeniu jak najbardziej zbliżonym do naturalnego. Jeśli tylko nie ma potrzeby budowania torowiska, po którym mają się też poruszać pojazdy kołowe (np. wspólnego pasa tramwajowo-autobusowego), to zawsze warto posiać trawę zamiast układać płyty czy sypać tłuczeń. Zresztą torowisko typu kolejowego, z tak zwaną podsypką, jest w Polsce jakimś przedziwnym fetyszem. O ile można zrozumieć, że na kolei stosuje się je powszechnie ze względu na koszty – mimo postępującej z roku na rok likwidacji kolejnych odcinków długość linii kolejowych wciąż jeszcze liczy się w dziesiątkach tysięcy kilometrów – to w przypadku budowy kilku czy kilkunastu kilometrów toru tramwajowego nie jest to różnica, która rujnowałaby budżet miejskiego inwestora. Na przedmieściach, gdzie po torowisku nie będą spacerować piesi czy kursować autobusy, też nie ma potrzeby budowania żwirowiska.

Tramwaj linii 16 na nowym odcinku sieci w Monachium, prowadzącym do St. Emmeram

Tramwaj linii 16 na nowym odcinku sieci w Monachium, prowadzącym do St. Emmeram © MVG

W Polsce też z roku na rok rośnie liczba i długość torowisk obsianych trawą. Część z nich powstała – można by powiedzieć – spontanicznie, lata temu. Nie budowano ich wówczas świadomie, lecz trochę przypadkiem – po prostu natura starała się odzyskać teren i trawa porastała teren między szynami. Tak najprawdopodobniej powstały torowiska trawiaste na ulicy Chełmińskiej w Grudziądzu czy na leśnym odcinku trasy na Stogi w Gdańsku, czyli na ulicy Nowotnej. Zielone jest zielone – dobre i to.

Tymczasem w specyfikacji olsztyńskiej sieci tramwajowej wpisano zakaz stosowania torowisk trawiastych. Ten kuriozalny zapis kilka lat temu tłumaczony był kosztami, więc postanowiliśmy sprawdzić, jak to jest naprawdę. Zapytaliśmy operatorów tramwajowych z dwóch największych miast Polski o koszty, wady i zalety torowisk trawiastych. Warszawa i Kraków stosują takie rozwiązania świadomie od mniej więcej dekady, więc odpowiednie doświadczenie i wiedzę posiadają. Niestety, pod Wawelem byli chyba tak zajęci budowaniem kolejnych odcinków sieci tramwajowej, że nie znaleźli czasu na odpowiedź. Na szczęście Tramwaje Warszawskie i stołeczny Zarząd Transportu Miejskiego potraktowały naszą prośbę poważnie, za co niniejszym dziękujemy.

Przystanek Południowa w Grudziądzu

Przystanek Południowa w Grudziądzu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszy odcinek torowiska trawiastego powstał w Warszawie w 2005 roku. Kilkusetmetrowy fragment budowanej wówczas linii na Nowe Bemowo postanowiono obsiać trawą. Część odcinka ulicy Powstańców Śląskich, na której między szynami pojawiła się murawa, biegnie wśród bloków – budowa torowiska trawiastego miała przede wszystkim posłużyć mieszkańcom i to wcale nie z powodów estetycznych (choć dziś po niemal dekadzie nadal można chwalić ten odcinek właśnie za estetykę), ale z powodu hałasu. Posianie trawy miało być sposobem na wyciszenie torowiska, które znajduje się między dwoma jezdniami szerokiej i już i tak potwornie głośnej ulicy. Ciekawostką jest fakt, że torowisko trawiaste na Powstańców Śląskich było także miejscem testowania innej nowinki – tramwaju z napędem akumulatorowym, jaki zbudowali na bazie Konstala 116N naukowcy z Instytutu Elektrotechniki. Konstrukcja okazała się jednak zbyt droga (konieczność częstych i kosztownych wymian akumulatorów) i skończyło się na prototypie, który zresztą jako tradycyjny tramwaj można dziś na stołecznych torach jeszcze zobaczyć.

Pomysł z „utrawieniem” torowiska się spodobał i stopniowo, przy remontach lub budowie nowych odcinków, pojawiają się w Warszawie kolejne fragmenty torów obsianych trawą – ostatnio na przykład przy przebudowie żoliborskiej ulicy Stołecznej, noszącej obecnie miano Popiełuszki. Na koniec 2013 roku było ich 10,2 km toru pojedynczego, co przy eksploatowanych przez Tramwaje Warszawskie 242,6 km toru pojedynczego oznacza 4,2% ogółu torów. Wydawać się może, że to niewiele, ale nie wiem, czy któreś miasto w Polsce jest w stanie pochwalić się wyższym wynikiem.

Torowisko trawiaste w ulicy Popiełuszki w Warszawie

Torowisko trawiaste w ulicy Popiełuszki w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Michał Powałka, rzecznik Tramwajów Warszawskich, wymienia zalety i wady torowisk trawiastych z punktu widzenia operatora sieci.

Główne zalety torowisk bezpodsypkowych z zabudową trawiastą to ograniczenie drgań i hałasu powstającego od przejeżdżającego wagonu oraz fakt, że odpowiednio pielęgnowane torowisko z zabudową trawiastą pozytywnie wpływa na estetykę przestrzeni miejskiej. Wady to konieczność pielęgnacji zieleni (odchwaszczanie, koszenie, podlewanie).  Pewnym problemem organizacyjnym jest np.  koszenie trawy w torowisku. W dzień jest to utrudnione ze względu na kursowanie tramwajów, w nocy powoduje hałas. W okresach letnich, w trakcie długotrwałych upałów pojawia się problem z wysychaniem trawy. Podlewanie w godzinach nocnych tak dużych obszarów bywa niewystarczające.

Oczywiście zbudować torowisko trawiaste trzeba też umieć i nie można tego robić na chybcika, czego najlepszy przykład mieliśmy w tym roku w Szczecinie. Podczas modernizacji torowiska w alei Piastów wykonawca – Grupa ZUE – zgodnie z projektem obsiał je trawą. Ponieważ warstwa humusu była dość płytka – zaledwie 5 cm – trawa powinna się solidnie ukorzenić, żeby odpowiednio wyrosnąć. Niestety, Tramwaje Szczecińskie, gdy tylko dostały fragment wyremontowanego torowiska, tak się tym faktem ucieszyły, że zaczęły tam jeździć z maksymalną możliwą na nowych torach prędkością, czyli 40-50 km/h. Szkopuł w tym, że wykonawca przestrzegał, że w początkowym okresie nie należy przekraczać 20 km/h. Dlaczego? Ano dlatego, że tramwaje pędzące pięćdziesiątką po prostu… wywiewały nasiona z torowiska i trawa choćby chciała urosnąć nie miała jak.

Konstal 105Na na torowisku trawiastym na ulicy Nowotnej w Gdańsku

Konstal 105Na na torowisku trawiastym na ulicy Nowotnej w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wygląda też na to, że tory na trawie wcale nie są droższe w utrzymaniu od torowiska kolejowego. Znów Michał Powałka z Tramwajów Warszawskich:

Trudno jest tak bezpośrednio porównywać różne konstrukcje torowisk, ponieważ każda z nich ma inną specyfikę i zastosowanie. Torowiska trawiaste są wykonywane jako bezpodsypkowe, a więc odchodzą koszty okresowego podbiciem takiego toru. Pojawiają się za to te związane z utrzymaniem trawy.

Torowisko trawiaste kosi się średnio raz w miesiącu, podlewa zaś w zależności od potrzeb. Zazwyczaj dwa razy w roku należy zastosować oprysk trawy środkiem chwastobójczym i to w zasadzie cała pielęgnacja. Są oczywiście sytuacje nadzwyczajne – czasem trzeba trawnik na torach rekultywować, bo wjechał na niego inny pojazd (czyli samochód) i zniszczył murawę.

Najważniejsze jest jednak nastawienie i serce nam urosło, kiedy czytaliśmy odpowiedź stołecznego Zarządu Transportu Miejskiego na pytanie, dlaczego w stolicy pojawią się coraz to nowe torowiska trawiaste.

Do mówienia o wyższości torowisk trawiastych nad tradycyjnymi upoważniają dwa fakty. Przede wszystkim są zdecydowanie bardziej przyjazne mieszkańcom budynków znajdujących się w sąsiedztwie torowisk. Torowiska obsiane trawą – w porównaniu do betonowych lub wypełnionych tłuczniem – pozwalają zmniejszyć poziom hałasu emitowanego przez tramwaje. Po drugie – zieleni w mieście nigdy dość. Prawdopodobnie trudno byłoby znaleźć wśród warszawiaków osobę, która jako atrakcyjniejsze wskazałaby szare i wybetonowane, a nie zielone i trawiaste elementy przestrzeni miejskiej.

Wizualizacja linii tramwajowej na skrzyżowaniu Witosa, Płoskiego i Bukowskiego

Wizualizacja linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego

Żeby nie kończyć minorowo: okazuje się, że zakaz budowy torowisk trawiastych w Olsztynie jednak nie jest tak kategoryczny. Trawa na torach jednak się pojawi, choć w zasadzie symbolicznie – zielone będzie torowisko na kilkunastometrowym odcinku wzdłuż ulicy Witosa, między ulicą Płoskiego a przystankiem znajdującym się u wylotu ulicy Jarockiej. Miejmy nadzieję, że nie jest to odcinek na potrzeby PR-owskie, lecz testowy i po uruchomieniu tramwajów i przekonaniu się, że takie rozwiązanie się sprawdza, władze miasta zdecydują się zazielenić kolejne odcinki torów.





Odrobina Wiednia w Olsztynie

31 03 2014

Czekamy na wybór firm, które późną wiosną powinny zacząć budować linię tramwajową, a tymczasem paru radnych usiłowało storpedować najciekawszy projekt, jaki się z budową tramwajów wiąże, czyli przebudowę alei Piłsudskiego, ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. Cóż będzie, gdy poznają kolejne projekty torowisk w Śródmieściu…

Solaris Tramino 18 Hybrid na Krakowskim Przedmieściu w Warszawie

Krakowskie Przedmieście jeszcze niecałą dekadę temu było ulicą, którą odbywał się intensywny ruch samochodowy, podobnie jak w Olsztynie na alei Piłsudskiego. Zapadła jednak decyzja, żeby Krakowskie Przedmieście wyremontować i zmienić jego charakter na reprezentacyjną miejską ulicę przyjazną ludziom, a nie samochodom. Protestów nie brakowało, a dziś to najpopularniejszy deptak stolicy, ulica, która powstała z martwych i nikt nie wyobraża sobie, że mogłoby tam kursować coś poza komunikacją miejską i taksówkami. Właśnie toczy się kolejna batalia: o zapisanie w planach możliwości puszczenia Krakowskim tramwaju. Na zdjęciu: Solaris Urbino 18 Hybrid przed bramą główną Uniwersytetu Warszawskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odnotujmy to krótko, bo sprawa nie jest godna większej uwagi – takie wystąpienia powinny zniknąć w mroku niepamięci. Otóż na sesji Rady Miasta 26 marca kilkoro radnych z różnych ugrupowań (nazwiska pomińmy, nie róbmy reklamy) zaczęło atakować przygotowany w związku z reaktywacją tramwajów projekt przebudowy alei Piłsudskiego, ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. To bardzo dobry projekt, o czym pisaliśmy w październiku 2013 roku. Państwo radni pokazali przy tej okazji, jak to kompletnie nie mają pojęcia o tym, co się dzieje w mieście – konsultacje w sprawie rewitalizacji Śródmieścia trwają od ponad dwóch lat, a o przebudowie trąbią wszystkie lokalne media. Zbliżające się wybory samorządowe uaktywniły takich śpiochów, ale dyskusję na szczęście uciął prezydent Piotr Grzymowicz, stwierdzając, że to Urząd Miasta, a nie Rada Miasta odpowiada za zarządzanie tym, co się dzieje na ulicach. Pragnący się podlizać lobby samochodowemu zostali spacyfikowani, ale to pokazuje, że unowocześnianie miasta (co oznacza także przywrócenie tramwajów) ma niezmiennie głośną grupę przeciwników, której nie można lekceważyć. Kiedy poznają kolejne projekty – np. ulicy Kościuszki, o czym za chwilę – z pewnością zaatakują znów. To pokazuje, ile jeszcze w Olsztynie jest do zrobienia w sferze edukacji.

À propos edukacji: magistrat wybrał rzecznika projektu tramwajowego – została nim Ewa Janowiak. Wiadomo o niej tyle, że była związana z Olsztyńskim Parkiem Naukowo-Technologicznym w czasie, gdy był jeszcze projektem realizowanym przez ratusz (zajmowała się ściąganiem inwestorów do OPN-T), była współwłaścicielką nieistniejącego już serwisu internetowego z olsztyńskimi pamiątkami, a w 2010 roku chciała zostać radną startując z listy komitetu Czesława Jerzego Małkowskiego. Informacji o jej doświadczeniu w promocji czy komunikacji miejskiej nie udało nam się znaleźć.

Tymczasem w oczekiwaniu na rozstrzygnięcie przetargów budowlanych, co niestety trwa dość długo, rozpoczęły się przygotowania do budowy. Przed wejściem sprzętu i robotników, co nastąpi – miejmy nadzieję – nie później niż w maju, należało wyciąć krzewy i drzewa kolidujące z trasą linii tramwajowej. Wycinka objęła głównie północny i środkowy odcinek alei Sikorskiego (od skrzyżowania z ulicą Pstrowskiego do ulicy Tuwima i okolice hipermarketu Real). Wbrew dramatycznym wręcz relacjom mediów pod topór poszły głównie krzaki i niewielkie samosiejki osłaniające paskudne ogrodzenia ogródków działkowych wzdłuż alei. Według dokumentacji projektowej usuwane są głównie niewielkie drzewka, znaczna część jest przesadzana. I tak na przykład wzdłuż ulicy Witosa ma zostać wyciętych 114 drzew, ale tylko dwa z nich mają pień grubszy niż 25 cm, a jedno grubszy niż 35 cm. Na tym samym odcinku przesadzonych zostanie 120 krzewów. Wzdłuż ulicy Płoskiego i alei Sikorskiego do wycinki pójdzie w sumie 580 drzew, ale aż 398 z nich to drzewa nie grubsze niż 15 centymetrów. 56 drzew i 100 krzewów zostanie przesadzonych. Z terenu przyszłej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego zniknie 314 drzew, z czego 204 nie grubszych niż 15 centymetrów (cztery drzewa zostaną przesadzone). Ale już na przykład piękna aleja drzew wzdłuż ulicy Żołnierskiej pozostanie nietknięta, a na całej długości ulicy Kościuszki wyciętych zostanie tylko siedem drzew. Podajemy te liczby, by pokazać, że wbrew pojawiającym się gdzieniegdzie opiniom budowa tramwaju wcale nie oznacza armagedonu dla olsztyńskiego drzewostanu.

Aleja Sikorskiego po wycince drzew i krzewów pod budowę linii tramwajowej (27 marca 2014)

Aleja Sikorskiego po wycince drzew i krzewów pod budowę linii tramwajowej (27 marca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Śródmiejskie odcinki sieci tramwajowej, czyli torowiska biegnące ulicami Żołnierską i Kościuszki oraz odnoga do Wysokiej Bramy, mogą stać się pokazowymi fragmentami linii – nie tylko ze względu na malowniczość (Solaris Tramino zjeżdżający między szpalerem drzew obok obserwatorium astronomicznego z pewnością będzie wdzięcznym obiektem do fotografowania), ale przede wszystkim ze względu na przyjazne, miastotwórcze rozwiązania, jakie mają być wprowadzone na wspomnianych ulicach. Wspomnijmy więc o ulicy Kościuszki, bo tu zmiany na lepsze mogą być równie efektowne jak na alei Piłsudskiego. Z naszych informacji wynika, że planiści z firmy Progreg dość radykalnie potraktowali poprzedni projekt firmy Ayesa Polska. Przypomnijmy, że hiszpańscy projektanci niewolniczo trzymali się odległości między przystankami i ostatecznie miało stanąć na jednym przystanku między aleją Piłsudskiego i Dworcem Głównym – na wysokości placu Pułaskiego. Musieli nie uważać na zajęciach albo nie bywać na konferencjach branżowych, bo poznaliby tę banalną zasadę, że gęstość przystanków zależy od terenów, przez które przebiega linia. Na peryferiach tramwaj może zatrzymywać się rzadziej, w centrach miast powinien stawać częściej. Tak zwana szkoła szwajcarska w projektowaniu linii wręcz opiera się na gęstej sieci przystanków w centrach miast (przy pełnej świadomości, że oznacza to wydłużenie czasów przejazdów – a pasażerowie i tak wybierają tramwaj). Według nowego projektu przystanki miałyby być dwa – w pobliżu skrzyżowania z Kołobrzeską i Mazurską oraz przy skrzyżowaniu z Kętrzyńskiego.

Torowisko na Kossuth tér w Budapeszcie

Tak teraz buduje się linie tramwajowe w centrach miast. Oddane do użytku 15 marca 2014 torowisko na Kossuth tér w Budapeszcie od chodników oddziela jedynie wizualnie wąski pas nawierzchni wykonanej z innego materiału. Inna jest też faktura kamiennej kostki na torach i to wszystkie zabezpieczenia. Tramwaj na takim odcinku jedzie oczywiście wolniej, ale trzeba po prostu uważać – jak na jezdni. W miejscach, gdzie takie rozwiązania zastosowano wcześniej, ludzie wcale nie zaczęli ginąć pod tramwajami. © OlsztyńskieTramwaje.pl

To oczywiście poprawia dostępność tramwaju, tym samym automatycznie zwiększa liczbę pasażerów i jego opłacalność, o zadowoleniu pasażerów nie wspominając. Zmniejszyć powinno się też „obarierkowanie” ulicy – wbrew pozorom nawet ci, którzy wcześniej z tramwajami do czynienia nie mieli, raczej nie będą samobójczo pchać się na tory, czego dowodzą doświadczenia innych miast. Kolejną dobrą informacją jest to, że przystanki na Kościuszki najprawdopodobniej będą przystankami typu wiedeńskiego. To rozwiązanie zastosowane po raz pierwszy w stolicy Austrii coraz częściej pojawia się także w Polsce – spotkać je można m.in. w Łodzi (stamtąd prezentowaliśmy wideo z takiego przystanku), Krakowie, Wrocławiu, Szczecinie czy Warszawie. Polega ono na podniesieniu jezdni na wysokości przystanku do wysokości chodnika. Ułatwia to wsiadanie do tramwajów i skutecznie spowalnia samochody, co z kolei zwiększa bezpieczeństwo pasażerów.

Vario LF (Tatra T3R.EVN) na przystanku typu wiedeńskiego Výstaviště Flora w Ołomuńcu

Vario LF (Tatra T3R.EVN) na przystanku typu wiedeńskiego Výstaviště Flora w Ołomuńcu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanki wiedeńskie najlepiej sprawdzają się w śródmieściach miast. Na Kościuszki takie rozwiązanie uspokajające ruch pozwoli zmienić tę ulicę z komunikacyjnego ścieku, jakim jest obecnie, w przyjemną śródmiejską aleję, gdzie zrobi się ciszej, spokojniej, a z czasem powinny pojawić się tam też knajpki czy sklepy, bo po takich ulicach lubią spacerować mieszkańcy, czyli potencjalni klienci. Kościuszki nie była projektowana jako ulica tranzytowa, jaką się stała – zmiany towarzyszące wprowadzeniu tramwajów przywrócą jej pierwotną funkcję i świetność.








%d blogerów lubi to: