Estakada zostaje

10 06 2019

W powtórzonym przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo, którego ogłoszenia zgodnie z zapowiedziami miasta powinniśmy oczekiwać w najbliższych tygodniach, można spodziewać się wielu zmian w projektach trasy, głównie ze względu na konieczność oszczędności i cięcia kosztów. Wiadomo już jednak, że z planów nie zniknie kluczowy element tej inwestycji – estakada tramwajowa nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego na Nagórkach.

Wizualizacja fragmentu estakady tramwajowej nad skrzyżowaniem ulic Synów Pułku i Krasickiego

Uproszczona wizualizacja fragmentu estakady tramwajowej nad skrzyżowaniem ulic Synów Pułku i Krasickiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Oczywiście estakadę też dotkną zmiany, ale sama budowla pozostanie. Przypomnijmy, że zaplanowano ją, by w sposób bezkolizyjny ominąć jedno z głównych skrzyżowań na Nagórkach – ulic Synów Pułku i Krasickiego. Jej budowie sprzyja ukształtowanie terenu – ulica Synów Pułku, biegnąc w kierunku Nagórek od strony ulicy Pstrowskiego, opada, by biec skrajem nagórskiej skarpy aż do alei Sikorskiego. Odbiegająca od niej ulica Krasickiego rozpoczyna się u stóp skarpy, by następnie wspinać się w kierunku ulic Murzynowskiego i Wańkowicza. Gdyby torowisko poprowadzić wzdłuż ulic, byłoby ono dłuższe, skręcałoby pod ostrym kątem, przecinałoby ruchliwą dwujezdniową ulicę w obrębie dużego skrzyżowania, a przede wszystkim wymagałoby ogromnych prac ziemnych – poszerzenia i umocnienia skarpy, którą biegnie ulica Synów Pułku, co odbyłoby się kosztem leżących niżej ogródków działkowych.

Estakada zacznie się przy ulicy Synów Pułku na wysokości dojazdu do ogrodów działkowych, który zostanie zlikwidowany. Następnie po wzniesieniu się na odpowiednią wysokość przetnie ukośnie wspomnianą ulicę i pobiegnie najkrótszą drogą w stronę ulicy Krasickiego przez nieużytkowane tereny zielone na tyłach ulicy Elbląskiej na Kolonii Mazurskiej (Osiedlu Mazurskim), by po przecięciu wspomnianej Krasickiego zakończyć się przed skrzyżowaniem tejże z ulicą Murzynowskiego. Według dokumentacji z ubiegłorocznego, nieudanego przetargu estakada miałaby opierać się na dziewięciu podporach – odległość między skrajnymi podporami miałaby wynosić w przybliżeniu 272,5 metra (dokładnie: 272,44 m), a jej szerokość wynosić miałaby od 8,80 m do 10 m (to maksymalna szerokość w miejscach, gdzie gdzie staną słupy trakcyjne). Estakada ma mieć torowisko niepodsypkowe, czyli najprawdopodobniej z płyt betonowych, żeby mogły na nią wjechać służby techniczne czy ratownicze. Choć już w trakcie przygotowań do poprzedniego przetargu zmniejszono dozwoloną prędkość na planowanej estakadzie z 35 km/h do 25 km/h, żeby oszczędzić na budowie dłuższych najazdów, to i tak pozostawienie tego elementu projektu oznaczać będzie niewątpliwy zysk czasowy dla przyszłych pasażerów tramwajów, a i z pewnością także dla kierowców samochodów, którzy unikną jednego skrzyżowania z torowiskiem.

Projekt podpory estakady tramwajowej Synów Pułku - Krasickiego

Projekt podpory estakady tramwajowej Synów Pułku – Krasickiego

Estakada zawsze jest ingerencją w krajobraz – w przypadku Olsztyna będzie ona stosunkowo niewielka: z najazdami będzie mieć długość nie większą niż 300-400 metrów i połączy dwa punkty, między którymi znajduje się naturalne obniżenie terenu. Bywają estakady monstra, które brutalnie niszczą miejską przestrzeń – przykładem jest choćby nowa estakada kolejowa w Krakowie, po której biegnie łącznica torowa dworców Głównego i Płaszowa. Konstrukcje tramwajowe mogą być mniej masywne, dlatego nieco łatwiej znieść ich istnienie w miejskim krajobrazie.

Jedną z pierwszych (jeśli nie pierwszą) estakadą tramwajową w Polsce była ta wybudowana na potrzeby Poznańskiego Szybkiego Tramwaju nad doliną rzeki (a właściwie rzeczki) Bogdanki. Realizacja projektu PST, czyli jak mówi się w Poznaniu – Pestki, ruszyła w 1982 roku, ale z powodu problemów z finansowaniem trwała aż 15 lat. 694-metrowa estakada przechodzi nie tylko nad Bogdanką, ale także nad dwiema ulicami – Grudzieniec i aleją Wielkopolską. Leżą one na skraju willowego osiedla Sołacz i można było się obawiać, że taka budowla będzie mocno ingerowała w otoczenie, zwłaszcza że aleja Wielkopolska to urocza, wysadzana drzewami miejska aleja. Planowano nad nią przystanek tramwajowy na estakadzie, ale ostatecznie z niego zrezygnowano – pozostały tylko potężne betonowe podpory pod planowane schody. Po blisko 40 latach od rozpoczęcia budowy i 22 latach od startu Pestki (uruchomiono ją 1 lutego 1997 roku) to zieleń, której wiele w pobliżu estakady pozostawiono, powoduje, że tak duży obiekt inżynieryjny nie powoduje estetycznego bólu głowy. To powinna być sugestia dla projektantów olsztyńskiej estakady – zachowanie maksymalnie dużo roślinności, która na terenie pod budowlę przez kilkadziesiąt lat mocno się rozrosła. To nie tylko ratunek przed dominacją betonu, ale też naturalny ekran akustyczny.

Przystanek istnieje za to na innej znanej polskiej estakadzie tramwajowej, która znajduje się na krakowskim Płaszowie i od 31 sierpnia 2015 roku łączy ulice Lipską i Wielicką. Przechodzi ona nad terenami ważnej, węzłowej stacji kolejowej Kraków Płaszów – to właśnie nad jej peronami zatrzymują się tramwaje, umożliwiając wygodne przesiadki na kolej, bo z przystanku Dworzec Płaszów Estakada można zejść schodami lub zjechać windą bezpośrednio na perony dworca. Estakadzie, która – inaczej niż w Poznaniu czy planowana w Olsztynie – nie wykorzystuje naturalnego ukształtowania terenu, lecz sztucznie się nad niego wznosi, nadano atrakcyjny wizualnie kształt mostu wantowego (podwieszanego). Ponieważ estakada powstawała w czasach lepszych niż poznańska, pomyślano o tym, bo korzystały z niej nie tylko tramwaje. Dzięki chodnikom i drogom rowerowym na niej umieszczonych udało stworzyć się kolejne połączenie między dwiema częściami podzielonymi rozległymi terenami kolejowymi. Licząca ok. 1,2 kilometra estakada – najdłuższa w Polsce wśród tramwajowych budowli tego typu i jedna z dłuższych w Europie – to element projektu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Jej wybudowanie stworzyło alternatywne połączenie południowych i wschodnich części sieci tramwajowej pod Wawelem, bez konieczności przejazdu przez śródmieście.

Inna estakada tramwajowa, jaka powstała w ostatnich latach w Polsce, także została wybudowana na przecięciu z linią kolejową i także oferuje wygodne przesiadki na pociągi. 550-metrowa konstrukcja znajduje się nad – przesuniętym przy okazji budowy dla ułatwienia przesiadek właśnie – przystankiem kolejowym Bydgoszcz Wschód. Powstała ona wraz z całym węzłem przesiadkowym, w tym nową pętlą tramwajową Wyścigowa, przy okazji budowy linii do Fordonu – największej bydgoskiej dzielnicy. Tory do Fordonu, na które jego mieszkańcy czekali dziesięciolecia, powstawały w tym samym czasie, gdy odbudowywała się nasza olsztyńska sieć – linię uruchomiono 16 stycznia 2016 roku, niecały miesiąc po reaktywacji tramwajów nad Łyną. Na estakadzie, bezpośrednio nad torami kolejowymi znajduje się zadaszony halową konstrukcją przystanek Dworzec Wschód. Z wygodnych, szerokich peronów przystankowych schodami lub windą można dostać się bezpośrednio na perony kolejowe. Sama estakada jest standardową konstrukcją, ale hala przystanku jest naprawdę ciekawym akcentem architektonicznym. W Olsztynie przystanku na estakadzie mieć nie będziemy, ale zawsze można postarać się, by nie była ona sztampową produkcją z prefabrykatów, choćby dbając o estetyczne, oryginalne słupy trakcyjne (na naszej bardzo uproszczonej wizualizacji nagórskiej estakady na początku artykułu pozwoliliśmy sobie na drobną fantazję na ten temat).

Imponującą estakadę tramwajową można też zobaczyć niedaleko od Polski – w Pradze. Część uruchomionej 29 listopada 2003 roku trasy z Hlubočep na Barrandov biegnie po dwóch estakadach nad doliną wpadającej do Wełtawy lokalnej rzeczki – Dalejskiego potoku i wąwozem Růžičkovým. Mają one łączną długość 761 metrów, ale większe wrażenie robi wysokość – w maksymalnym punkcie wynosi ona 32 metry ponad poziomem terenu. Mieszkańcy osiedli obsługiwanych przez linię tramwajową biegnącą po wspomnianej estakadzie, przede wszystkim znanego ze słynnego studia filmowego Barrandova, pewnie sobie chwalą szybkość dojazdu do centrum, ale faktem jest, że ogrom budowli budzi kontrowersje, zwłaszcza że dominuje ona nad malowniczymi terenami, nad którymi prowadzi. Charakterystyczną cechą hlubočepskiej estakady jest – stosowany zresztą na całej trasie do Barrandova – oryginalny sposób mocowania sieci trakcyjnej: zamiast do wysięgników tradycyjnych słupów jest ona podwieszona do znajdujących się nad torowiskiem półkolistych konstrukcji.

Estakada tramwajowa na Hlubočepach w Pradze

Estakada tramwajowa na Hlubočepach w Pradze Fot. Wikimedia Commons / ŠJů (licencja CC BY-SA 3.0)

Przystanek Geologická w Pradze na trasie do Barrandova - zjazd w kierunku estakady hlubočepskiej (20 lipca 2014)

Przystanek Geologická w Pradze na trasie do Barrandova – zjazd w kierunku estakady hlubočepskiej (20 lipca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl





Tramwaj zmienił Olsztyn

26 11 2018

Za niecały miesiąc miną trzy lata, od kiedy znów możemy w Olsztynie cieszyć się tramwajami. Kilkanaście tysięcy ludzi podróżujących nimi każdego dnia odczuwa ich zalety najlepiej, dużo więcej olsztynian skorzystało z odbudowy sieci pośrednio, są też niewielkie, acz głośne – i przez to sprawiające wrażenie liczniejszych – grupki gotowych winić tramwaje za wszelkie nieszczęścia w mieście. Racjonalni dostrzegają ten pozytywny wpływ, nieracjonalnych nie przekonamy, nikt jednak nie zaprzeczy, że tramwaj zmienił Olsztyn. My postaramy się pokazać, że na lepsze.

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza - widok w kierunku północnym (29 kwietnia 2012)

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza – widok w kierunku północnym (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza - widok w kierunku północnym (13 października 2018)

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza – widok w kierunku północnym (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pomysł, którego realizację można obejrzeć w tym poście, narodził się niedługo po decyzji o reaktywacji tramwajów. Na swoją pierwszą fazę musiał poczekać do ostatecznego ustalenia trasy, którą pobiegnie torowisko, jednocześnie musiała ona nastąpić przed rozpoczęciem prac budowlanych. Finalizacja następuje dopiero teraz, co po części jest dziełem przypadku (bo brakowało czasu na powtórkę części pierwszej, o której więcej za chwilę), po części celowo, bo wpływ tramwaju z każdym rokiem od jego uruchomienia jest coraz lepiej widoczny.

Postanowiliśmy przejść z aparatem fotograficznym całą trasę mającego powstać tramwaju przed rozpoczęciem jego budowy, a następnie powtórzyć ten spacer po kilku latach, już po jego uruchomieniu. Idealnie byłoby powtórzyć taki spacer tego samego dnia tygodnia, zbliżonego dnia roku, o tej samej porze dnia i przy identycznej pogodzie. Uczciwie przyznajemy, że nie wszystkie z tych naszych założeń udało nam się spełnić. Pierwszą serię zdjęć wykonaliśmy w niedzielę 29 kwietnia 2012 roku, w słoneczne, wiosenne przedpołudnie. Niedziela była wyborem celowym – chcieliśmy wykonać fotografie w dzień wolny, by ruch uliczny był mniejszy i nie dominował na zdjęciach. Na wiosnę czekaliśmy nie chcąc robić zdjęć zimą, bo zależało nam też na pokazaniu urody Olsztyna, a zwlekać dłużej nie można było, bo rozpoczynały się przygotowania do budowy (ostatecznie ruszyła 12 września 2012). Przedpołudnie to chęć uzyskania dobrego światła. Spacer okazał się długi – trasa z Jarot do Dworca Głównego, którą tramwaj pokonuje w nieco ponad 20 minut, zajęła nam kilka godzin. Na tyle długo, że skupiliśmy się tylko na trasie podstawowej, czego dziś żałujemy, bo zmiany, jakie zaszły na trasie odnogi do Wysokiej Bramy, są jednymi z bardziej imponujących.

Teren planowanej ulicy Obiegowej (29 kwietnia 2012)

Teren planowanej ulicy Obiegowej (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulica Obiegowa (13 października 2018)

Ulica Obiegowa (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powtórka spaceru trasą tramwaju z aparatem odbyła się w jesienne, sobotnie popołudnie 13 października 2018 roku. Sobota to także dzień wolny od pracy, więc spełnia warunek mniej zatłoczonych ulic, choć faktu, że przez kilka lat w Olsztynie przybyło kilkadziesiąt tysięcy (!!!) samochodów ukryć się nie da. Jesień to zupełnie inna paleta kolorów, więc zdjęcia w oczywisty sposób różnią się od tych sprzed sześciu lat, ale też warmińska jesień jest wyjątkowo piękna, dlatego nie sposób odmówić i nowym fotografiom uroku. Inna pora dnia to już porażka w walce z budzikiem i rzeczywistością (czyli pewnie starość). Tegoroczny spacer zajął dużo mniej czasu – ponad dwie godziny, co w dużej mierze jest zasługą tego, że na większości trasy skorzystaliśmy z Olsztyńskiego Roweru Miejskiego. Mogliśmy nim pojechać, bo w czasie budowy linii tramwajowej wzdłuż większości torowisk powstały wygodne i bezpieczne drogi dla rowerów.

Różnice widać gołym okiem na większości prezentowanych par zdjęć. Najbardziej efektowne da się zauważyć wzdłuż alei Sikorskiego, gdzie w miejscu górki i ornego pola powstało gigantyczne centrum handlowe (na szczęście całkiem ciekawe architektonicznie), czyli Galeria Warmińska, a w miejscu dawnych sadów uniwersyteckich powstaje kolejne (niestety, już w formie sztampowego prostopadłościanu z elementami blaszanymi) oraz wzdłuż ulicy Obiegowej, której w 2012 roku po prostu nie było. Warto zwrócić uwagę, jak wzdłuż linii tramwajowej rozwija się budownictwo mieszkaniowe. Zagęszcza się zabudowa wzdłuż ulicy Witosa, w okolicach ulic Płoskiego i Bukowskiego wciąż powstają całe nowe osiedla (w tym także te tuż za granicą administracyjną miasta), nawet przy alei Sikorskiego w miejsce salonu samochodowego wybudowano bloki.

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza - widok w kierunku północno-zachodnim (29 kwietnia 2012)

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza – widok w kierunku północno-zachodnim (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza - widok w kierunku północno-zachodnim (13 października 2018)

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza – widok w kierunku północno-zachodnim (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogromne podstawy do zadowolenia mają kierowcy. Abstrahując od sensowności wprowadzania w obszar szeroko pojmowanego śródmieścia ulicy o parametrach dwupasmowej drogi krajowej, to jednak planowana co najmniej od lat 70. XX wieku ulica Obiegowa powstała tylko i wyłącznie dzięki tramwajom. Była zresztą powodem wyboru takiej a nie innej trasy linii, mimo że były propozycje ocenione wyżej. Nową nawierzchnię zyskała aleja Sikorskiego – jeden z dwóch głównych łączników centrum z południowymi sypialniami miasta. Doskonale różnicę widać też na ulicy Kościuszki. Wcześniej chodniki w fatalnym stanie, na których na dziko parkowały samochody, sąsiadowały z równie dziurawą jezdnią o szerokich, ale podobnie jak dziś pojedynczych pasach. Dziś zamiast tego jest nowy asfalt, zatoki parkingowe, równe chodniki, więcej zieleni. Jeszcze bardziej zmieniły się aleja Piłudskiego i ulica 11 Listopada, których na zdjęciach nie prezentujemy – zamiast „moskiewskiej” dwupasmówki, której piesi nie mogli przekroczyć mamy cywilizowaną, „zachodnią” śródmiejską ulicę z gęsto umieszczonymi, wyniesionymi przejściami dla pieszych, a w części bliższej Staremu Miastu zamiast tranzytowej, trzypasmowej (!) ulicy dziś istnieje lokalna dojazdówka z estetycznej kostki kamiennej.

Ulica Witosa przy skrzyżowaniu z ulicą Myszki Miki (29 kwietnia 2012)

Ulica Witosa przy skrzyżowaniu z ulicą Myszki Miki (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulica Witosa przy skrzyżowaniu z ulicą Myszki Miki (13 października 2018)

Ulica Witosa przy skrzyżowaniu z ulicą Myszki Miki (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Estetyka i tzw. mała architektura to obszar, w którym poprawę odczuwamy chyba najbardziej. Na zdjęciach z 2012 roku świetnie widać krzywe chodniki z kruszących się betonowych płyt albo całkowity tych chodników brak, rdzewiejące biało-czerwone słupki albo sięgające horyzontu rzędy słynnych żółtych barierek (swoją drogą to jeden z niewielu produktów kojarzących się w Polsce – akurat niestety – z Olsztynem: określenie „barierka typu olsztyńskiego” spotykaliśmy w różnych miastach), szpetne ogrodzenia ogródków działkowych z drucianej siatki, gdzieniegdzie pozostałości fundamentów jakichś budynków (teren dzisiejszej Obiegowej), zieleń w postaci rachitycznych, wydeptanych trawników. Fotografie dokumentujące stan obecny pokazują inny świat. Chodniki asfaltowe lub z polbruku (którego można nie lubić, ale trzeba mu oddać, że jest to skok jakościowy po PRL-owskich betonowych płytach kruszących się już przy kładzeniu), a w centrum nawet z granitowych płyt. Oznaczenia dla niewidomych przy przejściach dla pieszych czy krawędziach peronów przystankowych. Wygrodzenia może niedużo bardziej finezyjne, ale już w stonowanych kolorach, niepowodujących zgrzytu estetycznego, do tego jednolite. Konsekwentnie stosowana miejska szaro-limonkowa kolorystyka, usuwająca efekt pstrokacizny. Nowe nasadzenia drzew (np. przy Witosa) i niskich krzewów, pełniących też funkcje dzielące i osłonowe. Być może przez tych kilka lat nauczyliśmy się też bardziej dbać o nasze otoczenie, bo generalnie jest czyściej i porządniej.

Aleja Sikorskiego na wysokości ogrodów działkowych (29 kwietnia 2012)

Aleja Sikorskiego na wysokości ogrodów działkowych (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Aleja Sikorskiego (13 października 2018)

Aleja Sikorskiego (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Fakt, że cała sieć tramwajowa powstała w ramach jednego projektu, doskonale wpłynął też na estetykę infrastruktury komunikacji miejskiej. Zniknęły praktycznie zaprojektowane, ale niestety mocno już zużyte wiaty typu gdańskiego. Na wszystkich przystankach tramwajowych mamy jednakowe wiaty przystankowe. Nieidealne, bo ten, kto zaprojektował metalowe podpórki pod plecy i ich koniec, musiał nigdy nie czekać na tramwaj zimą (drewno, panie projektancie, drewno!), ale w sumie wygodne z dużymi tablicami rozkładowymi. Na razie wciąż często puste są nośniki reklamowe w wiatach, które jeszcze przez dwa lata nie mogą być wykorzystywane komercyjnie – zwracamy się tą drogą do Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, by umieścić w nich mapy olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej. Olsztyńskie schematy są bardzo dobre, oparte na społecznościowym serwisie mapowym OpenStreetMap, niezłe graficznie – nie tylko dla turystów, ale i dla mieszkańców miasta byłyby nieocenioną pomocą. Do dobrego przyzwyczajamy się szybko, więc mało kto już pamięta, że elektroniczne tablice informacji pasażerskiej wyświetlające w czasie rzeczywistym liczbę minut do odjazdu autobusu czy tramwaju były w 2012 roku w Olsztynie czymś z kategorii fantastyki naukowej. Dziś mało kto wyobraża sobie, by ich nie było, papierowe rozkłady to tylko uzupełnienie. W 2012 roku bilety kupowaliśmy tylko w kioskach, a miesięczne wymagały legitymacji ze zdjęciem oraz comiesięcznego wykupowania znaczka na którym wpisywaliśmy jego numer („trwale” – jak głosiło pouczenie). Teraz standardem są biletomaty – zarówno w pojazdach, jak i te stacjonarne, które pozwalają doładować sieciówkę na elektronicznej Olsztyńskiej Karcie Miejskiej bez stania w kolejce do nielicznych punktów obsługi klienta. Wprowadzenie biletomatów to też rewolucja w płatnościach – wejście zbliżeniowych kart płatniczych spowodowało, że coraz częściej płacimy za bilet bezgotówkowo, podczas gdy w 2012 roku bez drobnych w kieszeni ani rusz.

Ulica Żołnierska przy obserwatorium astronomicznym (29 kwietnia 2012)

Ulica Żołnierska przy obserwatorium astronomicznym (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulica Żołnierska przy obserwatorium astronomicznym (13 października 2018)

Ulica Żołnierska przy obserwatorium astronomicznym (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na zdjęciach widać też, jak zmienił się sam tabor komunikacji miejskiej. Nie mówimy już o samych tramwajach, które kupiliśmy nowoczesne i przede wszystkim fabrycznie nowe – żadne miasto w Polsce nie może się pochwalić tak młodym taborem. Zmieniły się także autobusy. Na zdjęciach sprzed sześciu lat widać wiele używanych pojazdów sprowadzanych z Zachodu, dziś stanowią one zdecydowaną mniejszość, bo jeździmy w dużej części najwyżej kilkuletnimi, kupionymi jako nowe wozami. Na 191 autobusów kursujących po Olsztynie aż 141 wyposażonych jest w klimatyzację (tramwaje klimatyzowane są wszystkie). Danych z 2012 roku nie znaleźliśmy, ale jeszcze w 2014 roku na ponad 160 autobusów (czyli – zauważmy – mamy ich coraz więcej) klimatyzację posiadało zaledwie niewiele ponad 50. Sześć lat temu nie mieliśmy w Olsztynie elektronicznych tablic informacji pasażerskiej w pojazdach, dziś pokazują nam one całą trasę linii ze wszystkimi przystankami, najbliższy przystanek i pozycję pojazdu w czasie rzeczywistym i to nawet na mapie.

Aleja Sikorskiego (29 kwietnia 2012)

Aleja Sikorskiego (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Aleja Sikorskiego (13 października 2018)

Aleja Sikorskiego (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

I jeszcze jedno: proszę porównać na zdjęciach sprzed sześciu lat i z tego roku liczbę ludzi poruszających się na rowerach. Naprawdę w żaden sposób nie umawialiśmy się z mitycznym „zielonym lobby pieszo-rowerowymi” – olsztyniacy po prostu coraz chętniej poruszają się na dwóch kołach (bez silnika). Na pewno sprzyja temu fakt, że przy okazji budowy linii tramwajowej – o czym już wspominaliśmy – powstały nowe drogi dla rowerów, które pozwalają bezpiecznie, w oddzieleniu od ruchu samochodowego poruszać się po mieście. Przy alei Piłsudskiego powstały pasy dla rowerów, które spowodowały, że i tam, gdzie wcześniej zapuszczali się tylko najwięksi ryzykanci, pojawił się masowy ruch rowerowy. Formalne wprowadzenie w śródmieściu „strefy 30” (formalne, bo w rzeczywistości i tak w Olsztynie, jak w żadnym mieście wyższych prędkości się w centrum nie osiąga), skrzyżowania równorzędne i tzw. kontraruch dla rowerów na ulicach jednokierunkowych to kolejne kroki, by zwiększyć udział pojazdów nieprodukujących smogu (bo o tym, że tramwaje nie emitują zanieczyszczeń do atmosfery przypominać chyba nie trzeba).

 

Kilka informacji technicznych dotyczących naszej prezentacji. Ponieważ przygotowaliśmy ponad 100 par zdjęć, zdecydowaliśmy podzielić je na kilka pokazów slajdów, by nie były one za długie. Zachowujemy przy tym kolejność geograficzną, czyli idziemy od Jarot do Dworca Głównego. Staraliśmy się uzyskać maksymalnie podobne kadry, co z różnych przyczyn nie zawsze było możliwe, choćby z powodu różnicy obiektywów o innych zakresach ogniskowych. Czasem zdjęcia nie są idealne technicznie, ale uznaliśmy, że i tak warto je opublikować ze względu na wartość dokumentalną.

Ulica Witosa – od krańcówki Kanta do przystanku Witosa

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Ulica Witosa – od przystanku Witosa do Płoskiego

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Ulica Płoskiego

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Aleja Sikorskiego – od Wilczyńskiego do Wańkowicza

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Aleja Sikorskiego – od Wańkowicza do Pstrowskiego

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Obiegowa

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Żołnierska

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Kościuszki – od Żołnierskiej do Kołobrzeskiej

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Kościuszki – od Kołobrzeskiej do placu Konstytucji 3 Maja

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.





Tramwajowy haute couture, czyli wspomnienie z targów InnoTrans 2016

29 08 2018

Choć wiemy już, jakie tramwaje trafią do Olsztyna w 2020 roku, warto przypomnieć sobie berlińskie targi transportowe InnoTrans i prezentowane tam miejskie pojazdy szynowe. Co dwa lata w niemieckiej stolicy możemy obejrzeć najszerszą chyba ofertę tramwajów z całego świata zgromadzonych w jednym miejscu. Najbliższe targi już w drugiej połowie września, tymczasem przypomnijmy, jakie tramwaje (i nie tylko) wystawiali producenci podczas poprzedniej edycji, w 2016 roku.

Tereny Targów Berlińskich (Messe Berlin) podczas InnoTrans 2016

Tereny Targów Berlińskich (Messe Berlin) podczas InnoTrans 2016 © InnoTrans / Messe Berlin

Targi InnoTrans odbywają się od 1996 roku i od ostatniej edycji oficjalnie nie są tylko targami transportu szynowego, ale szerzej – technologii transportu. W związku z tym pojawiła się w Berlinie ekspozycja autobusowa (w całości poświęcona pojazdom elektrycznym), choć jednocześnie od 2017 roku naprzemiennie z InnoTransem, w latach nieparzystych, odbywać się mają targi autobusowe Bus2Bus. Berlińska impreza pozostaje jednak największą na świecie prezentacją technologii, rozwiązań i taboru transportu szynowego. W 2016 roku prezentowali się na niej wszyscy najwięksi gracze na tramwajowych rynkach – Alstom, Bombardier, Siemens, Stadler – jak i producenci aspirujący do gry o poważne kontrakty – tacy jak CAF, Škoda, polskie Solaris czy Pesa. Od tego czasu wiele się na rynku zmieniło – niemiecki Siemens łączy siły z francuskim Alstomem, by w kwestii rozwiązań transportowych skutecznie walczyć z chińskim koncernem CRRC, czeska Škoda Transportation kupiła fińskiego producenta (bardzo udanych zresztą) tramwajów Transtech, baskijski CAF kupuje Solarisa, którego część tramwajowa trafiła jednak do Stadlera, a Pesa została zrenacjonalizowana, by uchronić ją przed upadkiem. Tym bardziej chyba warto wspomnieć, co w kwestii tramwajów proponowano podczas poprzednich targów, bo ma to wartość także trochę historyczną.

Siemens Avenio dla Ad-Dauhy na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Siemens Avenio dla Ad-Dauhy na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siemens po perypetiach z serią Combino, która miała problemy z trwałością konstrukcji, całkowicie pozbył się jej ze swojego portfolio i teraz oferuje nabywcom wozy z rodziny Avenio. Rodziny, bo trudno mówić tu o jednym modelu, skoro niemiecki producent oferuje pod tą nazwą zarówno tramwaje z członami podwieszanym, jak i z wózkami pod każdym członem (GTx), w wersji jedno- lub dwukierunkowej, w trzech różnych szerokościach (2,3 m; 2,4 m; 2,65 m), w wersjach od dwu- do nawet ośmioczłonowej i długościach od 18 do 72 metrów. Jak podkreśla niemiecki producent, wszystkie drzwi w Avenio są podwójne, także te przy czołach tramwaju, a drzwi mogą zajmować nawet do 30% powierzchni boku wozu – oba te rozwiązania służą wygodniejszej i szybszej wymianie pasażerów na przystanku. Całe założenie pomysłu na Avenio opiera się na modułowości, która ma pozwalać miastom zamawiać tramwaj pod swoje potrzeby przy jednoczesnym zachowaniu standaryzacji i tym samym niższych kosztów produkcji. Na rynku tramwajowym od wielu lat modyfikuje się wozy pod potrzeby konkretnego zamówienia – pomysł Siemensa był taki, by była to właśnie modyfikacja, a nie konstruowanie od nowa. Stąd dość szeroka, ale jednak ograniczona paleta możliwości, stąd też – jak pamiętamy – pismo Siemensa do władz Olsztyna w ostatnim przetargu na tabor, że nie jest w stanie zaoferować naszemu miasto Avenio ze względy na zapisy dokumentacji przetargowej, w domyśle: zbyt szczegółowe.

W Berlinie Siemens zaprezentował najnowocześniejszą wersję Avenio przeznaczoną dla stolicy Kataru – Ad-Dauhy (Dohy). To pojazd wyposażony w superkondensatory i baterie ładowane za pomocą pantografu podczas postoju na przystankach (w Ad-Dausze nie będzie sieci trakcyjnej). Linia miała ruszyć w 2015 roku, później podawano termin o rok późniejszy, ale wygląda na to, że wciąż jest w budowie, bo nie udało nam się znaleźć informacji o uruchomieniu tej nowatorskiej trasy. Avenio dla katarskiej stolicy zdobywa w międzyczasie nagrody za swój design i czeka, by sprawdzić się w ekstremalnych upałach Zatoki Perskiej, do których ponoć jest przystosowany.

Stadler Variobahn dla duńskiego Aarhus na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Stadler Variobahn dla duńskiego Aarhus na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szwajcarski Stadler, znany w Polsce przede wszystkim jako producent pociągów, a olsztyniakom głównie jako wytwórca powstających w Siedlcach elektrycznych zespołów trakcyjnych Flirt, które wożą mieszkańców stolicy Warmii i Mazur do Warszawy i Krakowa, w Berlinie zaprezentował dwa swoje najnowsze wówczas pojazdy. Pierwszym z nich był tramwaj dla również pierwszej sieci tramwajowej w Danii. Variobahny oglądane przez nas w Berlinie od 21 grudnia 2017 roku kursują już na 12 kilometrach pierwszych dwóch linii w 273-tysięcznym Aarhus, drugim co do wielkości mieście Danii.

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stadler budując tramwaj dla Aarhus wykorzystywał swoje doświadczenia z innego skandynawskiego miasta, któremu dostarczył tramwaje, czyli norweskiego Bergen, dzięki czemu wozy mają być wytrzymałe i odporne na trudny północny klimat. Coś w tym musi być, bo Variobahn dla Aarhus wyróżnia się typową dla Skandynawii prostotą, a jednocześnie praktycznością rozwiązań. Dominujące we wnętrzu wozu odcienie szarości są miłe dla oka, ale najprawdopodobniej przyczyną ich zastosowania jest po prostu łatwość utrzymania ich w czystości. Siedzenia w układzie 2+2 są plastikowe, wyściełane tkaniną – najpewniej wandaloodporną – ale jednocześnie bardzo wygodne.

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z nowoczesnych udogodnień dla pasażerów znajdziemy tu bezprzewodowy internet, co na szczęście powoli staje się standardem, a także miejsca, gdzie możemy doładować swój telefon czy laptop. Tak, tak, laptop też, bo zamiast coraz częściej pojawiających się w tramwajach gniazd USB Duńczycy zażyczyli sobie zwykłych gniazd elektrycznych. Nam kojarzą się one raczej z pojazdami szynowymi komunikacji międzymiastowej niż miejskiej, ale kto wie, być może na kilkunastokilometrowych trasach w Aarhus (kolejne dwie są w fazie projektowania) będzie czas skorzystać i z takiej formy ładowania.

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus © OlsztyńskieTramwaje.pl

We wnętrzu zwraca też uwagę układ drzwi: są ich po cztery pary po każdej stronie pojazdu (tramwaj jest dwukierunkowy) – trzy pary podwójnych i jedna pojedynczych. Żeby jednak choć trochę ułatwić wymianę pasażerów, kabiny motorniczych zaprojektowano asymetryczne i gdy jedne drzwi obok nich są pojedyncze, to te naprzeciwko już podwójne. Analogiczna sytuacja – w lustrzanym odbiciu – występuje na drugim końcu wozu.

Tramwaj jest w całości niskopodłogowy, mieści 216 pasażerów – 132 na miejscach stojących (jednak przy bardziej komfortowa niż polska normie – 4, a nie 5 osób na metr kwadratowy), 84 na miejscach siedzących w układzie 2+2 (12 z tych siedzeń jest rozkładanych).

Stadler Variobahn dla duńskiego Aarhus na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Stadler Variobahn dla duńskiego Aarhus na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pięcioczłonowa konstrukcja z członami podwieszanymi (wózki napędowe znajdują się pod członami skrajnymi, toczny pod środkowym) ma 32,56 m długości i 2,65 m szerokości. Niska podłoga znajduje się na wysokości 38,5 cm nad główką szyny. Koła Variobahna dla Aarhus mają średnicę 65 cm (nowe; zużyte – 57 cm). Działający pod napięciem 750 V tramwaj napędza osiem silników o mocy 45 kW każdy. Są one w stanie rozpędzić pojazd do 80 km/h. Aarhus zamówiło 16 takich tramwajów.

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Stadler Citylink dla Chemnitz na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Hybrydowy tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Stadler Citylink dla Chemnitz na targach InnoTrans 2016 w Berlinie© OlsztyńskieTramwaje.pl

Drugim produktem Stadlera na InnoTrans 2016 był hybrydowy tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) wyprodukowany dla saksońskiego miasta Chemnitz (niegdyś Karl-Marx-Stadt). Hybrydowy, bo poruszać się może zarówno dzięki prądowi elektrycznemu z sieci trakcyjnej i to o dwóch napięciach – 600 V lub 750 V, jak i przy pomocy napędu spalinowego. To pojazd dwusystemowy, przystosowany do poruszania się i w miejskiej sieci tramwajowej, i – poza miastem – po torach kolejowych. Jak wiadomo, to rozwiązanie znane i stosowane w Niemczech, choć niestety głównie tam, a przecież to doskonały sposób na zapewnienie efektywnej komunikacji aglomeracyjnej. W Polsce nie zdecydowało się wprowadzić tram-traina jeszcze żadne miasto, ale ostatnio media branżowe (np. serwisy Transport Publiczny czy Zbiorowy.info) przypominają temat, więc kto wie?

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz © OlsztyńskieTramwaje.pl

Planowane wykorzystanie Citylinka do transportu zarówno miejskiego, jak i aglomeracyjnego widać w jego konstrukcji i wyposażeniu. W tym trójczłonowym, dość długim (37,2 m) pojeździe znajdziemy tylko po cztery pary podwójnych drzwi po obu stronach (po dwie pary w członach skrajnych), co wskazywałoby raczej na pociąg podmiejski niż tramwaj. Z drugiej jednak strony mówimy o wozie szerokości 2,65 m, czyli jak najbardziej tramwajowej, z także „miejskim” promieniem skrętu – 25 m. Napęd i prędkość to znów parametru pojazdu poruszającego się po torowiskach pozamiejskich – cztery mocne silniki po 145 kW i możliwość rozpędzenia się do 100 km/h.

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz

Wnętrze hybrydowego tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz

Wnętrze hybrydowego tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz © OlsztyńskieTramwaje.pl

Układ siedzeń 2+2 jest typowo tramwajowy, ale same fotele dostosowane są już do nieco dłuższych podróży – wyściełane bardziej miękką tkaniną, z zagłówkami. Podłokietniki, półki na bagaż oraz toaleta w pojeździe to także elementy, których w klasycznym tramwaju nie uświadczymy.

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz

Wnętrze hybrydowego tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz © OlsztyńskieTramwaje.pl

Citylink dla Cheminitz jest oczywiście dwukierunkowy, zabiera na pokład 228 pasażerów – 87 na miejscach siedzących, 141 na stojących (przy normie 4 osoby/mkw.). Dostosowany jest – co ciekawe – także do obsługi peronów dla taboru niskopodłogowego i jest w całości niskopodłogowy. Chemnitz zamówiło 12 takich wozów, które zaczęły wchodzić do regularnego ruchu liniowego w 2016 roku.

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Vossloh TW3000 dla Hanoweru na targach InnoTrans 2016

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Vossloh TW3000 dla Hanoweru na targach InnoTrans 2016 © OlsztyńskieTramwaje.pl

O Stadbahnie TW3000 firmy Vossloh pisaliśmy już w relacji z Inno Trans w 2014 roku, bo wtedy także ten wóz wyprodukowany dla stolicy Dolnej Saksonii, czyli Hanoweru, gościł na berlińskich targach. Przypomnijmy więc tylko jedną z jego najciekawszych cech, czyli konstrukcję umożliwiającą korzystanie zarówno z niskich, jak i szerokich peronów i to przy różnej odległości ich krawędzi od osi toru. Umożliwia to 25-centymetrowe podcięcie pudła – pojazd jest węższy w dolnej części, szerszy w wyższej. 2,4 metra w dolnej części pojazdu pozwala mu zmieścić się na zwykłym przystanku tramwajowym, 2,65 metra wyżej dopasowuje go do wysokich peronów w tunelach i powiększa przestrzeń pasażerską.

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hanoweru

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl

Hanowerski Vossloh udowadnia też, że wcale nie odeszły do lamusa drewniane siedzenia, które pamiętają pewnie tylko najstarsi użytkownicy polskich tramwajów. Właśnie na drewno zdecydowano się w TW3000, bo zapewnia ono dużą trwałość i łatwość w konserwacji – takie siedzisko zużywa się na pewno wolniej niż tapicerowane. Przeciętnie niezbyt długi czas, jak spędzamy siedząc w tramwaju, nie pozwoli nam odczuć niewygody wynikającej z twardego siedziska, które zresztą wyprofilowane jest na tyle dobrze, by nie można było mówić o braku komfortu.

Škoda 30T ForCity dla Bratysławy na targach InnoTrans 2016

Škoda 30T ForCity dla Bratysławy na targach InnoTrans 2016 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Znany w Polsce tylko z wrocławskich torów czeski producent z Pilzna przywiózł w 2016 roku do Berlina swój pojazd dla słowackiej stolicy. 421-tysięczna Bratysława metra nie posiada (choć pod koniec lat 80. XX wieku były takie plany i nawet powstał zaczątek zajezdni na osiedlu Janíkov dvor w dzielnicy Petržalka), ale świadoma jest, że transport szynowy to dla wielkiego miasta rozwiązanie najlepsze, więc rozwija sieć tramwajową. Jeszcze kilka lat temu na bratysławskich szynach dominowały obłe kształty Tatr T3, które można uznać za starsze rodzeństwo polskich Konstali 13N, czyli znanych głównie z Warszawy „parówek”. Kiedy jednak władze Bratysławy zdecydowały o budowie nowej linii tramwajowej – śladem planowanego kiedyś metra – do leżącej na prawym brzegu Dunaju dzielnicy Petržalka, w której mieszka blisko połowa mieszkańców miasta, stało się jasne, że elementem inwestycji muszą być też nowoczesne tramwaje. Wybór padł na Škodę, która zaoferowała Słowakom swój sztandarowy produkt, czyli model ForCity (z dodatkowym oznaczeniem Plus, mającym sugerować, że to już kolejna generacja).

Wnętrze Škody 30T ForCity dla Bratysławy

Wnętrze Škody 30T ForCity dla Bratysławy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa bratysławska električka otrzymała od Škody oznaczenie 30T. Pojazd oparty jest konstrukcyjnie i wizualnie na modelu 26T dla węgierskiego Miszkolca, którego 31 sztuk wyprodukowano w latach 2013-2014. Pięcioczłonowy tramwaj dwukierunkowy jest niemal w całości niskopodłogowy (35,6 cm nad poziomem główki szyny) – jedynie obszary przed kabinami motorniczego, gdzie znajduje się po pięć miejsc siedzących, znajdują się na podwyższeniu, na które można dostać się po dwóch stopniach (udział niskiej podłogi wynosi 92%). Co ciekawe, Škoda oprócz 30 wozów dwukierunkowych dostarczyła do Bratysławy także taką samą liczbę pojazdów jednokierunkowych, które noszą oznaczenie 29T. Ta wersja ma nieco mniej niskiej podłogi – 88% – bo w miejscu jednej kabiny motorniczego wygospodarowano dodatkową przestrzeń dla pasażerów.

Tramwaj ma 32,5 m długości (by być dokładnym – 32,495 m), czyli tyle, ile będą miały Durmazlary Panorama dla Olsztyna. Także szerokość jest niemal olsztyńska – 2,48 metra to zaledwie o 2 cm mniej niż standard ustalony dla stolicy Warmii i Mazur. Trzeba tu zauważyć, że tę szerokość udało się osiągnąć przy tramwaju wąskotorowym – rozstaw szyn w Bratysławie to 1000 mm, a nie standardowe 1435 mm. Aż dziw, że mając taki produkt, Škoda nie zdecydowała się wystartować w olsztyńskim przetargu – być może dlatego, że brak 100% niskiej podłogi odebrałby czeskiemu producentowi punkty, których mógłby nie nadrobić innymi parametrami, a być może dlatego, że Škoda gra już w wyższej lidze i interesują ją większe zamówienia, a takich nie składają miasta wielkości Olsztyna. Producent z Pilzna dostarczył swoje wozy m.in. do Rygi czy Helsinek (do fińskiej stolicy trafiły wozy przejętego przez Škodę tamtejszego producenta Transtech), a startował też np. w unieważnionym ostatnio rekordowym przetargu na dostawy do 213 tramwajów do Warszawy.

Wnętrze Škody 30T ForCity dla Bratysławy

Wnętrze Škody 30T ForCity dla Bratysławy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Škoda 29T/30T – dostosowana do napięcia 600 V – może rozpędzić się do 65 km/h, choć konstrukcyjnie byłaby w stanie osiągnąć prędkość o 5 km/h wyższą. Te osiągi zapewniają silniki o łącznej mocy 600 kW. Napędzają one trzy z czterech wózków pojazdu – dwa w członach skrajnych i jeden w drugim członie od czoła. Drugi z wózków po przeciwnej stronie tramwaju, czyli drugim członie od przeciwległego czoła jest toczny, a środkowy z pięciu członów wózka nie posiada i jest podwieszany. Inaczej niż w pierwszych tramwajach z serii ForCity dla Pragi i Rygi (15T) Škoda nie stosuje już tzw. wózków Jakobsa, umieszczonych pod przegubami i łączących dwa człony, co pozytywnie wpłynęło na szerokość przejścia w przegubach – teraz jest ono standardowe, nie trzeba się przeciskać przez nie jak w modelu 15T. Bratysławski tramwaj w wersji jednokierunkowej (29T) mieści 207 pasażerów – 69 na miejscach siedzących, 138 na stojąco (przy normie 4 osób/mkw.), w wersji dwukierunkowej zaś 204 osoby – 52 na siedzeniach, 152 na stojąco.

Pesa Twist 2014N "Krakowiak" na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Pesa Twist 2014N „Krakowiak” na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Berlinie prezentowali się też polscy producenci tramwajów. Jednym z nich była bydgoska Pesa – dwa lata temu jeszcze niezmagająca się z takimi problemami jak ostatnio, ale już po pierwszych kłopotach z niewywiązaniem się na czas z zamówień i usterkami w budowanych na szybko pojazdach. Na InnoTrans trafił najnowszy wówczas produkt z Bydgoszczy – model Twist dla Krakowa, nazywany częściej Krakowiakiem.

Pesa Twist 2014N "Krakowiak" na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Pesa Twist 2014N „Krakowiak” na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednokierunkowy, czteroczłonowy wóz, oznaczany według nowej pesowskiej nomenklatury jako 2014N, to najdłuższy tramwaj w Polsce – ma 42,91 metra długości. Jego szerokość jest typowa dla polskich sieci (poza Olsztynem) i wynosi 2,4 m. Krakowiak ma pięć wózków i wszystkie z nich są skrętne (obrotowe). Pierwszy z nich, napędowy, znajduje się w członie czołowym i w tym miejscu podłoga jest podniesiona – należy pokonać jeden stopień. Kolejne dwa wózki są toczne i znajdują się pod drugim członem, człon trzeci jest podwieszany, pod czwartym, ostatnim znajdują się dwa wózki napędowe, nad którymi podłoga jest podniesiona (znów jeden stopień). Jaki procent powierzchni pojazdu zajmuje niska podłoga producent niestety nie podaje, ale tam, gdzie się ona znajduje, ma wysokość 37 cm powyżej poziomu główki szyny.

Wnętrze Pesy Twist 2014N "Krakowiak" wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do środka krakowskiej Pesy prowadzi ośmioro drzwi – dwoje pojedynczych (na początku i końcu wozu) oraz sześcioro podwójnych (po jednej parze w członach skrajnych i po dwie pary w członach środkowych). Nie udało nam się niestety przejechać Krakowiakiem w regularnym ruchu liniowym w stolicy Małopolski i sprawdzić, jak – szczególnie przy dużej liczbie pasażerów – sprawdzają się dość wąskie przejścia między siedzeniami i pojedyncze drzwi. Podejrzewamy, że średnio, bo znamy to rozwiązanie choćby z warszawskich czy gdańskich Swingów.

Wnętrze Pesy Twist 2014N "Krakowiak" wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

O jakości krakowskich tramwajów Pesy, montowanych w pośpiechu, by opóźnienie i kary umowne za nie były jak najniższe, napisano już wiele, więc powtarzać nie będziemy, zwłaszcza że widzieliśmy tylko egzemplarz pokazowy w Berlinie i podejrzewamy, że do jego wykonania przyłożono się wyjątkowo. Nie chcemy też przyłączać się do chóru krytyków Pesy, bo akurat nie o awaryjności tramwajów bydgoskiego producenta piszemy, tylko o zastosowanych w nich rozwiązaniach, a tych kilka w Krakowiaku pozytywnie nas zaskoczyło.

Wnętrze Pesy Twist 2014N "Krakowiak" wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Pesy Twist 2014N "Krakowiak" wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siedzenia w układzie 2+2 zapewniają sporo miejsca pasażerom, choć różnica 10 centymetrów szerokości wozu między krakowskim Twistem a olsztyńskim Tramino jest odczuwalna – w szerokości przejścia. Za to w miejscach, gdzie pary siedzeń umieszczone są naprzeciwko siebie dostajemy drobną niespodziankę – ministoliki. Dużego bagażu nie pomieszczą (i nie muszą, o czym za chwilę), ale na odłożenie plecaka czy niewielkiej torby wystarczy. Być może to sposób na walkę z nagminnym coraz częściej procederem sadzania podręcznego bagażu na osobnym siedzeniu. Pisząc o siedzeniach nie możemy nie wspomnieć o ich tapicerce – beżowo-niebieskie i niebiesko-beżowe fotele z motywem Lajkonika to chyba najładniejsze obicia, jakie widzieliśmy w polskich tramwajach.

Gniazda USB w Pesie Twist 2014N "Krakowiak"

Gniazda USB w Pesie Twist 2014N „Krakowiak” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stoliki pełnią też inną funkcję – na nich znajdują się gniazda USB, a pod nimi tradycyjne gniazdka elektryczne 230 V. Dzięki nim w czasie jazdy tramwajem możemy podładować jednocześnie laptop i komórkę, a że w Krakowie są linie tramwajowe, które swoją trasę pokonują zgodnie z rozkładem nawet przez godzinę (linia 52), to funkcjonalność tych rozwiązań wydaje się całkiem spora. Aż dziw, że Kraków nie zażyczył sobie, by w tramwaju działał też bezprzewodowy internet, ale może to jeżdżenie po Olsztynie tak nas rozpieściło (w Pesie Twist dla Gorzowa Wielkopolskiego wi-fi ma już być).

Miejsce na bagaż w Pesie Twist 2014N "Krakowiak"

Miejsce na bagaż w Pesie Twist 2014N „Krakowiak” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miejsce na bagaż w Pesie Twist 2014N "Krakowiak"

Miejsce na bagaż w Pesie Twist 2014N „Krakowiak” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Pesy Twist 2014N "Krakowiak" wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z pewnością wygodnie podróżuje się Krakowiakiem z większym bagażem, bo wygospodarowano kilka miejsc na jego wygodne umieszczenie. Nie jest to standard, więc tym bardziej należy to docenić. A że jednocześnie projektanci Pesy wykorzystali miejsce nad wózkami, gdzie zazwyczaj siedzenia w komfortowy sposób umieścić trudno? Cóż w tym złego?

Wnętrze Pesy Twist 2014N "Krakowiak" wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zaskoczeniem – pozytywnym – jest także zaprojektowanie w Krakowiaku miejsca do przewozu rowerów. To pierwszy tramwaj, jaki znamy, w którym je przewidziano. Oczywiście, przewóz roweru w tramwaju powinien być raczej wyjątkiem niż zasadą, ale jeśli już się zdarzy, niech będzie bezpieczny i wygodny – także dla pozostałych pasażerów. A gdy rower nie jedzie, mamy miejsce dla stojących pasażerów i to pozwalające się wygodnie oprzeć, co osobiście sprawdziliśmy.

Wnętrze Pesy Twist 2014N "Krakowiak" wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mogący przewieźć 284 pasażerów (93 na miejscach siedzących, 191 stojąc – przy normie 5 osób/mkw.) Krakowiak może rozpędzić się do 70 km/h – ten efekt daje sześć silników Škody o mocy 105 kW każdy. Ponieważ to pojazd na rynek polski, to działać musi przy napięciu 600 V w sieci trakcyjnej. Najdłuższy tramwaj w Polsce musi też trochę ważyć – bez pasażerów to 64 tony. Nie udało nam się znaleźć danych dotyczących nacisku na oś – zastanawiamy się, jak ciężar Krakowiaka wpłynie na zużywanie się podwawelskich torowisk.

Pesa Twist 2014N "Krakowiak" na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Pesa Twist 2014N „Krakowiak” na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pesa Twist 2014N "Krakowiak" na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Pesa Twist 2014N „Krakowiak” na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Targi InnoTrans z każdą edycją biją rekordy liczby wystawców, produktów, odwiedzających. Tak pewnie będzie i w tym roku. Nas jak zawsze najbardziej interesować będą oczywiście rozwiązania tramwajowe, które postaramy się pokazywać na bieżąco w trakcie trwania targów (od 18 września) na naszych profilach w mediach społecznościowych – na Facebooku, Twitterze, Instagramie, a później także na blogu. Na pewno znajdzie się coś wartego podpatrzenia i wykorzystania w Olsztynie…

O tramwajach tureckiego Durmazlara, który także prezentował się podczas InnoTrans 2016, pisaliśmy szczegółowo przy okazji tegorocznego przetargu na tramwaje dla Olsztyna, a Solarisa Tramino S111O, który był egzemplarzem pokazowym polskiego producenta z Bolechowa, przedstawiać chyba nie trzeba, bo to model dla Olsztyna…





Torami za tory

21 10 2016

Choć tramwaje na Zatorze miałyby zacząć powstawać dopiero po 2020 roku, to ich koncepcja jest elementem trwającego właśnie etapu rozbudowy sieci. Może to i dobrze, bo przedstawione propozycje nadają się głównie do gruntownej zmiany.

Solaris Urbino 12 III #933 na linii 2 na przystanku Limanowskiego (14 września 2015)

Niech ktoś powie, że na tej autostradzie nie ma miejsca na tramwaj… Na zdjęciu: Solaris Urbino 12 III #933 na linii 2 na przystanku Limanowskiego (14 września 2015) © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Trzy warianty tramwaju na Zatorze przygotowało gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego – tak przez nas krytykowane za pomysły na tramwaj z Jarot i Pieczewa do Dworca Głównego. Wydawałoby się więc, że pomysły planistów z BPBK nie powinny nas zaskoczyć, bo nie mieliśmy zbyt dużych nadziei. A jednak się udało – niestety, in minus. 11 października 2016 miasto ogłosiło początek konsultacji społecznych w sprawie tramwaju na Zatorze i przy tej okazji ujawniono propozycje poprowadzenia torowisk na Zatorzu i sąsiednich osiedlach. Napisaliśmy o trzech wariantach, ale tak naprawdę są tylko dwa – trzeci to propozycja budowy buspasów w ulicy Limanowskiego i alei Sybiraków. Budowy to dużo powiedziane – na Limanowskiego oznaczałoby to w zasadzie wymalowanie napisu „BUS” na prawym pasie, wyremontowana i poszerzona zostałaby tylko aleja Sybiraków. I tak naprawdę o to w tym całym teatrze chodzi. Magistrat od lat szuka pieniędzy na przebudowę tej ulicy, której stan rzeczywiście jest fatalny. Fatalne jest jednak także to, że próbuje się to zrobić pod płaszczykiem inwestowania w transport publiczny. Jak powszechnie wiadomo, okres gwarancyjny inwestycji dofinansowanych z pieniędzy unijnych trwa pięć lat. Przez ten czas nawet najdrobniejsze zmiany należy konsultować i zatwierdzać z instytucjami europejskimi. Później jednak wszystko jest niestety możliwe, więc jesteśmy sobie w stanie wyobrazić taką sytuację, że przez pięć lat mamy pasy dla autobusów, a po okresie gwarancyjnym ktoś nagle uznaje, że potrzebne już nie są i nagle dostajemy dwupasmówkę wprowadzającą ruch do miasta. Należy pamiętać, że nie wiemy, kto będzie rządził po owych pięciu latach od zakończenia inwestycji – lobby opętanych pragnieniem wepchnięcia jak największej liczby samochodów do centrum Olsztyna wciąż jest silne i kto wie, czy nie byłby to jego przedstawiciel.

W tym tkwi też przewaga tramwajów, że wymagają one trwałej infrastruktury, którą znacznie trudniej i dużo drożej zlikwidować jednym podpisem, więc dla mieszkańców są one rozwiązaniem dużo pewniejszym. Nie tylko z powodu czasów przejazdów, które zazwyczaj działają na korzyść tramwaju, ale także dzięki stałości i przewidywalności. Linia autobusowa dziś jest, a jutro może jej nie być, bo zmiana jej trasy czy likwidacja nie wymaga specjalnego zachodu, z tramwajem nie jest już tak łatwo. Bardzo często pasażerowie – czy to mieszkańcy, czy turyści – właśnie z tego powodu mając do wyboru autobus i tramwaj wybiorą ten drugi, bo prawdopodobieństwo, że jeździł tak jak ostatnio albo jak jest narysowane na mapie, jest dużo wyższe.

Volvo B7L V7000 #917 na linii 5 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 mijają się na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (23 grudnia 2015)

Autobus czy tramwaj? Większość pasażerów, jeśli ma wybór, zdecyduje się na tę drugą opcję. Na zdjęciu: Volvo B7L V7000 #917 na linii 5 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 mijają się na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Choć plany, by buspasy prowadziły praktycznie przez cały Olsztyn, są szlachetne – przedłużeniem buspasa na Zatorzu miałby być kolejny na Partyzantów, co dojazd do Śródmieścia rzeczywiście by przyśpieszyło – to jednak pozostajemy sceptyczni wobec szumnych zapowiedzi, wszak papier jest cierpliwy. Torowisko tramwajowe jest konkretem, a linia z Zatorza powiązana z resztą sieci dawałaby połączenie z wieloma punktami w mieście (Dworzec Główny, Śródmieście i Stare Miasto, Pojezierze, Kormoran, Nagórki, Jaroty, Pieczewo, Osiedle Generałów, Kortowo) bez konieczności przebudowy kolejnych ulic, bo tam tory już istnieją lub mają powstać, zanim tramwaj wjedzie na Zatorze.

Z propozycją buspasów jest jeszcze jeden i to zasadniczy problem. Proponuje się wytyczenie ich nie tam, gdzie są potrzebne mieszkańcom, ale tam, gdzie odbywa się ruch samochodowy. Tak się składa, że buspasy w alei Sybiraków najbardziej ucieszyłyby mieszkańców Dywit i gminy Dywity, bo ich sytuacja znacznie by się poprawiła. Choć w wariancie buspasowym w okolicach Jakubowa i tamtejszej pętli autobusowej nie powstaje parking Parkuj i jedź (mieszkańcy okolicznych ulic już powinni się przyzwyczajać, że ich chodniki staną się takim parkingiem P+R nieoficjalnie), to i tak z pewnością docenią udogodnienia w przemieszczaniu się do centrum Olsztyna. Już mają miejską taryfę biletową, tym łatwiej przesiądą się na miejskie autobusy. Gmina Dywity sprzeda więcej terenów pod budowę. Mieszkańcy Dobrego Miasta, Lidzbarka Warmińskiego, Ornety czy Bartoszyc wyjadą z miasta po nowym asfalcie. Tymczasem na Podleśnej i Zielonej Górce, gdzie powstały lub powstają nowe budynki, wciąż jedynym sposobem wydostania się za tory pozostanie cierpliwość w autobusach stojących w korkach na jednopasmowej Jagiellońskiej, by dotrzeć do buspasa na Limanowskiego. Olsztyn, jeśli chce zbierać pieniądze z podatków na inwestycje (albo egoistycznie: władze Olsztyna, jeśli chcą być ponownie wybrane), powinien zajmować się przede wszystkim interesem tych, którzy zamieszkują w granicach miasta. Tymczasem mieszkańcy „dogęszczających się” właśnie dwóch wspomnianych osiedli otrzymują wariantem buspasowym wiadomość od władz, że nawet w przyszłej dekadzie ich droga do pracy czy szkoły się nie skróci.

Ulica Jagiellońska w pobliżu przystanku Sawickiej, w tle Solaris Urbino 12 IV #A807 na linii 9 (27 czerwca 2016)

Ulica Jagiellońska w pobliżu przystanku Sawickiej, w tle Solaris Urbino 12 IV #A807 na linii 9 (27 czerwca 2016) © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Ale może skoro poza wariantem buspasowym są dwa tramwajowe, to nie jest tak źle? Płonne nadzieje. Dla obu opcji wspólny jest początek – skrzyżowanie ulic Kościuszki i Kętrzyńskiego. Tu powstać ma rozjazd umożliwiający jazdę we wszystkich kierunkach. Wszystkich oznacza także ulicę Kętrzyńskiego w kierunku OZGrafu, czyli placu Ofiar Katynia. Choć w opracowaniu, które opisujemy o torach między Kościuszki a Dworcową mowy nie ma, a rysunki wręcz zaprzeczałyby ich istnieniu, to jednak ich powstanie wynika ze „Strategii rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku” – dołączony do tego oficjalnego miejskiego dokumentu załącznik graficzny wyraźnie takie torowisko na mapie umieszcza. Zresztą na placu Ofiar Katynia, gdzie miejmy nadzieję sygnalizacja nie zastąpi ronda, także powstać ma pełny rozjazd, umożliwiający skręcanie we wszystkich relacjach. Do placu Bema od Kościuszki tramwaje na Zatorze w obu wariantach jechałyby środkiem ulicy Kętrzyńskiego i tu pierwsza nieprzyjemna niespodzianka – nie zaplanowano tu przystanku. Oznacza to, że jadący z Zatorza tramwaj – czy to do Dworca Głównego, czy w kierunku Śródmieścia – nie zatrzyma się przy tym skrzyżowaniu. W ten sposób dotykająca w Olsztynie na razie tylko autobusów plaga przystanków w jednym kierunku objęłaby również tramwaje. Odległość między przystankami wzrosłaby do gigantycznych rozmiarów – w zależności od wariantu i kierunku wynosiłaby od ok. 900 do nawet ponad 1100 metrów. Ponad kilometr w ściśle zabudowanej części miasta!

Plac Bema tramwaj przecinać miałby w obu wariantach nieco asymetrycznie przez wyspę centralną ronda i tu zaczynają się różnice. Zacznijmy więc od propozycji oznaczonej numerem drugim. W tym przypadku torowisko przebiegać miałoby nieco bliżej środka zieleńca w centrum ronda. Oznaczałoby to wycięcie rosnących tam wiekowych drzew (podobnie zresztą w wariancie pierwszym), więc może warto, by miejski ogrodnik zadbał już dziś o posadzenie nowych w innym miejscu zielonego terenu na środku placu – tak, byśmy do czasu wycinki w przyszłej dekadzie mieli w miejscu, które nie przeszkodzi w budowie torowiska, coś więcej niż rachityczne patyki. Na wiadukcie Powstańców Węgierskich 1956 Roku torowisko przebiegałoby środkiem, po jego obu stronach znalazłyby się po dwa pasy ruchu w każdą stronę, po stronie zachodniej umieszczony byłby ciąg pieszy-rowerowy, po wschodniej (od strony dworca) chodnik. Za wiaduktem – mimo że bardzo by się przydał – nie powstałby przystanek, ale za to zaczyna robić się oryginalnie. Torowisko w tym miejscu miałoby się bowiem… rozwidlać. Planiści wymyśli, że tramwaj do placu Powstańców Warszawy pojedzie trasą linii autobusowej 116 – jednokierunkowo ulicą Niedziałkowskiego i Jagiellońską, wracać miałby przez Jagiellońską i Żeromskiego. Otrzymalibyśmy w ten sposób kolejne odcinki jednotorowe w Olsztynie. I na Niedziałkowskiego, i na Żeromskiego torowisko znalazłoby się po lewej stronie jednokierunkowych ulic – na przystankach, które znalazłyby się w miejscu dzisiejszych, tramwaj otwierałby tu drzwi z lewej strony. Co ciekawe, w tych samych miejscach miałyby się zatrzymywać autobusy (pytanie, jakie linie, bo czy tramwaj wyczerpie tu popytu?), z których jednak ludzie wysiadaliby na prawo. Na skrzyżowaniu Jagiellońskiej z Niedziałkowskiego i Małeckiego oba tory łączyłyby się ponownie. Z Niedziałkowskiego tramwaj mógłby skręcać w Jagiellońską nie tylko w kierunku placu Powstańców Warszawy, ale także w lewo, w stronę Żeromskiego. To oznaczałoby powstanie pierwszej w Olsztynie pętli ulicznej, choć jej sensowność akurat w tym miejscu jest bardziej niż wątpliwa – po co tramwaj miałby zawracać ledwie wjechawszy na Zatorze, zwłaszcza że jako dwukierunkowy może zmienić kierunek jazdy praktycznie wszędzie?

Lohner T4 #8 na Herakhstraße w Gmunden

Tramwaj pojedzie i najwęższą ulicą, ale ruch samochodowy musi być tam niewielki. Jeśli torowisko znajduje się w jezdni i tworzą się tam korki, to odbieramy tramwajowi jego przewagę i atrakcyjność. Na zdjęciu: Lohner T4 #8 na Herakhstraße w Gmunden © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Dalej jest nie lepiej. Mamy do tej pory w Olsztynie dwa krótkie odcinki, na których po torowisku odbywa się ruch samochodowy – niecałe 300 metrów na Żołnierskiej i nieco ponad 200 metrów na Kościuszki (na obu tylko w jednym kierunku). Nie tworzą się tam zatory, ale to ulice o znaczeniu lokalnym, na których po uruchomieniu tramwajów ruch znacząco zmalał. Tymczasem gdańscy projektanci proponują kolejne blisko 400 metrów takiego rozwiązania i to dwukierunkowo na ulicy, która jest jednym z komunikacyjnym kręgosłupów dzielnicy. Na taki pomysł mógł wpaść tylko ktoś, kto zupełnie nie zna Olsztyna i nie wie, jakie korki tworzą się tam przed światłami na placu Powstańców Warszawy. Poprowadzenie tam ruchu po torowisku oznaczałoby kilku-, a nawet kilkunastominutowe opóźnienia, co dla środka transportu, który miałby być podstawowym w dzielnicy i zachęcać do pozostawienia samochodu, oznacza wyrok śmierci.

Kolejny problem to lokalizacje przystanków. Zaplanowano je bardzo zachowawczo, w zasadzie umieszczając tam, gdzie dziś zatrzymują się autobusy. Zamiast wykorzystać fakt planowania nowego środka transportu, co samo w sobie jest małą rewolucją i okazją do zasadniczych zmian, powiela się te same błędy. Tramwaj według wariantu drugiego zatrzymywałby się przy skrzyżowaniu Jagiellońskiej z Niedziałkowskiego i Małeckiego (w każdym z kierunków za skrzyżowaniem), a następny raz po ponad 750 metrach przy skrzyżowaniu alei Sybiraków z Malborską. Tak, to nie pomyłka – projektanci z BPBK wymyślili, że zatorzański tramwaj powinien kursować do Jakubowa. Kolejny przystanek także znalazłby się tam, gdzie dziś – przed skrzyżowaniem dwóch alej: Sybiraków i Wojska Polskiego. Czterotorową krańcówkę planiści umieścili przy ulicy Parkowej, wewnątrz dzisiejszej pętli autobusowej. W tej propozycji ewidentnie brakuje przystanku w pobliżu placu Powstańców Warszawy, co pozwoliłoby objąć oddziaływaniem tramwaju jedno z centrów dzielnicy i obszar intensywnie zabudowany. Jeśli zastosujemy najczęściej przyjmowaną w badaniach strefę oddziaływania przystanku, czyli obszar, z którego ludzie gotowi są do niego dojść, jako 400-500 metrów, to liczba potencjalnych pasażerów zwiększa się o tysiące.

Pętla autobusowo-tramwajowa Jakubowo według projektu BPBK

Pętla autobusowo-tramwajowa Jakubowo według projektu BPBK

Dyskutowanie o wariancie do Jakubowa pozbawione jest jednak głębszego sensu i to mimo pewnych ciekawych rozwiązań bądź ich zalążków. Torowisko w alei Sybiraków miałoby pobiec środkiem jezdni, co wymusiłoby zwężenie przeskalowanych pasów ruchu, a zaplanowane tam przystanki wiedeńskie dodatkowo uspokoiłyby ruch na ulicy, która jest dziś przelotową, gdzie niewielu przestrzega ograniczeń prędkości. Szlachetne jest też zaplanowanie przy pętli w Jakubowie parkingu Parkuj i jedź przy ulicy Parkowej, ale liczba 17 miejsc parkingowych może raczej wzbudzać uśmiech politowania niż uznanie. Problem leży jednak gdzie indziej. Najbardziej logicznym zakończeniem linii biegnącej przez Zatorze jest nie Jakubowo, a Podleśna. Porównanie liczby linii autobusowych kursujących Jagiellońską i aleją Sybiraków, ich częstotliwości i napełnienia dowodzi tego nawet bez szczegółowych badań ruchu (które oczywiście przydałyby się do planowania sieci). W alei Sybiraków mieszkańcy nielicznych okolicznych bloków, uczniowie III LO czy kibice grającej w piątej klasie rozgrywkowej Warmii Olsztyn raczej tramwajów nie wypełnią i ekonomicznego sensu im nie zapewnią. Choć mamy ogromny sentyment do dawnych czasów i każde zdjęcie dwuosiowca z tablicą kierunkową „Stadion Leśny” wywołuje u nas wzruszenie, to jednak kierowanie tramwajów do Jakubowa dziś byłoby wyłącznie nostalgicznym kaprysem.

Pętla Jakubowo (12 kwietnia 2015, tuż przed rozebraniem wiaty typu gdańskiego)

Pętla Jakubowo (12 kwietnia 2015, tuż przed rozebraniem wiaty typu gdańskiego) © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Może więc wariant pierwszy? Przebieg linii brzmi rozsądnie (Kętrzyńskiego – plac Bema – wiadukt Powstańców Węgierskich 1956 Roku – Limanowskiego – plac Powstańców Warszawy – Jagiellońska – pętla Osiedle Podleśna), diabeł jednak tkwi w szczegółach, a tu robi się już mniej przyjemnie. Pierwszym kontrowersyjnym pomysłem, który sprawia wrażenie mającego skompromitować koncepcję tramwaju, jest idea poprowadzenia go skrajem wiaduktu Powstańców Węgierskich. Dwa tory tramwaju miałyby pobiec po wschodniej stronie wiaduktu, czyli od strony Dworca Głównego, przy zachowaniu dwóch pasów dla samochodów w każdym kierunku, podobnie jak w wariancie drugim. Czemu jednak nagle okazuje się, że brakuje miejsca na chodnik i piesi mogliby przekraczać wiadukt tylko po jego zachodniej stronie? Torowisko w tym wariancie zajmuje dokładnie tyle samo miejsca co w drugim, ale nagle zmniejsza się powierzchnia dla pieszych? Nie jesteśmy zwolennikami teorii spiskowych, ale nie możemy się opędzić od wrażenia, że to działanie celowe, by zniechęcić mieszkańców do tego wariantu i tramwaju w ogóle. Pomysł wyrzucenia pieszych z jednej części wiaduktu mógł przyjść do głowy wyłącznie komuś, kto w Olsztynie nie mieszkał i nie wie, że ruch pieszych jest tu taki, że należałby raczej myśleć o poszerzaniu chodników niż ich likwidowaniu.

Także w tym wariancie nie zaplanowano przystanku w pobliżu skrzyżowania Limanowskiego z Kolejową, Żeromskiego i Zientary-Malewskiej, co jest ewidentnym błędem. Nie wspominając już o tym, że pobliska hala targowa Zatorzanka może być istotnym generatorem ruchu, to mieszkańcy okolic wspomnianego skrzyżowania od lat pozbawieni są dogodnego dostępu do komunikacji miejskiej – z autobusów korzystają tu tylko najbardziej zdeterminowani. Budowa linii tramwajowej daje szansę zmiany stanu rzeczy, a proponowany projekt tego nie wykorzystuje. Tramwaj miałby się więc na ulicy Limanowskiego zatrzymywać tylko raz, przy skrzyżowaniu z Paderewskiego – mniej więcej kilometr od poprzedniego przystanku w intensywnie zabudowanym terenie, przy ulicy o zwartej, pierzejowej zabudowie. Brzmi absurdalnie, prawda? Kolejne przystanki BPBK zaplanowało podobnie – na Jagiellońskiej znalazłyby się one przy skrzyżowaniach z Poprzeczną i Toruńską oraz Borową. Krańcówka znalazłaby się bardzo blisko tego ostatniego przystanku, na początkowym odcinku ulicy Wiosennej. Tu okolica zostałaby poważnie przekształcona – pod nową pętlę autobusowo-tramwajową trzeba by wyciąć spory kawałek lasu i zmienić przebieg początkowego odcinka wspomnianej Wiosennej. Powstać by tu miały cztery tory dla tramwajów, budynek socjalny dla motorniczych i kierowców, spora część z miejscami odstawczymi dla autobusów oraz parking Parkuj i jedź. Ten ostatni niestety śmiesznych dość rozmiarów, bo 24 miejsca P+R to wielkość raczej dla parkingu przy stacji kolejowej w niewielkim miasteczku, a nie przy węźle przesiadkowym w mieście 175-tysięcznym.

Pętla autobusowo-tramwajowa Osiedle Podleśna według projektu BPBK

Pętla autobusowo-tramwajowa Osiedle Podleśna według projektu BPBK

Na całej długości trasy od placu Bema do krańcówki przy Wiosennej torowisko miałoby biec obok jezdni. Na części ulicy Limanowskiego i całym przebiegu wzdłuż Jagiellońskiej tory zostałyby wbudowane w tzw. płyty prefabrykowane po to, by na torowisko wpuścić autobusy. Trambuspas miałby powstać przede wszystkim dlatego, że nie planuje się żadnych zmian w szerokości jezdni: na Limanowskiego pozostałyby po dwa pasy w każdą stronę, na Jagiellońskiej po jednym. Sytuacja autobusów nie ulegnie jednak znacznej poprawie, bo na najbardziej zakorkowanym odcinku – od Paderewskirgo do placu Bema – będą one stały w korkach razem z pozostałymi pojazdami. Zamiast zaplanować trambuspas na całej długości i najlepiej na środku jezdni proponuje się rozwiązanie, które niczego nie rozwiązuje. Wszystko ze strachu przed ograniczeniem w jakikolwiek sposób ruchu samochodowego. Tymczasem ulica Limanowskiego i wiadukt Powstańców Węgierskich wymagają natychmiastowej jego redukcji, bo nie są do takiej liczby pojazdów przystosowane. Ponieważ linia tramwajowa na Zatorze miałaby zacząć powstawać najwcześniej za cztery lata, jest czas, by zaplanować rozwiązania dla wszystkich – pieszych, kierowców, pasażerów komunikacji miejskiej, mieszkańców. Nie uciekniemy przed budową kolejnego przejazdu nad torami na Zatorze, choć radni kilka lat temu wykreślili taki zapis z miejskich dokumentów planistycznych. Warto by się poważnie zastanowić, czy wprowadzenie tramwaju na Zatorze nie jest okazją do przeniesienia części ruchu samochodowego na nowy wiadukt znajdujący się gdzieś na wschód od Dworca Głównego. Rozbudowana sieć bocznic kolejowych znalezienia miejsca na taki przejazd nie ułatwia, ale na przykład przedłużenie ulicy Poprzecznej łukiem w kierunku Lubelskiej w pobliżu Magazynowej i Stalowej wydaje się wykonalne. Północna obwodnica Olsztyna pewnie jeszcze długo nie powstanie, więc nowy wiadukt – bez inwestycyjnych szaleństw: po jednym pasie w każdą stronę – jest całkiem rozsądnym rozwiązaniem. A wtedy możemy na Limanowskiego po jednym pasie przeznaczyć na pas dla tramwajów i autobusów, uspokajając ruch i jednocześnie poprawiając sytuację komunikacji miejskiej.

Niestety, projekt tramwaju przedstawiony do konsultacji nie jest tak kompleksowy i traktuje sytuację komunikacyjną na Zatorzu wąsko i krótkowzrocznie. Nie wspominając o tym, że pojawiają się w nim pomysły, które da się wytłumaczyć chyba tylko pomyłką albo niechlujnym projektowaniem. Przykładowo zjazd z trambuspasa przy pętli na Podleśnej wyrysowany jest tak, że autobusy miałyby jedynie możliwość zjazdu na pętlę, bez opcji jazdy dalej ulicą Jagiellońską w kierunku Wadąga. Kuriozalny jest też inny zapis mówiący o tym, że na Zatorzu mają być stosowane tylko dwa typy torowisk – kolejowe i z płyt prefabrykowanych. Oznacza to, że wzdłuż Jagiellońskiej i części Limanowskiego mielibyśmy betonowy pas, będący w zasadzie drugą jezdnią, a od Paderewskiego do placu Bema byłoby jeszcze gorzej – biegnące niemal pod oknami domów torowisko wysypane byłoby tłuczniem niczym tory kolejowe gdzieś w szczerym polu. Estetyka takiego rozwiązania w przedwojennej dzielnicy z harmonijną zabudową woła o pomstę do nieba. Tymczasem na Zatorzu aż prosi się o zastosowanie gdzie tylko się da zielonych torowisk. Trawa tłumi dźwięki, poprawia estetykę otoczenia i przede wszystkim pasuje do znajdującej się w dużej części pod opieką konserwatora zabytków dzielnicy. Naszym zdaniem więc tramwaj powinien pobiec w ulicy Limanowskiego środkiem jezdni, kosztem zwężenia pasów dla samochodów, a może nawet zmniejszenia ich liczby, a torowisko powinno jednocześnie służyć autobusom, co ułatwiłoby przesiadki na wspólnych przystankach (a nie jednym jak dziś!). Na Jagiellońskiej torowisko obok jezdni jest niezłym pomysłem, ale pod warunkiem, że będzie ono obsiane trawą.

Przystanek Limanowskiego

Przystanek Limanowskiego © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Przede wszystkim jednak planowanie wprowadzenia tramwaju na Zatorze powinno być nie tylko narysowaniem kreski na mapie, lecz okazją do całościowego przemyślenia i zorganizowania od nowa układu sieci komunikacji miejskiej w całej dzielnicy, czyli na osiedlach Zatorze, Podleśna i Wojska Polskiego, uwzględniając także ruch podmiejski. Do tego przydatne byłoby zbadanie zwyczajów i zachowań transportowych pasażerów: skąd i dokąd jeżdżą najczęściej, w jakie dni i w jakich godzinach. Przebieg linii tramwajowej z pewnością by się nie zmienił – torowisko w Limanowskiego i Jagiellońskiej do granicy Lasu Miejskiego to szlak biegnący środkiem najintensywniej zabudowanej i zabudowywanej części dzielnicy, zdolny przyciągnąć największą liczbę pasażerów. Ale już układ linii autobusowych warto by rozrysować od nowa, choćby po to, by stworzyć połączenia wewnątrzdzielnicowe (do czasu utworzenia – też nieidealnej – linii 136 z Podleśnej w okolice alei Wojska Polskiego najłatwiej było dostać się przez… Śródmieście). Wystarczyłyby tu pewnie niezbyt wysokie częstotliwości i mniejsze autobusy, a takie linie mogłyby jednocześnie pełnić rolę dowozówek do tramwaju, do którego można by przesiadać się na wspólnych przystankach autobusowo-tramwajowych na Limanowskiego. Liniami midibusowymi można by też objąć nowe, dotąd nieobsługiwane komunikacją miejską obszary dzielnicy – niewielkie autobusy mogłyby kursować ulicami Bydgoską, Rataja czy Zientary-Malewskiej. Nie potrzeba do tego nawet tworzenia nowych pętli – można stworzyć linie okrężne z pętlami ulicznymi. Ulicę Jagiellońską między placem Powstańców Warszawy a granicą lasu, czyli pętlą Osiedle Podleśna, da się obsługiwać wyłącznie tramwajami. Nawet poszerzenie jezdni nie zlikwiduje tam korków, w których tkwiłyby autobusy, więc jeździłyby Jagiellońską np. tylko linie dowozowe do tramwaju z Zielonej Górki i Tracka, które z Poprzecznej skręcałyby do wspomnianej pętli Osiedle Podleśna. Tam też kończyłyby bieg autobusy podmiejskie ze Słup, Dywit, Wadąga, Kieźlin czy Różnowa, a pasażerowie przesiadaliby się na tramwaj.

Konsultacje w sprawie zatorzańskiego tramwaju potrwać mają do końca listopada 2016 roku. Przygotowane warianty sprawiają wrażenie, że mają do tramwaju zniechęcić i pozwolić na rozbudowę ulic, na których (tymczasowo?) pojawić miałby się buspasy. Nie należy jednak się poddawać i odpuszczać spotkań konsultacyjnych czy warsztatów, mimo że do ewentualnego rozpoczęcia budowy jeszcze lata. Nigdy nie jest za wcześnie zacząć wprowadzać poprawki, zwłaszcza że jest co robić. Są tacy, którzy najchętniej utrąciliby projekty tramwajowe w Olsztynie i gotowi są posunąć się w tym celu do donosów na własne miasto do instytucji państwowych czy europejskich – my rozwój Olsztyna widzimy inaczej i wyznajemy zasadę, że zawsze i do upadłego warto przekonywać i proponować dobre rozwiązania zamiast uprawiać destrukcję.





Ile linii po rozbudowie sieci

26 07 2016

Wiedzą o tym głównie ci, którzy przeczytali „Strategię rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku”: istnieje propozycja układu linii tramwajowych i autobusowych po zakończeniu przygotowywanego właśnie drugiego etapu budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej. Przyjrzyjmy się jej pokrótce.

Tramwajem aż do Szyman?

Tramwajem aż do Szyman? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Co prawda już dziś wiemy, że zaproponowany układ trzeba będzie zmodyfikować, bo nie wszystkie planowane odcinki zostaną wybudowane jednocześnie (istnieje też groźba, że część w ogóle nie powstanie), ale warto przeanalizować propozycje dla docelowego kształtu sieci. We wspomnianym dokumencie proponuje się, by powstało sześć lub siedem linii tramwajowych, zaszłyby też pewne zmiany w układzie linii autobusowych. (Pogrubioną czcionką nowe linie lub nowe przebiegi fragmentów tras.)

  • linia tramwajowa 1
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – WYSOKA BRAMA
  • linia tramwajowa 2
    Trasa: KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY
  • linia tramwajowa 3
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Kościuszki – Żołnierska – Obiegowa – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – UNIWERSYTET-CENTRUM KONFERENCYJNE
  • linia tramwajowa 4
    Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (w związku z planowaną rezygnacją z budowy odcinka do Tęczowego Lasu i budowy w zamian odnogi na Osiedle Generałów można przypuszczać, że tam właśnie rozpoczynałaby się trasa tej linii)
  • linia tramwajowa 5
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – WYSOKA BRAMA
  • linia tramwajowa 6
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – UNIWERSYTET CENTRUM KONFERENCYJNE
  • linia tramwajowa 7 (opcjonalna)
    Trasa: KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Towarowa – ZAJEZDNIA TRAMWAJOWA
  • linia autobusowa 101
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Kajki (z powrotem: pl. Pułaskiego – Kajki) – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY
  • linia autobusowa 103
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR
    (w dni powszednie: Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka – BRZEZINY)
  • linia autobusowa 105
    Trasa: OSIEDLE MAZURSKIE – Pstrowskiego – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – Polna – Barczewskiego – Gotowca – GOTOWCA
  • linia autobusowa 106
    Trasa: GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka (z powrotem: Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza) – ArtyleryjskaPartyzantów – 1 Maja – al. Piłsudskiego – Dworcowa – SKŁADOWA (wybrane kursy przedłużone: Towarowa – Budowlana – Lubelska – CEMENTOWA)
  • linia autobusowa 107
    Trasa: JAKUBOWO – Parkowa – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – al. Schumana – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI (wybrane kursy: Sielska – Perkoza – ŁUPSTYCH)
  • linia autobusowa 108
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Wadąg – Słupy – Nowe Różnowo – Różnowo – Dywity – al. Wojska Polskiego – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – Kieźliny – Wadąg – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna] (w opracowaniu jako 402, ze starym przebiegiem do pętli REYMONTA)
  • linia autobusowa 109
    Trasa: OSIEDLE PODLEŚNA – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – Kajki (z powrotem: pl. Pułaskiego – Kajki) – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK
  • linia autobusowa 110
    Trasa: POLMOZBYT (wybrane kursy z wybiegiem: Rejewskiego – Trylińskiego – OLSZTYŃSKI PARK NAUKOWO-TECHNOLOGICZNY – Trylińskiego – Rejewskiego) – al. Piłsudskiego – Leonharda – Kołobrzeska – Głowackiego – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Parkowa – JAKUBOWO (wybrane kursy z wybiegiem: al. Wojska Polskiego – Oficerska – Fałata – DOM KOMBATANTA – Oficerska – Parkowa)
  • linia autobusowa 111
    Trasa: NAGÓRKI – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – GUTKOWO
  • linia autobusowa 112
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Wadąg – Kieźliny – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – al. Wojska Polskiego – Dywity – Różnowo – Nowe Różnowo – Słupy – Wadąg – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna] (w opracowaniu jako 401, ze starym przebiegiem do pętli REYMONTA)
  • linia autobusowa 113
    Trasa: NAGÓRKI – Wańkowicza – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI
  • linia autobusowa 116
    Trasa: TRACK – Tracka – (wybrane kursy z wybiegiem: Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL – Jesienna – Zientary-Malewskiej) – Zientary-Malewskiej – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – Paderewskiego – Limanowskiego – Jagiellońska – Żeromskiego – Limanowskiego (z powrotem: Limanowskiego – Niedziałkowskiego – Jagiellońska – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha) – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Szrajbera – al. Niepodległości – Kościuszki – Żołnierska – Wyszyńskiego – Pstrowskiego – OSIEDLE MAZURSKIE (wybrane kursy przedłużone: Pstrowskiego – Szczęsne – KLEWKI)
  • linia autobusowa 117
    Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Obiegowa – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Parkowa – JAKUBOWO (wybrane kursy: al. Wojska Polskiego – Wadąska – CMENTARZ DYWITY-BRAMA WSCHODNIA)
  • linia autobusowa 120
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Pstrowskiego – Dworcowa – Kołobrzeska – Leonharda – Towarowa – Dworcowa – Lubelska – CEMENTOWA
  • linia autobusowa 121
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 126
    Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA-OGRODY
  • linia autobusowa 127
    Trasa: WITOSA – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY
  • linia autobusowa 128
    Trasa: BRZEZINY – Wawrzyczka – Tuwima – Iwaszkiewicza – al. Obrońców Tobruku – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – al. Piłsudskiego – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy: Lubelska – CEMENTOWA)
  • linia autobusowa 130
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 131
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL
  • linia autobusowa 136
    Trasa: BARTĄSKA-RONDO – Bartąska – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA-SZPITAL
  • linia autobusowa 141
    Brak w opracowaniu (linia powstała później).
  • linia autobusowa 201
    Trasa: KUTRZEBY – Kleeberga – Hallera – Wilczyńskiego – Płoskiego – TĘCZOWY LAS [linia jednokierunkowa]
  • linia autobusowa 202
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa  203
    Trasa: ANDERSA – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW [linia jednokierunkowa]
  • linia autobusowa 204
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 205
    Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Witosa – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – al. Sikorskiego – GALERIA WARMIŃSKA (z powrotem: al. Sikorskiego – Wańkowicza)
  • linia autobusowa 302
    DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR
  • linia autobusowa 303
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 304
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Towarowa – Budowlana – Lubelska – Klebark Mały – WÓJTOWO-LESZCZYNOWA (w opracowaniu jako 404)
  • linia autobusowa 305
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 307
    Brak w opracowaniu.
  • linia autobusowa 309
    Trasa: JAKUBOWO – Parkowa – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR
  • linia autobusowa nocna N01
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Li-stopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Tuwima – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Witosa – WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego – Kościuszki – Żołnierska – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]
  • linia autobusowa nocna N02
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Bałtycka – GUTKOWO – Bałtycka – Grunwaldzka – Mochnackiego – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK – Słoneczna – Dybowskiego – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]
Planowany kształt olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej (linie miejskie) w 2020 roku

Planowany kształt olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej (linie miejskie) w 2020 roku Źródło: „Strategia rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku”

Zaczynając od końca: zmiany w układzie linii autobusowych są raczej kosmetyczne i wynikają z przebiegu nowych linii tramwajowych. Po pojawieniu się tramwaju w ulicy Wilczyńskiego zniknęłaby z niej linia 126, która poprawiłaby obsługę Nagórek, przez które przejeżdżałaby ulicą Wańkowicza. Tramwaj na Pieczewie skasowałby tam linię 113, która zostałaby skrócona do pętli Nagórki. Zniknęłyby naturalnie pieczewskie linie dojazdowe do tramwaju – poranna 202 i popołudniowa 204. Linię 121, która przestałaby kursować, zastąpiłaby częściowo linia 120 skierowana przez osiedle Pojezierze do dzielnic przemysłowych. 120 można będzie wycofać ze Śródmieścia, bo jej dzisiejszą trasę praktycznie zdublowałby tramwaj. Gdyby linię tramwajową przedłużono w głąb Kortowa, można by zaoferować pasażerom bezpośredni dojazd właśnie tramwajem do większości terenów miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego zarówno z osiedli południowych, jak i Dworca Głównego. To oznaczałoby likwidację niepotrzebnych już wówczas „studenckich” linii 130, 303 i 305.

Jeśli chodzi o linie tramwajowe, to dwie z trzech dziś istniejących zmieniłyby trasy. O ile w przypadku „trójki” byłoby to tylko jej naturalne wydłużenie w głąb Kortowa, o tyle „jedynka” pojechałaby już znacząco inaczej – zamiast na południowe Jaroty, do krańcówki Kanta skierowana zostałaby przez ulicę Wilczyńskiego na Pieczewo. Przez środek Jarot, czyli wspomnianą ulicą Wilczyńskiego, pojechałyby jeszcze dwie linie. „Czwórka” ruszająca z Tęczowego Lasu (po proponowanych zmianach i planowanej rezygnacji z krańcówki przy ulicy Płoskiego punktem początkowym byłoby pewnie Osiedle Generałów) jechałaby do Dworca Głównego przez Nagórki, Kormoran i Pojezierze, a „szóstka” z Pieczewa miałaby kursować do Kortowa II przedłużoną odnogą uniwersytecką. „Piątka” także jechałaby ulicą Wilczyńskiego, ale tylko kawałek – z pętli Pieczewo do ulicy Krasickiego – a dalej przez Nagórki i Kormoran, by aleją Piłsudskiego dotrzeć do Wysokiej Bramy. Ewentualna „siódemka” miałaby powstać, gdyby potwierdził się jej ekonomiczny sens. Wydaje się to wątpliwe, bo ta linia wygląda trochę jak nagroda pocieszenia dla mieszkańców południowych Jarot za zabranie im często kursującej „jedynki” – jej przebieg omijający Śródmieście i Dworzec Główny raczej zbyt wielu pasażerów by nie przyciągnął. Tu warto zauważyć, że bardzo przydałyby się przy planowaniu tras badania ruchu, a precyzyjniej – zachowań komunikacyjnych olsztyniaków. Posługując się danymi o zapełnieniu obecnych linii oraz mając wiedzę o punktach, które generują ruch, przyciągają pasażerów (i trochę intuicji), można linie zaproponować, ale przepytanie mieszkańców miasta, gdzie i jak jeżdżą (nie, gdzie chcą jeździć, bo ważne są fakty, a nie deklaracje), pozwoliłoby to zrobić lepiej. Warto by w budżecie – niekoniecznie projektu tramwajowego – na takie badanie pieniądze zarezerwować. Dziesięciokrotnie większa od Olsztyna Warszawa na Warszawskie Badanie Ruchu zrealizowane w 2015 roku wydała 1 806 870 zł – zrealizowanie takiej akcji w Olsztynie nie byłoby oczywiście aż 10 razy tańsze, bo pewne koszty stałe nie zmniejszają się proporcjonalnie, ale jednak nie jest to kwota poza zasięgiem miejskiego budżetu.

Zastanawiają nieco identyczne przystanki końcowe dla obu linii z Pieczewa – nawet przy różnej trasie. Z jednej strony to wyjątkowa wygoda, bo do Śródmieścia mieszkańcy tego osiedla dojeżdżaliby oboma tramwajami, z drugiej jednak bezpośredniego połączenia do centrum i na Stare Miasto pozbawieni byliby mieszkańcy południowych Jarot czy Osiedla Generałów (gdy powstanie tam torowisko). Mieszkańcy Pieczewa musieliby zaś się przesiadać jadąc na Dworzec Główny. Być może warto byłoby jedną z linii relacji Pieczewo-Wysoka Brama skierować do dworca – tę, która do Śródmieścia dojeżdżałaby dłużej (przypuszczam, że byłaby to „piątka”), bo i tak pasażerowie w większości przypadków decydowaliby się na linię jadącą do centrum krócej. W zamian w zwolnione (choć w obecnym stanie to sformułowanie teoretyczne) miejsce na krańcówce przy Wysokiej Bramie można by skierować „dwójkę” lub „czwórkę” – najlepiej tę z nich, która przewoziłaby więcej pasażerów. Oczywiście każdy chciałby mieć połączenie bezpośrednie w jak największą liczbę miejsc, ale pamiętać trzeba o ekonomii. Wraz z rozrostem sieci coraz częściej konieczna będzie przesiadka – kluczowe, by była ona wygodna, a czas oczekiwania krótki.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na ulicy Witosa (21 maja 2016)

Mieszkańcy południowych Jarot mieliby po rozbudowie sieci stracić „jedynkę”, czyli linię z największą częstotliwością. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na ulicy Witosa (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Sam przebieg linii to zaledwie połowa informacji, jakie są niezbędne do oceny propozycji takiego układu. Drugiej, czyli informacji o częstotliwości kursowania, niestety nie mamy. Możemy co najwyżej pospekulować, że kręgosłupami sieci były obie linie o tych samych przystankach końcowych, czyli jadące – różnymi trasami – z Pieczewa do Wysokiej Bramy „jedynka” i „piątka”. Można by przyjąć, że obie kursowałyby według rozkładu dzisiejszej „jedynki”, czyli w dni powszednie co kwadrans poza szczytem i co 7,5 minuty w godzinach największego zainteresowania pasażerów. W ten sposób na swoich trasach już one same, nawet bez nakładania się z innymi liniami poruszającymi się tymi samymi odcinkami, zapewniałyby przyzwoitą częstotliwość kursowania. A zważywszy fakt, że na znakomitej większości sieci kursować będzie więcej niż jedna linia, uzyskujemy już bardzo przyjazny pasażerom rozkład. „Dwójka” i „czwórka”, które uzupełniałyby linie podstawowe na długich odcinkach ich tras, zapewne kursowałyby co 15 minut w szczycie i poza nim. Kortowskie „trójka” i „czwórka” najprawdopodobniej miałyby półgodzinną częstotliwość i rozkłady skorelowane tak, by tramwaj z kampusu UWM odjeżdżał co kwadrans. W godzinach szczytu częstotliwość obu linii rosłaby zapewne – przypuszczamy – do kwadransa, przy czym godziny szczytu „akademickiego” najpewniej nieco różniłyby się od ogólnomiejskiego.

Tu, przy okazji tematu częstotliwości kursowania przypomnimy pomysł, który już raz podrzucaliśmy. Wpływa on bardzo pozytywnie na wizerunek komunikacji miejskiej i postrzeganie jej przez pasażerów i jest do zastosowania w Olsztynie nawet już dziś, zarówno w przypadku linii tramwajowych i autobusowych. Mowa o wspólnych tabliczkach rozkładowych dla dwóch (lub nawet więcej) linii poruszających się tą samą trasą.

Tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii - 91 i 291 - w Budapeszcie

Tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii – 91 i 291 – w Budapeszcie. Tak naprawdę każda z tych linii kursuje co 20 minut (co 15 minut w szczycie), ale dzięki synchronizacji rozkładów, na wspólnym odcinku stanowiącym ok. 3/4 tras obu linii realna częstotliwość wynosi 10 minut (7,5 minuty w szczycie) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Połączenie na wspólnych odcinkach godzin odjazdów różnych linii na jednej tabliczce rozkładowej pozwala „oszukać” pasażera. Oszukać w cudzysłowie, bo przecież jest mu wszystko jedno, jaką linią pojedzie, wszak i tak wsiądzie w pierwszy pasujący mu autobus czy tramwaj. Dlaczego więc nie uzmysłowić temuż pasażerowi, że w zasadzie to komunikacja miejska kursuje częściej niż mu się na pierwszy rzut oka wydaje? Mało kto zastanawia się, jaka jest łączna częstotliwość autobusów czy tramwajów na danym odcinku – w tych kategoriach myślą niemal wyłącznie projektanci rozkładów. Warto tę wiedzę popularyzować, bo efekt psychologiczny, kiedy widzimy na jednym rozkładzie częściej kursujące autobusy czy tramwaje, jest potężny. Już teraz jest wiele miejsc w Olsztynie, gdzie można to rozwiązanie zastosować: linie 117 i 126 w kierunku Osiedla Generałów od przystanku Pstrowskiego, 113 i 120 w kierunku Pieczewa od przystanku Synów Pułku, 1 i 2 w kierunku Kanta od przystanku Skwer Wakara, 2 i 3 w kierunku Dworca Głównego od przystanku Dywizjonu 303 – żeby wymienić tylko najbardziej oczywiste przykłady. Jak to wyglądałoby w rzeczywistości? Sprawdźmy.

Przystanek: Pstrowskiego

Linia 117 Linia 126 Rozkład zintegrowany 117/126
14: 02, 18, 33, 48 14: 02, 10, 24, 39, 54 14: 02, 02, 10, 18, 24, 33, 39, 48, 54
15: 02, 18, 33, 48 15: 09, 24, 39, 54 15: 02, 09, 18, 24, 33, 39, 48, 54
16: 02, 18, 33, 48 16: 09, 24, 39, 54 16: 02, 09, 18, 24, 33, 39, 48, 54

Przystanek: Synów Pułku

Linia 113 Linia 120 Rozkład zintegrowany 113/120
14: 16, 31, 46 14: 09, 24, 39, 54 14: 09, 16, 24, 31, 39, 46, 54
15: 01, 16, 31, 46 15: 09, 24, 39, 54 15: 01, 09, 16, 24, 31, 39, 46, 54
16: 01, 16, 31, 45 16: 09, 24, 39, 54 16: 01, 09, 16, 24, 31, 39, 45, 54

Przystanek: Skwer Wakara

Linia 1 Linia 2 Rozkład zintegrowany 1/2
14: 08, 23, 30, 45, 53 14: 01, 16, 34, 49 14: 01, 08, 16, 23, 30, 34, 45, 49, 53
15: 00, 08, 15, 23, 38, 45, 53 15: 04, 19, 34, 49 15: 00, 04, 08, 15, 19, 23, 34, 38, 45, 49, 53
16: 08, 15, 23, 38, 53 16: 04, 19, 31, 46 16: 04, 08, 15, 19, 23, 31, 38, 46, 53

Przystanek: Dywizjonu 303

Linia 2 Linia 3 Rozkład zintegrowany 2/3
14: 06, 21, 41, 56 14: 16, 46 14: 06, 16, 21, 41, 46, 56
15: 11, 26, 41, 56 15: 16, 46 15: 11, 16, 26, 41, 46, 56
16: 11, 26, 38, 51 16: 16, 46 16: 11, 16, 26, 38, 46, 51

(wszystkie rozkłady: dni robocze w roku szkolnym)

Wygląda lepiej, nieprawdaż? Pozwala zdać sobie sprawę, że w zasadzie mamy nawet 9 autobusów czy 11 tramwajów na godzinę. Równie dobrze prezentuje się to poza godzinami szczytu, kiedy autobusy i tramwaje kursują rzadziej, a dzięki rozkładowi zintegrowanemu widzimy jasno, że jednak wcale nie tak rzadko. Miejsc, gdzie tabliczki z zintegrowanymi rozkładami mogłyby zawisnąć jest dużo więcej – kolejne przykłady to 107 i 113 na Dajtki, 106 i 111 do Gutkowa, 101 i 127 na Redykajny. Na miejscu Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wprowadziłbym to rozwiązanie jak najszybciej i chwaliłbym się, jak często kursują autobusy czy tramwaje. Komunikację miejską w Olsztynie mamy coraz lepszą, warto więc byłoby dobrze ją marketingowo sprzedawać i podkreślać to, co już udało się osiągnąć. W tym przypadku mamy się czym pochwalić, więc co nas powstrzymuje?





Do prezydenta Olsztyna o rozbudowie sieci tramwajowej

15 03 2016

Razem z Forum Rozwoju Olsztyna i radnym Krzysztofem Kacprzyckim wysłaliśmy do prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza list na temat planowanej rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej. Ponieważ przygotowane przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego projekty są bardzo zachowawcze i w kilku punktach ewidentnie nie uwzględniają potrzeb mieszkańców oraz nowoczesnych trendów w planowaniu linii tramwajowych, zgłosiliśmy – w czasie oficjalnie trwających do 11 marca 2016 konsultacji – kilka propozycji poprawek, które warto by uwzględnić dla lepszej jakości przyszłych tras. Treść naszego wspólnego listu zamieszczamy poniżej, a o propozycjach projektantów więcej napiszemy w kolejnym wpisie.

Torowisko tramwajowe w alei Sikorskiego

Torowisko tramwajowe w alei Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

 Olsztyn, 11 marca 2016

Prezydent Olsztyna

Piotr Grzymowicz

Szanowny Panie Prezydencie!

Rozpoczynający się właśnie projekt rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej to kontynuacja największej w ostatnich latach miejskiej inwestycji. Prawdopodobnie po raz ostatni uda się naszemu miastu skorzystać w tak dużym stopniu z dofinansowania unijnego, więc może to być też ostatnia szansa, by w sposób skokowy rozwinąć sieć tramwajową – kolejne rozbudowy będą miały raczej mniejszą skalę, bo w większym stopniu będą musiały być finansowane z budżetu Olsztyna.

Z tego powodu szczególnie ważne jest, aby pieniądze te wydać dobrze i z sensem. Sieć tramwajowa służyć będzie mieszkańcom naszego miasta przez dziesięciolecia, dlatego etap przygotowania i zaplanowania tej inwestycji jest kluczowy, by postawić na rozwiązania dla mieszkańców wygodne i przydatne.

Spotkania w ramach konsultacji społecznych projektu pokazały, że odbywanie ich w pośpiechu i pozostawianie mieszkańcom niewielkiego zakresu spraw do decydowania, może skutkować głównie nerwowością i brakiem konstruktywnych postulatów. To nauczka na przyszłość – lepiej, by to nie firma projektowa, a miasto prowadziło konsultacje, których pierwsza faza powinna ruszać wraz z ogłoszeniem pierwszego przetargu (na wybór projektanta).

Uznając, że tak późne rozpoczęcie i sposób prowadzenia konsultacji były błędem, rozumiemy jednocześnie konieczność działania w tej chwili pod presją czasu, dlatego zwracamy się z sugestią przeanalizowania przez miasto i projektantów pewnych zmian, których wprowadzenie zaowocowałoby zwiększeniem użyteczności projektu i jego większą przyjaznością dla mieszkańców. Ponieważ projektanci nie wykorzystali możliwości przygotowania wariantu alternatywnego dla trasy głównej, sugerujemy, by w ramach poprawek taką opcję z uwzględnieniem naszych postulatów wykonali i by poddać ją uczciwej analizie.

  • Apelujemy o rozważenie przeprowadzenia linii tramwajowej nie skrajem, lecz przez samo osiedle Nagórki. Nowoczesna szkoła projektowania sieci tramwajowych wręcz zaleca zbliżanie torowisk do miejsc, gdzie mieszkają czy bywają ich potencjalni pasażerowie. Prowadzenie torowisk za wszelką cenę wzdłuż ulic to rozwiązanie z dawnej epoki – dziś to nie pasażerowie mają dochodzić do tramwaju, to tramwaj ma dojechać jak najbliżej nich. Linia tramwajowa przebiegająca ulicami Barcza i Murzynowskiego taki warunek spełnia. Z pewnością linia biegnąca przez osiedle zapewni tramwajom większą liczbę pasażerów i tym samym poprawę ekonomicznych parametrów przedsięwzięcia.

  • Sugerujemy rezygnację z budowy kilkusetmetrowej odnogi wzdłuż ulicy Leonharda. Choć prowadzi ona do fabryki Michelin – jednego z największych pracodawców, to kosztów jej budowy nie uzasadnia rachunek ekonomiczny. W przypadku przeprowadzenia linii tramwajowej ulicą Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego przystanek tramwajowy znajdzie się tuż przy skrzyżowaniu tych ulic, więc i w pobliżu fabryki – dojazd nowym środkiem transportu będzie zapewniony. Jednocześnie potoki pasażerskie do Michelin charakteryzują się dużą sezonowością w ciągu dnia – trzy szczyty w godzinach początków i końców zmian można obsłużyć komunikacją autobusową, czego dowodzi choćby przykład linii 131 do Indykpolu. Stworzona niedawno linia 141 cieszy się bardzo umiarkowaną popularnością, a to właśnie ją zastąpiłby tramwaj. To dowód, że inwestowanie w twardą infrastrukturę na tym odcinku nie byłoby najlepszą decyzją.

  • Apelujemy o przeanalizowanie możliwości ułożenia torowiska w ulicy wewnętrznej biegnącej wzdłuż ulicy Wyszyńskiego. Tramwaj w tzw. ulicy Parkingowej przebiegałby bezpośrednio w pobliżu bloków osiedla Kormoran, co zwiększałoby liczbę potencjalnych pasażerów ze względu na bliższą odległość do dużych skupisk mieszkańców i wygodne dojście (brak konieczności pokonywania jezdni ulicy Wyszyńskiego). Opcja ta pozostawia też kluczową dla miejskiego tranzytu ulicę Wyszyńskiego w dotychczasowych rozmiarach. Taki przebieg pozwoliłby też uniknąć długotrwałych utrudnień związanych z przebudową ul. Wyszyńskiego, która pełni ważną funkcję tranzytową, a także zachować przepustowość skrzyżowań w ciągu ul. Wyszyńskiego.

  • Zwracamy się także z sugestią przeprojektowania węzła przesiadkowego Dworzec Główny. Według obecnych planów linie tramwajowe jadące ulicami Kościuszki i Dworcową nie będą miały wspólnego przystanku końcowego. Przejście z jednego na drugi będzie wymagało co najmniej dwukrotnego przekraczania jezdni, a dojście do autobusów się wydłuży. Umiejscowienie wspólnego przystanku końcowego w miejscu dzisiejszych torów odstawczych skutkowałoby zdecydowanie większą wygodą dla pasażerów i uproszczeniem struktury całego węzła.

Mamy nadzieję, że nasze rozsądne i umiarkowane postulaty zostaną uwzględnione i złożą się na kolejny wariant, który zostanie poddany analizie w studium wykonalności projektu.

Bartłomiej Biedziuk

w imieniu Forum Rozwoju Olsztyna

Krzysztof Kacprzycki

radny miasta Olsztyna

Marcin Bobiński

OlsztyńskieTramwaje.pl





Dzięki tramwajom pojeździmy taniej

22 08 2015

Do uruchomienia tramwajów w Olsztynie możemy już odliczać tygodnie i wreszcie poznaliśmy taryfę, jaka będzie obowiązywała w komunikacji miejskiej po tramwajowej rewolucji. Jeśli radni zatwierdzą ją 26 sierpnia, od 1 listopada 2015 będziemy płacić za autobusy i – nieco później – tramwaje według nowych zasad.

Bilet olsztyńskiej komunikacji miejskiej (2013)

Bilet olsztyńskiej komunikacji miejskiej (2013)

To, ile płaci się za przejazd, w jaki sposób i jakie możliwości oferuje się pasażerowi, ma ogromny wpływ na decyzję o skorzystaniu z komunikacji miejskiej. Obok dobrych połączeń, dogodnych przesiadek, regularnych kursów, przestrzegania rozkładów jazdy i wygodnego, nowoczesnego taboru taryfy są tym elementem, który decyduje o popularności transportu publicznego. Wprowadzanie nowego środka tegoż transportu – jak to ma miejsce w Olsztynie z tramwajem – jest rewelacyjną okazją do zaoferowania pasażerom czegoś atrakcyjnego i przyciągnięcia ich do komunikacji miejskiej, co z kolei przekładać się będzie na większe przychody ze sprzedaży biletów, a w efekcie na mniejsze dopłaty miasta do transportu zbiorowego, a być może także i na więcej pieniędzy na kolejne inwestycje.

Propozycja Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wydaje się te warunki spełniać. Najważniejszą nowością jest wprowadzenie krótkoterminowych biletów czasowych, które będą alternatywą dla biletów jednorazowych (te oficjalnie zmienią nazwę na „jednoliniowe”). Dziś mamy jedynie bilety godzinne i to tylko wyłącznie do wykorzystania przy podróży przynajmniej jedną linią podmiejską. Od listopada z biletami czasowymi będzie można podróżować także po mieście – do wyboru będą bilety 30-minutowe za 2,90 zł, czyli w cenie biletu jednorazowego, który pozostanie w ofercie, 45-minutowe za 3,40 zł i 90-minutowe za 4,40 zł. Dla kogoś, kto podróżuje bez przesiadki, nic się nie zmieni – nadal zapłaci za przejazd 2,90 zł. Ale jeśli już przesiadał się choć raz, koszt podróży spadnie z 5,80 zł do 4,40 zł. 90-minutowy bilet wystarczy na podróż z dowolnego miejsca w mieście w inne. Do tej pory w Olsztynie mieliśmy dziwną sytuację. Mamy u nas system, w którym funkcjonują wyłącznie bilety jednorazowe – dobry dla małych miast, gdzie wszystkie najważniejsze relacje można obsłużyć połączeniami bezpośrednimi. Tymczasem w praktyce w żadnym mieście, a już na pewno w 175-tysięcznym, nie da się utworzyć i utrzymać tylu linii, żeby każdy mógł dojechać wszędzie bez przesiadki. Wprowadzenie tramwajów i jasne powiedzenie, że wprowadzamy system przesiadkowy, kończy z fikcją. Dziś i tak musimy się przesiadać, po uruchomieniu tramwajów to się nie zmieni, ale będziemy za to mniej płacić.

Kasownik w Solarisie Tramino Olsztyn S111O

Kasownik w Solarisie Tramino Olsztyn S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

W ofercie pozostają bilety 10-przejazdowe – zdrożeją o dwa złote, z 26 do 28 zł – choć spodziewałbym się spadającej ich popularności wskutek wprowadzenia biletów czasowych. Nadal będzie można korzystać z tanich biletów dobowych i trzydniowych – ich cena się nie zmieni i nadal będą kosztowały odpowiednio 10 i 20 zł. Taryfa – zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami – zostanie uproszczona. Podobnie jak w wielu miastach nie będzie już biletów miesięcznych na jedną linię, pozostaną jedynie sieciówki. Tu pewnie niektórzy chcieliby już zacząć protestować, gdyby nie pewien fakt: 30-dniowy bilet sieciowy potanieje aż o 20% – ze 110 do 88 zł. To najlepszy krok, na jaki mogło zdecydować się miasto. Nie ma lepszej zachęty niż finansowa i nie ma mądrzejszej strategii przyciągania pasażerów do komunikacji miejskiej niż tanie bilety okresowe przy stosunkowo drogich jednorazowych. Obecna cena jest równowartością 38 biletów jednorazowych, nowa – tylko 30. Oznacza to, że dziś dojeżdżając do pracy bez przesiadki komunikacją miejską, czyli korzystając z niej tylko dwa razy dziennie, trzeba to robić przez pięć dni w tygodniu i przez niemal cztery tygodnie w miesiącu, żeby nam się to opłacało. Po zmianach ten okres skróci się o tydzień – wystarczy jeździć dwa razy dziennie w dni robocze przez trzy tygodnie w miesiącu, byśmy wyszli na swoje. Każdy kurs więcej będzie nam obniżał średnią cenę przejazdu. Takie skalkulowanie ceny sieciówki oznacza, że nawet ten, kto kilka razy w miesiącu będzie musiał pojechać do pracy samochodem i tak będzie wygrany, jeśli kupi sieciówkę. Co istotne dla tych, którzy korzystają (np. w rodzinie) z jednej sieciówki na kilka osób, koszt takiego biletu na okaziciela także znacząco spadnie – ze 150 do 130 zł.

Cennik biletowy znacznie się skróci – wypadnie z niego wiele typów biletów, z których korzystało niewielu. Taki los spotka np. bilety 5-, 10- i 15-dniowe czy weekendowe. Przykładowo przez cały rok 2014 sprzedano zaledwie 97 normalnych biletów 5-dniowych, 134 normalne 10-dniowe i 28 normalnych 15-dniowych, co dowodzi, że raczej nikt po nich płakać nie będzie. Podobnie będzie z biletami podmiejskimi. Nie znamy szczegółów ustaleń miasta z gminami Dywity i Purda co do dofinansowania przejazdów, ale te dwa podolsztyńskie samorządy zrobiły najprawdopodobniej dobry interes. Wprowadzenie jednej ceny biletów na komunikację miejską i podmiejską to rzadkość, więc mieszkańcy Dywity, Słup, Różnowa czy Klewek będą wniebowzięci, że nie muszą płacić więcej. Można przypuszczać, że wzrośnie dzięki temu sprzedaż biletów czasowych, bo głównie na nie będą się z pewnością decydowali pasażerowie spod Olsztyna. Takie zmniejszenie liczby oferowanych biletów ma przede wszystkim ograniczyć koszty – drukowanie wielu rodzajów biletów i pilnowanie, by wszystkie znajdowały się w sprzedaży, to zadanie niełatwe. Przy tylko kilku rodzajach biletów logistyka jest dużo prostsza. Choć kiedy upowszechni się karta miejska, można będzie pomyśleć o ponownym rozszerzeniu palety biletów, już tylko w formie elektronicznej. Odpadają wtedy koszty druku, magazynowania, dystrybucji, pozostaje wprowadzenie odpowiedniej opcji do oprogramowania.

Olsztyńska Karta Miejska

Olsztyńska Karta Miejska

Karta miejska – a właściwie oficjalnie Olsztyńska Karta Miejska (OKM) – już jest i działa, choć pełną parą ruszy z pewnością dopiero wraz z nową taryfą i startem tramwajów. Jest ona nie tylko nośnikiem biletów okresowych, ale też metodą płatności za parkowanie w centrum Olsztyna. Może być wydana na okaziciela, choć popularniejsza z pewnością będzie jej wersja imienna, bo tylko na taką załadujemy osobisty bilet okresowy. Karty wydawane są od kilku miesięcy, ale na razie bez szerszej akcji promocyjnej. Jak do tej pory namawiano do korzystania z nich przede wszystkim tych, którzy korzystają z ulg lub darmowych przejazdów – dla wygody, bo im podczas kontroli OKM zastępuje dokumenty uprawniające do zniżek. Od 2 stycznia 2016 sieciówki będzie można kupić już tylko w formie biletu elektronicznego, więc z końcem roku pożegnamy się z papierowymi znaczkami i mozolnym wpisywaniem na nich numeru legitymacji ZDZiT. Wszyscy korzystający z sieciówek będą musieli zaopatrzyć się w kartę miejską, której wydanie jest bezpłatne (w wersji imiennej). Można to zrobić w punktach obsługi klienta ZDZiT, ale prościej i wygodniej – przez internet, w serwisie Olsztyńskiej Karty Miejskiej. Karta ma – póki co – jeden wzór, więc wszyscy dostaniemy plastik z zielonym rysunkiem olsztyńskiego zamku, ale kto wie – może kiedyś, w przyszłości, będziemy mieli do wyboru, jak choćby w Warszawie, karty z okolicznościowymi wzorami lub wykonane według własnego projektu. Pewnie nie nastąpi to zbyt szybko, bo miasto zamówiło 90 tysięcy kart, czyli mniej więcej dla co drugiego mieszkańca Olsztyna.

Karta miejska może umożliwić w przyszłości – jak pisaliśmy wyżej – wprowadzenie nowych rodzajów biletów. Mogłyby to być na przykład bilety przystankowe. Gdzieniegdzie stosuje się nawet opłaty za pojedynczy przejechany przystanek – kartę miejską doładowuje się wówczas określoną kwotą (funkcja nazywana elektroniczną portmonetką), a następnie podczas każdego przejazdu uszczupla się konto o należność za podróż. Minusem rozwiązania polegającego na płaceniu za konkretną liczbę przystanków jest pewna niewygoda – wymaga to zbliżenia karty do kasownika zarówno przy wsiadaniu, jak i wysiadaniu z pojazdu.

Bilet MPK Olsztyn (1200 zł) z lat 90. XX wieku

Bilet MPK Olsztyn (1200 zł) z lat 90. XX wieku

Po ogłoszeniu nowej taryfy od razu odezwały się – jak to w Polsce – głosy malkontentów. A dlaczego nie ma krótszych biletów czasowych? A dlaczego nie ma biletów przystankowych? Odpowiedź jest prosta: pieniądze. Z danych ZDZiT wynika, że średnia długość podróży komunikacją miejską w granicach Olsztyna wynosi 3,56 km i odległość ta pokonywana jest w rozkładowym czasie 10,6 min. Tym samym wprowadzenie biletu 10-, 15- lub 20-minutowego spowodowałoby trudny do określenia, ale z pewnością znaczny spadek przychodów. Jeśli chcemy mieć nowoczesne i nowe tramwaje i autobusy, to niestety musimy się z tym pogodzić, że współfinansujemy transport publiczny w Olsztynie, kupując bilety. Miasto dokłada co roku do komunikacji miejskiej gigantyczne pieniądze – ostatnio blisko 68 mln zł. Trudno, żeby świadomie uszczuplało tę stosunkowo skromną część, jaka pochodzi z wpływów z biletów. Oczywiście po jakimś czasie funkcjonowania nowej taryfy (najlepiej po pełnym roku, czyli już w 2017 roku) należy dokonać podsumowań i sprawdzić, czy udało się przyciągnąć więcej pasażerów do komunikacji miejskiej, czy wzrosły przychody ze sprzedaży biletów i wtedy zastanowić się, czy stać nas na tańsze bilety czasowe na okres krótszy niż pół godziny.

Warto jednak przypomnieć najważniejsze osiągnięcie planowanej zmiany taryfowej: obniżenie ceny sieciówki, które uplasuje nas wśród najtańszych miast porównywalnej wielkości. Z miast, które posiadają sieć tramwajową tańszą sieciówkę mają znacznie jednak mniejszy Grudziądz (74 zł lub ważna tylko od poniedziałku do piątku – 64 zł) oraz Elbląg (85 zł). W Toruniu za 30-dniowy bilet zapłacimy 89,20 zł, w Gorzowie Wielkopolskim – 92 zł. Wśród miast bez tramwajów podobną cenę do olsztyńskiej będzie miał Koszalin, który od września obniży cenę sieciówki ze 100 do 86 zł, w Kielcach trzeba zapłacić 90 zł, tyle samo w Zielonej Górze, w Rzeszowie to koszt 98 zł.








%d blogerów lubi to: