Tramwaj dobry dla środowiska

21 03 2010

Miasto rozstrzygnęło przetarg na wykonawcę raportu o oddziaływaniu na środowisko projektu modernizacji komunikacji miejskiej. Wbrew pozorom to bardzo istotna sprawa, bo ten dokument precyzyjnie opisze ewentualne problemy i konflikty na trasie przyszłego tramwaju (oraz planowanych pasów dla autobusów). Powinien też wskazać sposoby ich rozwiązania. Ważnym elementem tego etapu będą też konsultacje społeczne, podczas których mieszkańcy będą mogli zgłaszać uwagi do projektu.

Żołnierska przy obserwatorium

Tym fragmentem ulicy Żołnierskiej pojedzie tramwaj - wbrew pozorom miejsca wystarczy i na torowisko, i na dwa pasy dla samochodów, choć będzie wymagało to wycięcia drzew. W tym wypadku warto chyba jednak zapłacić tę cenę - na szczęście nie jest to XIX-wieczna aleja, jakie ostatnio bezmyślnie wycinają w całym województwie drogowcy. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zwycięzca przetargu – katowicka firma Collect Consulting – przygotuje dokument, na podstawie którego Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska wyda decyzję środowiskową, bez której nie będzie ani przyznania dofinansowania (a ma ono wynosić 85% kosztów projektu), ani pozwolenia na budowę.

Według doniesień prasowych konsultacje społeczne rozpoczną się w połowie kwietnia 2010 roku i będą miały najprawdopodobniej formę spotkań w ratuszu, ale ostateczna forma i terminy nie zostały jeszcze ustalone. A rozmawiać jest o czym, mimo że dyskusji nie będzie podlegała trasa tramwaju tzn. głosy mieszkańców będą mogły dotyczyć wybranego już przebiegu tras tramwajowych, wnioski o jego zmianę nie będą więc uwzględniane.

W dokumentacji przygotowanej dla twórców raportu wymienia się miejsca i kwestie, które mogą budzić kontrowersje. Jako odcinki „trudne” wymienia się tam ulice Kościuszki, Żołnierską i 11 Listopada oraz aleję Piłsudskiego. Na pierwszych dwóch proponuje się „połączenie ruchu samochodowego z tramwajowym, z priorytetem dla tramwaju”. Może to oznaczać wprowadzenie samochodów na tory tramwajowe, a to niestety w polskich warunkach nieuchronnie kończy się tym, że tramwaje stają w korkach przez kierowców chcących zająć każdą wolną przestrzeń. Konsultacje społeczne są świetną okazją, żeby sprzeciwiać się tego typu rozwiązaniom i walczyć o oddzielenie ruchu tramwajowego od samochodowego na całej długości trasy. To też okazja, by zaprotestować przeciwko innym złym pomysłom takim, jak przesuwanie torowiska w alei Piłsudskiego na północną jej stronę.

Budowa linii tramwajowej w Olsztynie nie będzie pewnie bardzo uciążliwa dla środowiska. Nie będzie oznaczała na przykład masowej wycinki drzew: pod topór pójdą głównie chaszcze w miejscu, gdzie planowana jest budowa ulicy Obiegowej. Jedynie przy ulicy Żołnierskiej do wycięcia jest kilkanaście lip, klonów, kasztanowców i jesionów. Szkoda, ale przy tak długiej trasie to doprawdy niewiele.

Bezpośrednio przy linii tramwajowej mieszkać będą jedynie olsztyniacy z ulicy Kościuszki (na odcinku od placu Konstytucji 3 Maja do Żołnierskiej) oraz lokatorzy kilku domów przy placu Lotników. Dzięki tramwajowi koło ich domów powinno się jednak zrobić ciszej niż głośniej – nowoczesne tramwaje są ciche (choć szczegółowych danych w decybelach na stronach producentów niestety próżno szukać), zdecydowanie więcej hałasu robią starsze autobusy, których ubędzie, a wprowadzenie tramwaju w ulicę Kościuszki ma oznaczać ograniczenie tam ruchu samochodowego (ruch w kierunku Dworca Głównego ma przejąć ulica Obiegowa), więc ruch ma się tam „uspokoić”.





Złe pomysły miasta, czyli polityka zamiast inżynierów

11 03 2010

Ze zgrozą dowiedziałem się z komentarza jednego z internautów do poprzedniego wpisu, że w ratuszu urodził się pomysł położenia toru tramwajowego w alei Piłsudskiego wzdłuż jej północnej strony. Tą ulicą ma pobiec jednotorowa odnoga od skrzyżowania z ulicą Kościuszki do Wysokiej Bramy. Według obecnych planów jeździłaby tędy jedna linia – łącząca Wysoką Bramę z pętlą na Jarotach (zainteresowanym polecam więcej informacji o sieci i liniach tramwajowych). Niestety, informacja okazuje się być prawdziwa – taką ideę zaprezentował prezydent Piotr Grzymowicz podczas jednej z audycji Radia Olsztyn. Ze wszystkich pomysłów miasta na tramwaje ten wydaje się być jednym z najgorszych.

Scania Omnicity CN94UA pod CH Alfa

Gdyby zrealizować pomysł miejskich urzędników, pasażerowie jadący w kierunku Szpitala Wojewódzkiego, Nagórek czy Jarot, nie mogliby wybierać między autobusem a tramwajem jadącymi w tym samym kierunku... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Solaris Urbino 18 pod Sądami

...bo na tramwaj musieliby biegać na drugą stronę ulicy, skąd odjeżdżają autobusy w przeciwnych kierunkach. To tak się zachęca do korzystania z komunikacji miejskiej? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dlaczego to zła koncepcja? Dlatego że nie uwzględnia potrzeb pasażerów. Działania miasta przy projekcie zmian w komunikacji miejskiej coraz bardziej sprawiają wrażenie skoku na kasę. Żeby było jasne – nie zarzucam nikomu korupcji czy chęci przywłaszczenia sobie jakichkolwiek pieniędzy. 105 mln euro to jednak największa kwota pieniędzy unijnych, jakie kiedykolwiek zostały przyznane Olsztynowi. Kusi ona włodarzy miasta bardzo – wszak za takie pieniądze można zrealizować wiele inwestycji. Tymczasem Unia Europejska zastrzega, że te pieniądze mają zostać przeznaczone wyłącznie na komunikację miejską. I tu zaczyna się kombinowanie, co jeszcze można podpiąć pod poprawianie transportu publicznego. Przebudowa ulic, żeby utworzyć pasy dla autobusów – to zrozumiałe. Budowa ulicy Obiegowej – sam to poparłem, bo będzie obok niej biegł tor tramwajowy, więc dlaczego nie wykonać tak ważnej dla miasta inwestycji. Ale kiedy to się udało, zaczął się festiwal życzeń. Zamknięto przejście dla pieszych przy Pedecie i podniosły się głosy oburzenia – prezydent Grzymowicz obiecał budowę przejścia podziemnego i sfinansowanie go z pieniędzy na transport publiczny (pieniędzy obiecanych przez inwestora Alfy do dziś nie udało się wyegzekwować). Teraz za pieniądze na tramwaje chce się przesuwać mur aresztu. Czym skończy się ten koncert życzeń? We wspomnianej audycji Radia Olsztyn prezydent Grzymowicz wspomniał, że najlepszą lokalizacją dla nowej hali widowiskowo-sportowej jest ulica Obiegowa, także ze względu na dobre skomunikowanie z resztą miasta dzięki tramwajowi, więc może i to podpiąć pod usprawnianie komunikacji? Pytam złośliwie, bo opacznie rozumiana kreatywność urzędników wydaje się nie mieć granic. Zamiast wydać całą kwotę na inwestycje w komunikację miejską, co zapewniłoby w jakimś choćby stopniu Olsztynowi skok do przodu i wdrożenie nowoczesnych rozwiązań, uszczupla się fundusz i psuje rozwiązania komunikacyjne dla innych inwestycji, którymi będzie się można pochwalić na ulotkach wyborczych.

Przystanek tramwajowo-autobusowy na rondzie Reagana we Wrocławiu

Na placu Grunwaldzkim (dokładnie - na środku ronda Reagana znajdującego się mniej więcej w połowie tego placu) we Wrocławiu na jednym wspólnym przystanku zatrzymują się i tramwaje, i autobusy. Rewelacyjnie ułatwia to przesiadki © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pomysł położenia torów po północnej stronie alei Piłsudskiego zamiast skłonić pasażerów do korzystania z tramwaju, tylko ich do tego zniechęci. Olsztyniak chcący spod Pedetu i Alfy dostać się do Szpitala Wojewódzkiego, na aleję Sikorskiego czy Jaroty nie będzie mógł wybrać tego środka transportu, który przyjedzie jako pierwszy, bo autobus będzie miał po jednej stronie, a tramwaj po przeciwnej. Będzie musiał zdecydować się wcześniej, czym chce jechać. Oczywiście po wprowadzeniu tramwajów zmieni się także układ linii autobusowych – liczba tych jadących we wspomnianych wyżej kierunkach zmaleje, ale na pewno takie linie nie znikną całkowicie. Zamiast dać pasażerowi więcej możliwości wyboru, co rzeczywiście mogłoby skłaniać ludzi do przesiadki z samochodu na komunikację miejską, będzie się go zmuszać do wyboru autobusu lub tramwaju. Jest to absolutnie niezgodne z aktualnymi tendencjami na świecie – dziś buduje się wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe, by ułatwiać przesiadki, nie zmuszać pasażerów do biegania między przystankami i dać im możliwość dostępu do większej liczby linii w jednym miejscu. Robi tak Kraków, robi tak Warszawa, robi Poznań, robi Wrocław, a Olsztyn chce być mądrzejszy od wszystkich.

Pachnie to wszystko promowaniem tramwaju na siłę, bo może zdarzyć się tak, że przy 20-minutowej częstotliwości, jaka jest planowana na tym odcinku, pasażerowie będą chcieli pozostać przy autobusach, jeśli będą one odjeżdżały z tego samego przystanku, co tramwaj. A wtedy okaże się, że tramwaj na tym odcinku przewozi mniej ludzi niż się spodziewano. Możliwy jest więc taki scenariusz: rozrzedza się kursy autobusów tak, że wszyscy jadący na Jaroty nie mają wyboru i muszą wybrać tramwaj. Żeby przypadkiem nie podjechali autobusem, przystanek tramwajowy robimy po drugiej stronie ulicy, gdzie mają wyłącznie autobusy odjeżdżające w przeciwnych kierunkach i liczba pasażerów rośnie.

Tylko że tramwaj jest wszędzie bardziej popularnym środkiem transportu niż autobus nie dlatego, że urzędnik wymusi na pasażerze jazdę tym pierwszym. Tramwaj na Jaroty będzie szybszy, mniej zatłoczony i wygodniejszy niż autobusy i jeśli tylko pozwoli się pasażerom wybierać, zdecydują się na pojazd szynowy. Do tego trzeba jednak zupełnie innych działań. Przede wszystkim odnoga pod Wysoką Bramę powinna być dwutorowa – rozumiem jednak, że w ramach budżetu projektu może się to nie udać. Należy więc zaplanować rezerwę miejsca pod drugi tor, który powinien zostać wybudowany w przyszłości. Jeśli prowadzić tor – na razie pojedynczy – nie środkiem, to raczej po południowej stronie ulicy, pod centrum handlowym Alfa i Pedetem. W ten sposób i autobusy, i tramwaje w kierunku wschodnim odjeżdżałyby z tego samego miejsca.

Takie ułożenie toru pozwala też w przyszłości dobudować drugą nitkę – wtedy poprowadzenie jej po północnej stronie alei Piłsudskiego, wzdłuż muru aresztu ma sens: pasażerowie przyjeżdżający tramwajem z kierunku Jarot mieliby wtedy możliwość wygodnej (na tym samym wspólnym przystanku) przesiadki do autobusu jadącego np. na Zatorze. Rozwiązanie z dwoma torami po przeciwnych stronach jezdni wymyślono już dawno – w Warszawie w taki sposób wybudowano jeszcze przed wojną torowisko w alei Waszyngtona i sprawdza się to do dziś.

Aleja Waszyngtona w Warszawie

Tory tramwajowe biegnące po obu stronach jezdni w alei Waszyngtona w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli tor ma biec środkiem ulicy, to rozwiązania są różne. Jeden z internautów w komentarzach do wcześniejszych wpisów proponuje, by zastosować rozwiązanie wykorzystywane np. we Frankfurcie nad Menem – tramwaj podjeżdżając do przystanku włącza czerwone światło dla samochodów, co pozwala pasażerom bezpiecznie wysiąść bezpośrednio na ulicę. W przypadku Olsztyna i tramwajów dwukierunkowych to rozwiązanie miałoby dodatkową zaletę – motorniczy otwierałby drzwi po obu stronach pojazdu i pasażerowie wysiadaliby na tę stronę, na którą byłoby im wygodniej ze względu na przesiadkę czy cel podróży. Podobne rozwiązanie – choć bez bezpiecznej sygnalizacji – można zobaczyć na przystanku na trasie W-Z w Warszawie, u wylotu tunelu pod placem Zamkowym, u stóp Zamku Królewskiego.

Drugi sposób wymaga nieco więcej odwagi do wprowadzania zmian. Jezdnie odsuwamy na boki, tor prowadzimy środkiem (znów z zachowaniem rezerwy pod drugą nitkę) i tworzymy między jezdniami wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe z wysepkami i wiatami. W dyskusji w komentarzach pojawiły się obawy, czy nie musiałyby być one zbyt długie, nawet 100-metrowe. Po pierwsze, nie bałbym się nawet takich długich peronów, na których może się zatrzymać 30-metrowy tramwaj i jeszcze dwa lub trzy autobusy albo cztery czy pięć samych autobusów. Po drugie, po wprowadzeniu tramwajów liczba autobusów w alei Piłsudskiego na pewno spadnie, zmniejszy się częstotliwość pojawiania się ich na przystanku, więc problem siłą rzeczy stanie się mniej dolegliwy.

Przystanek tramwajowo-autobusowy przy Grubej Kaśce

Przystanek tramwajowo-autobusowy przy "Grubej Kaśce" w Warszawie (przystanek Metro Ratusz Arsenał w al."Solidarności") © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekt wiaty na trasie W-Z w Warszawie

A tak to samo miejsce ma wyglądać jeszcze w 2010 roku po zamontowaniu nowoczesnych 60-metrowych wiat przykrywających przystanek...

Pomysły zatem są, jest z czego wybierać – może więc w ratuszu mniej majstrować przy komunikacji miejskiej w imię doraźnych interesów, a zapytać fachowców z Polski czy Europy? Na koniec mała opowieść ku przestrodze dla miejskich decydentów – o odwadze i koniunkturalizmie. Podczas budowy pierwszej linii metra w Warszawie stację Ratusz (dziś Ratusz Arsenał) zaplanowano pod placem Bankowym, który jest ważnym punktem przesiadkowym, a po uruchomieniu metra jego rola miała jeszcze wzrosnąć. Władze Warszawy przestraszyły się jednak gniewu mieszkańców, jaki wywołałoby rozkopanie istotnego punktu komunikacyjnego na dwa-trzy lata i w imię bieżących interesów nakazały przesunąć stację o mniej więcej 200-300 metrów na północ. Stację przesunięto, utrudnienia placu Bankowego i tak nie ominęły, a wszyscy, którym przychodzi przesiadać się z metra na autobus czy tramwaj przy stacji Ratusz Arsenał, klną na ówczesne władze stolicy, że zamiast wygodnego punktu przesiadkowego codziennie mają dodatkową przebieżkę. Ci, którzy zdecydowali o przesunięciu stacji, kolejnych wyborów nie wygrali.





Jedynka, A czy T1 – jakie linie tramwajowe pojadą w Olsztynie

4 03 2010

Kiedy wiadomo już – z dużą dozą prawdopodobieństwa, bo ostatecznej decyzji jeszcze nie ma – którędy pobiegną tory, wypadałoby się zastanowić, jak powinny po nich kursować tramwaje, czyli jakie linie będą nas wozić po Olsztynie. Według założeń, które znajdują się w studium wykonalności projektu, linie będą trzy, choć miasto asekuruje się, że docelowy układ linii przygotuje Zarząd Transportu Miejskiego, który ma powstać w 2011 roku.

Batthyány tér

Węgierskie tramwaje CSMG-1 (linia 41) i CSMG-2 (linia 19) na przystanku końcowym Batthyány tér w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Linia 1

Pierwsza linia kursować będzie po podstawowej trasie, czyli między Jarotami a Dworcem Głównym. Z przystanku końcowego przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta pojedzie ulicą Witosa, aleją Sikorskiego, ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja. Według miasta tramwaje miałyby kursować na tej linii co 7-8 minut, ale więcej informacji brak, więc trudno określić, czy to częstotliwość średnia, w godzinach szczytu czy jednakowa przez cały dzień.

Linia 2

Druga linia połączy Kortowo z Dworcem Głównym. Od końcowego przystanku przy skrzyżowaniu alei Warszawskiej z ulicami Prawocheńskiego i Tuwima tramwaj pojedzie drugą z nich, a następnie aleją Sikorskiego i ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja. Na tej linii tramwaje kursowałyby z częstotliwością 20-minutową.

Linia 3

Trzecia z planowanych linii kursować będzie między Jarotami a Wysoką Bramą. Od skrzyżowania Witosa i Kanta pojedzie ulicą Witosa, aleją Sikorskiego, ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki, aleją Piłsudskiego i ulicą 11 Listopada do placu przy Wysokiej Bramie. Na tej linii można się spodziewać kursów tramwajów co 20 minut.

Czy taka liczba linii i częstotliwość wystarczy? W studium wykonalności systemu tramwajowego informacji o przewidywanej liczbie pasażerów na poszczególnych liniach (wyrażonych wskaźnikiem nazywanym wozokilometrami) szukać próżno. Tabel prezentujących koszty są dziesiątki, informacji o tym, jak olsztyniacy podróżują i będą podróżować komunikacją miejską, jak na lekarstwo. Na kilku planszach przedstawiono wyniki analizy ruchu dla roku 2007 i prognozy dla roku 2038 – można z nich wyczytać, ilu pasażerów poruszało się między niektórymi punktami w mieście trzy lata temu, a ilu będzie między tymi samymi miejscami za 28 lat. Niestety, nie da się z nich za wiele wyczytać, a już o prognozach dla poszczególnych linii mowy być nie może, bo na schematach nie ma np. Kortowa. Jedynymi źródłami są więc nieliczne publiczne wypowiedzi osób związanych z projektem czy inne dokumenty. W jednej z odpowiedzi prezydenta Piotra Grzymowicza na pytania Forum Rozwoju Olsztyna padają stwierdzenia, że możliwe są także linie Kortowo – Wysoka Brama i Jaroty – Kortowo, jeśli będzie to uzasadnione potokami ruchu. Ale czy i kiedy takie badania będą przeprowadzone (a może już są pierwsze prognozy?) – tego nie da się ze wspomnianego listu dowiedzieć. Poważnej dyskusji przeprowadzić więc nie można, bo brak do niej danych. Można jedynie uciekać się do – siłą rzeczy nieprecyzyjnych i pewnie nie zawsze adekwatnych –  porównań z miastami w Polsce, które mają sieci wielkości podobnej do tej, którą będziemy mieli w Olsztynie.

Najprostszą sieć w Polsce posiada Częstochowa. Jest najmłodsza w kraju (istnieje od 1959 roku) i nie zdążyła się specjalnie rozwinąć. Boczna odnoga na Raków funkcjonowała tylko w latach 1959-1971, więc od blisko 40 lat tramwaje kursują tylko po jednej linii prowadzącej z północy na południe. Ciekawy jest układ linii – z pętli w dzielnicy Północ wyruszają dwie linie: 1 i 2. „Dwójka” kończy bieg wcześniej, na pętli przy dworcu kolejowym Raków, „jedynka” jedzie do końca trasy na Kucelin, w drugą stronę – i tu niespodzianka! – obie linie kursują już pod numerem 1.

Najmniejszym miastem z tramwajami w Polsce jest 99-tysięczny Grudziądz. Wąskotorowa sieć o rozstawie 1000 mm składa się z przebiegającej w układzie północ-południe trasy podstawowej Tarpno – Rządz i krótkiej odnogi do dworca kolejowego. Daje to możliwość utworzenia trzech tras, ale po Grudziądzu kursują tylko dwie linie – 1 z Dworca PKP na Tarpno, 2 z Tarpna na Rządz. Mieszkańcy leżącego na południu Rządza nie mają więc bezpośredniego połączenia ze stacją kolejową.

Pętla Druska w Elblągu

Tramwaje linii 2 i 4 na pętli Druska w Elblągu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej adekwatne są porównania przyszłej olsztyńskiej sieci z tymi w Gorzowie Wielkopolskim i Elblągu. Sieci w obu tych miastach mają niemal identyczny układ: podstawowa trasa plus dwie odnogi (w Elblągu dochodzi na pewnym odcinku alternatywny fragment dla trasy podstawowej), czyli schemat podobny do tego, jaki będzie miała w chwili startu sieć w stolicy Warmii.

W lubuskim Gorzowie przyjęto strategię zapewnienia bezpośredniego dojazdu do każdego punktu sieci tramwajowej niemal wszystkim jej użytkownikom. Układ sieci (podobnie będzie w Olsztynie) umożliwia stworzenie sześciu linii – tak, by z każdego z przystanków końcowych odjeżdżały trzy linie do pozostałych pętli. W Gorzowie linii stworzono pięć, z czego trzy potraktowano priorytetowo, bo tramwaje w dni powszednie kursują na nich przez cały dzień co 15 minut, a pozostałe linie (4 i 5) rozpoczynające swoje kursy przy dworcu kolejowym jeżdżą nieregularnie, w mniej więcej godzinnych odstępach. Koncepcja „spod domu wszędzie bez przesiadek” i mnożenie linii powoduje więc, że spada częstotliwość (w godzinach szczytu takt 15-minutowy się nie zmienia), a niektóre linie kursują z częstotliwością podmiejskich. Dużo rozsądniejsze wydaje się więc ograniczenie liczby linii i zwiększenie częstotliwości kursowania przy jednoczesnym ułatwieniu przesiadek np. przez wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe.

W Elblągu – upraszczając – liczba linii kończących trasę na każdej z pętli zależy od tego, w jak gęsto zaludnionej okolicy się ona znajduje – na pętli Ogólna znajdującej się na największym elbląskim blokowisku można spotkać cztery z pięciu linii, a na leśnej w zasadzie pętli Marymoncka tylko jedną. Tramwaje na czterech liniach (1, 2, 3, 5) kursują co ok. 20-25 minut, na linii 4 z częstotliwością 12-minutową. Dojazd do niektórych miejsc wymaga więc przesiadki, ale nie jest to trudne, bo są odcinki, na których wszystkie linie jadą razem – analogiczna sytuacja będzie w Olsztynie i to na całkiem długim fragmencie trasy.

Ograniczenie liczby linii do trzech wydaje się w Olsztynie całkiem racjonalne – trzeba jednak pamiętać, że diabeł tkwi w szczegółach: odpowiednim ułożeniu rozkładów jazdy, wygodnych przesiadkach, systemie informacji pasażerskiej. Bez tego dyskusja, ile powinno być linii, staje się czysto akademicka.

Trzeba się też będzie zastanowić – choć to już kwestia nieco mniej istotna – jak linie tramwajowe oznaczać. W Polsce przyjęło się zaczynać numerację od linii tramwajowych, następnie oznaczać trolejbusy, a kończyć na autobusach. Tak było niegdyś w Olsztynie, kiedy mieliśmy wszystkie te środki komunikacji: tramwaje nosiły numery 1 (Dworzec Główny – Jezioro Długie) i 2 (Ratusz – Stadion Leśny), trolejbusy – 3 (Kortowo – Jagiellońska) i 4 (Jagiellońska – Kolonia Mazurska), a numeracja linii autobusowych zaczynała się od liczby 5. Po likwidacji kolejnych linii tramwajowych i trolejbusowych ich numery zaczęto przyznawać autobusom, kursującym na tych samych trasach (po latach nieco się one już zmieniły).

Tramwaj linii 2 pod Teatrem Jaracza

Tramwaj olsztyńskiej linii 2 na przystanku przed Teatrem im. Stefana Jaracza (lata 60. XX w.). Fotografia z „Kalendarza Olsztyna 2002”

Dziś w żadnym polskim mieście nie ma i tramwajów, i trolejbusów, i autobusów (ostatni raz taka sytuacja zdarzyła się w latach 1983-1995 w Warszawie i system numeracji to odzwierciedla), choć nawet w naszym regionie Europy takie sytuacje się zdarzają np. w słowackich Koszycach czy Bratysławie czy na Węgrzech w Budapeszcie, Debreczynie i Segedynie (te dwa ostatnie miasta są wielkości Olsztyna).

W omawianych wyżej miastach systemy stosuje się podobne, choć różniące się w szczegółach – w Częstochowie przedział cyfrowy jest zarezerwowany dla tramwajów, a numeracja autobusów zaczyna się od 11, w Gorzowie Wielkopolskim autobusy jak w dużych miastach mają numerację trzycyfrową, zaczynającą się od 100, a w Grudziądzu i Elblągu najwyraźniej uznano, że więcej linii tramwajowych nie będzie i linie autobusowe otrzymały po prostu kolejne numery (w Grudziądzu 3, w Elblągu 6). Na świecie stosuje się lub stosowało różne oznaczenia – literowe np. A, poprzedzone literą np. T1 albo numery bez rozróżniania środka komunikacji np. w Budapeszcie 11 to autobus, 12 – tramwaj, 13 – autobus, a 14 – znów tramwaj.








%d blogerów lubi to: