Tramwaje mogą przywrócić świetność alei Piłsudskiego

29 07 2013

Forum Rozwoju Olsztyna, z którym w kwestiach tramwajowych często pięknie i konstruktywnie się różniliśmy, zgłosiło propozycję, którą należy poprzeć rękami, nogami i czym tylko się da. FRO proponuje, by korzystając z opóźnienia w projektowaniu odnogi linii tramwajowej na Stare Miasto przywrócić początkowemu odcinkowi alei Piłsudskiego wielkomiejski wygląd.

Jelcz M120 na przystanku Centrum

Dziś reprezentacyjna aleja Olsztyna to w zasadzie droga szybkiego ruchu – łącznie z buspasami sześć pasów ruchu, brak przejść dla pieszych, wąskie chodniki, brak drzew. Na zdjęciu: Jelcz 120M na przystanku Centrum © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wielkomiejski w prawdziwym tego słowa znaczeniu, a nie w rozumieniu polskim czy olsztyńskim. Wielkomiejski nie jest sześciopasmowy odcinek ulicy Marszałkowskiej w Warszawie od placu Konstytucji do skrzyżowania ze Świętokrzyską, a ten odcinek ulicy zdaje się być wzorem dla projektantów olsztyńskiej linii tramwajowej z firmy Ayesa Polska. Zaplanowali nam w centrum właśnie taką Marszałkowską – z szerokimi i licznymi pasami dla samochodów i zwężonymi chodnikami, którymi pod murem aresztu czy przy ścianie centrum handlowego poruszają się piesi. Szczęśliwie uśmierconego przejścia podziemnego już nie wspomnę. Śpieszę donieść, że Marszałkowską w takim kształcie zaplanowano po wojnie, w najciemniejszych czasach stalinizmu, a jej kształt i rozmiary nie wynikają bynajmniej z jakiegoś rozsądnego planowania, a jedynie z potrzeby, by zmieściło się na niej na szerokość ulicy kilka czołgów – w czasach pokoju na defiladzie, w czasach niepokoju w szyku bojowym. Aleja Piłsudskiego ćwierć wieku temu nazywała się co prawda aleją Zwycięstwa i przyjmowała pochody pierwszomajowe, ale – daj Boże – już nigdy nie będzie areną takich marszów, więc może nie warto na taką okoliczność jej projektować. Skoro już natrafia się okazja i fundusze, które zapewnią nam tramwaje, to należy skorzystać i zaprojektować reprezentacyjną ulicę Śródmieścia tak, by była przyjazna ludziom.

Przy okazji konkursu na zagospodarowanie placu Dunikowskiego w materiałach dla projektantów opublikowano plan przebudowy alei Piłsudskiego w związku z budową linii tramwajowej. Przygotowany on został – wedle opisu – we wrześniu 2012 roku, ale nie upubliczniono go do czasu wspomnianego konkursu. Można zażartować, że mieszkańcy mieli szansę dowiedzieć się o pomysłach na aleję Piłsudskiego przypadkiem. Z opracowania autorstwa wspomnianej tu już firmy Ayesa Polska wynika, że po wybudowaniu torowiska szerokość jezdni wcale się nie zmniejszy, a miejsce pod tor tramwajowy zostanie wygospodarowane dzięki… zwężeniu chodników. Rozwiązanie kuriozalne, bo pozostawiające w centrum miasta cztero-, a miejscami sześciopasmową jezdnię (po dwa pasy + długa zatoka autobusowa, właściwie buspas w każdym kierunku) kosztem przestrzeni dla pieszych. Truizmem jest powtarzanie, że urbaniści już dawno doszli do wniosku, że poszerzanie ulic wcale nie usprawnia ruchu (ma to nawet matematyczną podstawę w postaci paradoksu Braessa), bo zachęca do korzystania z samochodu, co z kolei wywołuje jeszcze większe korki, zwłaszcza na drogach lokalnych i dojazdowych. Niemcy czy Skandynawowie już dawno zrozumieli, że ulice nie mają nieograniczonej pojemności, nie można ich poszerzać w nieskończoność i jedynym rozwiązaniem dla centrów miast jest oddawanie ich pieszym, rowerzystom i komunikacji publicznej. Tak zwane uspokajanie ruchu miało dotrzeć i do Olsztyna, ale propozycja Ayesy idzie pod prąd nowoczesności i cofa nas do ubiegłego stulecia.

Volvo 7000 na przystanku Centrum

Chodnika z lewej strony jest niewiele więcej niż widać na zdjęciu, za to dla samochodów miejsca aż nadto. Na zdjęciu: Volvo 7000 na historycznej już linii 19 na przystanku Centrum © OlsztyńskieTramwaje.pl

Forum Rozwoju Olsztyna proponuje zmianę tego błędnego projektu, póki jeszcze jest na to czas i możliwość. I fundusze – dodajmy, bo nową jakość alei Piłsudskiego mogą sfinansować nam tramwaje. Potem przez kilka przynajmniej lat takiej możliwości nie będzie. Co proponuje FRO? Po pierwsze: zmniejszenie liczby pasów dla samochodów do jednego w każdym z kierunków. Skoro i tak mamy wyprowadzać ruch samochodowy ze śródmieścia, to nie powinno być z tym żadnego problemu – świetnie się w ten trend wpiszemy. Co innego, jeśli zapowiedzi ograniczania ruchu samochodowego w centrum to tylko mydlenie oczu – szybko się o tym przekonamy, bo zaraz zacznie się tłumaczenie, że owszem tak, ale nie tu, nie teraz, nie tak. To taki mały sprawdzian z prawdziwości głoszonych zamiarów. W koncepcji FRO ważna jest też szerokość pasów dla samochodów – ich zwężenie do 3,25 m spowodowałoby, że kierowcy jeździliby wolniej. Specjaliści od inżynierii transportu już to udowodnili – wąskim pasem kierowca jedzie wolniej i ostrożniej. Instynktu samozachowawczego (w Polsce dochodzi jeszcze lęk o otaczany kultem bożka samochód) się nie oszuka. Po drugie: pozostawienie rezerwy pod drugi tor tramwajowy. Wedle wszelkich znaków na niebie i ziemi linia biegnąca na Stare Miasto przez aleję Piłsudskiego będzie najpopularniejszą i najbardziej obleganą linią tramwajową w Olsztynie. Być może bardzo szybko okaże się, że dobudowa drugiego toru odnogi do Wysokiej Bramy jest koniecznością. Należy więc pomyśleć o tym zawczasu i zostawić rezerwę, na której do czasu dobudowy drugiej nitki torów może sobie rosnąć trawa. A trawa to punkt trzeci, bo FRO postuluje, by torowisko w alei Piłsudskiego (i jak rozumiem w ulicy 11 Listopada również) było trawiaste. W warunkach olsztyńskiego przetargu z niezrozumiałych względów wpisano zakaz budowy torowisk trawiastych. Rzekomo przyczyną jest wysoki koszt ich utrzymania, po co jednak tak kategorycznie zakazywać? Żaden rozsądnie myślący specjalista od komunikacji miejskiej nie będzie się domagał obsiewania trawą torowiska na całej długości sieci. Gdzieniegdzie po prostu nie ma takiej potrzeby. Ale tam, gdzie wpłynęłoby to pozytywnie na estetykę i – co może nawet ważniejsze – poziom hałasu, powinno się na torowiska trawiaste zdecydować. Czwarty element projektu FRO to nasadzenia drzew po obu stronach alei. Jeszcze w latach 60. XX wieku po południowej stronie alei – wówczas Zwycięstwa – drzewa rosły, ale padły ofiarą drwali gierkowskiej gigantomanii, bo postanowiono wybudować autostradę łączącą ratusz z fabryką opon. Drzewa w mieście-ogrodzie są jak najbardziej na miejscu, a dzięki nim zyskalibyśmy kawałek prawdziwego bulwaru w Olsztynie. Piąty element to drogi dla rowerów po obu stronach jezdni – nawet w Olsztynie, gdzie najnowsze trendy przyjmują się z oporami, coraz więcej ludzi decyduje się na dojeżdżanie do pracy czy szkoły rowerem. Ścieżki wzdłuż alei Piłsudskiego znakomicie ułatwiłyby im życie. Jako olsztyński rowerzysta od ponad 20 lat chciałbym, by za tym poszły kolejne kroki – tzw. kontrapasy dla rowerów na ulicach jednokierunkowych, stojaki czy uprzywilejowanie ruchu rowerowego w świetnie nadającym się do tego śródmiejskim kwartale ograniczonym ulicami 1 Maja, Partyzantów, Kościuszki i aleją Piłsudskiego. I wreszcie po szóste: chodniki. Pieszym nie zabieramy miejsca, ale – gdzie to możliwe – nawet dajemy im go więcej, a na pewno co najmniej tyle, by mogli się swobodnie poruszać.

Koncepcja przebudowy alei Piłsudskiego autorstwa Forum Rozwoju Olsztyna

Koncepcja przebudowy alei Piłsudskiego autorstwa Forum Rozwoju Olsztyna © FRO

Z ratusza dobiegają już jednak niepokojące pomruki. Według „Gazety Wyborczej Olsztyn” urzędnicy woleliby zachować po dwa pasy jezdni w każdym kierunku. Wprawdzie jeden miałby być buspasem, ale po pierwsze wiemy, jak to jest z egzekwowaniem tego, by po pasach dla autobusów nie jeździły inne samochody, a po drugie buspas to tylko tablica i pasy na asfalcie – jakiś cudem powrócony dyrektor od dróg mógłby jednym podpisem go zlikwidować i znów mielibyśmy dwupasmówkę. W takiej wersji nie ma też miejsca na drogi dla rowerów i szerokie chodniki, ofiarą padłyby pewnie również drzewa. Najlepiej więc przebudować ulicę tak, by lobby samochodowemu było nowoczesne i przyjazne rozwiązania jak najtrudniej odwrócić.

Tramwaj Siemens ULF na Burgring w Wiedniu

Nikt nie powie, że Wiedeń ma mniejsze problemy z korkami i mniej samochodów niż Olsztyn. A jednak tu śródmiejskie ulice projektuje się dla ludzi i rozumnie. Na widocznym na zdjęciu Ringu (a dokładnie Burgring, którym jedzie tramwaj Siemens ULF – Ultra Low Floor, czyli najbardziej niskopodłogowy na świecie) znalazło się miejsce (od lewej) na chodnik, szpaler drzew, drogę dla rowerów, szpaler drzew, tor tramwajowy, trzy (rozpusta!) pasy dla samochodów, tor tramwajowy w przeciwnym kierunku, szpaler drzew, kolejną drogę dla rowerów, kolejny szpaler drzew, jeszcze jeden chodnik i nawet miejsca parkingowe. Gdyby olsztyńscy planiści wybrali się do Austrii, wiedeńczycy „cieszyliby się” pewnie z jezdni 2×3 albo i 2×4 pasy w każdym kierunku… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skutki złych decyzji urbanistycznych odczuwamy przez lata, a nawet dziesiątki lat. Przykład tego mamy na odcinku, o którym mowa. Nijaka architektonicznie, by nie powiedzieć, że po prostu nieudana i brzydka, bryła centrum handlowego Alfa straszyć nas będzie jeszcze pewnie na 700-lecie Olsztyna (a przypominam, że właśnie obchodzimy 660. rocznicę uzyskania praw miejskich). Pierzeja nowoczesnych kamienic ze sklepami w podcieniach nie tylko nadawałaby ulicy bardziej ludzki wymiar i rozmiar, ale także tworzyłaby tkankę miejską i wspomagała lokalnych przedsiębiorców. Buda rodem z przedmieść, gdzie królują sklepy wielkich sieci, miasta zdecydowanie nie tworzy. Może więc tym razem – choćby tak dla odmiany – podjąć dobrą i perspektywiczną decyzję?








%d bloggers like this: