Jaki będzie tuzin nowych tramwajów dla Olsztyna?

4 12 2017

Miasto po raz drugi ogłosiło przetarg na zakup tramwajów w związku z planowanym rozwojem sieci, czyli budową linii z Pieczewa do Śródmieścia. W porównaniu do poprzedniego przetargu, który zakończył się fiaskiem, zwiększono liczbę tramwajów planowanych do kupienia w pierwszej, pewnej transzy, poluzowano część wymagań technicznych i zmieniono część kryteriów oceny oferty.

Pusty tramwaj? Tylko wieczorem

Pusty tramwaj? Tylko o świcie albo wieczorem © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszą i najważniejszą zmianą jest powiększenie zamówienia podstawowego, czyli liczby tramwajów, na które Olsztyn ma pieniądze i które na pewno kupi. Wcześniej było to osiem wozów, teraz ta liczba wzrosła o połowę, do 12. Wielkość całego zamówienia, czyli z tzw. opcją, wynosi bez zmian 24 pojazdy. To zmiana zrozumiała, bo im większe zamówienie, tym atrakcyjniejsze dla producenta. 12 tramwajów to już mniej więcej pół roku zatrudnienia, jeśli przyjmiemy średnią wydajność dwóch wozów na miesiąc. Kwota, którą za takie zlecenie otrzyma producent, też jest niebagatelna – 90 mln zł i to netto, bo tyle szacunkowo chce wydać za tuzin wozów miasto, jest już sumą dla każdej fabryki nie do pogardzenia. Zyskać może także Olsztyn, bo kupując więcej tramwajów będzie najprawdopodobniej w stanie kupić je taniej niż przy mniejszym zamówieniu. Dodatkowe pieniądze udało się znaleźć w samym projekcie tramwajowym – przypomnijmy, że tabor kupujemy pozyskując dofinansowanie z trzech różnych źródeł (program operacyjny Polska Wschodnia: „Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie – łańcuchy ekomobilności” – 2 tramwaje; program operacyjny Polska Wschodnia: „Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie – trakcja szynowa” – 6 tramwajów; program operacyjny województwa warmińsko-mazurskiego „Rozwój łańcuchów ekomobilności poprzez rozbudowę infrastruktury rowerowej i zakup taboru” – 4 tramwaje). Pierwotnie z samego projektu tramwajowego planowano kupić tylko dwa wozy, teraz ich liczba wzrosła do sześciu. Pierwsze dwa tramwaje powinny się pojawić w Olsztynie po 1,5 roku od podpisania umowy, kolejne miałyby przyjeżdżać z fabryki przez następne pół roku, po dwa w każdym miesiącu.

Zachowana została zasada, wprowadzona do dokumentacji po uwagach producentów w pierwszym przetargu, że w przypadku skorzystania z opcji zakupu dodatkowych tramwajów, w każdym wypadku trzeba ich zamówić co najmniej trzy. To zrozumiałe – uruchamianie dostaw i produkcji pojedynczego egzemplarza byłoby dla producenta zbyt drogie. Miasto na skorzystanie z opcji rozszerzenia zamówienia ma czas do 31 grudnia 2021 roku. Po zgłoszeniu takiego zapotrzebowania przez Olsztyn producent będzie miał rok na wyprodukowanie pojazdów.

Żeby wystartować w olsztyńskim przetargu trzeba mieć doświadczenie i pieniądze. Pieniądze po to, by wpłacić wadium (2 mln zł), a później, w przypadku zwycięstwa – zabezpieczenie w wysokości 5% wysokości oferty. W przetargu mogą wziąć udział tylko te firmy, które mają 25 mln zł środków lub zdolności kredytowej. Jeśli chodzi o wymagania techniczne, czyli po prostu doświadczenie w budowie tramwajów, to znacznie je obniżono, co powinno umożliwić start większej liczbie producentów. Obecnie wymaga się, by oferent wyprodukował co najmniej jeden wieloczłonowy tramwaj niskopodłogowy, który uzyskał dopuszczenie do ruchu (homologację) i przejechał z pasażerami co najmniej 30 tys. kilometrów. Za niskopodłogowy uznaje się taki pojazd, który ma/ w co najmniej 70% podłogę na poziomie 370 mm [37 cm] nad główką szyny. Nad wózkami dozwolone jest podwyższenie do 480 mm [48 cm] ze stopniem lub 12-procentową pochylnią. (Tu ciekawostka: w pierwotnej wersji dokumentacji mowa była o 8-procentowym nachyleniu pochylni, ale 8 grudnia 2017 roku wysłano sprostowanie do ogłoszenia przetargowego, wprowadzając zmianę. Ciekawe, pod którego producenta to działanie?) W tym wypadku zrezygnowano ze stosowanego często kryterium czasowego – wykonawca musi się wykazać doświadczeniem nie z ostatnich trzech czy pięciu lat, ale w ogóle. To także krok w kierunku większego otwarcia przetargu – wydaje się, że wymagania zostały sformułowane tak, aby spełniała je nawet państwowa poznańska H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, która dekadę temu wyprodukowała prototyp niskopodłogowego tramwaju 118N Puma.

W ogłoszeniu przetargowym znalazła się szacunkowa kwota, jaką Olsztyn chce przeznaczyć na zakup tramwajów. W przypadku zamówienia podstawowego, czyli 12 tramwajów, będzie to ok. 90 mln zł netto. Z podatkiem VAT to 110,7 mln zł, co podzielone przez liczbę wozów daje kwotę 9,225 mln zł za jeden tramwaj. Należy jednak pamiętać, że w skład zamówienia podstawowego wchodzą jeszcze pakiety części zamiennych, urządzeń obsługowych, szkolenia dla wszystkich motorniczych i serwis. Właściwą cenę za tramwaj możemy jednak obliczyć posługując się danymi dotyczącymi zamówienia opcjonalnego, bo w warunkach przetargu zapisano, że każdy tramwaj – czy to z pierwszego, czy z z późniejszych zamówień – ma kosztować tyle samo. Na drugą część przetargu przewidziano 86,4 mln zł netto. Z 23-procentowym VAT-em to blisko 106,3 mln zł, co po podzieleniu przez liczbę tramwajów daje 8,856 mln zł za jeden wóz. Porównując tę kwotę do cen uzyskiwanych w przetargach w ostatnich kilkunastu miesiącach (szczegółowe zestawienie przygotowane przez autora vloga Niskopodłogowiec poniżej) można stwierdzić, że z pewnością można za nią kupić tramwaj – przykładowo Łódź za 12 Pes Swing zapłaciła po 8,3 mln zł za sztukę. Zanim wpadniemy w euforię, należy przypomnieć, że zamawiamy tramwaj o bardzo wysokim jak na polskie warunki standardzie oraz – co także ma pewien wpływ na cenę – dwukierunkowy. Z pewnością jednak producenci nie mogą użyć argumentu, że budżet przetargu jest tym razem zbyt niski. Gwoli formalności napiszmy jeszcze, że gdyby Olsztyn zrealizował całe zamówienie, czyli kupił 24 tramwaje, to kosztowałoby go to 176,4 mln zł netto, z podatkiem VAT (który jednak miasto może odzyskać) – prawie 217 mln zł.

Przetargi tramwajowe w Polsce (stan na grudzień 2017)

Przetargi tramwajowe w Polsce (stan na grudzień 2017) © Mirosław Czerliński / Niskopodłogowiec

Na złożenie ofert producenci mają czas do 18 stycznia 2018 roku, do godziny 11:00. Pół godziny później ma nastąpić otwarcie ofert. Jak w każdym polskim przetargu należy się jednak spodziewać gradu pytań, co najprawdopodobniej spowoduje przesunięcie wspomnianych terminów. Tak było w niemal wszystkich dotychczasowych przetargach tramwajowych w Olsztynie – zarówno tych dotyczących taboru, jak i samej budowy. Oferty mają być ważne przez 90 dni, czyli do 15 kwietnia 2018 roku. Miasto może jeden raz zwrócić się do oferentów o przedłużenie ważności ich propozycji – o 60 dni. W dokumentach zapisano też klauzulę pozwalającą na unieważnienie przetargu w przypadku nieprzyznania Olsztynowi dofinansowania unijnego.

Zgodnie z nowym prawem zamówień publicznych w większości przetargów cena może stanowić najwyżej 60% kryteriów oceny. Tak będzie i u nas. Pozostałe 40% punktów będzie można uzyskać za parametry techniczne (30%) i skrócenie terminów dostaw (10%). Parametrów technicznych, które będą miały wpływ na punktację, będzie siedem.

Pierwszy z nich to zmniejszony nacisk na oś – może być on warty aż sześć punktów. Tramwaj dla Olsztyna może mieć maksymalnie 100 kN na oś, ale za wartość bliską tej liczbie punktów się nie dostanie, bo do poziomu 96 kN/oś ten parametr dodatkowo punktowany nie będzie. Za nacisk w przedziale 94-96 kN/oś można będzie otrzymać 1 pkt., za 92-94 kN/oś – 2 pkt., 90-92 kN/oś – 3 pkt., 88-90 kN/oś – 4 pkt., 86-88 kN/oś- 5 pkt., zaś za nacisk poniżej 86 kN/oś przyznany będzie komplet sześciu punktów.

Pięć punktów będzie można otrzymać za zastosowanie skrętnych wózków skrajnych, czyli pierwszych od czoła pojazdu. Tu punktacja jest bardzo prosta – wózki skrętne dają pełne pięć punktów, ich brak to punktów zero.

Trzeci punktowany parametr to szerokość pudła tramwaju. Ponieważ (niestety, o czym jeszcze napiszemy niżej) dopuszczono możliwość zakupu tramwaju węższego niż przyjęte w Olsztynie za standard 2,5 metra, to próbowano nieco ten fakt zrekompensować zachęcając producentów do zaoferowania jednak szerszego pojazdu. Jeśli wóz będzie miał między 2,4 a 2,45 m szerokości, to punktów za niego oferent nie otrzyma. Cztery punkty będą dopiero za pojazd w przedziale 2,45-2,5 m.

Podobnie jak w poprzednich przetargach taborowych w Olsztynie liczyć się będzie szerokość przejścia między siedzeniami, za którą można otrzymać trzy punkty. Minimalna szerokość mierzona na wysokości metra to 700 mm [70 cm], ale dla tych, którzy zdecydują się wprowadzić wózki skrętne, jest taryfa ulgowa – w miejscu nad tymi wózkami może to być 650 mm [65 cm]. Każde dwa centymetry przejścia więcej to dodatkowy punkt. Jeśli będzie ono szersze o 20 mm, oferta otrzyma jeden punkt, jeśli o 40 mm – 2 pkt., jeśli o co najmniej 60 mm – 3 pkt.

Nowym kryterium jest liczba miejsc siedzących, za którą można otrzymać dodatkowe pięć punktów. To także ewidentna zachęta do wyprodukowania tramwaju w wersji szerszej, 2,5-metrowej, bo tylko w takim możliwy jest układ siedzeń 2+2 przy zachowaniu wymaganej szerokości przejścia. Zbudowanie szerszego wozu pozwoli zgarnąć dodatkowe punkty i za szerokość pudła, i za szerokość przejścia, i za miejsca siedzące. Te trzy parametry mogą łącznie dać aż 12 z 30 punktów za wartość techniczną. Miejsc siedzących musi być w tramwaju co najmniej 15%, czyli minimum 30. Każdy pełny procent siedzeń więcej – chodzi o fotele stałe, a nie rozkładane – daje jeden punkt, aż do 20%, za które można otrzymać komplet pięciu punktów.

Kolejne trzy punkty dostanie producent, jeśli zastosuje takie urządzenia hydrauliczne czy pneumatyczne, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego. Wreszcie ostatnim kryterium jest poziom hałasu. Tramwaj nie może być głośniejszy niż 77 dB – to wynika z przepisów. Jeśli jednak uda się wyprodukować tramwaj cichszy, to można zebrać za to cztery dodatkowe punkty. Jeśli hałas emitowany przez pojazd zmieści się w przedziale 75-76 dB, to oferta otrzyma jeden punkt, jeśli będzie to 74-75 dB, to dwa punkty, jeśli 73-74 dB, to trzy punkty, komplet czterech punktów przyznany zostanie za poziom hałasu 73 dB lub niższy.

Škoda 30T ForCity #7501 na linii 4 skręca z ulicy Štúrovej w ulicę Jesenského w Bratysławie (3 kwietnia 2016)

Škoda 30T ForCity #7501 na linii 4 skręca z ulicy Štúrovej w ulicę Jesenského w Bratysławie (3 kwietnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jedną dziesiątą wagi oferty stanowić będzie propozycja skrócenia terminu dostaw. Jeśli któryś z producentów zadeklaruje, że uda mu się dostarczyć tramwaje miesiąc wcześniej, otrzyma dwa punkty, jeśli skróci termin o dwa miesiące – cztery, jeśli o trzy miesiące – siedem, komplet 10 punktów można otrzymać za realizację zlecenia o cztery miesiące przed wymaganym czasem.

Większość wymagań technicznych co do nowego tramwaju dla Olsztyna pozostała bez zmian, choć i tu pojawiły się liberalizacje mające na celu dopuszczenie większej liczby producentów do przetargu. I tak: pojazd ma być nadal niskopodłogowy, czyli jak zapisano w dokumentacji – posiadać niską i płaską podłogę, ale już niekoniecznie w 100%. Powinna ona taka być między kabinami motorniczego, ale w przypadku zastosowania wózków skrętnych dopuszcza się podniesienie poziomu podłogi z 370 mm [37 cm] powyżej poziomu główki szyny do 480 mm [48 cm] i zastosowanie stopnia lub pochylni o nachyleniu do 8%. Jednym słowem: nie tak nisko i nie tak płasko.

Nic nie zmieniło się w kwestii jednoprzestrzenności tramwaju – nadal oczekujemy jednego, przegubowego wozu, a nie wagonowego pociągu. Miasto nie określa jednak liczby członów pojazdu – tu zdaje się na producentów. Co oczywiste, tramwaj ma być dwukierunkowy, wyposażony w dwie identyczne kabiny motorniczego na końcach składu. Silnik ma być napędzany prądem przemiennym i wyposażony w sterowanie elektroniczne. Trwałość wozów określono na ćwierć wieku przy zakładanym rocznym przebiegu 80 tys. km. Tramwaj ma pomieścić (nie licząc motorniczego) co najmniej 200 pasażerów przy założeniu 5 osób na mkw. w przypadku podróżujących na stojąco. Miejsc siedzących ma być – jak pisaliśmy wyżej – co najmniej 15%, ale zachęca się producentów, by spróbowali umieścić ich więcej.

Poszerzono zakres dozwolonych długości tramwaju. O ile w pierwszym tegorocznym przetargu postawiono wymóg, że pojazd ma mieć od 28 do 30 m (bez sprzęgów), to tym razem zdecydowano się dopuścić także wozy dłuższe – do 32,5 metra. Szerokość – jak także wspominaliśmy – nie jest ściśle określona: ma się mieścić w przedziale 2,4-2,5 m. Zaznaczono jednak, że gdyby tramwaj był węższy niż 2,5 metra, to musi być poszerzony w obrębie drzwi do tej właśnie szerokości. Chodzi o zamontowanie stałych progów, które zmniejszą szczelinę między krawędzią peronu a wejściem do tramwaju. Wysokość także pozostaje ta sama – 4 metry ze złożonym pantografem.

Pesa Twist 2012N #847 ("Zeflik") na linii 15 przejeżdża przez Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Pesa Twist 2012N #847 („Zeflik”) na linii 15 przejeżdża przez Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od nowych tramwajów wymaga się oczywiście, żeby były dostosowane do olsztyńskiej infrastruktury, w tym tej znajdującej się w zajezdni, oraz warunków terenowych naszej polodowcowej krainy – wozy muszą być zdolne do pokonywania odcinków o nachyleniu do 6% i to na odcinku jednego kilometra z pełnym napełnieniem. Ponieważ na nowej linii mają się pojawić rozjazdy z krzyżownicami głębokorowkowymi, to tramwaje muszą móc je pokonywać, podobnie jak dotychczasowe, płytkorowkowe. Pojazdy muszą być oczywiście homologowane, a dopuszczenie do ruchu producent musi uzyskać jeszcze przed dostawą pierwszego wozu. „Warmińskim kryterium” można też określić wymóg, by tramwaj dał się uruchomić przy temperaturze -30°C po 48 godzinach postoju na zewnątrz. Skoro mowa o zimie, to wymaga się, by konstrukcja – nie może być z aluminium, lecz ze stali o podwyższonej odporności na korozję – była odporna na na działanie roztworów soli drogowej wykorzystywanej do zimowego utrzymania dróg oraz na działanie środków czyszczących. Przy tym wszystkim wymaga się niezawodności technicznej na wysokim poziomie 93% (bez problemu jednak osiągalnym, co pokazuje przykład Solarisów Tramino).

Wszystkie tramwaje muszą być wyposażone w system autodiagnostyki, w każdym ma znaleźć się moduł zliczania pasażerów, we wszystkich należy zamontować system smarowania obrzeży kół, który ma zmniejszać zużywanie się szyn i ograniczać hałas, szczególnie na łukach. W każdym wozie ma być też możliwość zainstalowania fotela i pulpitu dla instruktora. Tramwaje mają być zbudowane modułowo. Nadal zabraniamy zwężania tramwaju w jego dolnej części, czyli tzw. podcięcia pudła. Tu jednak poluzowano wymagania – jeśli producent udowodni, że jest to uzasadnione technicznie, to może zwęzić wóz o maksymalnie 2 cm na wysokości dolnej linii okien. Nie zmieni się rodzaj siedzeń we wnętrzu pojazdów – nadal mają być one wandaloodporne, w całości tapicerowane, bez pianki i z uchwytami dla osób stojących. Przy pierwszych podwójnych drzwiach (licząc od czoła pojazdu) muszą znaleźć się ręcznie obsługiwane platformy dla wózków inwalidzkich umożliwiające wejście zarówno z peronu przystankowego, jak i z poziomu jezdni (w dokumentacji mowa o poziomie główki szyny, ale można uznać to za jednoznaczne w przypadku torowisk niewydzielonych). Takie platformy mają znaleźć się po obu stronach tramwaju, więc powinno być ich cztery. W każdym wozie mają znaleźć się dwa miejsca na wózek inwalidzki lub dziecięcy oraz jedno miejsce siedzące dla osoby niepełnosprawnej. Okna w tramwaju będą się otwierały – wszystkie poza wyjściami awaryjnymi mają być wyposażone w część przesuwną stanowiącą 25-35% powierzchni okna. Motorniczy będzie jednak mógł zablokować otwieranie okien, jeśli będzie planował włączenie ogrzewania czy klimatyzacji.

CAF Urbos 3 #523 na linii 2 na przystanku Kossuth tér w Debreczynie (25 listopada 2017)

CAF Urbos 3 #523 na linii 2 na przystanku Kossuth tér w Debreczynie (25 listopada 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli chodzi o przestrzeń dla pasażerów, to oczywiście będzie ona klimatyzowana. Tak jak dziś temperatura będzie ustawiana w zajezdni, bez możliwości jej regulacji przez motorniczego. Od kwietnia do końca października w tramwaju panować ma temperatura pomiędzy 18 a 24 stopniami Celsjusza, od początku listopada do końca marca ma to być od 5 do 15 stopni. Oświetlenie wewnętrzne pojazdu ma być wykonane z diod LED.

Niestety, pozostano przy możliwości zastosowania drzwi jednoskrzydłowych na krańcach pojazdu. Tym razem nawet nie punktuje się dodatkowo liczby szerokich drzwi, co jest oczywiście ukłonem w stronę producentów, którzy mają już gotowe konstrukcje z drzwiami jednoskrzydłowymi. Jak to w życiu: zazwyczaj, kiedy komuś się kłaniamy, do kogoś odwracamy się plecami – my będziemy upierać się, że tu tym kimś jest pasażer. Dziś w Solarisach Tramino mamy wyłącznie podwójne drzwi i nie wydaje nam się to niczym nadzwyczajnym. Jeśli jednak – nie daj Boże – zwycięży w przetargu model wyposażony w drzwi pojedyncze, przekonamy się, jak niewygodne to rozwiązanie. Tym bardziej, że umieszczone ma być na czołach tramwajów, czyli w miejscach narażonych na duże potoki pasażerów – osoby wchodzące na przystanek w momencie wjazdu tramwaju zazwyczaj nie idą dalej, tylko wsiadają najbliższymi drzwiami, by tramwaj im nie odjechał. Kiedy te najbliższe, skrajne drzwi będą pojedyncze, tłok i niewygoda będą znacznie większe. Oby tak się nie stało, zwłaszcza że wśród proponowanych układów drzwi są także te z wyłącznie dwuskrzydłowymi (te układy to: 0/6/0, 1/5/1, 0/5/0, 1/4/1, gdzie pierwsza i ostatnia to liczby drzwi pojedynczych, a środkowa – drzwi podwójnych). Drzwi mają być odskokowo-przesuwne, czyli otwierające się na zewnątrz pojazdu, z systemem rewersowania (czyli zabezpieczeniem przed przytrzaśnięciem) i tzw. czułymi krawędziami na pionowych uszczelnieniach, samoczynnie zamykające się. Drzwi będą otwierane albo przez motorniczego, albo po naciśnięciu przycisku przez pasażera – to drugie rozwiązanie w jesienne i zimowe dni pozwala nie wychładzać wnętrza tramwaju, zwłaszcza poza godzinami szczytu, gdy nie wszystkie drzwi są wykorzystywane na każdym przystanku. Z tego też powodu w pojeździe muszą się znaleźć przyciski sygnalizujące chęć zatrzymania tramwaju na przystanku.

Nowe tramwaje dla Olsztyna będą mogły pojechać z prędkością do 70 km/h, a do 30 km/h będą przyśpieszały w tempie co najmniej 1,1 m/s2. Dla bezpieczeństwa wyposażone zostaną w system antypoślizgowy i różne rodzaje hamulców – elektrodynamiczny, mechaniczny i szynowy (awaryjny). Podczas hamowania tramwaj ma oddawać prąd do sieci, czyli posiadać funkcję rekuperacji. Będzie miał też baterie, które pozwolą mu na prostym odcinku przejechać co najmniej 200 metrów przy zaniku zasilania – to funkcja mająca pozwolić np. na opuszczenie skrzyżowania w przypadku przerwy w dostawie prądu. Sprzęg, czyli znajdujące się na czole pojazdu urządzenie służące do łączenia go z drugim, musi być składane, by w razie wypadku nie powodowało większych uszkodzeń czy obrażeń. Należy wyposażyć wozy w radiowe sterowanie zwrotnicami, byśmy jak najrzadziej oglądali motorniczych czy motornicze z wajchą przy rozjeździe. Tramwaj będzie miał albo jeden, albo dwa pantografy – tu decyzję pozostawiono producentowi.

Z udogodnień dla pasażerów warto wymienić wi-fi, które działa i w kursujących już tramwajach. Nowością będą za to gniazda USB pozwalające podładować sprzęt elektroniczny w czasie jazdy tramwajem. Takich gniazd w pojeździe będzie sześć, a właściwie 12, bo wszystkie będą podwójne. W tramwaju i jego pobliżu obserwować nas będzie 17 kamer (po jednej na czołach, 12 kamer w przestrzeni pasażerskiej obejmujących 90% pojazdu, w tym przede wszystkim obszar drzwi, po jednej w kabinie motorniczego, jedna na pantografie). Kamery posłużą też motorniczym zamiast lusterek wstecznych. Oczywiście w pojazdach pojawi się standardowa informacja pasażerska, czyli tablice podsufitowe wyświetlające nazwy najbliższych przystanków z możliwościami przesiadki, wyświetlacze boczne prezentujące całą trasę danej linii i – na mapie – aktualną pozycję tramwaju oraz zapowiedzi głosowe. W każdym tramwaju znajdzie sześć kasowników do biletów papierowych i elektronicznych oraz jeden biletomat, w którym będzie można zapłacić zbliżeniowo kartą (czy ma pozostać możliwość płatności gotówką – nie określono).

Zwycięski producent ma przeszkolić motorniczych – łącznie z nowymi osobami będzie to 60 osób. Każda z nich ma przejść kurs, na który złoży się 8 godzin teorii i 24 godziny praktyki, z tego 16 godzin u producenta, a 8 na infrastrukturze olsztyńskiego MPK.

Siemens Avenio T #2807 na linii 19 na Perusastraße w Monachium (19 sierpnia 2016)

Siemens Avenio T #2807 na linii 19 na Perusastraße w Monachium (19 sierpnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmienione warunki olsztyńskiego przetargu mają zaowocować większym zainteresowaniem producentów i co za tym idzie większą liczbą ofert, ergo niższymi cenami, co z kolei pozwoliłoby miastu na oszczędności. Trzeba jednak zawsze w takiej sytuacji uważać, żeby nie wylać dziecka z kąpielą i nie zrezygnować ze zbyt wielu korzystnych rozwiązań dla większych udogodnień dla producentów. Zdecydowano się na kroki – naszym zdaniem – ryzykowne, jakimi jest dopuszczenie pojedynczych drzwi oraz zwężenia tramwaju. W tym pierwszym przypadku pozostawiając decyzję fabryce i nie punktując nawet dodatkowo szerokich wejść mówimy producentowi „daj, co masz”. Nie wymagamy zaprojektowania tramwaju pod własne potrzeby, ale umożliwiamy sprzedającemu nam pojazdy sięgnięcie po gotowe, a nie zawsze najbardziej udane konstrukcje. Miejmy nadzieję, że nie skończy się to tym, że np. Pesa zaoferuje nam za niską cenę przerobienie według olsztyńskich wymagań tramwajów Foxtrot dla Moskwy, od kilku lat korodujących sobie w zaciszu bocznicy. Dopuszczenie węższych tramwajów to także otwieranie drzwi dla gotowych modeli, bez próby dostosowania ich do nowoczesnej olsztyńskiej infrastruktury. Choć szersze wozy punktowane są wyżej, także z powodu innych cech, to nie jest powiedziane, że wystarczy to do zwycięstwa w przetargu. Przy odpowiednio niskiej cenie i warunki techniczne liczą się jakby mniej. Zwiększenie dopuszczalnej długości wozu to także oczywiście ukłon w stronę dostawców – Pesa Twist w wersji mieszczącej się w obecnych wymaganiach ma dokładnie 32 m, a Moderus Gamma o jeden centymetr więcej. Graniczne 32,5 metra to z kolei długości najnowszego modelu Škody, czyli znanego z ulic Bratysławy 30T.

Nie ma się co jednak oszukiwać – wybór i tak nie będzie wielki. Jeśli możemy pozwolić sobie na snucie przypuszczeń, to naszym zdaniem i tak zdani będziemy raczej tylko na polskich producentów. Tramwaje białoruskie czy ukraińskie to na razie jeszcze wciąż niższa półka, najprawdopodobniej część naszych wymagań byłaby dla ich producentów zbyt wysoka. Z innych firm z Europy Środkowo-Wschodniej rumuńska Astra na razie nie startuje w przetargach poza swoim krajem, z kolei Škoda po przejęciu fińskiego Transtechu i wobec coraz ściślejszych więzów z Chińczykami zasadza się raczej na stolice państw niż województw. Można zażartować, że pewnie po współpracy z Państwem Środka zmieniła definicję mniejszych miast i teraz oznacza to dla niej nie prawie 200-tysięczny Olsztyn, ale 2-milionowe chińskie aglomeracje. W każdym razie chce grać w innej lidze. Z producentów zachodnich Bombardier nie schyla się po tak małe kontrakty, podobnie jak Siemens czy Alstom, które zresztą ostatnio zapowiedziały połączenie się i będą myśleć w kategoriach jeszcze większych liczb. Zresztą np. Siemens mimo posiadania modułowej rodziny tramwajów Avenio nie wpasowałby się w olsztyńskie wymagania, bo trójczłonowy wóz byłby za krótki (27 m), czteroczłonowy za długi (36 m), a szerokość oferują Niemcy 2,3, 2,4 lub 2,65 m. Do naszego regionu Europy czasem zagląda hiszpański CAF, który zdobył dwa kontakty na Węgrzech (Budapeszt, Debreczyn). Najaktywniej ostatnio chyba w Europie Środkowej i Wschodniej działa szwajcarski Stadler, oferujący na wschód od Polski model Metelica, ale jego ofertę dostaniemy we współpracy z Solarisem. Pozostają więc wymieniony tu przed chwilą Solaris w spółce ze Stadlerem, borykająca się z kłopotami finansowymi Pesa, zapchany chyba na dłużej zamówieniami Modertrans. Newag najprawdopodobniej porzucił marzenia o wejściu na rynek tramwajowy i pozostaje przy produkcji dla kolei. Warunki pozwalają wziąć udział w przetargu nawet Cegielskiemu (Fabryce Pojazdów Szynowych), ale wątpię, by po 10 latach od średnio udanego prototypu Pumy (118N) poznańska fabryka porwała się na takie zamówienie. Czas pokaże, ale więcej niż trzech ofert nie należy się raczej spodziewać.

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Reklamy




Tramwajowe nowości z targów InnoTrans 2012

8 11 2012

126 110 zwiedzających ze 140 krajów w cztery dni, 2515 wystawców z 49 państw – to najkrótsze podsumowanie berlińskich targów InnoTrans 2012. To być może najważniejsze wydarzenie w branży transportu szynowego na świecie przyciągnęło oczywiście także wielu producentów tramwajów, innych pojazdów wykorzystywanych w komunikacji miejskiej i wszelkiej maści rozwiązań dla transportu publicznego. W krótkiej notce opisać tak wielką imprezę jest niemożliwe, więc skupimy się wyłącznie na tramwajach i tym, co mogłoby nas zainteresować w kontekście powstawania olsztyńskiej sieci tramwajowej. Pierwszą relację poświęcamy samym tramwajom, druga pokazywać będzie ciekawe rozwiązania dla komunikacji miejskiej.

Wejście na tereny wystawowe InnoTrans 2012
Wejście na tereny wystawowe InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Berlinie swoje najnowsze modele wystawiali wszyscy liczący się producenci tramwajów – Bombardier, Stadler, Siemens czy Alstom – ale także producenci z Polski, czyli Pesa i Solaris, oraz fabryki mniej nam znane jak rumuńska Astra czy turecki Durmazlar. W głównym wejściu na tereny wystawowe stanął najbardziej interesujący z olsztyńskiego punktu widzenia tramwaj, czyli Solaris Tramino. Co prawda wciąż wersja dla Poznania, która od Tramino Olsztyn różni się dość znacząco, ale zawsze to krewniak. Tramino Jena czy Tramino Brunszwik, które będą konstrukcjami bliźniaczymi do olsztyńskiej, jeszcze w momencie targów nie były ukończone, więc pozostaje zadowolić się wersją znaną już z torów stolicy Wielkopolski.

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

O ile Tramino Olsztyn będzie się różnił od wersji poznańskiej konstrukcyjnie, to pod względem wzornictwa możemy spodziewać się powtórki. I bardzo dobrze, bo trzeba przyznać, że design tramwaju z Bolechowa jest naprawdę nowoczesny, miły dla oka i co ważne użyteczny, a nie jest jedynie sztuką dla sztuki. Szerokie przejścia, dobre oświetlenie, rozsądny układ siedzeń – miejmy nadzieję, że te rozwiązania zobaczymy także w Tramino Olsztyn.

Wnętrze Solarisa Tramino S105P (Tramino Poznań)

Wnętrze Solarisa Tramino S105P (Tramino Poznań) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramino Poznań wyposażone są w biletomaty – wbrew wcześniejszym zapowiedziom do olsztyńskich tramwajów ich nie zamówiono. Przygotowane zostaną miejsce i instalacja, jednak czy na same automaty do sprzedaży biletów będziemy mogli liczyć okaże się po ogłoszeniu opóźnionego już o dobrze ponad rok (pozdrawiamy Miejski Zarząd Dróg i Mostów) przetargu  na dostawcę systemu inteligentnego sterowania ruchem z priorytetami dla tramwajów, biletu elektronicznego i informacji pasażerskiej, czyli tablic elektronicznych z godzinami odjazdów na przystankach. Szczerze mówiąc, byłoby bardzo dziwne, gdybyśmy z pieniędzy na rozwój komunikacji miejskiej zbudowali chodniki na Jarotach, a nie kupilibyśmy biletomatów.

Biletomat w Solarisie Tramino S105P (Tramino Poznań)

Biletomat w Solarisie Tramino S105P (Tramino Poznań) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przód Tramino Olsztyn będzie bardzo podobny do tramwaju dla Poznania – co najwyżej przybędzie obłości, być może inny będzie wyświetlacz czołowy.

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Berlinie nie zobaczyliśmy oferowanej Olsztynowi Pesy SwingDuo, czyli dwukierunkowej wersji znanego z Warszawy, Gdańska czy Szczecina tramwaju 120Na. SwingDuo ostatecznie trafił na razie tylko do Warszawy, a bydgoski producent postanowił pochwalić się na InnoTrans swoim najmłodszym tramwajowym dzieckiem – wyprodukowanym dla Częstochowy Twistem. 32-metrowy, trójczłonowy, jednokierunkowy Twist ma mniejszy nacisk osi na szynę niż dopuszczalne przez polskie normy 100 kN i cztery skrętne wózki, co wydłużać żywotność torowiska bez konieczności jego remontu.

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szeroki na 2,4 metra Twist prezentuje się dużo smuklej niż starsze rodzeństwo z serii Swing mimo identycznej szerokości. Tramwaj wystawiony na InnoTrans to jeden z siedmiu egzemplarzy wyprodukowanych dla Częstochowy, gdzie już kursuje w służbie liniowej. Mieliśmy okazję przejechać się Twistem tuż po tym, jak na początku września ruszyły one na tory pod Jasną Górą. Wrażenia jak najbardziej pozytywne: cichy, przestronny, z wnętrzem zaprojektowanym i wykonanym – moim skromnym zdaniem – lepiej niż w Swingach. Ciekawostką dla miłośników komunikacji miejskiej jest fakt, że Pesa zdecydowała się porzucić polski standard oznaczania pojazdów szynowych i Twist znany pierwotnie jako model 129Nb (gdzie „b” oznacza proste ściany boczne, czyli brak tzw. podcięcia pudła – ten system zastosowano także przy Swingach) nosi na przedniej szybie i tabliczce znamionowej oznaczenie 2010N.

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Berlinie wystawiali się także producenci znani w Polsce tylko najlepiej zorientowanym w rynku tramwajowym. Astra Vagoane Călători to liczący się rumuński wytwórca kolejowych wagonów pasażerskich. Po wejściu Rumunii do Unii Europejskiej pojawiły się fundusze na odnowienie tamtejszego parku tramwajowego, który opiera się na starych konstrukcjach rumuńskich z czasów komunizmu i używanych tramwajach sprowadzonych z Niemiec i Szwajcarii. Astra postanowiła z koniunktury skorzystać i wyprodukować tramwaje na rodzimy rynek. Fabryka z Aradu poszła jednak po linii najmniejszego oporu i zamiast projektować własny pojazd, nawiązała współpracę (choć może bardziej precyzyjnym określeniem byłoby „kupiła licencję”) z Siemensem i zaczęła produkować model Imperio, który jest modyfikacją Siemensowskiego Avenio.

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwowzór został gruntownie przeprojektowany, jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny i pewnie Siemens się z tego cieszy, bo dzięki temu trudno doszukać się pokrewieństwa między Imperio i jego pierwowzorem. Dlaczego – o tym za chwilę. Astra oferuje swój tramwaj w wersji jedno- i dwukierunkowej, trój- lub czteroczłonowej, dostosowany do torów wąskich (1000 mm) lub standardowych (1435 mm). Tramwaj mogący liczyć od 27,1 do 36,1 metra jest w całości niskopodłogowy i klimatyzowany, napędzają go cztery asynchroniczne silniki o mocy 120 kW każdy. Wóz jest wyposażony w 4 lub 6 par drzwi, wyłącznie podwójnych (to dziedzictwo Siemensa).

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od września 2012 roku Imperio kursują – jakżeby inaczej – po Aradzie, a nowa wersja oznaczona jako Imperio Eco stanie się podstawowym tramwajem w Bukareszcie. Astra deklaruje, że prowadzi rozmowy o sprzedaży swojego pojazdu do Turcji, Bośni i Hercegowiny, Bułgarii i Mołdawii. W nasze rejony Europy na razie się nie wybiera i, prawdę mówiąc, chyba mądrze robi, bo szanse miałaby niewielkie.

Wnętrze Astry Imperio

Wnętrze Astry Imperio © OlsztyńskieTramwaje.pl

Problem tkwi w tym, co widać po wejściu do tramwaju. Licencja Siemensa Avenio robi wrażenie, dopóki zobaczymy jakości wykonania i materiałów do tego użytych. Mimo szerokich, wygodnych przejść i dobrze rozplanowanego wnętrza (co najprawdopodobniej zawdzięcza Imperio Siemensowi) oszczędności widać na każdym kroku. Tanimi plastikami i nie najlepszym wykonaniem polskiego rynku się już nie podbije – zbyt często mamy do czynienia z produktami czołowych koncernów tramwajowych, a i polscy wytwórcy gonią Zachód w całkiem niezłym tempie, czego dowodem są choćby zlecenia dla Solarisa z niemieckich miast.

Wnętrze Astry Imperio

Wnętrze Astry Imperio © OlsztyńskieTramwaje.pl

Škoda, która prawie wystartowała w olsztyńskim przetargu, przywiozła do Berlina swój sztandarowy obecnie model 15T, lepiej znany jako ForCity. Tramwaje te kursują na razie w dwóch europejskich stolicach – Pradze i Rydze; na InnoTrans czeski koncern przywiózł wersję łotewską. Czteroczłonowy, jednokierunkowy, 41-metrowy tramwaj może zabrać 432 pasażerów (79 na miejscach siedzących), jest w 100% niskopodłogowy i klimatyzowany. Wóz wystawiony w Berlinie był w praktyce premierą, bo do tej pory po Rydze kursowało 20 ForCity, ale krótszych – 31,4-metrowych, trójczłonowych. Czteroczłonowy ForCity to pierwszy z sześciu, które trafią na Łotwę.

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ryska Škoda jest szerokotorowa – 1524 mm to pozostałość po Związku Radzieckim. Fabryka w Pilznie deklaruje, że model 15T może zostać dostosowany do różnych szerokości toru – od 950 mm (taką mają tory w Cagliari na Sardynii, gdzie Škoda dostarczyła wcześniejszy model 06T) aż po 1524 mm właśnie. Różne mogą być też szerokości pudła – od 2,3 do 2,65 metra. Akurat ForCity dla Rygi ma szerokość 2,5 m, czyli dokładnie taką, jaką będą miały olsztyńskie Solarisy Tramino. Można zażartować, że będzie skąd kupować używane tramwaje w razie potrzeby, bo perony przystankowe w Olsztynie będą dostosowane do 2,5-metrowych pojazdów właśnie.

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Charakterystyczną cechą ForCity jest rozmieszczenie wózków. Po jednym na początku i końcu pojazdu, pozostałe zaś na przegubach. W przypadku pokazanego w Berlinie czetroczłonowca oznacza to pięć wózków – cztery z nich są napędowe, jeden toczny (w wersji trójczłonowej był to pierwszy wózek). W wersji dla Pragi (trójczłonowej) wszystkie cztery wózki są napędowe ze względu na wzniesienia, jakie ForCity musi pokonywać w stolicy Czech.

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze wrażenie po wejściu do ForCity to… ciasnota. Nie odczuwa się wcale pudła szerszego od najczęściej spotykanego w Polsce 2,4 metra. Spory w tym udział układu siedzeń, jaki zamówiła sobie Ryga – na niemal całej długości tramwaju jest to 2+1. Przerabialiśmy to w Polsce w pierwszych Swingach dla Warszawy. Rozwiązanie okazało się kompletnie niefunkcjonalne i szybko zostało zmienione na 1+1. Oznacza to co prawda mniej miejsc siedzących, ale mimo wszystko większą wygodę dla pasażerów.

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dobre wrażenie robi za to jakość wykonania i użyte materiały, ale to nic dziwnego – Czechy należą do tej samej strefy cywilizacyjnej, co Polska i standardami bliższe są Niemcom niż Rumunii. Szczególnie wygodna jest bardzo czytelna informacja pasażerska na ciekłokrystalicznych ekranach, umieszczona na górnych skosach wnętrza tramwaju.

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szokująco wąskie są przejścia w przegubach – wynika to z umieszczenia właśnie tam wózków i ich konstrukcji. Są to tak zwane wózki Jakobsa, łączące dwa człony. Stosowane są przede wszystkim na kolei w składach zespolonych – można je zobaczyć np. w pociągach Warszawskiej Kolei Dojazdowej (zarówno w starszych PaFaWagach, jak i nowszych Pesach) czy szynobusach Pesy lub Stadlera – ale ten system zastosowany też został w pierwszym polskim tramwaju przegubowym, czyli Konstalu 102N.

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wrażenie robi pojemność tramwaju. Mimo wspomnianej dużej liczby miejsc siedzących w nie najwygodniejszym układzie 2+1 to prawdziwy tramwaj wielkomiejski. W Rydze, w której nie ma metra, tramwaj pełni jego rolę. Zresztą pętla Jugla, której nazwa widoczna jest na wyświetlaczach prezentowanej w Berlinie Škody, miała być końcową stacją jednej z trzech planowanych od lat 70. XX wieku linii ryskiego metra (pomysł jego budowy ostatecznie zarzucono).

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Krajem, którego rozwój gospodarczy rzadko dostrzegamy, jest też Turcja. Tymczasem właśnie tam komunikacja tramwajowa ma się coraz lepiej. W ostatnich latach otwarto w tym kraju dwie nowe sieci – w Bursie (2002) i Samsunie (2010), przez co ich liczba wzrosła do jedenastu. W pierwszym z tych miast siedzibę ma koncern zajmujący się produkcją elementów stalowych Durmazlar, który postanowił rozszerzyć wachlarz swoich produktów o tramwaje. Tak powstał prototyp modelu SilkWorm, czyli Jedwabnik. Nazwa wiąże się z miejscem produkcji tramwaju – Bursa uznawana jest za początek Jedwabnego Szlaku. Dodajmy, że i wygląd – zwłaszcza czoła – tramwaju przypomina nieco gąsienicę, więc nazwa zyskuje kolejne uzasadnienie.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

SilkWorm ma 27,8 m długości, jest pięcioczłonowy, jednokierunkowy (choć w założeniach producenta dostępne mają być także wersje dwukierunkowe i o różnej liczbie członów), całkowicie niskopodłogowy, pomieści 282 pasażerów, z których 58 będzie sobie mogło usiąść. Tramwaj jest wyposażony w cztery silniki o mocy 100 kW, potrafi pokonać wzniesienie o nachyleniu do 8,2% i przyśpieszyć do 50 km/h.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na razie powstały dwa Jedwabniki, które intensywnie testowane są w Bursie, w tamtejszej sieci tramwajowej, by zdobyć homologację. Jak mówią przedstawiciele producenta, tramwaj powstał przede wszystkim na potrzeby tureckich sieci, których zapotrzebowanie na nowe wozy rośnie, w dużym stopniu dzięki rozbudowom już istniejących systemów. Durmazlar chciałby też sformalizować współpracę z Siemensem, który ponoć szuka partnera na tureckim rynku.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm

Wnętrze Durmazlara SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jakość wykonania i materiały stoją na wyższym poziomie niż w przypadku rumuńskiej Astry Imperio. Milszy dla oka jest design pojazdu i z powodzeniem można SilkWorma porównywać z Pesą czy Solarisem. Durmazlar jednak na razie nie ma w planach wchodzenia na polski rynek.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm

Wnętrze Durmazlara SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Francuzi z Alstomu wystawili na InnoTrans swój tramwaj dwusystemowy. Egzemplarz, który można było zobaczyć w Berlinie, to Citadis Dualis kursujący w Nantes i okolicach, z wykorzystaniem sieci kolejowej francuskich kolei SNCF. Ma 42 metry długości i cztery człony (w ofercie jest także 51-metrowy pięcioczłonowiec). Alstom oferuje wozy o dwóch szerokościach pudła – 2,4 (4 lub 5 członów) i 2,65 m (tylko czteroczłonowiec), możliwe są różne konfiguracje drzwi – od 4 do 6 par podwójnych. Tramwaj napędza 6 silników synchronicznych o mocy 150 kW każdy, co pozwala rozpędzić wóz do prędkości wyższej niż tramwaje miejskie, bo aż do 100 km/h. Jako tramwaj dwusystemowy Citadis Dualis jest oczywiście dwukierunkowcem.

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak na francuski produkt przystało wyróżnikiem Citadisa Dualisa jest jego wzornictwo. Obłości to charakterystyczna cecha wszystkich modeli Citadis – nam Dualis przywołał na myśl jego brata oznaczonego jako model 302, a wyprodukowanego dla otwartej w kwietniu 2011 roku sieci w Reims. Miasto to wymarzyło sobie oryginalny tramwaj związany z regionem i Alstom zaprojektował dla stolicy Szampanii wersję. której przód przypomina… kieliszek do szampana.

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stadler DT 8.12 to najnowsza wersja tramwaju dla Stuttgartu, gdzie pojawić się ma na przyszłej linii U12, dla której właśnie buduje się tunel pod centrum miasta. Kolejny z tunelów tramwajowych w tym mieście, dodajmy. Pojazd Stadlera, a dokładniej berlińskiej fabryki Stadler Pankow, to przedstawiciel nieznanej w Polsce formy transportu szynowego tzw. Stadtbahnów. Nazwa oznacza z niemieckiego miejską kolej, ale nie jest to typowy pociąg. W języku angielskim określany jako „light rail”, czyli lekka kolej, jest w zasadzie specyficzną odmianą tramwaju. Sięgnęły po nią niektóre niemieckie miasta takie jak np. Kolonia, Dortmund czy wspomniany Stuttgart. Ta forma pojawiła się w latach 60., podczas fali likwidacji tramwajów. Niemcy jako podchodzący rozsądnie do każdej kwestii nie likwidowali sieci na hurra, tylko postawili sobie za cel przenieść komunikację szynową pod ziemię. Stadtbahny, wprowadzane przede wszystkim w największych miastach, miały być początkiem sieci metra. W śródmieściach budowano dla nich tunele i stacje jak dla metra właśnie, a na przedmieściach poruszały się po powierzchni. Początkowo planowano, że całe linie znajdą się pod ziemią, ale w latach 80. rozsądnie zauważono, że nie jest to konieczne i dotychczasowe rozwiązanie się sprawdza. Stadtbahny wymagały jednak specjalnego taboru – śródmiejskie stacje w tunelach wymogły budowę tramwajów wysokopodłogowych. To z kolei spowodowało konieczność przebudowywania zwykłych przystanków na wysokoperonowe. Wbrew pozorom ten system w wielu niemieckich miastach rozwijany jest do dziś – po pierwsze ze względu na konieczność dostosowania się do już istniejących sieci, a po drugie ze względu na koszty: tabor dla Stadtbahnu jest wciąż tańszy od niskopodłogowych tramwajów.

Stadler DT 8.12 Stuttgart na targach InnoTrans 2012

Stadler DT 8.12 Stuttgart na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najnowszy pojazd dla stuttgarckiego Stadtbahnu jest oczywiście jednoprzestrzenny, składa się z dwóch członów, ma 39,1 metra długości i 2,65 metra szerokości, co akurat wyjątkowo daje się odczuć wewnątrz, bo mimo układu siedzeń 2+2 miejsca w przejściu pozostaje całkiem sporo. Pasażerów tramwaj ten pomieści 252, z czego aż 106 będzie mogło w czasie podróży spocząć na siedzeniach. Reprezentant serii Tango przystosowany jest do normalnotorowej sieci (1435 mm). Osiąga prędkość 80 km/h, a ze względu na topografię Stuttgartu zaprojektowano go tak, by mógł pokonać wzniesienia o nachyleniu nawet 8,6% (tyle ma najbardziej stromy fragment sieci w stolicy Badenii-Wirtembergii).

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wygodne siedzenia, przeszklona kabina motorniczego (czy raczej już maszynisty?) i przyjazne dla oczu oświetlenie diodami LED miały w założeniu projektantów wywoływać odczucie przytulności i ten zamiar chyba się powiódł. Niemiecka prostota i użyteczność sprawiają, że to naprawdę wyjątkowo wygodny dla pasażerów pojazd.

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siemens przywiózł do Berlina następcę pechowej serii Combino – tramwaj z serii Avenio. Wystawiony na stoisku pojazd (a w zasadzie jego część, bo niemiecki koncern zaprezentował tylko pierwszy człon) to wersja zamówiona przez stolicę Holandii – Hagę, która otrzyma 40 takich wozów. Będą to czteroczłonowe wozy o długości 35 metrów i nietypowej szerokości 2,55 m. Napędzane sześcioma silnikami o mocy 100 kW każdy pojazdy zabiorą 238 pasażerów, z których 70 będzie miało miejsca siedzące.

Siemens Avenio dla Hagi

Siemens Avenio dla Hagi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze wrażenie po wejściu do haskiego Avenio to niestety ciasnota. Tramwaj w całości jest niskopodłogowy, stosunkowo szeroki, ale siedzenia w układzie 2+2 pozostawiają naprawdę wąskie przejścia. Być może takie są holenderskie upodobania, bo podobnym problemem grzeszyły sprowadzone kiedyś do Poznania z Amsterdamu tramwaje Beijnes. „Holendry” może i były trwałe, ale niewiarygodnie wręcz ciasne – o ile można to zrozumieć w tramwajach sprzed kilkudziesięciu lat, o tyle dziwi to w produkcie z drugiej dekady XXI wieku. Ale cóż, jak kto zamówi, tak ma. Być może wiąże się to z tym, jak często Holendrzy korzystają z komunikacji miejskiej. W Polsce co dzień połowa ludzi korzysta z transportu publicznego dojeżdżając do pracy, a na przykład w Niemczech – 18%. Stąd w krajach Europy Zachodniej nieco inna bywała (bo już się to zmienia – teraz stawia się na komunikację publiczną i jej wygodę) konstrukcja pojazdów – większość niemieckich autobusów 12-metrowych ma dwie, a nie trzy pary drzwi, jak to ma miejsce w Polsce. Po prostu u nas zatłoczone pojazdy wymagają szybszej wymiany pasażerów. Dowodem na zmianę w Europie Zachodniej jest choćby opisywane tu Avenio – jego poprzednik, czyli Combino, pierwsze i ostatnie drzwi miał pojedyncze (mówiąc fachowo: jednostrumieniowe), obecny model standardowo ma wszystkie pary drzwi podwójnych (dwustrumieniowych).

Wnętrze Siemensa Avenio dla Hagi

Wnętrze Siemensa Avenio dla Hagi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siemens reklamuje Avenio jako tramwaj modułowy, łatwy do dostosowania do wymagań zamawiającego. Oferowany jest w trzech szerokościach (2,3 m, 2,4 m, 2,65 m), choć jak pokazuje przykład wozu dla Hagi możliwe są także rozwiązania nietypowe. Standardowy moduł ma ok. 9 metrów, a tramwaj może ich mieć od dwóch do nawet ośmiu, więc Avenio może mieć zarówno 18, jak i 72 metry i tym samym zabierać od 105 do nawet 510 pasażerów (przy 4 pasażerach na metr kwadratowy). Przewoźnik może również – w ramach możliwości technicznych – zmieniać liczbę i położenie drzwi. Avenio da się też dostosować do różnych napięć sieci trakcyjnej – 600, 750 lub 1500 woltów.

Siemens Avenio na billboardzie Siemensa podczas targów InnoTrans 2012

Siemens Avenio na billboardzie Siemensa podczas targów InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wyprodukowany przez Vossloh Kiepe dla Bielefeld model Vamos to kolejny na targach przykład taboru dla Stadtbahnu. Tego typu tabor wyposaża się jednak w rozwiązania umożliwiające wykorzystywanie go także w standardowych sieciach tramwajowych – wysokie wejścia mają także opuszczane schodki, które pozwalają wejść do takiego pojazdu z poziomu jezdni czy niskiego peronu jak do klasycznego wysokopodłogowego tramwaju.

Vossloh Kiepe Vamos dla Bielefeld na targach InnoTrans 2012

Vossloh Kiepe Vamos dla Bielefeld na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Plusem Stadtbahnów jest zawsze ogrom przestrzeni wewnątrz. Tabor tego typu jest zazwyczaj szeroki, a dodatkowo w Vamosie układ siedzeń 2+1 pozostawia bardzo szerokie przejścia dla pasażerów. Jak to w przypadku niemieckich produktów nie zawsze porywa wzornictwo, ale rekompensuje nam to z nawiązką prostota i praktyczność rozwiązań. Zresztą Niemcy były i z pewnością jeszcze długo pozostaną awangardą komunikacji miejskiej – to najczęściej tu rodzą się nowe i wyznaczające trendy rozwojowe pomysły.

Wnętrze Vossloha Kiepe Vamos dla Bielefeld

Wnętrze Vossloha Kiepe Vamos dla Bielefeld © OlsztyńskieTramwaje.pl

Współpracujący z Solarisem Vossloh Kiepe (to ta firma dostarczyła Solarisowi doświadczenia niezbędnego do wystartowania w olsztyńskim przetargu na dostawę taboru) pokazała także w Berlinie klasyczny tramwaj. Model Tramlink, który stanął w Berlinie, to absolutna premiera. Pojazd wykonany dla hiszpańskiego miasta León, w którym sieć tramwajowa właśnie powstaje – ma zostać uruchomiona w 2013 roku. Co ciekawe, Vossloh Kiepe realizuje także dla León inne zamówienie: cztery tramwaje dwusystemowe zasilane zarówno energią elektryczną z sieci trakcyjnej, jak i – na podmiejskich, niezelektryfikowanych liniach kolejowych, gdzie mają być wykorzystywane – przy pomocy silników spalinowych.

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Design czoła Tramlinka zdaje się sugerować pokrewieństwo z pociągami – bardziej aerodynamiczny kształt niż te, do których jesteśmy przyzwyczajeni w przypadku tramwajów, w ruchu miejskim raczej oszczędności nie przyniesie, ale za to wygląda bardzo efektownie.

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramlink to, podobnie jak Siemens Avenio, reprezentant nowego trendu w produkcji tramwajów. Fabryki już nie oferują jednego określonego modelu, ale całą rodzinę pozwalającą dostosować się do potrzeb przewoźnika. Rodzina Tramlink to tramwaje, które mogą mieć 3, 5, 7 lub 9 członów i tym samym osiągać od 21 do 57 metrów długości. Szerokość także można sobie dobrać – Vossloh Kiepe proponuje wozy o szerokości 2, 2,4 lub 2,65 m. Wersja dwumetrowa to chyba jeden z najwęższych – jeśli nie najwęższy – tramwaj na rynku. Przygotowano ją z myślą o sieciach wąskotorowych, bo Tramlinka można zamówić w wersji o rozstawie kół zarówno 1000, jak i 1435 mm. Standardowy (5 członów, szerokość 2,65 m, cztery chłodzone cieczą silniki po 105 kW każdy) tramwaj ma zabierać 242 pasażerów, z czego 60 na miejscach siedzących.

Miejsce na bagaż w Vosslohu Kiepe Tramlink dla León

Miejsce na bagaż w Vosslohu Kiepe Tramlink dla León © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kanadyjski potentat – Bombardier – przywiózł na InnoTrans 2012 dwa tramwaje z rodziny Flexity. Miłe, że jednym z nich był pojazd wyprodukowany dla polskiego miasta. Krakowski NGT8, pod handlową nazwą Flexity Classic, robił naprawdę dobre wrażenie. Ani pod względem wyglądu zewnętrznego, ani wnętrza nie ustępował młodszemu bratu z brytyjskiego Blackpool.

Bombardier NGT8 Kraków na targach InnoTrans 2012

Bombardier NGT8 Kraków na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pokazany w Berlinie krakowski Bombardier to pojazd z już czwartej dostawy dla miasta pod Wawelem. Wcześniej Kraków zamawiał 26-metrowe, sześcioosiowe NGT6, teraz zdecydował się dłuższe, bo 32,8-metrowe ośmioosiowce NGT8. Docelowo będzie ich 24, na razie na tory (już po InnoTransie, 6 października) ruszyły pierwsze cztery. Jednokierunkowiec z sześcioma parami drzwi (niestety, tylko cztery z nich dwustrumieniowe) ma szerokość 2,4 m nie jest w całości niskopodłogowy. Posiada cztery silniki o mocy 105 kW każdy. Tu uważnemu czytelnikowi przypomina się Vossloh Kiepe Tramlink i identyczne silniki. To nie przypadek – niemiecki producent współpracował z Bombardierem przy realizacji tego tramwaju.

Wnętrze Bombardiera NGT8 Kraków

Wnętrze Bombardiera NGT8 Kraków © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawym akcentem, na który zawsze zwracamy uwagę, jest tapicerka siedzeń. Już dawno sugerowaliśmy, że warto w Olsztynie wpisać się w trend zamawiania „zindywidualizowanej” tkaniny na obicia. Kraków robił to już wcześniej, ale akurat poprzednie siedzenia nie zachwycały designem. Co innego obicia z lajkonikiem w najnowszym NGT8 – nie dość, że lokalny element jest doskonale widoczny, to jeszcze całość robi świetne wrażenie wizualne.

Krakowska tapicerka w Bombardierze NGT8 Kraków

Krakowska tapicerka w Bombardierze NGT8 Kraków © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejną generacją Flexity jest jego wersja oznaczona cyfrą 2. Na razie cieszyć się nią mogą tylko mieszkańcy brytyjskiego kurortu Blackpool, znanego do tej pory ze swoich tramwajów piętrowych. Kolejne zostały zamówione dla australijskiego Gold Coast City, Bazylei, Antwerpii i Gandawy. Całkowicie niskopodłogowy tramwaj dla Blackpool jest pięcioczłonowy i ma 32,2 m długości. Do Gold Coast City wyłącznie, a do Szwajcarii i Belgii częściowo trafią wersje siedmioczłonowe o długości od 42,7 do 43,5 metra. Szerokość w przypadku wszystkich zamówionych do tej pory tramwajów jest identyczna – 2,65 m.

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ostateczny wygląd tramwaju różni się od przedstawianego na wizualizacjach – przede wszystkim przybyło obłości – ale wrażenie robi chyba nawet lepsze niż projekt.

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool © OlsztyńskieTramwaje.pl

InnoTrans 2012 potwierdziły, że są najważniejszą imprezą w tramwajowym biznesie. Kilka premier – mimo kryzysu – i obecność wszystkich liczących się producentów mówią same za siebie. W tym towarzystwie polskie tramwaje nie miały się czego wstydzić – ani Pesa, ani Solaris nie odstawały od uznanej konkurencji. Kolejne targi za dwa lata – wrzesień 2014 będzie jednocześnie czasem, kiedy do Olsztyna będą właśnie docierały zamówione Solarisy Tramino dla naszego miasta. Może jeden egzemplarz trafi do Berlina i będzie wizytówką producenta. Nie mielibyśmy nic przeciwko temu.





Pesa, Solaris i Newag z Modertransem chcą dostarczyć tramwaje Olsztynowi

7 12 2011

Pesa, Solaris i Newag z Modertransem złożyły wiążące oferty na dostawę tramwajów dla Olsztyna. Czwarty oferent – Škoda – przesłał jedynie pismo przewodnie ze swoimi uwagami na temat przetargu.

Škoda zamiast oferty przysłała tylko swoje foldery i list...

Škoda zamiast oferty przysłała tylko swoje foldery i list... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przetarg na pewno nie zostanie unieważniony z powodu zbyt wysokich cen, jakich zażądali producenci. Miasto gotowe było przeznaczyć na tabor 151 290 000 zł – wszystkie ważne oferty opiewają na niższe kwoty. Najtańszą złożyło konsorcjum nowosądeckiego Newagu i Modertransu Poznań – gotowe jest dostarczyć 15 wozów za 113 652 000 zł. Drugą pod względem ceny ofertą jest propozycja Solarisa, który chce za swoje tramwaje 120 551 193 zł. Najwięcej zażądała bydgoska Pesa – 131 917 500 zł. Warto podkreślić, że nie tylko cena będzie decydować o wyborze zwycięzcy. Stanowi ona zaledwie 65% całkowitej oceny. Pozostałe 35% punktów zostanie przyznanych za wartość techniczną.

Nie jest znana data ogłoszenia zwycięzcy przetargu. Przewodniczący komisji przetargowej wiceprezydent Olsztyna Bogusław Szwedowicz zadeklarował, że miasto chce to zrobić najszybciej jak to tylko możliwe. Najpewniej nie obędzie się bez odwołań i protestów, więc jest to szczególnie ważne.





Pesa? Solaris? Škoda? Bombardier? – kto dostarczy tramwaje Olsztynowi

7 09 2011

Na ogłoszenie przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna czekamy już bardzo długo. Na szczęście wszystko zmierza do szczęśliwego finału. Lada dzień powinniśmy poznać szczegółowe warunki, jakie będą musieli spełnić producenci, by mieć szansę sprzedać tramwaje stolicy Warmii i Mazur. Obecnie zapisy ogłoszenia przetargowego po raz ostatni cyzelowane są przez inżyniera kontraktu i przeglądane przez prawników olsztyńskiego magistratu. Najprawdopodobniej w ciągu tygodnia przetarg powinien zostać ogłoszony. W oczekiwaniu na to proponuję przegląd przetargów na tabor tramwajowy przeprowadzonych w Polsce w ciągu ostatnich kilku lat.

Bydgoszcz

Pesa 122N na Gdańskiej w Bydgoszczy

Pesa 122N na Gdańskiej w Bydgoszczy Fot. Wikimedia Commons

Byłoby zaskoczeniem, gdyby w mieście, które jest siedzibą największego polskiego producenta tramwajów, nowe tramwaje były marki innej niż Pesa. Bydgoszcz nie była jednak pierwszym miastem, na którego tory wyjechały pojazdy powstające w firmie będącej spadkobiercą tradycji Zakładów Naprawy Taboru Kolejowego (ZNTK Bydgoszcz) – wyprzedziły ją Warszawa, Elbląg i Łódź. Dzięki temu jednak gród nad Brdą otrzymał już sprawdzone pojazdy – dla Elbląga i Łodzi wyprodukowano wcześniej wąskotorowe modele 121N (trójczłonowy dla Elbląga) i 122 N (pięcioczłonowy dla Łodzi). Ponieważ w Bydgoszczy także tramwaje kursują po torach o szerokości 1000 mm, wybór mógł paść na jeden z tych dwóch modeli. Umowę podpisano we wrześniu 2007 roku i w niecały rok później dwa tramwaje Pesa 122N wyjechały na tory stolicy województwa kujawsko-pomorskiego (pierwszy ruszył 4 marca, a drugi 30 maja 2008 roku – w 120. rocznicę uruchomienia w Bydgoszczy tramwaju konnego). Ponieważ bydgoska sieć tramwajów się rozwija – trwa budowa linii do Dworca Głównego przez nowy most na Brdzie, a w fazie projektowania jest tramwaj do Fordonu – zaistniała potrzeba dokupienia następnych wozów i w marcu 2011 roku podpisana została umowa na zakup kolejnych tramwajów. Pesa, która była jedynym oferentem w przetargu, dostarczy swojemu miastu nawet 15 wozów modelu Swing (logika nakazywałaby oznaczyć je symbolem 122Na). Pierwszy bydgoski Swing wyjedzie na tory być może jeszcze w 2011 roku, ostatni ma zostać przekazany w 2014 roku.

Częstochowa

Wizualizacja tramwaju Pesy dla Częstochowy

Wizualizacja tramwaju Pesy dla Częstochowy

Częstochowa jest miastem z najmłodszą w Polsce siecią tramwajową, jedyną wybudowaną po II wojnie światowej. Po ponad pół wieku od jej uruchomienia w 1959 roku zapadła decyzja o rozbudowie sieci – 4,5-kilometrowy odcinek na Błeszno będzie odnogą głównej linii łączącej północne i południowe dzielnice miasta (Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej prowadzi bardzo interesujący serwis poświęcony tramwajowi na Błeszno). Jednym z elementów projektu jest zakup nowego taboru. Częstochowa ogłosiła przetarg na siedem nowoczesnych niskopodłogowych wozów w lipcu 2010. W wymogach dla producenta określono m.in. długość (od 28 do 32 m) i szerokość (w zakresie 2,3-2,4 m) tramwaju oraz – co było wymogiem ostrzejszym niż wynikałoby z polskich norm – maksymalny nacisk jednej osi na szyny określony na 85 kN (norma to 100 kN). Do konkursu stanęło czterech producentów: Pesa, Solaris, konsorcjum nowosądeckiego Newagu z chorwackim Končarem oraz Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań. FPS HCP została wykluczona z przetargu, bo nie miała wystarczającego doświadczenia w produkcji tramwajów niskopodłogowych (jeden zamiast wymaganych trzech). Najwyżej oceniono propozycję bydgoskiej fabryki i to ona dostarczy pod Jasną Górę swoje nowe tramwaje. Nie będą to znane z kilku innych miast Swingi (czyli Pesy 120Na), lecz nowy model – jednoprzestrzenny, lecz nie pięcio-, a trójczłonowy, jednokierunkowy, z pięcioma parami drzwi podwójnych i dwiema pojedynczych. Mniejsza liczba członów pojazdu i wymóg skrętnych, a nie sztywnych wózków spowodował, że pojazd będzie miał 16 kół (cztery wózki) zamiast 12 jak Pesa Swing. Pierwszy tramwaj ma zostać zaprezentowany jesienią 2011 roku, wtedy też mają rozpocząć się testy homologacyjne. Dostawy siedmiu Pes dla Częstochowy będą zaś trwały od kwietnia do grudnia 2012 roku.

Elbląg

Pesa 121N dojeżdża do pętli Saperów w Elblągu

Pesa 121N dojeżdża do pętli Saperów w Elblągu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Elbląg jest jednym z najmniejszych – po Grudziądzu i obok Gorzowa Wielkopolskiego – miast posiadających komunikację tramwajową. Ze wspomnianej trójki to właśnie miasto leżące u wrót Zalewu Wiślanego najbardziej dba o ten środek komunikacji. Grudziądz utrzymuje chwiejne status quo (plany rozbudowy sieci odłożono już chyba na dłużej, a zakupy taboru to nabywanie dobrych, ale bardzo mocno już używanych wozów z Niemiec np. z Krefeld), w Gorzowie pojawiają się wręcz i to – o zgrozo – ze strony dyrektora miejscowego MPK pomysły likwidacji tramwajów, a w Elblągu co i rusz powstają nowe odcinki torów. (O tramwajach w Elblągu więcej przeczytać można na stronie Elbląskie Tramwaje) 31 sierpnia 2002 roku położono tory w ulicy Dąbka, które znacznie uprościły dojazd do północnych sypialni – osiedli Zawada i Nad Jarem, a 21 grudnia 2006 otwarto przedłużenie tej linii w kierunku wschodnim, wzdłuż ulicy Ogólnej do skrzyżowania z Fromborską. Temu ostatniemu wydarzeniu towarzyszyło wprowadzenie do ruchu liniowego pierwszego z sześciu nowych tramwajów niskopodłogowych. Były to pierwsze w Polsce tak nowoczesne pojazdy wyprodukowane przez rodzimego producenta – Elbląg dał szansę znanej wcześniej z produkcji szynobusów firmie Pesa.  Na ulice miasta wyjechały Pesy 121N – jednokierunkowe, wąskotorowe (1000 mm), w całości niskopodłogowe, jednoprzestrzenne, trójczłonowe pojazdy o długości 20,2 m z czterema parami drzwi (dwiema podwójnych i dwiema pojedynczych). Warto pamiętać, że sukcesy polskich tramwajów zaczęły się od Elbląga.

Gdańsk

Pesa Swing na pętli Chełm w Gdańsku

Pesa 120 NaG Swing nazwana imieniem XVII-wiecznego gdańskiego rytownika Jeremiasza Falcka na pętli Chełm w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Gdańsk o nowych tramwajach zaczął myśleć, kiedy ruszyła planowana od przełomu lat 70. i 80. XX wieku budowa trasy na Chełm. Wiadomo było, że ze względu na nachylenie trasy niemożliwe będzie wysyłanie na nią tramwajów Konstal 105Na stanowiących podstawowy tabor w mieście nad Motławą, ani częściowo niskopodłogowych Konstali 114Na – obu ze względu na hamulce elektromagnetyczne, które w przypadku awarii prądu nie zdołałyby zatrzymać tramwaju na pochyłości. Oprócz sprowadzenia używanych „dortmundów”, czyli Düwagów N8C, zdecydowano się także na zakup nowych wozów. Specyfikacja przetargowa sprawiała wrażenie „uszytej” pod Bombardiera NGT6, znanego także jako Flexity Classic. Wymagano tramwaju o długości dokładnie 26 metrów, co odpowiadało wymiarom pojazdu kanadyjskiego producenta. Bombardier przetarg wygrał i pod koniec 2007 roku trzy NGT6 Gdańsk, będące odpowiednikami trzeciej serii tego modelu dla Krakowa, wyjechały na tory.

W ramach kolejnego etapu Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej oprócz budowy przedłużenia linii na Chełm do Oruni Górnej przewidziano także zakup 35 tramwajów niskopodłogowych. W ogłoszonym w marcu 2009 roku przetargu na dostawę dla Gdańska wystartowały Bombardier, Alstom Konstal, Siemens, konsorcjum włoskiej firmy AnsaldoBreda i nowosądeckiego Newagu, hiszpański CAF i niemiecki Stadler Pankow (oferta FPS HCP została odrzucona z tego samego powodu, co w Częstochowie – niedostatecznego doświadczenia). Najważniejszym kryterium w przetargu była cena i zwycięzcą – mimo że część innych oferentów uzyskała wyższe oceny za wartość techniczną – została Pesa. Zaoferowała model 120Na Swing – wersję dla Gdańska określa się także jako 120NaG. Pierwsze dwa wozy dotarły do Trójmiasta 2 października 2010 roku, a wszystkie zamówione tramwaje mają zostać dostarczone do końca 2011 roku. Ciekawostką jest, że każda gdańska Pesa Swing ma swojego patrona – wszystkie noszą imiona znanych gdańszczan m.in. Jana Heweliusza, Daniela Fahrenheita czy Jana Dantyszka.

Kraków

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jedną markę tramwajów polubił Kraków – pod Wawelem jedyne nowe tramwaje to Bombardiery. Produkty z rodziny Flexity Classic kanadyjskiego producenta były pierwszymi tak nowoczesnymi tramwajami w Polsce (o nieudanej próbie zakupu nowowczesnego taboru przez Poznań piszemy nieco niżej). Przed 1999 rokiem, kiedy to do stolicy Małopolski trafiły pierwsze modele NGT6 Kraków (Flexity Classic to nazwa handlowa tego modelu), na polskich torach można było zobaczyć jedynie polskie konstrukcje z lat 50., 60. i 70. (najnowszą był Konstal 105N) oraz całą gamę używanych tramwajów z Niemiec czy Holandii. Kraków jako pierwszy zdecydował się na niskopodłogowe w 65-70%, jednoprzestrzenne tramwaje najnowszej generacji. We wspomnianym 1999 roku na krakowskie tory wyruszyło 14 wozów NGT6 Kraków I. Dwa lata później doszlusowało nich 12 tramwajów oznaczonych jako NGT6 Kraków II – najważniejszą różnicą było dodanie dodatkowych drzwi na tylnym zwisie, bo cztery pary podwójnych drzwi nie wystarczały do skutecznej wymiany pasażerów i tym samym wydłużał się czas postoju na przystankach, a co za tym idzie także przejazdu. Kolejna partia 24 tramwajów tego samego producenta trafiła do Krakowa w 2007 roku – zmontowane zostały one w krakowskim Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym.

Do 50 Bombardierów wkrótce dołączą 24 kolejne. W ogłoszonym na początku 2010 roku przetargu na tabor wystartowało sześciu producentów. Miało być ich siedmiu, ale – można rzec – tradycyjnie z przetargu wykluczona została Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań, z powodu – a jakże – zbyt małego doświadczenia (nie obeszło się bez protestu). W szranki stanęły Bombardier, Alstom Konstal, CAF, Pesa, Solaris i Škoda. Do drugiego etapu kwalifikowało się pięć firm, więc przepadła najniżej oceniona oferta Czechów. I tu nastąpiła niespodzianka – w drugim etapie tylko jedna firma złożyła swoją ofertę. Był nią Bombardier, który zlecenie zdobył i na początku 2012 roku ma dostarczyć do Krakowa pierwszy z nowych tramwajów. Dostawy mają zakończyć się w pierwszym kwartale 2013 roku.

Łódź

Pesa 122N na przystanku Zielona w Łodzi

Pesa 122N odjeżdża z przystanku Zielona w Łodzi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Łódź należała do tramwajowej awangardy – jako pierwsza sprawiła sobie tramwaj w całości niskopodłogowy. W 2001 roku zamówiła, a rok później wprowadziła do ruchu liniowego 15 tramwajów Bombardier Flexity Outlook, lepiej znanych jako Cityrunnery. Pięcioczłonowe, jednoprzestrzenne wozy o długości 29,5 metra sprowadzono do obsługi linii 10 przecinającej miasto z zachodu na wschód – od widzewskiej pętli Augustów na Retkinię. Obecnie pojawiają się także na południkowej linii 11 kursującej z Helenówka na Chocianowice. Na początku 2006 roku, w związku z uruchomieniem projektu Łódzkiego Tramwaju Regionalnego, ogłoszono przetarg na 10 jednoprzestrzennych, w 100% niskopodłogowych tramwajów o długości od 28 do 33 metrów. Spodziewano się, że stanie do niego Bombardier, obecny już w Łodzi z Cityrunnerami, ale okazało się, że oferty złożyło tylko dwóch producentów – chorwacki Končar i Pesa. Ostatecznie zwyciężyła firma z Bydgoszczy i to ona dostarczyła między 25 stycznia a 6 maja 2008 roku 10 tramwajów modelu 122N (wąskotorowa odmiana 120N, poprzednika Swinga). Pierwszy z nich wyjechał oficjalnie na trasę 1 lipca 2008 roku.

Poznań

Solaris Tramino S105P na Grunwaldzkiej w Poznaniu

Najnowszy produkt znanego głównie z produkcji autobusów Solarisa już na torach, w regularnym ruchu liniowym. To ostatni etap odbiorów technicznych - producent zobowiązał się, że Tramino w barwach MPK Poznań przejedzie 30 dni bez awarii i dopiero wtedy nastąpi oficjalne przejęcie tramwajów przez przewoźnika. Na zdjęciu: Solaris Tramino S105P na Grunwaldzkiej w Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przypadku Poznania można mówić o wyjątkowym pechu. Dwie z trzech prób zakupu nowoczesnego tramwaju kończyły się kłopotami, a trzecia to wciąż niewiadoma. W 1996 roku w ramach przygotowań do otwarcia trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST – od tego skrótu poznaniacy szybko ukuli zdrobnienie i zaczęli nazywać swój szybki tramwaj Pestką) zdecydowano się ogłosić przetarg na nowoczesny tabor do obsługi linii kursujących nowym szlakiem na Piątkowo. Terminy były wyjątkowo krótkie, więc do przetargu zdecydowało się stanąć zaledwie kilku producentów – Konstal zaproponował swój model 116N, niemiecki Mittenwalder Gerätebau wystawił niskopodłogową przeróbkę znanej z NRD-owskich ulic Tatry KT4D, czyli Tatrę KTNF6, zakłady Cegielskiego samodzielnie złożyły ofertę dostarczenia Konstali 105N/2, zaś wspólnie z konsorcjum ČKD (Českomoravská Kolben Daněk) tramwajów Tatra RT6N1. Drogą selekcji negatywnej zdecydowano się na wybór pojazdu czesko-polskiego. Konsorcjum ČKD i HCP zobowiązało się dostarczyć 10 wozów – pięć wyprodukowanych w Pradze, pięć złożonych już w stolicy Wielkopolski. ČKD popadło jednak w kłopoty finansowe i tramwaje nie dotarły na czas, czyli na otwarcie trasy PST 1 lutego 1997 roku. Choć pierwotnie zakładano, że wszystkie Tatry zostaną dostarczone jeszcze w 1996 roku, to dostawy zakończyły się w pierwszej połowie 1998 roku. Polsko-czeskie wozy okazały się niezwykle awaryjne, na dodatek ich szerokość (3,05 m wobec najczęściej spotykanej 2,65 m) wymusiła przebudowę części wysepek przystankowych i konieczność zachowania ostrożności podczas mijania na łukach, bo tramwaj nie mieścił się w normatywnej skrajni. A i tak przez kilkanaście lat – do wycofania z trasy PST na początku 2010 roku – Tatry z Cegielskiego kursowały niemal wyłącznie na przystosowanej dla nich linii 12 z Osiedla Sobieskiego na Starołękę.

Kolejną próbę zakupu nowoczesnego taboru podjęto w 2002 roku. Zwycięzcą przetargu okazał się Siemens z modelem Combino, świetnie się wówczas sprzedającym. Poznań postawił na sprawdzonego producenta, a nie najniższą cenę. Niestety, pech prześladował gród Przemysła – jeszcze w trakcie dostaw 14 wozów w latach 2003-2004 okazało się, że Combino mają wadę konstrukcyjną. Lekkie aluminiowe elementy mocowania dachu w tramwajach z dużym przebiegiem mogły się okazać niebezpieczne w przypadku ewentualnej kolizji. Siemens zaproponował wszystkim przewoźnikom korzystającym z Combino naprawy na własny koszt. Tak stało się i w Poznaniu, ale swoje trzeba było odczekać – przez wiele miesięcy poznaniacy nie mogli korzystać z najnowszego zakupu. Przez dłuższy czas część poznańskich Combino stała w zajezdni bez odbioru technicznego, a pozostałe po kolei udawały się na naprawę w fabrykach Siemensa. Dopiero w 2007 roku na trasy wyjechały wszystkie.

Do trzech razy sztuka – chciałby pewnie powiedzieć Poznań. Władze miasta zmotywowane faktem, że odbędą się u nich mecze mistrzostw Europy w piłce nożnej Euro 2012, postanowiły dokonać kolejnego zakupu nowoczesnych tramwajów. W maju 2009 roku ogłoszono przetarg na dostawę 40 tramwajów. Chęć udziału w nim zgłosiły konsorcjum AnsaldoBreda i Newagu, Škoda, Siemens, Alstom Konstal, CAF, Bombardier, Stadler, Pesa i Solaris. Oczywiście w swoim rodzinnym mieście chciała wystartować w przetargu także Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań, ale nie została do niego dopuszczona z tego samego powodu, co za każdym razem – brak doświadczenia. Ostatecznie oferty nie złożył Bombardier, a Škoda nie była w stanie uzupełnić na czas potrzebnych dokumentów. Protestowano też przeciwko udziałowi w przetargu Solarisa, któremu zarzucano, że nie spełnia warunku dostarczenia co najmniej 10 tramwajów niskopodłogowych do jednego miasta w poprzedzających przetarg trzech latach. Ostatecznie jednak Solaris został dopuszczony do składania ofert, bo jako niezbędne doświadczenie zaliczono mu współpracę w konsorcjum z Bombardierem przy produkcji tramwajów dla Krakowa. W kolejnym etapie pozostało już tylko trzech graczy. Najdroższą z nich ofertę złożył hiszpański CAF (419 mln zł – została odrzucona z powodu niezgodności ze specyfikacją), tańszą Solaris (280 mln zł), zaś najkorzystniejsza była oferta Pesy (245 mln zł). Cena jednak nie stanowiła jedynego kryterium i dzięki większej liczbie punktów za wartość techniczną zwyciężył Solaris z podpoznańskiego Bolechowa. Pesa próbowała odwołań, ale bezskutecznie. MPK Poznań uzasadniało, że Solaris „zaproponował (…) pojazd bardziej komfortowy i przyjazny dla pasażerów” – argumentem okazało się m.in. szersze przejście między siedzeniami. Szersze o 8 milimetrów, dodajmy. Jeszcze przed dostarczeniem pierwszego tramwaju umowę rozszerzono o zakup dodatkowych pięciu wozów. Jako pierwszy pojawił się w stolicy Wielkopolski prototyp Tramino – S100, który prezentowany był wcześniej m.in. na targach kolejowych Trako w Gdańsku. Obecnie po Poznaniu jeżdżą już pierwsze dwa „właściwe” Tramino w charakterystycznych zielono-żółtych barwach MPK. Zostały one oznaczone jako model S105P. Kolejne wozy będą dostarczane sukcesywnie aż do II kwartału 2012 roku. Poznańskie Tramino to tramwaje jednokierunkowe, jednoprzestrzenne, pięcioczłonowe, w 100% niskopodłogowe, z sześcioma parami drzwi (czterema podwójnych i dwiema pojedynczych), o długości 32 metrów.

Szczecin

Szczecińska Pesa Swing

Szczecińska Pesa Swing Fot. Wikimedia Commons

Swoisty odwet wzięła na Solarisie Pesa w Szczecinie. Na potrzeby linii 7 i 8 gród Gryfa zaplanował zakup sześciu nowoczesnych, niskopodłogowych tramwajów. Do przetargu rozpoczętego w grudniu 2008 roku zgłosiły się Pesa, Solaris i FPS HCP. Po złożeniu ofert rozpoczął się festiwal protestów i odwołań, który trwał półtora roku. Był to przetarg iście telenowelowy – w międzyczasie zwycięzcą był raz Solaris, raz Pesa, raz FPS HCP. Ostatecznie jednak umowę podpisano z Pesą i to jej model Swing, oznaczony jako model 120NaS, będzie kursował po torach Szczecina. 13 listopada 2010 roku pierwszy Swing dotarł do Szczecina, a 1 lutego 2011 zadebiutował w regularnym ruchu liniowym. Pod koniec marca 2011 wszystkie sześć zamówionych tramwajów stacjonowało już w zajezdni Pogodno.

Warszawa

Pesa Swing na przystanku Park Skaryszewski w Warszawie

Pesa Swing na przystanku Park Skaryszewski w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Symbolem warszawskich tramwajów jest od lat charakterystycznie wyjący Konstal 13N – wzorowana na czeskiej Tatrze T1 konstrukcja solidna, ale jednak nieco przestarzała, bo pochodząca jeszcze z lat 50. Stolica próbowała odświeżać swój tabor, ale przez wiele lat następowało to bardzo powoli. Tramwaje Warszawskie nigdy nie zdecydowały się na import używanych tramwajów z Niemiec czy innych krajów Europy Zachodniej. Jeśli pojawiały się już jakieś tramwaje, to nowe, choć zazwyczaj w niewielkich ilościach – od ostatnich wersji Konstali 105N przez prototypy w rodzaju Konstali 112N czy 116N (ten ostatni próbowano też przerobić na tramwaj hybrydowy poruszający się bez sieci trakcyjnej dzięki akumulatorom, ale pomysł okazał się być zbyt kosztowny) aż po wysokopodłogowy model 123N, będący konstrukcją opartą na 105N, którego 30 sztuk w 2007 roku (dwa lata po terminie) dostarczyła do stolicy FPS HCP.

Do przetargów na nowoczesne niskopodłogowce Warszawa nie miała szczęścia. W październiku 2000 roku ogłoszono przetarg na 60 wozów. Zgłosiły się do niego Alstom, AdTranz, Bombardier i Siemens. Trzy oferty nie spełniały warunków ustalonych przez Tramwaje Warszawskie, a ponieważ ówczesne prawo zamówień publicznych nakazywało unieważnienie przetargu z jednym oferentem, tak się właśnie stało w lutym 2001 roku. Niezrażone tym władze stolicy ogłosiły miesiąc później kolejny przetarg – także na 60 pojazdów. Zgłosiły się do niego Alstom i Bombardier, który w międzyczasie przejął AdTranz. Ponieważ jednak Bombardier wycofał swoją ofertę, sytuacja się powtórzyła. Nie udało się także rozstrzygnąć także kolejnych kilku – w 2001 i 2004 roku. Udało się wreszcie pod koniec 2005 roku – zwycięzcą przetargu na 15 tramwajów okazała się bydgoska Pesa, wygrywając z FPS HCP i Siemensem. Mimo zastrzeżeń specjalistów od protestów i odwołań z Poznania umowa została podpisana i 16 lipca 2007 do zajezdni Mokotów dotarł pierwszy wóz z serii 120N. 20 sierpnia 2007 pierwsza Pesa 120N pojawiła się w regularnym ruchu liniowym. Dostawy zakończyły się 18 grudnia 2007.

Także w Warszawie fakt przyznania organizacji Euro 2012 podziałał motywująco. Zapadła decyzja o radykalnym odmłodzeniu taboru Tramwajów Warszawskich i w sierpniu 2008 roku ogłoszono „przetarg stulecia” na dostawę 186 jednokierunkowych, przegubowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych wagonów tramwajowych. Był to największy przetarg na tabor w Polsce, a także jeden z większych w Europie. Nic dziwnego, że chętnych do wzięcia udziału było wielu – Alstom Konstal, AnsaldoBreda do spółki z Newagiem, Bombardier, czeska spółka Cegelec znana z produkcji osprzętu elektrycznego dla tramwajów i trolejbusów, CAF, Pesa, Siemens i Stadler. Nie dopuszczono do udziału w przetargu dwóch firm z Poznania i okolic – Solaris i FPS HCP miały zbyt małe doświadczenie w produkcji tramwajów niskopodłogowych. Do drugiego etapu nie dostały się CAF i Cegelec, Bombardier i Siemens mimo zakwalifikowania się do niego nie złożyły ofert, konsorcjum AnsaldoBreda-Newag poległo podając cenę w euro zamiast w złotych, a oferty Alstomu i Stadlera także nie były brane pod uwagę ze względów proceduralnych. Na placu boju pozostała więc tylko Pesa, która zresztą złożyła najtańszą ofertę (1,5 mld zł). Po odrzuceniu protestów podpisano umowę i w drugim tygodniu maja 2010 roku do Warszawy dotarł pierwszy tramwaj Pesa 120Na Swing dla stolicy. 13 czerwca 2010 po raz pierwszy wyjechał na trasę. Do Euro 2012 po stołecznych torach ma kursować 120 Swingów. Dostawy mają zakończyć się w drugiej połowie 2013 roku.

Wrocław

Škoda 19T na Moście Grunwaldzkim we Wrocławiu

Škoda 19T na Moście Grunwaldzkim we Wrocławiu © Daniel Chowański

W stolicy Dolnego Śląska w ciągu dwóch ostatnich dekad nowe tramwaje dostarczało tylko dwóch producentów – miejscowy Protram, który powstał z przekształcenia w niezależną spółkę warsztatów MPK Wrocław, oraz Škoda. Protram sprzedał Wrocławiowi dwa modele swoich tramwajów – wysokopodłogowy Protram 204WrAs i częściowo niskopodłogowy, przegubowy Protram 205WrAs. Škoda z kolei weszła na wrocławski i polski rynek wygrywając przetarg w 2005 roku (była jedynym oferentem). 17 tramwajów (pierwotnie zamówiono osiem, ale potem zwiększono ich liczbę) modelu 16T – jednokierunkowych, jednoprzestrzennych, pięcioczłonowych, sześciodrzwiowych (cztery pary podwójnych, dwie pojedynczych) o długości 30,3 metra i 65% niskiej podłogi – docierało do Wrocławia między grudniem 2006 a listopadem 2007 roku.

We Wrocławiu odbywać się będą mecze Euro 2012, więc miasto zdecydowało o rozbudowie sieci tramwajowej. Do jej obsługi niezbędny okazał się nowy tabor, bo nowe odcinki zaprojektowano jako kończące się przystankami czołowymi, a nie pętlami. Dzięki temu po raz pierwszy od kilku dziesięcioleci, od czasów wozów serii N zostały zakupione fabrycznie nowe tramwaje dwukierunkowe. W przetargu udział wzięły dwie firmy: Škoda i Bombardier. Zwyciężyła ta pierwsza z modelem 19T, będącym w zasadzie dwukierunkową wersją znanego już nad Odrą 16T. Wszystkie 31 tramwajów (pierwotne zamówienie opiewające na 28 wagonów powiększono o trzy dodatkowe wozy) ma trafić do stolicy Dolnego Śląska do końca 2011 roku. Większość już dotarła do wrocławskiej zajezdni Borek i kolejne Škody 19T sukcesywnie wprowadzane są do ruchu liniowego.





Tramwaje w Olsztynie zauważone

1 08 2011

Fakt powrotu tramwajów do Olsztyna nie pozostaje niezauważony. Na forach miłośników komunikacji miejskiej ten temat drążony jest już od dłuższego czasu, podobnie w polskich mediach branżowych (np. w „Świecie Kolei”), teraz jednak zaczynają jednak zauważać ten fakt także za granicą.

Olsztyn w "Strassenbahn Jahrbuch 2011"

Olsztyn w „Strassenbahn Jahrbuch 2011”

W specjalnym wydaniu branżowego niemieckiego miesięcznika „Strassenbahn Magazin” – „Strassenbahn Jahrbuch 2011” („Rocznik Tramwajowy 2011”) w części poświęconej Polsce znalazła się także wzmianka o budowie sieci tramwajowej w naszym mieście. Dla tych, którzy nie znają niemieckiego, zamieszczamy tłumaczenie widocznego na ilustracji powyżej fragmentu.

Także w Polsce powstają całkowicie nowe systemy tramwajowe. We wschodniopruskim mieście biskupim (sic!) powstanie ze środków Unii Europejskiej normalnotorowa sieć tramwajowa z trzema liniami prowadzącymi z dworca na Jaroty, do ratusza i do uniwersytetu. Otwarcie przewidziane jest na 2013 rok. (Redakcja „Strassenbahn Magazin” nie wiedziała o przesunięciu tego terminu na rok 2014 – red.) Do 1965 roku w Olsztynie funkcjonowały tramwaje o szerokości toru 1000 mm.

Olsztyńskimi tramwajami interesują się także producenci taboru. Podczas niedawnej wizyty w Olsztynie ambasadora Czech Jana Sechtera usłyszeliśmy, że czeskie firmy mają zamiar wystartować w przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla stolicy Warmii. Najprawdopodobniej mowa o Škodzie, która ma w swoim portfolio model dwukierunkowy przygotowany dla Wrocławia – 19T (choć nie jest on w 100% niskopodłogowy), a także w całości niskopodłogowy model ForCity, który do tej pory produkowany był tylko w wersji jednokierunkowej (dla Pragi i Rygi).





Co może jeździć po Olsztynie

11 12 2009

Ostatnie kilkanaście lat na świecie i ostatnie kilka lat w Polsce to renesans tramwajów. Jedną z oznak tego renesansu jest „zmiana pokoleniowa” w taborze, jaka dokonuje się na naszych oczach. Pod koniec roku uroczyście mają zostać pożegnane ostatnie tramwaje Konstal 102N, czyli charakterystycznie wyjące przegubowce, które do dzisiejszych czasów ostały się jedynie we Wrocławiu.

Konstal 102N

Odchodząca na zawsze historia polskich tramwajów: przegubowy Konstal 102Na na ul. Legnickiej we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do Euro 2012 z ulic Warszawy znikną mniejsi, choć starsi bracia „stodwójek” – tramwaje Konstal 13N wydające ten sam wysoki dźwięk, który jest pierwszym skojarzeniem wielu Polaków z hasłem „tramwaj”. Stolica zamówiła 186 niskopodłogowych Pes 120Na, które za trzy lata będą stanowić 40% taboru w Warszawie.

Konstal 13N

Nie zobaczymy go w Olsztynie: dziś już niemal zabytek techniki - pierwszy polski tramwaj szybkobieżny Konstal 13N Tramwajów Warszawskich na przystanku Curtis Plaza (ul. Wołoska) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Lata 90. stały pod znakiem kupowania używanego taboru z Zachodu, głównie z Niemiec i Holandii. Jednak 40- czy nawet 50-letnie konstrukcje, mimo że trzymają się lepiej od młodszych polskich, nie mogą być podstawą taboru w żadnym z miast i dlatego w ostatnich latach magistraty inwestują w nowoczesne pojazdy.

Olsztyn zamawiać będzie fabrycznie nowe, a zatem i nowoczesne tramwaje, więc warto by się przyjrzeć, co może się pojawić za cztery lata na torach stolicy Warmii. Wiadomo jedno: będą to pojazdy przegubowe i jak to się ładnie fachowo określa – jednoprzestrzenne, bo dziś tramwajów wagonowych w cywilizowanym świecie już się niemal nie produkuje. Zapraszam na krótki przegląd tramwajów, jakie pojawiły się ostatnimi czasy na polskich szynach.

Wrocław

Tabor tramwajowy w stolicy Śląska (tak, tak, to Wrocław jest stolicą Śląska, a nie Katowice) przez lata należał do najstarszych i najbardziej wyeksploatowanych. Zaczęło się to zmieniać wraz z rozwojem miasta w ostatniej dekadzie. Wrocław się bogacił i postanowił kupić nowe, wygodniejsze dla pasażerów pojazdy. Wybór padł na czeską Škodę i w marcu 2005 roku podpisano umowę na dostawę sześciu wozów serii 16T. W listopadzie tego samego roku kontrakt zwiększono o dziewięć pojazdów, co dało w sumie 17 nowych tramwajów. Ostatni z nich przyjechał do Wrocławia w listopadzie 2007 roku.

Škoda 16T na wrocławskiej pętli Krzyki

Škoda 16T na wrocławskiej pętli Krzyki © OlsztyńskieTramwaje.pl

Škoda 16T jest tramwajem przegubowym, jednoprzestrzennym, pięcioczłonowym, w 65% niskopodłogowym. Ma 30,25 m długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych. Zabiera 243 pasażerów – ma 69 miejsc siedzących i 174 stojące.

Škoda 16T we wrocławskiej zajezdni przy ul. Powstańców Śląskich

Škoda 16T we wrocławskiej zajezdni przy ul. Powstańców Śląskich Fot. Bogusław Wielgoszewski/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Do końca 2011 roku do Wrocławia przyjedzie 28 tramwajów Škoda 19T – modelu różniącego się od 16T tym, że będą miały dwie kabiny motorniczego na obu końcach pojazdu i będą posiadały drzwi po obu stronach. Będą to pierwsze od kilkudziesięciu lat w Polsce tramwaje dwukierunkowe – takie same mają pojawić się w Olsztynie. Taki typ tramwaju pozwala budować przystanki końcowe zamiast tradycyjnych w Polsce pętli, oddawać odcinki trasy etapami, a także przy odpowiednio gęstej sieci przeplotów (przejazdów między torami) zmniejszać dolegliwości  związane z awarią tramwaju (na pewnym odcinku wprowadza się po prostu ruch wahadłowy).

Poznań

Poznań jako pierwsze miasto w Polsce podjął próbę wprowadzenia nowoczesnego taboru. Takim tramwajem miała być Tatra RT6N1, której 10 sztuk wyprodukowało dla stolicy Wielkopolski konsorcjum ČKD (Českomoravská Kolben Daněk, obecnie Siemens) – HCP (H. Cegielski Poznań). Próba okazała się nieudana, bo tramwaj okazał się bardzo awaryjny (z 10 wozów maksymalnie siedem pojawiło się w jednym czasie „na mieście”, część służy od lat jako magazyny części zamiennych). Ponad 26-metrowa Tatra RT6N1 jest trójczłonowa, jednoprzestrzenna, zabiera 176 pasażerów (46 na miejscach siedzących i 130 stojących). Ma cztery pary drzwi podwójnych i dwie pojedynczych, jest w 63% niskopodłogowa.

Tatra RT6N1

Tatra RT6N1 na poznańskiej pętli Os. Sobieskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne zakupy też Wielkopolanom udały się średnio, bo miasto zdecydowało na Siemensa Combino. Pierwsze z 14 tramwajów pojawiły się w Poznaniu pod koniec 2003 roku, ale już w marcu 2004 roku producent przyznał, że pojazdy mają wadę konstrukcyjną – na aluminiowych mocowaniach dachu mogły pojawiać się niebezpieczne pęknięcia. W związku z tym przez dłuższy czas część poznańskich Combino stała w zajezdni bez odbioru technicznego, a pozostałe po kolei udawały się na naprawę w zakładach Siemensa. Od 2007 roku jeżdżą już wszystkie. Combino dla Poznania jest pięcioczłonowe, jednoprzestrzenne, w całości niskopodłogowe. Ma trzy pary drzwi podwójnych i dwie pojedynczych oraz 172 miejsca (57 siedzących i 115 stojących).

Siemens Combino przy zjeździe z trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju

Siemens Combino przy zjeździe z trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Może okaże się, że do trzech razy sztuka. W związku z Euro 2012 Poznań postanowił sprawić sobie 40 nowych niskopodłogowych tramwajów. Po dramatycznym przetargu z odwołaniami i protestami miasto wybrało ofertę Solarisa. Firma z podpoznańskiego Bolechowa do tej pory znana była głównie z produkcji autobusów, ale postanowiła rozszerzyć ofertę o pojazdy szynowe. Tramino – bo taką nazwę będzie nosić tramwaj Solarisa – dla Poznania będzie jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy i w całości niskopodłogowy. Pojazd o długości 31,7 m pomieści 229 osób (47 na miejscach siedzących, 182 na stojących).

Dziś istnieje tylko prototyp Tramino zaprezentowany po raz pierwszy w październiku 2009 roku na targach kolejowych Trako w Gdańsku – pierwsze wozy pojawią się w stolicy Wielkopolski w połowie 2011 roku, a ostatnie dotrą pod koniec marca 2012 roku. Wówczas okaże się, czy Tramino są wolne od „choroby wieku dziecięcego” dotykającej wiele nowych konstrukcji. To oczywiście ryzyko, ale z drugiej strony ktoś musi być pierwszy i dać szansę debiutującemu producentowi – w przeciwnym wypadku nikt nowy nie wszedłby na rynek. A kto miałby zaufać Solarisowi, jeśli nie miasto, pod którym stoi jego fabryka?

Solaris Tramino

Prototyp tramwaju Solaris Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)

Wnętrze prototypu tramwaju Solaris Tramino

Wnętrze prototypu tramwaju Solaris Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)

Kraków

Kraków w ciągu ostatnich 10 lat sprowadził w trzech dostawach (1999, 2003 i 2007-2008) 50 tramwajów kanadyjskiej firmy Bombardier – NGT6. Najnowsza wersja tego tramwaju (24 wozy z lat 2007-2008) jest trójczłonowa, jednoprzestrzenna i w 65-70% niskopodłogowa. Pojazd ma 26 m długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych oraz pojemność 187 pasażerów (76 miejsc siedzących i 111 stojących).

Krakowski Bombardier NGT6/2 zbliża się do przystanku Bratysławska

Krakowski Bombardier NGT6/2 zbliża się do przystanku Bratysławska Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Warszawa

W sierpniu 2007 roku w stolicy pojawiły się pierwsze nowoczesne tramwaje z prawdziwego zdarzenia – Pesa 120N. Mają po 31,8 m długości, pięć członów, jedną przestrzeń pasażerską, niską podłogę na całej długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary drzwi pojedynczych. Zabierają 211 pasażerów (63 na miejscach siedzących i 148 na stojących). Obecnie Tramwaje Warszawskie mają 15 takich pojazdów.

Pesa 120N (1)

Pesa 120N na przystanku Hale Banacha (ul. Grójecka) w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Już wkrótce będzie ich dużo więcej, bo w latach 2010-2013 bydgoska Pesa dostarczy 186 tego typu tramwajów (nową wersję oznaczono jako 120Na). To wynik zwycięstwa Pesy w jednym z największych przetargów na dostawę tramwajów w Europie – wartość kontraktu wynosi 1,5 mld zł.

Elbląg

Jedyne – jak na razie! – miasto w województwie warmińsko-mazurskim posiadające tramwaje jest chyba najbardziej spośród wymienionych tu „tramwajowych metropolii” podobne do Olsztyna i dlatego jego przykład powinien zainspirować. Jak się okazuje, nie tylko wielkie miasta mogą stawiać na nowoczesny tabor. 126-tysięczny Elbląg jako pierwszy postawił na tramwaje z bydgoskiej Pesy, znanej wcześniej w Polsce przede wszystkim z produkcji taboru kolejowego (głównie szynobusów). Pod koniec 2006 roku na elbląskie tory wyjechał pierwszy z sześciu tramwajów Pesa 121N.

Pesa 121 N

Elbląska Pesa 121N podczas jazdy próbnej na ul. Robotniczej © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Pesa 121N jest mniejsza niż jej młodsza warszawska siostra 120N – ma 20,2 m długości, składa się z trzech członów, ma oczywiście jedną przestrzeń pasażerską, do której dostać się można przez dwie pary podwójnych i dwie pary pojedynczych drzwi. Jest całkowicie niskopodłogowa i pomieści 122 pasażerów (41 z nich usiądzie, a 81 będzie stało). Elbląski tramwaj jest wąskotorowy (rozstaw torów w Elblągu to 1000 mm, standardem jest rozstaw kolejowy, czyli 1435 mm), ale zmiana rozstawu osi to akurat dla producentów żaden problem.








%d blogerów lubi to: