Pięć lat z tramwajami

11 02 2021

Ograniczenia spowodowane przez pandemię koronawirusa sprawiły, że zupełnie bez echa i obchodów przeszła w Olsztynie ważna rocznica – już od pięciu lat ponownie jeździmy w naszym mieście tramwajami. W sobotę 19 grudnia 2015 roku, punktualnie o godzinie 12:30 spod olsztyńskiego ratusza odjechał pierwszy po pół wieku tramwaj w stolicy Warmii. Solaris Tramino S111O o numerze taborowym #3006 zainaugurował regularne kursowanie na linii 1.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3006 przepasany wstęgą i gotowy do inauguracji regularnego ruchu tramwajów (19 grudnia 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3006 przepasany wstęgą i gotowy do inauguracji regularnego ruchu tramwajów (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do końca grudnia uruchomiono jeszcze dwie pozostałe z zaplanowanych linii. O świcie, w niedzielę 27 grudnia 2015 ruszyła dwójka, a cztery dni później, w Sylwestra – trójka. Do końca roku tramwaje funkcjonowały ze specjalnym oznaczeniem – numerami z kropką (1., 2. i 3.) dla odróżnienia od nieprzenumerowanych jeszcze wówczas linii autobusowych. Zmiana numeracji nastąpiła 1 stycznia 2016 roku – od tego dnia autobusy mają trzycyfrowe oznaczenia. Przy tej okazji wprowadzono podział funkcjonalny. Numerami zaczynającymi się od 1 (1xx)  oznaczone są linie zwykłe i – w zasadzie – całodzienne. „Dwusetki” (2xx) to linie dowozowe do tramwajów, a 3xx są liniami okresowymi, np. dla studentów czy działkowców. Przenumerowane zostały linie nocne – obecnym standardem jest Nxx. Wprowadzono też standard dla linii zastępczych – noszą one oznaczenia Zxx – i cmentarnych – Cxx. Do systemu dostosował się później także powiat olsztyński i organizowane przez siebie linie aglomeracyjne numeruje teraz jako 5xx.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na przystanku początkowym Dworzec Głównym tuż przed rozpoczęciem inauguracyjnego kursu (godzina 4:53)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na przystanku początkowym Dworzec Głównym tuż przed rozpoczęciem inauguracyjnego kursu (godzina 4:53) Fot. Paweł Bukowski

Powrót tramwajów to także wiele innych zmian, dziś pewnie już niedostrzegalnych, bo błyskawicznie ustanowiły one nowy standard. Na zupełnie nowy poziom weszła informacja pasażerska. W latach 90. ograniczała się ona do rozkładów jazdy na przystankach (początkowo jeszcze jak w czasach PRL-u przygotowywanych na gotowych szablonach przez wpisanie minut odjazdów na maszynie do pisania) i kaset z przewijanymi rolkami, tzw. filmami, na których drukowane były przystanki końcowe i wybrane ulice, którymi prowadziła trasa danej linii. Początkowo – w czasach, gdy w taborze olsztyńskiego MPK dominowały jeszcze Jelcze PR110 – kasety umieszczano tylko przy środkowych drzwiach, w taki sposób, by były widoczne z zewnątrz. Później zaczęły się pojawiać także wewnątrz autobusów, na górze ścianki oddzielającej przestrzeń pasażerską od kabiny kierowcy, przed pierwszą parą siedzeń po lewej stronie pojazdu. To była już bogatsza wersja, bo oprócz nazw przystanków końcowych na filmie umieszczano wszystkie ulice, którymi jechała dana linia (jedynie w przypadku bardzo długich linii niektóre ulice pomijano). Nazwy wpisywano ukośnie, by pomieścić ich jak najwięcej. Wraz z postępującą wymianą taboru autobusowego zaczęto jednak rezygnować z tego rozwiązania, przestano też aktualizować filmy z listą linii – ostatnią, którą dopisano na wszystkich, była kursująca do Dywit podmiejska linia 23. W tym samym czasie, jeszcze w latach 90., zaczęły się pojawiać w autobusach wewnętrzne wyświetlacze elektroniczne. Ich funkcjonalność była na początku dość ograniczona – wyświetlały statycznie numer linii i nazwę przystanku końcowego. Z czasem wyświetlacze stawały się większe, ale nowe funkcje (poza wyświetlaniem napisu „Stop” w przypadku naciśnięcia przycisku przystanku na żądanie) raczej mało wiązały się z podróżą – wyświetlana była data, godzina, a nawet solenizanci z danego dnia. Dopiero po kilku latach, już w nowym wieku wyświetlacze zaczęły pokazywać nazwy kolejnych przystanków. Do rozwiązań z zakresu informacji pasażerskiej można też zaliczyć drukowane rozkłady jazdy wszystkich linii – lokalne gazety wydawały specjalne dodatki je zawierające, a w latach 90. można było nawet kupić takie rozkłady w formie książeczkowej. A dziś standardem w autobusach i tramwajach są wyświetlacze ciekłokrystaliczne pokazujące trasę linii ze wszystkimi przystankami i możliwościami przesiadek, na dodatek w czasie rzeczywistym, z aktualną pozycją pojazdu na mapie.

Wyświetlacz podsufitowy wewnętrznej informacji pasażerskiej w Solarisie Tramino S111O

Wyświetlacz podsufitowy wewnętrznej informacji pasażerskiej w Solarisie Tramino S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wyświetlacz boczny wewnętrznej informacji pasażerskiej w Solarisie Tramino S111O - pozycja pojazdu na mapie w czasie rzeczywistym

Wyświetlacz boczny wewnętrznej informacji pasażerskiej w Solarisie Tramino S111O – pozycja pojazdu na mapie w czasie rzeczywistym © OlsztyńskieTramwaje.pl

Uruchomienie tramwajów i wiążąca się z tym duża rewolucja w olsztyńskiej komunikacji miejskiej (małą była radykalna zmiana układu linii autobusowych w 2005 roku) wprowadziła nowe narzędzia dla pasażerów. Na najważniejszych przystankach stanęły tablice informacji pasażerskiej wyświetlające informacje o najbliższych odjazdach autobusów i tramwajów – co ważne, prezentujące je w czasie rzeczywistym, a nie według rozkładu. Możliwość sprawdzenia, kiedy rzeczywiście odjeżdża nasz autobus czy tramwaj, pozwala elastycznie reagować i na przykład wybrać inną linię, jeśli czas oczekiwania miałby być zbyt długi. Czasem taka informacja pozwala po prostu wejść do sklepu czy punktu usługowego i załatwić sprawę przed przyjazdem autobusu czy tramwaju. Dla osób słabo widzących tablice mają dodatkową funkcję – po naciśnięciu przycisku syntezator mowy odczyta automatycznie wyświetlone na nich godziny odjazdów. Wprowadziliśmy te rozwiązania w Olsztynie nie jako pierwsi, ale dzięki temu w nowocześniejszy sposób (wspomniane rzeczywiste czasy odjazdów generowane na podstawie satelitarnej lokalizacji pojazdów) i na masową skalę. Dziś trudno znaleźć w mieście węzłowy lub po prostu duży, obsługujący kilka linii przystanek, na którym nie byłoby takiej tablicy.

Absolutnym novum w Olsztynie była też aplikacja mobilna do planowania podróży. MyBus – bo taką nosi nazwę – pozwala wyszukać najwygodniejsze połączenie, sprawdzić rozkład jazdy wybranej linii lub z wybranego przystanku oraz – co szczególnie wygodne – śledzić na mapie w komórce rzeczywistą pozycję pojazdów. Precyzja lokalizacji jest bardzo wysoka, podobnie jak częstotliwość odświeżania pozycji pojazdu (automatycznie co pół minuty, ale możemy wymusić ją ręcznie nawet co kilka sekund) – nam wielokrotnie udało się zdążyć na autobus czy tramwaj, który wydawałoby się już powinien odjechać, bo dzięki wspomnianej aplikacji mogliśmy sprawdzić, gdzie rzeczywiście jest pojazd. Funkcja nieoceniona, zwłaszcza w przypadku utrudnień w ruchu jak choćby paraliżujących czasem miasto zimą opadów śniegu.

Przykładowe ekrany aplikacji MyBus:

Warto krótko wspomnieć, że budowa sieci tramwajowej przyniosła ogromne i pozytywne zmiany także dla innych użytkowników dróg. Piesi zyskali kilometry nowych równych chodników, ale też nowe albo odtworzone przejścia przez jezdnię w kluczowych punktach miasta. Najlepszym przykładem jest tu aleja Piłsudskiego, której przez lata nie dało się przekroczyć na odcinku od placu Jana Pawła II do ulicy Kopernika. W 2009 roku zlikwidowano tu przejście przy skrzyżowaniu z ulicą Dąbrowszczaków, bo bandyta za kierownicą zabił na nim starszego człowieka. Ukarano jednak nie kierowców, lecz pieszych i dopiero powrót tramwajów i związane z nim uspokojenie ruchu w alei Piłsudskiego spowodowały, że znów można tu przejść przez jezdnię, i to nie w jednym, ale dwóch miejscach. Odpowiednio przygotowana infrastruktura – tzw. esowanie jezdni, zwężenie pasa ruchu i wyniesione przejścia – wymusza na kierowcach ograniczenie prędkości i dziś przechodzi się tu przez ulicę spokojnie i bezpiecznie. A niewiele brakowało, by było jak poprzednio – początkowo jezdnia miała pozostać równie szeroka i niebezpieczna, a pieszych chciano wygnać pod ziemię, do przejścia podziemnego, ze schodami oczywiście.

Drogi dla rowerów tramwaj zbudował wzdłuż alei Sikorskiego oraz ulic Tuwima, Obiegowej i Żołnierskiej, a w alei Piłsudskiego dla jednośladów wytyczono pasy. Zważywszy że niedługo wcześniej drogi dla rowerów powstały wzdłuż ulic Płoskiego i Witosa, które wybudowano w ramach przygotowań do budowy torowisk, rowerzyści mogą dziś poruszać się wydzielonymi drogami lub pasami wzdłuż niemal całej trasy tramwaju (wyjątkami są ulice Kościuszki i 11 Listopada). Co równie ważne, to podczas budowy sieci tramwajowej drogi dla rowerów zaczęły tak naprawdę łączyć się w sieć umożliwiającą sprawne poruszanie się po mieście.

I wreszcie kierowcy – ci do zawdzięczenia tramwajowi mają najwięcej. To – jak już wspomnieliśmy – plany uruchomienia sieci tramwajowej przyśpieszyły dokończenie trwającej od dekad budowy ciągu ulic Krasickiego i Witosa oraz spowodowały, że powstało w końcu planowane od lat 80. XX wieku przedłużenie alei Sikorskiego, czyli ulicę Płoskiego. To także dzięki budowie sieci tramwajowej powstała rysowana na mapach jeszcze dłużej, bo od lat 70., ulica Obiegowa. Chęć jej budowy była tak silna, że zdeterminowała wybór tej a nie innej trasy tramwaju. Choć alternatywne propozycje prezentowały się korzystniej, wybrano przebieg przez Obiegową, by móc ją zbudować z pieniędzy na projekt tramwajowy. Jeśli dodamy do tego generalny remont alei Sikorskiego oraz zupełnie nowe nawierzchnie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (zwłaszcza ta ostatnia na początku poprzedniej dekady wyglądała fatalnie), to jasne staje się, że projekt tramwajowy był jednocześnie bardzo drogowy.

Jak bardzo zmienił się Olsztyn w wyniku budowy sieci tramwajowej, pisaliśmy i pokazywaliśmy szerzej w tekście z listopada 2018 roku „Tramwaj zmienił Olsztyn”, w którym znaleźć można pary zdjęć i pokazy slajdów prezentujące te same miejsca przed rozpoczęciem prac tramwajowych i po ich ukończeniu.

Ulica Witosa przy przyszłym przystanku końcowym Kanta (29 października 2018)

Ulica Witosa przy przyszłym przystanku końcowym Kanta (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulica Witosa przy przystanku końcowym Kanta (13 października 2018)

Ulica Witosa przy przystanku końcowym Kanta (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wprowadzenie nowego środka komunikacji, jakim jest tramwaj, miało też służyć zmianie przyzwyczajeń mieszkańców Olsztyna i skłonienie ich do korzystania z przesiadek. Bezpośredni dojazd do celu jedną linią to jedno z najsilniejszych pasażerskich przyzwyczajeń, szczególnie poza wielkimi miastami. Dla warszawiaka konieczność przesiadki to standard, dla olsztyniaka już niekoniecznie. Bardzo często duża część pasażerów gotowa jest podróżować nawet znacznie dłużej, byle tylko nie musieć się przesiadać i jak trudno zmienić to przyzwyczajenie, przekonaliśmy się właśnie po uruchomieniu tramwajów. Likwidacja „wycieczkowej” linii 15 stała się bardzo medialnym tematem i trudno było się przebić do powszechnej świadomości z przekazem, że nowy układ linii i rozkładów oferuje nawet wygodniejsze połączenia. Dziś nikt już o tych protestach pamięta. Faktem jest, że w Olsztynie nie powstał klasyczny system przesiadkowy, a raczej jego hybryda. Zachowano wiele połączeń bezpośrednich pomiędzy osiedlami, a likwidowane linie zastępowano w dużej części innymi. Utworzono linie dowozowe do tramwajów, ale ich znaczenie pozostaje marginalne. Jednocześnie już od 2015 roku zwiększono wydatki na koszty przewozów (o 7%), więc wraz z uruchomieniem tramwajów liczba kursów w widoczny sposób wzrosła.

Uruchomienie tramwajów przełożyło się w widoczny sposób na liczbę pasażerów olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Od 2012 roku korzystało z niej coraz mniej osób – w dwa lata pasażerów ubyło blisko 2,5 mln (2012 – 37,3 mln, 2014 – 34,9 mln). Częściowo można złożyć to na karb utrudnień w ruchu spowodowanych budową sieci tramwajowej, ale z pewnością nie była to jedyna przyczyna. Trend spadkowy udało się zatrzymać jeszcze w 2015 roku (35,6 mln pasażerów), ale dopiero start tramwajów i towarzyszące im zmiany przyniosły zdecydowaną poprawę. Już w pierwszym roku z komunikacji miejskiej skorzystało o ponad 10% więcej pasażerów, by w rekordowym 2019 roku ta liczba była o ponad jedną piątą wyższa niż cztery lata wcześniej (43,5 mln, wzrost o 22,4% od 2015 roku). Dopiero pandemia koronawirusa zatrzymała ten trend wzrostowy i to w dramatyczny sposób: liczba pasażerów spadła do poziomu nienotowanego w ostatnich kilkunastu latach – aż o 40% rok do roku, do 26 mln.

Więcej infografik na temat olsztyńskich tramwajów i komunikacji miejskiej można znaleźć w naszym tekście z listopada 2017 roku „Dużo nas, pasażerów, w Olsztynie”.

W pandemii Olsztyn zdecydował się na utrzymanie regularnych rozkładów jazdy, by stosując się do rządowych ograniczeń pojemności pojazdów zachować ofertę dla pasażerów na przybliżonym poziomie. Wymagało to nawet zagęszczenia rozkładów jazdy, co szczególnie w przypadku tramwajów okazało się problematyczne. Wynika to z faktu, że planując powrót tego środka transportu zbyt optymistyczne wyliczono liczbę potrzebnych pojazdów. Olsztyn zakupił 15 Solarisów Tramino, co oznaczało, że w dzień powszedni przy normalnym rozkładzie w rezerwie pozostawały zaledwie dwa-trzy wozy. Teoretycznie wyliczone czasy przejazdów po uruchomieniu sieci trzeba było zweryfikować, bo okazały się zbyt optymistyczne. Różnice teoretycznie nie były wielkie, ale przy 20-minutowym czasie przejazdu nawet jedna czy dwie minuty kumulują się do istotnych wartości i wpływają na liczbę pojazdów niezbędnych do realizacji rozkładów. Margines błędu stawał się przez to niewielki i każda usterka, wypadek czy przegląd, wyłączające którykolwiek tramwaj z ruchu, praktycznie likwidowały rezerwę. Z czasem stało się to odczuwalne i niektóre kursy musiały być zastępowane autobusami.  Jest z oczywistych powodów bardzo niewygodne dla pasażerów, a w niektórych miejscach w Olsztynie wyjątkowo, bo niestety nie mamy kompletu przystanków komunikacji zastępczej i w kilku miejscach autobusy „za tramwaj” po prostu się nie zatrzymują. To jeden z problemów do rozwiązania w najbliższych latach.

Solaris Urbino IV 18 #2020 na linii zastępczej za tramwaj Z-2 na przystanku Obiegowa (4 maja 2020)

Solaris Urbino IV 18 #2020 na linii zastępczej za tramwaj Z-2 na przystanku Obiegowa (4 maja 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Brak odpowiednio dużej rezerwy taborowej powoduje, że z utęsknieniem czekamy w Olsztynie na odbiory techniczne nowych tramwajów – tureckich Durmazlarów Panorama, których dotrzeć ma do naszego miasta 12 sztuk (jest opcja na rozszerzenie tego zamówienia nawet do 24 wozów). Pierwsza Panorama przyjechała do Olsztyna 13 lutego 2020 roku, przeszła tu testy homologacyjne i oczekuje wraz z trzema kolejnymi wozami na formalne przejęcie przez miasto i MPK Olsztyn. Do odbiorów technicznych tureckie tramwaje zostały zgłoszone w ustalonym terminie – do 18 grudnia 2020 roku, jednak do tej pory procedura nie została zakończona. Miasto i producent wymieniają się korespondencją, by wyjaśnić kwestie, które budzą wątpliwości. Nie wiemy dziś, kiedy pierwsze Durmazlary zostaną oficjalnie odebrane i pojawią się w regularnym ruchu liniowym. Nowe tramwaje miały być przeznaczone przede wszystkim do obsługi kolejnych linii, które mają zostać uruchomione po rozbudowie sieci, ale ponieważ ta się jeszcze nie rozpoczęła, to przez parę lat będą wzmocnieniem „jedynki”, „dwójki”, a szczególnie „trójki”.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Linia numer 3 to jeden z problemów, przed jakimi stanęły olsztyńskie tramwaje. Odnoga do Kortowa, którą kursują, to w zamierzeniu jedynie zaczątek linii, która wjeżdżać ma w głąb kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Dziś tramwaj kończy bieg na skraju miasteczka akademickiego i nie jest w stanie obsłużyć ruchu do większości obiektów UWM, które znajdują się w głębi Kortowa. To powoduje, że wciąż trzeba utrzymywać linie autobusowe kursujące do Starego Dworu przez cały kampus, a liczba pasażerów „trójki” znacząco odstaje od pozostałych dwóch linii. „Trójka” staje się przez to pierwszą ofiarą wszelkich działań oszczędnościowych – gdy brakuje sprawnych wozów, to zdejmuje się je właśnie z linii numer 3, przekierowując na pozostałe dwie, na dodatek w ostatnim czasie coraz częściej w ogóle bez komunikacji zastępczej. W „trójkę” najbardziej uderzyła też pandemia, bo gdy zniknęli z Olsztyna studenci, zniknęła też znacząca część jej pasażerów. Cięto więc rozkłady, ograniczano kursowanie w niektóre dni, a obecnie – od 18 grudnia 2020 roku – funkcjonowanie tej linii jest bezterminowo zawieszone. Oznacza to, że torowisko w ulicy Tuwima stoi nieużywane. Tymczasem wzdłuż tego odcinka powstają nowe budynki mieszkalne, liczba potencjalnych pasażerów systematycznie wzrasta i gdyby tylko kursowanie „trójki” było bardziej przewidywalne, a rozkłady bardziej przyjazne (głównie pod względem częstotliwości, ale też godzin odjazdów), to byłaby szansa na zwiększenie jej popularności nawet w dzisiejszym kształcie. Problem braku taboru powinno rozwiązać wpuszczenie na tory Durmazlarów, do rozwiązania – i to może być dużo trudniejsze w czasie pandemicznych spadków wpływów z biletów – pozostanie sprawa kosztów, czyli pieniędzy potrzebnych na uruchomienie większej liczby kursów.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 w pierwszym dniu jej kursowania (31 grudnia 2015) na przystanku końcowym Dworzec Główny

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 w pierwszym dniu jej kursowania (31 grudnia 2015) na przystanku końcowym Dworzec Główny © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pandemia uniemożliwiła Olsztynowi przeprowadzenie kompleksowego badania napełnienia autobusów i tramwajów – miało ono zostać zrealizowane w marcu 2020 roku, ale musiało zostać przerwane. Tym samym ostatnie tego typu dane, jakimi dysponujemy, pochodzą z roku 2016. Wtedy, zaledwie cztery miesiące po uruchomieniu tramwajów, codziennie jeździło nimi średnio blisko 19 tysięcy pasażerów (precyzyjnie: 18 859). Zważywszy na ogólny wzrost liczby pasażerów, należy przypuszczać, że przed wybuchem pandemii było to co najmniej kilkanaście procent więcej. Najpopularniejszą linią tramwajową jest „jedynka” – w kwietniu 2016 roku przewoziła średnio 8859 pasażerów dziennie. Nieznacznie ustępuje jej „dwójka” z wynikiem 7842 osób. 2158 pasażerów w „trójce” to wynik może nieimponujący, ale przy takim a nie innym kształcie i rozkładzie tej linii mimo wszystko nie tak zły.

Nie wszystko się oczywiście udało. W tym roku minie 10 lat od publikacji opracowania, które wskazywało, gdzie w Olsztynie powinny powstać parkingi przesiadkowe Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R) – miało być ich 10. Nie powstał ani jeden. Co więcej, nie ma nawet konkretnych planów, do kiedy, gdzie i jakich rozmiarów miałyby zostać zbudowane. Brak węzłów przesiadkowych, w których można zostawić samochód i kontynuować podróż autobusem czy tramwajem, ogranicza liczbę możliwych do pozyskania nowych pasażerów. Dotyczy to nawet w większej mierze ruchu aglomeracyjnego niż wewnątrzmiejskiego, co oznacza, że nie redukujemy liczby wjeżdżających do Olsztyna aut, choć mielibyśmy taką możliwość. Setki czy nawet tysiące ludzi nie mają możliwości łatwej przesiadki na komunikację miejską, więc tego nie robią. Najlepszym dowodem, że parkingi Parku i jedź są potrzebne, jest fakt, że powstają one spontanicznie – wystarczy w dzień powszedni udać się w okolice jednej z pętli przy ulicach wlotowych do miasta, np. Jakubowo, by to zaobserwować. To zjawisko będzie się nasilało, co z kolei stanie się uciążliwe dla mieszkańców, bo ulice i podwórka w pobliżu przystanków przesiadkowych będą zamieniały się w dzikie parkingi P+R.

Problemem przez lata były też pękające szyny. Pierwszą tego typu usterkę odnotowano 1 stycznia 2016 roku, a kolejne powtarzały się przez lata, głównie w sezonie zimowym. Najczęściej awarie tego typu występowały na odcinku południowym, którego wykonawcą była firma Skanska, choć pojedyncze przypadki nie ominęły chyba żadnej z części sieci, którą – przypomnijmy – budowały aż cztery firmy i konsorcja (piąta odpowiadała za zajezdnię tramwajową). Do dziś nie wyjaśniono jednoznacznie, co było przyczyną pęknięć – z ekspertyzy przygotowanej na zlecenie ratusza wynika, że niezachowanie reżimu technologicznego przy spawaniu szyn, czyli po prostu wykonywanie tego procesu w zbyt niskich temperaturach. To wytłumaczenie wydaje się prawdopodobne. Na szczęście apogeum tego typu awarii mamy już chyba za sobą – tej zimy mimo wyjątkowo śnieżnej i mroźnej aury nie odnotowano takich przypadków.

Przed uruchomieniem tramwajów przez część mediów przetoczyła się fala obaw, że powrót tego środka transportu do miasta będzie początkiem niekończącej się serii groźnych wypadków. Tymczasem przez pięć lat funkcjonowania tramwajów w Olsztynie doszło do zaledwie kilkudziesięciu zdarzeń drogowych z ich udziałem. W większości były to kolizje, szczęśliwie o niezbyt poważnych konsekwencjach, gros z nich spowodowali inni uczestnicy ruchu, winę motorniczych uznano w pojedynczych przypadkach. Jedyny wypadek śmiertelny miał miejsce nieco ponad miesiąc od uruchomienia sieci i mógł równie dobrze wydarzyć się bez udziału tramwaju – 26 stycznia 2016 roku pijany mężczyzna na przejściu dla pieszych u zbiegu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku wszedł nagle na czerwonym świetle prosto pod koła jadącego jako linia 2 w kierunku Dworca Głównego Solarisa Tramino o numerze taborowym #3010 i zginął na miejscu. „Dwójka” ma pecha do poważnych zdarzeń, bo to także wóz tej linii brał udział w innym poważnym wypadku. 4 lipca 2017 roku 32-latka z Mrągowa na przystanku Auchan zapatrzona w telefon komórkowy weszła na torowisko wprost pod tramwaj o numerze #3005 jadący w kierunku krańcówki Kanta. W stanie krytycznym trafiła do szpitala. Nie wiemy, czy udało się ją uratować, jednak ani media, ani policja nie informowały w kolejnych dniach o jej śmierci. Pozostałe wypadki kończyły się co najwyżej lekkimi obrażeniami, choć niektóre wyglądały dramatycznie – 18 lutego 2019 roku kierująca terenowym mitsubishi w alei Sikorskiego wjechała na czerwonym świetle wprost pod jadącą w kierunku Dworca Głównego „dwójkę”. Skończyło się na wymianie słupa trakcyjnego i długim remoncie Tramino #3014, ale niefrasobliwej kierowaczce, która śpieszyła się do pracy w markecie budowlanym Leroy Merlin, nic się nie stało. Można powiedzieć, że jak na 4 000 000 przejechanych kilometrów (średnio 800 000 km rocznie), olsztyńskie tramwaje są wyjątkowo mało kolizyjne i nadzwyczaj bezpieczne.

Pięć lat z tramwajami

Pięć lat z tramwajami © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zgodnie z pierwotnymi planami powinniśmy być już po pierwszym etapie rozbudowy sieci, tymczasem nawet się ona jeszcze nie zaczęła. Olsztyn miał w tym wszystkim trochę pecha: gdy udało się uzyskać dofinansowanie i to znów w maksymalnej wysokości 85% kosztów inwestycji, trafiliśmy na górkę cenową na rynku budowlanym i finansowe oczekiwania wykonawców wystrzeliły na niebotyczne poziomy. Prezydent Piotr Grzymowicz podjął pokerową decyzję, żeby wspomnianą górkę spróbować przeczekać i okazało się, że warto było zaryzykować, bo w ostatnim przetargu z 2020 roku ceny już zmieściły się w kosztorysie. Obecnie po tradycyjnym w Polsce festiwalu odwołań szczęśliwie kończy się chyba proces wyboru wykonawcy i najprawdopodobniej w ciągu kilku najbliższych tygodni miasto podpisze umowę z konsorcjum Polimex-Trakcja, które wybuduje około 6,3 kilometra nowej linii na Pieczewo.

Jeśli nie wydarzy się jakiś kataklizm, to wiosną 2023 roku tramwaje pojadą aleją Piłsudskiego, a dalej ulicami Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego do krańcówki na Pieczewie. Na trasie powstanie estakada tramwajowa na Nagórkach, która pozwoli ominąć skrzyżowanie ruchliwych ulic Synów Pułku i Krasickiego. Olsztynowi przybędą dwie linie – „czwórka” pojedzie z Pieczewa do Dworca Głównego, a „piątka” do Wysokiej Bramy, gdzie przystanek końcowy zostanie przeniesiony z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej i rozbudowany z jednotorowego na dwutorowy, dodatkowo umożliwiając wygodne przesiadki z i na autobus.

To tylko skromna część pierwotnych planów rozwoju olsztyńskiej sieci – na kolejne na razie brak pieniędzy. A w kolejności czeka połączenie obecnej linii na Jaroty i wspomnianej trasy na Pieczewo torowiskiem w ciągu ulicy Wilczyńskiego, które skomunikowałoby całe północne Jaroty i Osiedle Generałów, gdzie też ma prowadzić tor. Następne odcinki do realizacji to wydłużenie odnogi do Kortowa w głąb kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, łącznik krańcówki Kanta z ulicą Wilczyńskiego (domknięcie ringu tramwajowego na południowych Jarotach) i trasa przez osiedle Pojezierze w ulicy Dworcowej od placu Inwalidów Wojennych do Dworca Głównego. W strategicznych dokumentach dotyczących rozwoju transportu publicznego w Olsztynie wskazane są też dalsze kierunki rozbudowy sieci. Najrozsądniejszą z propozycji wydaje się puszczenie tramwaju na gęsto zaludnione i w ostatnich latach rozbudowujące się Zatorze i Podleśną. Linie na Osiedle Nad Jeziorem Długim i Dajtki miałyby już raczej przejmować odpowiednio daleko od centrum pasażerów z aglomeracji niż samych olsztyniaków, ale w wieloletniej perspektywie trzeba myśleć i o tym. Warto by przy tej okazji pomyśleć o skomunikowaniu tramwajem jednej z głównych dziś atrakcji turystycznych miasta, czyli centrum sportowo-rekreacyjnego Ukiel (plaży miejskiej), które przyciąga ludzi już nie tylko latem, lecz przez cały rok. Tramwaj jest jednym z tych elementów tkanki miasta, które warto planować w perspektywie dekad i nie należy przejmować się brakiem funduszy dziś. Ważne, by mieć wizję, jak tramwaj będzie nadal zmieniał Olsztyn na lepsze i rezerwować pod tym kątem tereny.





Gra w odwołania trwa, ruszyły odbiory Durmazlarów, ugoda z FCC

18 12 2020

Mimo dokonanego po raz drugi oficjalnego wyboru najkorzystniejszej oferty w przetargu na rozbudowę sieci tramwajowej Olsztyn nie może jeszcze podpisać umowy z wykonawcą. Dwóch oferentów odwołało się od tej decyzji do Krajowej Izby Odwoławczej. Tymczasem oficjalnie rozpoczęły się odbiory pierwszych dwóch tramwajów Durmazlar Panorama, a w międzyczasie Olsztyn porozumiał się z niedoszłym wykonawcą pierwszego etapu budowy sieci tramwajowej – hiszpańską firmą FCC Construcción.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas jazd testowych na krańcówce Uniwersytet-Prawocheńskiego (grudzień 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas jazd testowych na krańcówce Uniwersytet-Prawocheńskiego (grudzień 2020) © Urząd Miasta Olsztyna

Po wykluczeniu przez KIO krakowskiej firmy ZUE i podtrzymaniu tej decyzji przez sąd miasto mogło w końcu oficjalnie ogłosić, że po ponownej ocenie ofert zdecydowało się na konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja. Zadeklarowało ono, że wykona zlecenie za 403 164 353,11 zł. W powtórzonym przetargu oceniono ostatecznie pięć ofert (dwie – Torpolu i wspomnianego ZUE zostały wykluczone). Pozostałe opiewały już na wyższe kwoty: konsorcjum Mirbudu i Kobylarni zażądało 437 870 454,89 zł, Budimex Budownictwo – 444 446 175,56 zł, konsorcjum Roverpolu i hiszpańskiej spółki Rover Infraestructuras – 467 276 985,61 zł, a konsorcjum firmy Gülermak i jej tureckiej spółki-matki Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt – 467 350 286,79 zł. Tym razem na protest zdecydowały się Mirbud i Kobylarnia, a przyłączył się do niego Budimex Budownictwo. Podstawowy zarzut to niespełnianie przez zwycięzców warunków udziału w postępowaniu. Przegrani twierdzą między innymi, że Olsztyn powinien był skorzystać z możliwości, jakie daje mu prawo zamówień publicznych i wykluczyć konsorcjum Polimex-Trakcja ze względu wcześniejsze problemy firm wchodzących w jego skład z realizacją inwestycji. Jeśli danej firmie wypowiedziano z tego powodu umowę, daje to możliwość (ale nie obowiązek) wykluczenia jej z postępowania przetargowego. Olsztyn z tego prawa nie skorzystał i Krajowa Izba Odwoławcza na posiedzeniu pod koniec grudnia 2020 lub na początku stycznia 2021 roku oceni, czy postąpił właściwie.

18 grudnia 2020 mijał – po zmianach wywołanych pandemią – termin dostarczenia przez tureckiego Durmazlara pierwszych dwóch wozów dla Olsztyna. Panoramy #3015 i #3016 są w zajezdni MPK już od jakiegoś czasu – pierwsza dojechała jeszcze przed wybuchem pandemii koronawirusa, w nocy z 12 na 13 lutego 2020 roku, by przejść na olsztyńskich torach testy homologacyjne, druga dotarła w nocy z 26 na 27 listopada 2020 roku. Producent zgłosił gotowość obu pojazdów do odbioru na wspomnianego 18 grudnia i tego dnia zebrała się w ratuszu komisja, by ten proces oficjalnie rozpocząć. Proces przejmowania tramwajów na własność miasta potrwa kilka tygodni, w ciągu których sprawdzana będzie podczas testów zgodność cech pojazdu ze specyfikacją przetargową. Chodzi przede wszystkim o te elementy, które punktowane były w przetargu, czyli zmniejszony nacisk na oś, skrętne wózki w skrajnych członach, szerokość pudła tramwaju, liczba siedzeń i szerokość przejścia pomiędzy nimi, poziom hałasu i odpowiednie urządzenia hydrauliczne lub pneumatyczne. Tureckie wozy można już zobaczyć na ulicach – trwają jazdy testowe i szkoleniowe, oczywiście jeszcze bez pasażerów.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

8 grudnia 2020 sąd zatwierdził porozumienie zawarte cztery dni wcześniej przez Olsztyn z koncernem budowlanym FCC Construcción z Barcelony, który został wyrzucony w sierpniu 2013 roku przez miasto z budowy pierwszego etapu sieci tramwajowej za brak postępów. Przez ponad dwa lata od podpisania umowy (nastąpiło to 27 czerwca 2011 roku) i blisko rok od rozpoczęcia prac budowlanych (12 września 2012 roku) Hiszpanie wykonali zaledwie 6,14 proc. prac, a to wszystko po 3/4 okresu przeznaczonego na realizację kontraktu. FCC postanowiło domagać się odszkodowania i zażądało… 321 974 063,16 zł! Jeszcze zabawniejszy był fakt, że firma z Katalonii w swoim pozwie stwierdziła, że w przypadku, gdyby sąd nie uznał jej roszczeń, to i tak chce od Olsztyna pieniędzy – już „tylko” 47 711 469,13 zł. Olsztyn po zinwentaryzowaniu prac wykonanych przez FCC i rozstrzygnięciu przetargów na nowych wykonawców wyliczył swoje koszty i wystąpił z kontrpozwem domagając się 37,7 mln zł. Proces ciągnął się przez długie lata, głównie przez problemy ze znalezieniem biegłych i uzyskaniem ich opinii, Hiszpanie próbowali też wywalczyć przeniesienie rozpraw do innego miasta, ostatecznie jednak sprawą zajął się Sąd Okręgowy w Olsztynie. Olsztynowi udało się w trakcie procesu uzyskać zgodę sądu na przejęcie 25 mln zł gwarancji bankowej złożonej przez FCC. Końca sporu nie było widać i Hiszpanie zaproponowali ugodę. Sąd skierował sprawę do mediacji i ostatecznie zawarto porozumienie. Na jego mocy FCC Construcción przyznało, że Olsztyn miał prawo wypowiedzieć mu umowę, a działania miasta i jego pracowników były właściwe. Miasto zachowało też 25 mln zł gwarancji, a Hiszpanie zgodzili się wypłacić dodatkowo 2,5 mln zł do 13 grudnia 2020 roku.





Druga Panorama już w zajezdni

4 12 2020

Drugi z 12 tramwajów Durmazlar Panorama dotarł w nocy z 26 na 27 listopada 2020 roku do Olsztyna.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Laweta z wozem dla naszego miasta z fabryki w Bursie dotarła do Polski przez Włochy, Austrię i Niemcy. Podróż zajęła dwa tygodnie i obejmowała też rejs promem przez Morze Śródziemne. Transport dotarł do zajezdni MPK ok. godziny 2:50 i – podobnie jak w przypadku pierwszego tramwaju – z powodów procedur celnych pozostał na lawecie na końcu toru przy ulicy Towarowej. Tym razem jednak procedury przebiegły szybko i jeszcze w piątek 27 listopada Panorama, która otrzyma numer taborowy #3016, została wkolejona na tory i przetoczona do hali warsztatowej zajezdni, gdzie w kolejnych dniach była rozpakowywana z zabezpieczeń zamontowanych na czas transportu i przygotowywana do uruchomienia.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeszcze przed Bożym Narodzeniem oba dostarczone już tureckie tramwaje powinny przejść procedury odbioru i stać się własnością miasta. Wówczas przejmie je operator, czyli MPK Olsztyn, i będą mogły ruszyć pełną parą szkolenia motorniczych i jazdy testowe. Jak wspominaliśmy w jednym z poprzednich wpisów, jeszcze przed odbiorami każdy z wozów będzie musiał przejechać po torach olsztyńskiej sieci 120 kilometrów, ale nie jest to zbyt wiele, bo zaledwie pięć i pół kursu z zajezdni do krańcówki Kanta i z powrotem. Kiedy oba pojazdy przejdą na własność Olsztyna, z pewnością odbędą jeszcze wiele kursów testowych bez pasażerów, zanim wejdą do regularnej obsługi linii. Podczas prób homologacyjnych takie jazdy odbywały się przede wszystkim nocą, po zakończeniu regularnego kursowania, ale teraz nie obejdzie się bez przejazdów w dzień, więc prawdopodobnie jeszcze w grudniu będzie można zobaczyć Durmazlary na ulicach, choć na przejażdżkę przyjdzie najpewniej poczekać do nowego roku.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trzeci i czwarty pojazd zgodnie z aktualnymi harmonogramem mają dotrzeć do Olsztyna do 17 stycznia 2021 roku. Ze względów praktycznych – wozy muszą być oclone, wkolejone, trzeba zdemontować z nich zabezpieczenia transportowe, podłączyć i skalibrować systemy, by dało się uruchomić pojazdy – konieczne są odpowiednie przerwy między dostawami poszczególnych tramwajów, dlatego przyjazdu kolejnego można się spodziewać jeszcze w tym roku.





Olsztyn czeka z oficjalnym rozstrzygnięciem przetargu na wykonawcę linii na Pieczewo

3 12 2020

Spór sądowy wszczęty przez wykluczonego decyzją Krajowej Izby Odwoławczej oferenta – krakowską firmę ZUE – wstrzymuje wybór zwycięzcy przetargu na rozbudowę olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli budowę linii na Pieczewo.

Sygnalizator tramwajowy ST na pętli Boernerowo w Warszawie (17 maja 2020)

Dla przetargu na budowę linii na Pieczewo wciąż czerwone światło… (Na zdjęciu: sygnalizator tramwajowy ST na pętli Boernerowo w Warszawie) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Chociaż Sąd Okręgowy w Olsztynie odrzucił zgłoszone przez ZUE żądanie zabezpieczenia w postaci zakazu podpisywania umowy ze zwycięzcą przetargu, to Olsztyn na razie nie zamierza tegoż rozstrzygać. W obecnym stanie prawnym zlecenie trafiłoby do konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja. Istnieje jednak zagrożenie, że w wypadku uznania roszczeń ZUE przetarg trzeba będzie po raz kolejny powtórzyć, z ponownym udziałem tej firmy. Podpisanie umowy z Polimexem i Trakcją już teraz mogłoby narazić miasto na niebezpieczeństwo jej unieważnienia i konieczność wypłat odszkodowań. Do czasu rozstrzygnięcia przez sąd, czy wykluczenie ZUE przez KIO było prawidłowe i skuteczne, co według informacji prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza ma nastąpić do połowy grudnia, żadne decyzje w sprawie przetargu nie zapadną. Jeśli sąd podtrzyma decyzję i ZUE zostanie ostatecznie wykluczone, trzeba będzie ponownie wybrać zwycięzcę, tym razem spośród pięciu kandydatów, bo jedna z firm nie przedłużyła ważności swojej oferty. Pozostałe to zrobiły (cała epopeja przetargowa trwa już tak długo, że było to konieczne), co – jak obawia się miasto – może oznaczać, że będą próbowały zaskarżać wybór Polimexu i Trakcji jako wykonawcy linii na Pieczewo.

Choć generalnie presja czasu jest duża, bo ze względu na dofinansowanie inwestycji z unijnego budżetu na lata 2014-2020 musi być ona rozliczona najpóźniej do końca 2023 roku (to termin już wydłużony ustawą z 3 kwietnia 2020 roku o szczególnych rozwiązaniach wspierających realizację programów operacyjnych w związku z wystąpieniem COVID-19), to jednak dążenie do podpisania umowy w grudniu nie ma większego sensu. A to dlatego, że czas na realizację inwestycji wynosi dokładnie 791 dni, czyli ok. 26 miesięcy, co oznacza, że termin zakończenia prac wypadałby w środku zimy. Już wcześniej założono, że linia na Pieczewo ma zostać wybudowana i przekazana miastu do końca marca 2023 roku, czyli aby zmieścić się w tym terminie i pozwolić wykonawcy finalizować prace jeszcze na początku wiosny 2023 roku, po przerwie w sezonie zimowym, najlepiej będzie podpisać z nim umowę pod koniec stycznia 2021 roku. Daje to jeszcze parę tygodni na wykrystalizowanie się sytuacji prawnej w przetargu i jego ostateczne rozstrzygnięcie bez dodatkowego ryzyka, choć zawsze trzeba brać pod uwagę rezerwę na ewentualne kolejne odwołania.

 





Druga Panorama w drodze do Olsztyna

25 11 2020

Kolejny wyprodukowany w Turcji tramwaj dla Olsztyna – drugi egzemplarz Durmazlara Panorama – jest już w drodze na Warmię. Jego przyjazd jest spodziewany 26 listopada. Ma to być początek regularnych dostaw, które opóźniła o osiem miesięcy pandemia koronawirusa.

Durmazlar Panorama Olsztyn #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej

Durmazlar Panorama Olsztyn #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej © Urząd Miasta Olsztyna

Na podstawie podpisanego 21 września 2020 roku przez Olsztyn i Durmazlara aneksu do umowy pierwsze dwa z zamówionych 12 wozów mają dotrzeć najpóźniej 17 grudnia 2020 roku. Pierwotnie miał to być 17 kwietnia, ale Turcy zgłosili problemy z przerwanymi przez pandemię łańcuchami dostaw i zapewnieniem pełnej obsady swojej fabryki w Bursie. Jako że była to ewidentnie siła wyższa i przyczyna niezawiniona przez producenta, Olsztyn zgodził się na podpisanie wspomnianego aneksu. Według jego zapisów zachowany zostanie cykl dostaw po dwa pojazdy miesięcznie przez pół roku, co oznacza, że do 17 maja 2021 roku powinniśmy mieć w zajezdni MPK cały zamówiony tuzin Durmazlarów. Według naszych informacji producent deklaruje, że obecna fala pandemii już nie oddziałuje już tak mocno na funkcjonowanie fabryki i dostawy, a w Turcji jest już osprzęt i wyposażenie do kolejnych czterech pojazdów. Durmazlar, którego w przypadku olsztyńskiego zamówienia mocno dotknął też spadek kursu tureckiej liry (umowa podpisana jest w złotych), otrzyma też wyższą zaliczkę na poczet umowy – na mocy aneksu zwiększono ją z 20% do 50% wartości netto kontraktu, co oznacza kwotę 43 874 989,20 zł. Miasto nie zgodziło się natomiast na wzrost ceny za tramwaje i wartość umowy pozostała niezmieniona.

Po dostarczeniu drugiego wozu zaczną się w końcu odbiory techniczne Durmazlarów (pierwszy tramwaj, czekający w zajezdni od lutego, formalnie wciąż jest własnością producenta). 13 listopada 2020 roku prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz powołał zarządzeniem nr 391 10-osobową komisję, która za te odbiory będzie odpowiadać. W jej skład wejdzie troje pracowników ratuszowej jednostki odpowiadającej za projekt tramwajowy (Jednostka Realizująca Projekt V – JRP5), czterech przedstawicieli operatora, czyli MPK Olsztyn oraz trzech organizatora transportu, czyli Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu. Przewodniczącym komisji będzie szef JRP5 Andrzej Karwowski, niemal od samego początku prowadzący projekt przywracania tramwajów w Olsztynie.

Zanim dwa pierwsze tureckie tramwaje przejdą formalnie na własność miasta, zobaczymy je jeszcze z pewnością na olsztyńskich torach. Istnieje bowiem formalny wymóg, by każdy z przejmowanych tramwajów miał przejechane co najmniej 120 kilometrów po wszystkich trasach w mieście. Jazdy – zwłaszcza drugiego z tramwajów, który musi w dość krótkim czasie te testowe odległości zaliczyć – będą się odbywały najpewniej nocą, po zakończeniu regularnego ruchu liniowego, ale nie można wykluczyć, że da się je zobaczyć na torach i w dzień. Jazdy testowe będą oczywiście odbywały się na pusto, bez pasażerów. Oprócz przetestowania samych pojazdów konieczne jest też przygotowanie infrastruktury, szczególnie w zajezdni. Panoramy są o ponad trzy metry dłuższe od Tramino, więc należy na ich potrzeby osobno skalibrować wyposażenie techniczne bazy, choćby myjnię. Nie można też zapominać o konieczności przeszkolenia motorniczych.

Durmazlar SilkWorm z reklamą Durmazlara Panoramy dla Olsztyna na targach InnoTrans 2018 w Berlinie

Durmazlar SilkWorm z reklamą Durmazlara Panoramy dla Olsztyna na targach InnoTrans 2018 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na piątą rocznicę reaktywacji tramwajów w Olsztynie, która przypada 19 grudnia 2020 roku, na regularne linie Panoramy najprawdopodobniej wyjechać jeszcze nie zdążą, ale już początek 2021 roku wydaje się całkiem realnym terminem. Miejmy nadzieję, że choć mimo niesprzyjającego z winy pandemii koronawirusa czasu na huczne świętowanie pięciolecia olsztyńskiej sieci nie ma szans, to odbędą się nawet skromne, symboliczne obchody, a jednym z ich elementów mogłaby być prezentacja nowego tramwaju, na przykład podczas uroczystego przejazdu przez miasto (na razie chyba nie możemy w Olsztynie mówić o paradach tramwajów).





Konsorcjum Polimex-Trakcja liderem przetargu na rozbudowę sieci tramwajowej po ponownej ocenie ofert

9 10 2020

Komisja przetargowa w Urzędzie Miasta uwzględniła decyzję Krajowej Izby Odwoławczej i wykluczyła ofertę krakowskiej firmy ZUE z przetargu na budowę nowego odcinka olsztyńskiej sieci tramwajowej. W wyniku ponownej oceny ofert za najkorzystniejszą uznano tę złożoną przez konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja (do 29 lipca 2020 roku spółka występowała pod nazwą Trakcja PRKiI).

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Sokratesa w Warszawie (8 października 2020)

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Sokratesa w Warszawie, zmodernizowana przez Trakcję – członka konsorcjum, którego ofertę w przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo uznano za najlepszą po wykluczeniu ZUE i ponownej ocenie (8 października 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

6 października komisja dała wspomnianemu konsorcjum 10 dni na dostarczenie dokumentów potwierdzających, że spełnia ono warunki udziału w postępowaniu i nie podlega wykluczeniu. Po upływie tego terminu i udowodnieniu, że oferta Polimexu i Trakcji jest ważna, to właśnie to konsorcjum zostanie ogłoszone zwycięzcą przetargu. Będzie to oznaczało, że Olsztyn za budowę prawie 6 kilometrów podwójnego toru linii na Pieczewo, 275-metrowej estakady tramwajowej i rozbudowę przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie, na placu Jedności Słowiańskiej zapłaci 403 164 353,11 zł. To o prawie 21 mln zł więcej niż wydawało się pierwotnie, po wyborze oferty ZUE.

Lider zwycięskiego konsorcjum – spółka Polimex Infrastruktura – to dość młoda firma, bo powstała w 2017 roku. Została utworzona jako spółka zależna grupy Polimex Mostostal pod nazwą Polimex Infrastruktura Drogowa, co jasno wskazuje na profil jej działalności. Dużo bardziej znana jest jej spółka-matka. Polimex Mostostal to znana polska firma budowlana i inżynieryjna, której początki sięgają 1945 roku. Wówczas to powstało Polskie Towarzystwo Exportowo-Importowe Maszyn i Urządzeń i spółka Polimex, która po kilku przekształceniach i połączeniu ze spółką Cekop jako Polimex-Cekop dotrwała do prywatyzacji poprzez giełdę w 1997 roku. W 2007 roku firma połączyła się z istniejącym od 1973 roku Mostostalem Siedlce. Od 2019 roku funkcjonuje jako Polimex Mostostal. Dwa lata wcześniej spółka została dokapitalizowana przez państwowe firmy energetyczne – Eneę, Energę, Polską Grupę Energetyczną (PGE) oraz Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG), które posiadają dziś większościowy pakiet 65,9% udziałów. 5,8% akcji Polimexu Mostostalu ma bank Polska Kasa Opieki (Pekao), pozostałe 28,3% należy do drobnych akcjonariuszy.

Spośród trzech spółek tworzących konsorcjum, z branżą torową związana jest Trakcja. Do niedawna występowała pod nazwą Trakcja PRKiI, bo powstała w wyniku przekształceń wrocławskiego Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych i Inżynieryjnych, które do 1991 roku było częścią Polskich Kolei Państwowych. W ciągu trzech ostatnich dekad Trakcja rozrosła się do grupy firm, zmieniała nazwę i właścicieli. Obecnie największym jej akcjonariuszem jest hiszpańska firma Comsa, do której należy 32,8% udziałów. Poza nią większe pakiety mają państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu (18,6%) i Otwarty Fundusz Emerytalny PZU Złota Jesień (9,6%). 38,9% akcji należy do drobnych akcjonariuszy.

Trakcja działa przede wszystkim w sektorze kolejowym, inwestycje tramwajowe pojawiły się w jej portfelu w 2018 roku. Firma zrealizowała przebudowę torowiska w ulicy Krakowskiej na krakowskim Kazimierzuzmodernizowała podstację trakcyjną na warszawskim Wawrzyszewie przy ulicy Sokratesa i przebudowała fragment sieci w Gorzowie Wielkopolskim, w ulicach Warszawskiej i Sikorskiego (tę inwestycję oddano do użytku dosłownie przed kilkoma dniami). O ile inwestycje tramwajowe Trakcja realizowała w miarę sprawnie, o tyle w przypadku prac drogowych czy kolejowych wielokrotnie dochodziło do opóźnień realizowanych przez nią inwestycji, a nawet do rozwiązywania kontraktów. Problemy z realizacją zleceń mogą wiązać się z trudną sytuacją firmy, która wciąż zmaga się ze stratami. W czerwcu 2019 roku jeden z jej podwykonawców złożył nawet wniosek o upadłość likwidacyjną Trakcji i ustanowienie nad nią nadzoru sądowego, ale sąd w grudniu 2019 roku ten wniosek odrzucił jako bezzasadny. Mimo przeprowadzonej w spółce restrukturyzacji nadal zdarzają się problemy z realizacją inwestycji. W sierpniu 2020 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad odstąpiła od umowy z Trakcją na rozbudowę odcinka drogi krajowej 22 pod Tczewem ze względu na przekroczenie terminu, „brak mobilizacji” i „możliwości zakończenia budowy” (Trakcja się z zarzutami nie zgadza). We wrześniu 2020 roku „Gazeta Wyborcza Szczecin” i serwis TransportPubliczny.pl informowały zaś o bardzo dużych opóźnieniach w realizacji przez Trakcję projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej.

 





Najtańsza oferta w przetargu na linię na Pieczewo wykluczona

1 10 2020

Krajowa Izba Odwoławcza 30 września roku nakazała wykluczenie z przetargu na wybór wykonawcy linii tramwajowej na Pieczewo najkorzystniejszej oferty – krakowskiej firmy ZUE – i ponowną ocenę pozostałych ofert.

Budowa linii tramwajowej przy alei Sikorskiego (1 września 2015)

Budowa linii tramwajowej przy alei Sikorskiego (1 września 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ta decyzja to efekt uznania odwołania złożonego przez konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja PRKiI. Jego oferta zajęła drugie miejsce i wykluczenie ZUE będzie najprawdopodobniej oznaczać zwycięstwo i zdobycie kontraktu przez Polimexy i Trakcję. ZUE zarzucono, że niewłaściwie opisało roboty budowlane wykonane na budowie linii kolejowej Kraków-Medyka. Krakowska firma stwierdziła, że brała udział w modernizacji mostu na Dunajcu, co pozwoliłoby jej spełnić wymóg doświadczenia w zakresie budowy obiektów mostowych, konieczny przy budowie estakady tramwajowej nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego. KIO uznała, że ZUE wprowadziła zamawiającego, czyli miasto Olsztyn, w błąd i wykluczyła ją z przetargu.

Kiedy decyzja KIO wraz z uzasadnieniem dotrze do olsztyńskiego magistratu, zbierze się komisja przetargowa i unieważni wybór oferty ZUE. Następnie wykluczy ją z przetargu i na nowo przeliczy punkty rankingowe, tylko dla sześciu pozostałych w postępowaniu ofert. Spośród nich zostanie wskazana najkorzystniejsza i wybrany wykonawca zostanie poproszony o złożenie dokumentów potwierdzających wymagane doświadczenie i zdolność do wykonania zamówienia. Według „Gazety Wyborczej Olsztyn”, która rozmawiała z prezydentem Piotrem Grzymowiczem, wybór nowego wykonawcy zostanie dokonany najprawdopodobniej w grudniu 2020 roku.

Jeśli – na co wiele wskazuje – zostanie wybrana oferta konsorcjum Polimex-Trakcja, to Olsztyn będzie musiał zapłacić prawie 21 mln więcej niż się początkowo wydawało (ZUE chciało za zrealizowanie zamówienia 382,2 mln zł, Polimex-Trakcja oczekuje za to 403,2 mln zł). Oczywiście, zdecydowana większość różnicy zostanie pokryta z dofinansowania unijnego, stanowiącego 85% kosztów kontraktu, ale i tak miasto będzie musiało wysupłać dodatkowo ponad 3 mln zł ze swojej kieszeni na wyższy wkład własny.





Wykonawca linii na Pieczewo wybrany, jest odwołanie

27 09 2020

17 sierpnia 2020 roku olsztyński ratusz rozstrzygnął przetarg na wybór wykonawcy linii tramwajowej na Pieczewo. Spośród siedmiu złożonych ofert wybrano tę złożoną przez krakowską firmę ZUE. Nie obędzie się jednak bez wydłużenia procesu podpisywania umowy – jeden z przegranych oferentów złożył odwołanie od wyników przetargu, które teraz rozpatrzy Krajowa Izba Odwoławcza.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa (13 grudnia 2014)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa (13 grudnia 2014) Fot. Paweł Bukowski

Co ciekawe, przy ogłaszaniu wyników przetargu okazało się, że aż sześć z siedmiu ofert jest w nieco innej wysokości niż to ogłoszono podczas otwarcia kopert. W uzasadnieniu napisano, że jest to wynik poprawek oczywistych omyłek ratunkowych – rzeczywiście: różnice sięgają kilkunastu, góra kilkudziesięciu złotych. Wartość zwycięskiej oferty ZUE wyniosła ostatecznie 382 248 122,46 zł (wcześniej 382 248 133,35 zł), konsorcjum Mirbudu i Kobylarni 437 870 454,89 zł (poprzednio 437 870 465,79 zł), Budimexu Budownictwo – 444 446 175,56 zł (444 446 223 zł), Torpolu – 453 677 516,70 zł (453 677 501,94 zł), konsorcjum Roverpolu i hiszpańskiej spółki Rover Infraestructuras – 467 276 985,61 zł (467 277 000 zł), a konsorcjum firmy Gülermak i jej tureckiej spółki-matki Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt – 467 350 286,79 zł (467 350 304,85 zł). Bez zmian pozostała tylko oferta konsorcjum Polimexu Infrastruktury, Polimexu Mostostalu i Trakcji PRKiI warta 403 164 353,11 zł. Ostateczna kolejność ofert w zasadzie odpowiadała cenie, tzn. im tańsza propozycja, tym wyższe miejsce – jedynym wyjątkiem była oferta Torpolu, oceniona najniżej ze względu na niższą liczbę punktów przyznanych za doświadczenie zespołu.

Odwołanie do KIO od wyboru najkorzystniejszej oferty zdecydowało się złożyć konsorcjum Polimexów i Trakcji PRKiI, które zajęło drugie miejsce, więc ewentualne uznanie wniosku i wykluczenie zwycięzcy mogłoby oznaczać dla niego zdobycie kontraktu po ponownej ocenie ofert. Taka też będzie najprawdopodobniej strategia, bo – jak napisała „Gazeta Wyborcza Olsztyn” – podstawą do unieważnienia wyboru ZUE ma być niespełnienie wymogu odpowiedniego doświadczenia w realizacji obiektów inżynieryjnych. Krakowska firma, która miałaby budować także estakadę w pobliżu skrzyżowania ulic Synów Pułku i Krasickiego, zapisała w dokumentacji, że brała udział w modernizacji mostu kolejowego nad Dunajcem. Polimex i Trakcja PRKiI kwestionują udział ZUE w tych pracach i chcą wykluczenia oferty krakowskiej firmy z przetargu. Wątpliwości ma rozstrzygnąć Krajowa Izba Odwoławcza – posiedzenie w tej sprawie zaplanowano na godzinę 13:00 28 września 2020.





Siedmiu chętnych do budowy linii na Pieczewo

18 07 2020

Pokerowa zagrywka miasta, by przeczekać górkę cenową na rynku budowlanym, najwyraźniej okaże się skuteczna. W powtórzonym przetargu na rozbudowę olsztyńskiej sieci tramwajowej swoje oferty złożyło aż siedem firm i konsorcjów, a na dodatek wszystkie te oferty mieszczą się w kosztorysie inwestycji.

Początek przyszłego toru na pętli Ujeścisko w Gdańsku (17 lipca 2020)

Początek przyszłego toru na pętli Ujeścisko w Gdańsku (17 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po fiasku pierwszego przetargu, który został unieważniony z powodu ofert znacznie przewyższających kosztorys, przyszło nam czekać dwa pełne lata, by został wybrany wykonawca budowy linii na Pieczewo. Choć można było przypuszczać, że kryzys gospodarczy nadejdzie prędzej niż później, skoro dobra koniunktura trwała nieprzerwanie od dekady (a w Polsce wówczas od prawie trzech), to i tak zakładanie, że nastąpi to na tyle szybko, że zdążymy z realizacją i rozliczeniem projektu do końca terminu (wtedy był to koniec 2022 roku) wyznaczonego przez Unię Europejską, było trochę hazardem. Olsztyn jednak jak rasowy gracz wyczekał, ile się dało i wygląda na to, że ryzyko się opłaci. Należy tu zauważyć, że nasze miasto nie zasypiało gruszek w popiele i nie czekało bezczynnie – udało się w międzyczasie zwiększyć wartość dofinansowania projektu z funduszy unijnych, dzięki czemu środki przeznaczone na rozbudowę wzrosły niemal dwukrotnie – z 246 do 479,7 mln zł.

W piątek 17 lipca 2020 roku po otwarciu ofert okazało się, że być może uda się nawet jeszcze co nieco zaoszczędzić, bo nie dość, że wszystkie mieszczą się w kosztorysie, to jeszcze najtańsza jest aż o 97,5 mln zł niższa od kwoty, jaką Olsztyn gotowy jest przeznaczyć na projekt. Złożyła tę ofertę znana w branży torowej krakowska spółka ZUE, która chce wykonać prace za 382 248 133,35 zł. Kolejne – według ceny – oferty pochodzą od konsorcjum Polimexu Mostostalu i Trakcji PRKiI (403 164 353,11 zł), konsorcjum Mirbudu i Kobylarni (437 870 465,79 zł), Budimexu Budownictwo (444 446 223 zł), Torpolu (453 677 501,94 zł), konsorcjum Roverpolu i hiszpańskiej spółki Rover Infraestructuras (467 277 000 zł) oraz konsorcjum firmy Gülermak i jej tureckiej spólki-matki Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt (467 350 304,85 zł).

Cena będzie stanowić tylko 60% końcowej oceny, ale w wielu kwestiach oferenci zadeklarowali zgodność, więc ponad jedną czwartą punktów otrzymają wszyscy (15% za utrzymanie liniowego ruchu tramwajowego na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki przez cały okres budowy; 10% za wydłużenie trzyletniej gwarancji o dwuletnią rękojmię; 1% za zadeklarowanie przebadania połowy spawów szyn – pełną listę kryteriów można znaleźć w naszym tekście z kwietnia 2020 roku).

Moderus Beta MF 19 AC #2811 bez przydziału linii na przystanku Opera we Wrocławiu (12 czerwca 2020)

Moderus Beta MF 19 AC #2811 bez przydziału linii na przystanku Opera we Wrocławiu (12 czerwca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ewentualna nadwyżka to doskonała wiadomość, bo oszczędności rzędu prawie 100 mln zł powinny pozwolić na rozszerzenie projektu. W zanadrzu czekają zadania, z których kilka określilibyśmy jako ważne, a jedno z nich także jako pilne. Według planu rozbudowy sieci w pierwszym etapie mamy do wybudowania poza podstawową linią na Pieczewo cztery inne odcinki torowisk. Z domknięcia pętli tramwajowej na Jarotach od krańcówki Kanta przez Witosa i Krasickiego do skrzyżowania tej drugiej ulicy z Wilczyńskiego zrezygnowano w pierwszej kolejności ze względu na trudności z pozyskaniem gruntu i związane z tym trudności w zaprojektowaniu dobrego dla pasażerów rozwiązania. To wymagałoby rozbiórki kilku pawilonów handlowych w pobliżu skrzyżowania Witosa i Kanta, a nie wydaje się, by była ku temu wola i odwaga, więc tej opcji nie uwzględniamy wśród możliwych – miejmy nadzieję, że tylko na razie,  – do realizacji.

Pierwszym z możliwych rozszerzeń projektu mogłaby być budowa torowiska w ulicy Dworcowej od placu Inwalidów Wojennych do placu Konstytucji 3 Maja, czyli Dworca Głównego. Ta opcja wydaje się jednak najsłabsza, bo linia z Pieczewa do dworca jadąca tą trasą omijałaby jednak dość istotne generatory ruchu przy alei Piłsudskiego i w Śródmieściu, a poza tym sporym problem pozostaje wygodne dla pasażerów włączenie takiej linii w węzeł przy Dworcu Głównym, co jest pokłosiem niefortunnej decyzji sprzed lat o umieszczeniu przystanku tramwajowego na środku ronda na placu Konstytucji 3 Maja.

Przystanek Dworzec Główny (6 czerwca 2020)

Umieszczenie przystanku tramwajowego Dworzec Główny na środku ronda przy placu Konstytucji 3 Maja uniemożliwia korzystanie z niego przez ewentualne przyszłe linie prowadzące od strony ulicy Dworcowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Druga opcja to przedłużenie linii do Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w głąb Kortowa wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego. W ostatnich założeniach planowano dociągnięcie torowiska do budynku Centrum Konferencyjnego UWM, choć nie powinno się zamykać możliwości dalszej rozbudowy – wszak tramwaj dwukierunkowy pozwala to robić elastycznie, nawet po jednym przystanku. Dopiero taka wydłużona trasa dzisiejszej „trójki” pozwoliłaby myśleć o skierowaniu do Kortowa kolejnej linii – z Jarot – i zastąpieniu części autobusów kursujących dziś do kampusu uniwersyteckiego. Na UWM ostatnio sporo się zmienia, więc może pojawi się tam zapał do wpuszczenia tramwaju na teren miasteczka akademickiego – dotychczas go brakowało, a miastu trudno w tej sprawie działać samemu i uszczęśliwiać uczelnię na siłę.

Możliwość trzecia jest najbardziej prawdopodobna, a z projektów nowych torowisk – najbardziej potrzebna. Mowa oczywiście o tramwaju na całej długości ulicy Wilczyńskiego, a więc nie tylko na Pieczewie, ale także na zachód od niego – na Jarotach i Osiedlu Generałów. Kiedy planowano linię wzdłuż ulicy Witosa, miała ona stać się motorem rozwoju południowych Jarot, co rzeczywiście nastąpiło, ale to w okolicy ulicy Wilczyńskiego, która jest nie tylko kręgosłupem komunikacyjnym, ale i handlowym osiedla, mieszka i przemieszcza się największa w tej części miasta grupa potencjalnych pasażerów tramwaju. Budowa tu linii tramwajowej byłaby – jak wszędzie w Olsztynie do tej pory – okazją do ulepszenia otoczenia: uspokojenia ruchu, ucywilizowania parkowania, budowy dróg rowerowych, poszerzenia chodników. A mieszkańcy Osiedla Generałów oddalonego dziś od linii tramwajowej o jeden przystanek, ale ze względu na odległości i ukształtowanie terenu w dużej mierze mający utrudniony do niej dostęp, mogliby w końcu skorzystać z dobrodziejstw tego środka komunikacji. Tu znów: tramwaj dwukierunkowy pozwala bez windowania kosztów połączyć nawet krótkimi odcinkami połączyć z siecią rejony mogące przyciągnąć do transportu miejskiego nowych pasażerów. Za przykład niech posłuży otwarta 30 czerwca 2020 roku gdańska trasa na Lawendowe Wzgórze. 320-metrowa odnoga od dużej pętli i węzła przesiadkowego Ujeścisko bardzo przypomina ewentualną olsztyńską linię na Osiedle Generałów (także ze względu na warunki terenowe), a decyzja o jej budowie podjęta w 2019 roku, rok po rozpoczęciu prac, pozwoliła poprawić skomunikowanie sporego osiedla z resztą miasta.

Pesa Jazz Duo 128NG #1065 na linii 12 na przystanku końcowym Lawendowe Wzgórze (17 lipca 2020)

Pesa Jazz Duo 128NG #1065 na linii 12 na przystanku końcowym Lawendowe Wzgórze w Gdańsku (17 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ostatnia możliwość wydania ewentualnej nadwyżki z projektu linii na Pieczewo to kwestia i ważna, i pilna. Chodzi oczywiście o rozbudowę zajezdni tramwajowej MPK Olsztyn. Dziś hala postojowa umożliwia pomieszczenie tam 18 wozów, a tramwajów będzie wkrótce – po zakończeniu dostaw przez Durmazlara – 27, co oznacza konieczność nocowania przez 9 pojazdów pod chmurką. Zważywszy na ich cenę oraz naszpikowanie elektroniką szkoda byłoby wystawiać którekolwiek na niekorzystny wpływ warunków atmosferycznych i to bez względu na to, czy ten los spotkać miałby Tramino, czy Panoramy. Tu niestety wrogiem mógłby okazać się czas – dotychczas wiele wskazywało na to, że pieniędzy będzie raczej brakować, więc przygotowania do rozbudowy zajezdni w zasadzie się nie rozpoczęły. Potrzebny byłby projekt i decyzja, gdzie nowa hala miałaby stanąć. W zależności od tego, czy zbudowano by ją w miejscu istniejącej hali warsztatowej dla autobusów czy stanowisk postojowych tychże, trzeba by postawić nowy budynek przeznaczony dla mechaników (pytanie, czy przy Kołobrzeskiej, czy może np. w zajezdni postojowej przy alei Sikorskiego) albo wygospodarować przestrzeń dla parkujących autobusów. Warto jednak pamiętać, że przy powrocie tramwajów do Olsztyna to właśnie zajezdnia była tym elementem, który powstawał najszybciej i najsprawniej i to mimo budowy od podstaw. To pozwala być optymistą.

Solarisy Tramino Olsztyn S111O w hali postojowej zajezdni (8 lipca 2020)

Solarisy Tramino Olsztyn S111O w hali postojowej zajezdni (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trudno ocenić, czy możliwe byłoby przeznaczenie nadwyżki na ewentualne skorzystanie z opcji i rozszerzenie zamówienia na zakup tramwajów od Durmazlara o kolejne wozy. Olsztyn może podwoić swoje zakupy i kupić nawet kolejnych 12 pojazdów, ale tu pytanie brzmi, czy byłaby na to zgoda instytucji dofinansowujących, ale przede wszystkim, czy miałoby to sens bez dalszej rozbudowy sieci. Pomijając wspominany wyżej problem z brakiem miejsc postojowych pod dachem trzeba by przekalkulować, czy bez kolejnych nowych tras zbyt wiele tramwajów nie stałoby w zajezdni, co byłoby nieracjonalne ze względu na koszty ich utrzymania.

Podsumowując: nie powinniśmy jednak chyba martwić się, że dotknie nas w tym przypadku syndrom złotej kaczki. Jeśli rzeczywiście w projekcie rozbudowy sieci pojawi się znacząca nadwyżka, to naprawdę będziemy mieli na co ją rozsądnie wydać.

 





Durmazlar Panorama dla Olsztyna już po testach homologacyjnych

11 07 2020

Przerwane przez pandemię koronawirusa testy homologacyjne Durmazlara Panorama dla Olsztyna udało się zakończyć. Obecnie trwają procedury związane z wydaniem świadectwa homologacji. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że nie powinno być z tym problemu, bo turecki tramwaj spełnił wszystkie wymagania procesu homologacyjnego.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Testowany tramwaj, który przyjechał do Olsztyna 13 lutego 2020 roku, w międzyczasie otrzymał już nawet olsztyński numer taborowy (#3015), choć formalnie nadal pozostaje własnością producenta. Do czasu oficjalnego odbioru przez miasto – a to może nastąpić dopiero po uzyskaniu homologacji i potwierdzeniu zgodności pojazdu z wymogami specyfikacji przetargowej – zajezdnię MPK Olsztyn, gdzie stacjonuje, będzie więc opuszczał sporadycznie. Zdarza się to – głównie nocami – pod nadzorem firmy prowadzącej testy na zlecenie Durmazlara. W ruchu liniowym nie należy się jednak spodziewać nowych tramwajów przed jesienią, zwłaszcza że wciąż kwestią otwartą pozostaje harmonogram odbioru kolejnych wozów. Olsztyn rozmawia z tureckim producentem, który zwrócił się o przesunięcie terminów dostaw, zwiększenie zaliczek i ponowne przeliczenie kwoty kontraktu ze względu na wyższy kurs euro. Na porozumienie w dwóch pierwszych kwestiach są szanse, na podwyższenie ceny tramwajów nie. Decyzje zapadną być może już w przyszłym tygodniu.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na grupach Facebookowych pojawiły się głosy, w tym osób związanych z innymi producentami tramwajów, jakoby tramwaj Durmazlara dla Olsztyna nie spełniał wymogów specyfikacji przetargowej (Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia; SIWZ). Stawiane na podstawie dostępnych publicznie fotografii zarzuty dotyczą wózków Panoramy, które miałyby z powodów konstrukcyjnych rzekomo nie osiągać zakładanego stopnia skrętu, a także być kopią produktu innego wytwórcy. Niezgodna z SIWZ miałaby też być liczba i wymiary siedzeń. Nie podejmujemy się dyskusji o słuszności tych zarzutów, ale postanowiliśmy sprawdzić, co może się stać, gdy rzeczywiście pojawią się jakieś niezgodności pojazdu ze specyfikacją.

Z naszych informacji wynika, że sytuacja może wyglądać trojako. Niezgodność może mieć charakter nieistotny, niewpływający w znaczący sposób na korzystanie z tramwaju. W takiej sytuacji zamawiający, czyli miasto, może zaakceptować odejście od wymogów bez dalszych konsekwencji.

Inaczej wygląda sytuacja, gdy niezgodność dotyczy elementu, który był punktowany w przetargu. Były to – przypomnijmy – zmniejszony nacisk na oś (do 6 punktów na 100 możliwych), skrętne ostatnie wózki w członach skrajnych (5/100), szerokość pudła tramwaju (4/100), szerokość przejścia między siedzeniami (do 3/100), liczba miejsc siedzących (5/100), zastosowanie urządzeń hydraulicznych czy pneumatycznych, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego (3/100) i poziom hałasu (do 4/100). W takiej sytuacji wartość oferty wykonawcy zostanie ponownie przeliczona przy pomocy specjalnego algorytmu i ostateczna cena za pojazd zostanie odpowiednio obniżona.

Trzecia możliwość to wystąpienie w wozie niezgodności, która uniemożliwia korzystanie z niego w zakładany sposób. W takim przypadku Olsztyn ma prawo odstąpienia od umowy i wystąpienia o odszkodowanie od wykonawcy. Miejmy jednak nadzieję, że żadna z tych sytuacji nie zaistnieje.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zamiast jednak dywagować nad hipotetycznymi problemami przyjrzyjmy się tureckiemu tramwajowi, do którego mieliśmy okazję zajrzeć. Wnętrze utrzymane jest w tej samej stalowoszarej kolorystyce co w Solarisie Tramino. To dobry pomysł nie tylko dlatego, że dzięki temu nowe wozy nie będą zbytnio odróżniały się od starszych, ale przede wszystkim dlatego, że jak uczy doświadczenie innych miast jasne plastiki czy laminaty szybko i brzydko się starzeją – żółkną, a ich chropowata powierzchnia zbiera brud, który z czasem trudno całkowicie usunąć. Szarości w Tramino sprawiły, że po blisko pięciu latach praktycznie nie widać po nich śladów zużycia – podobnie powinno być w Panoramach. Jednolite z wozami Solarisa są także wzory tapicerki na siedzeniach. Same fotele nieco się różnią, bo oprócz pojedynczych umieszczonych jak poprzednio nad wózkami (najwygodniejsze miejsce dla pasażerów z plecakiem czy dużą torbą, choć tym razem między siedzeniami a oknami znalazło się jeszcze miejsce na gaśnice) i par klasycznych siedzeń pojedynczych o szerokości 42 cm mamy także tzw. półtoraki, czyli fotele o szerokości 60 cm. Jak sprawdzą się na co dzień, ocenią pasażerowie. Z naszego doświadczenia wynika, że rzadko korzystają z nich dwie osoby – najczęściej służą one do przewozu „torbaczy”, czyli pasażerów układających na siedzeniach swoje bagaże. Może być to za to dobre rozwiązanie dla pasażerów z dziećmi.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: bliżej przegubu tzw. półtoraki, czyli siedzenia szersze (60 cm), za nimi, nad wózkami tradycyjnie pojedyncze (42 cm) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Durmazlarach pierwsze drzwi w członach czołowych są pojedyncze – inaczej niż w Solarisach, gdzie mieliśmy wyłącznie pary drzwi podwójnych. To wiąże się z mniejszą ilością miejsca przy kabinie motorniczego. W Tramino w tym miejscu miały stawać wózki – dziecięce czy inwalidzkie – jednak, gdy ich nie było, podróżni mieli po prostu więcej miejsca przy wejściu. Obawiamy się, że wymiana pasażerów przez drzwi jednoskrzydłowe będzie nieco utrudniona, co jest o tyle ważne, że pasażer dobiegający do tramwaju w ostatniej chwili zazwyczaj wsiada pierwszymi drzwiami, a nie fatyguje się do kolejnych.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: człon czołowy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: drzwi podwójne © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Panoramach dwa miejsca dla wózków znajdują się w członach następujących po czołowych, czyli drugim i czwartym (turecki tramwaj jest pięcioczłonowy w odróżnieniu od trójczłonowego Tramino). Umieszczono je bezpośrednio przy podwójnych drzwiach. Dostęp do nich jest ułatwiony, bo nie oddziela ich od wejścia szyba. Gdy w tramwaju nie będzie przewożony wózek, będzie można skorzystać z pary dodatkowych, rozkładanych siedzeń. Przeniesienie miejsc dla wózków z członów czołowych wydaje się dobrym rozwiązaniem – w nowym miejscu ze względu na układ siedzeń 2+1 jest więcej przestrzeni, co ułatwi przemieszczanie się pozostałych pasażerów.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: miejsce dla wózków przy podwójnych drzwiach w drugim członie od czoła pojazdu – po raz pierwszy w olsztyńskim tramwaju pojawią się siedzenia rozkładane © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejna cecha charakterystyczna dla Panoram to fakt, że w całym tramwaju nie ma szklanych przegród, które w Tramino oddzielały przestrzeń przy wejściach od siedzeń przy nich się znajdujących. W Durmazlarach drzwi znajdują się w członach czołowych (po jednej parze pojedynczych z każdej strony pojazdu) i następujących po nich (po dwie pary podwójnych). Siedzenia przy drzwiach pojedynczych oddzielają od nich poręcze, przy drzwiach podwójnych mamy albo pary siedzeń pojedynczych odwróconych do wejścia tyłem, albo po drugiej stronie przejścia odsunięte od drzwi fotele pojedyncze oraz wspomnianą przestrzeń na wózek.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: pojedynczy fotel i miejsce dla wózków między dwiema parami podwójnych drzwi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: pary podwójnych siedzeń w członie z drzwiami podwójnymi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: układ podwójnych siedzeń w członie z drzwiami podwójnymi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Turecki tramwaj przewiezie 210 pasażerów – 168 na miejscach stojących, 42 na siedzących (liczba foteli uwzględnia 4 siedzenia rozkładane, a szersze miejsca, tzw. półtoraki, liczone są jako pojedyncze). W pojeździe można będzie formalnie przewieźć dwa wózki dziecięce lub inwalidzkie.

Liczba pasażerów Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Liczba pasażerów Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W każdym pojeździe znajdzie się sześć kasowników – po jednym przy każdych drzwiach – oraz jeden biletomat. Będzie to automat nieco mniejszy niż w Tramino. Nowością jest opisanie biletomatu numerem taborowym (bocznym) pojazdu.

Biletomat w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015

Biletomat w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Informacja pasażerska będzie w Panoramach identyczna jak w dotychczasowych wozach – ekrany podsufitowe oraz wyświetlacze boczne. Po jednej parze tych pierwszych znajdzie się w członach czołowych i środkowym, umieszczone naprzeciw siebie pary wyświetlaczy bocznych umieszczono w członach czołowych.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: ekran podsufitowy informacji pasażerskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: wyświetlacz boczny informacji pasażerskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowością w tureckich tramwajach będą gniazda USB do ładowania sprzętu elektronicznego. Sześć par podwójnych gniazd znaleźć będzie można między parami pojedynczych siedzeń nad wózkami.

Gniazdo USB w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Gniazdo USB w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: para pojedynczych siedzeń znajdujących się nad wózkiem, między nimi gniazdo USB © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kabiny motorniczych będą oczywiście zamknięte i całkowicie oddzielone od przestrzeni pasażerskiej. Pulpit – jak to w nowoczesnych tramwajach jest standardem – składa się przede wszystkim z ekranów ciekłokrystalicznych wyświetlających najważniejsze informacje o stanie pojazdu. Dźwignia przyśpieszenia i hamowania znajduje się po lewej ręce motorniczego. Tradycyjne lusterka na zewnątrz pojazdu zastąpiono kamerami – obraz z nich wyświetlany jest na dwóch ekranach umieszczonych w miejscu i na wysokości, na których zazwyczaj znajdują się lusterka.

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05: pulpit z włączonym podświetleniem © OlsztyńskieTramwaje.pl

Fotel motorniczego wyposażony jest w podnoszony podłokietnik, na którym umieszczono przełącznik kierunkowskazu, przyciski hamulca awaryjnego, piasecznicy i dzwonka oraz – od wewnętrznej strony – czuwak.

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nasze pierwsze wrażenia z wnętrza Panoramy są pozytywne. Jakość wykonania na pierwszy rzut oka wygląda na bardzo dobrą, nie widać zdarzających się w tramwajach innych marek źle spasowanych elementów czy niedokładnego wykończenia. Dobór kolorystyki nadaje wrażenie elegancji. Zobaczymy, jak w godzinach szczytu będą sprawdzać się pojedyncze drzwi przy czołach pojazdu – nieco obawiamy się tu tłoku. Standardowe fotele nie powinny dokuczać podczas maksymalnie 20-minutowej podróży. Miejsca na nogi przy pojedynczych siedzeniach nad wózkami – na co niektórzy w Solarisach narzekali – wydaje się być nieco więcej niż w Tramino. Dobrym rozwiązaniem jest spora przestrzeń w członach z drzwiami podwójnymi, co zawdzięczamy układowi siedzeń 2+1. Nie mieliśmy okazji przejechać się olsztyńskim Durmazlarem, więc nie wiemy, jak zachowuje się on w ruchu, jak pokonuje łuki, jaki jest jego poziom hałasu (według deklaracji wóz ma być nawet cichszy niż Solarisy), ale póki co turecki tramwaj wzbudza zaufanie.

Dziękujemy MPK Olsztyn za pomoc w realizacji materiału, w tym w uzyskaniu zgody na obejrzenie i obfotografowanie wnętrza tramwaju.








<span>%d</span> blogerów lubi to: