Turecka premiera

13 06 2021

Jeśli nie przeszkodzi w tym jakiś kataklizm, to w poniedziałek 14 czerwca 2021 roku po raz pierwszy wyjadą na trasy nowe olsztyńskie tramwaje – Durmazlary Panorama. Na początek na torach zobaczymy dwa z 12 zamówionych przez nasze miasto tureckich wozów.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

11 czerwca, po blisko pół roku od zgłoszenia gotowości przez producenta, Olsztyn formalnie odebrał pierwsze pojazdy – o numerach taborowych #3015 i #3016. W zajezdni MPK czekają na przejęcie przez miasto kolejne trzy – trzy, bo 12 czerwca dotarł z fabryki w Bursie piąty Durmazlar. Ciekawostką jest, że stało się to dokładnie sześć lat po tym, jak przyjechał do stolicy Warmii pierwszy tramwaj po półwiecznej przerwie: 12 czerwca 2015 roku o świcie przywieziono na lawecie z Poznania pierwszego z 15 Solarisów Tramino. Czekali wtedy na niego od bardzo wczesnych godzin na całej trasie przejazdu przez miasto – od rogatek po zajezdnię – miłośnicy komunikacji miejskiej, fotoreporterzy i zwykli mieszkańcy. Dziś przyjazdy kolejnych wozów nie budzą już takich emocji – i bardzo dobrze, bo oznacza to, że tramwaj nam w Olsztynie spowszedniał, w dobrym znaczeniu tego słowa. Tramwaje są dziś nieodłącznym elementem olsztyńskiej rzeczywistości, dla tysięcy mieszkańców codziennym środkiem transportu i tak właśnie być powinno.

Od 14 czerwca takim codziennym elementem będą Durmazlary Panorama. Na razie zobaczyć będzie je można tylko na linii 2, bo – jak pisaliśmy ostatnio – tymczasowy peron krańcówki Wysoka Brama w ulicy 11 Listopada jest dla nich minimalnie za krótki (planowany był dla Solarisów Tramino jako rozwiązanie prowizoryczne do czasu budowy docelowej krańcówki na placu Jedności Słowiańskiej, która ma zacząć wkrótce powstawać). Odnoga do Kortowa i przystanki na niej mogą przyjąć Panoramy, więc po reaktywacji linii 3 po wznowieniu zajęć stacjonarnych na Uniwersytecie Warmińsko-Mazurskim w październiku (czemu miejmy nadzieję nie przeszkodzi kolejna fala koronawirusa) tureckie wozy pojawić się będą mogły i tu.

Premierowe kursy Durmazlarów w ruchu liniowym zaplanowano na okolice południa 14 czerwca – oba rozpoczną się, co oczywiste, na krańcówce Dworzec Główny. Pierwszy z tureckich tramwajów odjedzie z tego przystanku planowo o godzinie 11:41, drugi niecale dwie godziny później, o 13:26. Wcześniej planowana jest uroczysta inauguracja z udziałem prezydenta Olsztyna, przedstawicieli Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, MPK Olsztyn i mediów.





Czy to już koniec epopei przetargowej i taborowej?

1 06 2021

2 czerwca 2021 roku w zajezdni tramwajowej zostanie podpisana umowa z wykonawcą linii tramwajowej na Pieczewo, którą zbuduje konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja. Tym samym zakończy się trwający blisko rok przetarg, który obfitował w odwołania i oczekiwanie na sądowe rozstrzygnięcia. W drugim tygodniu czerwca powinien zakończyć się inny długotrwały proces związany z olsztyńskimi tramwajami – dojść ma w końcu do sfinalizowania odbiorów przez miasto pierwszych dwóch Durmazlarów Panorama, z których pierwszy przybył do Olsztyna przed ponad rokiem, 13 lutego 2020 roku.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas nocnych jazd testowych na przystanku końcowym Kanta (28 maja 2021)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas nocnych jazd testowych na przystanku końcowym Kanta (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wyjątkowo trudna była droga do podpisania kontraktu na rozbudowę olsztyńskiej sieci. Pokonani konkurenci chwytali się wszelkich możliwości prawnych, by zmienić rozstrzygnięcie przetargu, a pandemiczne zmiany legislacyjne wydłużyły procesy odwoławcze. Przypomnijmy, że wybrane do budowy nowej linii konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja nie jest pierwszym zwycięzcą przetargu. Pierwotnie wybrano najtańszą ofertę krakowskiej firmy ZUE, ale ta później została decyzją Krajowej Izby Odwoławczej wykluczona z postępowania z powodu braku wymaganego doświadczenia. Wówczas zastrzeżenia zgłaszał Polimex, w którego bezpośrednim interesie było wykluczenie ZUE, potem sytuacja się powtórzyła – Polimeksu chciało się pozbyć następne w kolejności (według oceny ofert) konsorcjum firm Mirbud i Kobylarnia. Złożyło ono skargę na decyzję KIO, więc ta siłą rzeczy nie mogła być rozpatrywana przez ów organ, lecz trafiła przez sąd powszechny. O ile w przypadku poprzednich przetargów na tym etapie zajmował się nią Sąd Okręgowy w Olsztynie, który wprowadzał ją na wokandę w miarę możliwości jak najszybciej, zdając sobie z pewnością sprawę z wagi swojego rozstrzygnięcia dla miasta, o tyle po zmianach wprowadzonych pośpiesznie ustawami uchwalanym w okresie pandemii zajmować się tym może już tylko jeden sąd w Polsce (wcześniej było ich 45) – Sąd Okręgowy w Warszawie. Wpłynęło to w oczywisty sposób na przewlekłość postępowania, co akurat w sprawie olsztyńskiego przetargu mogło oznaczać utratę unijnego dofinansowania i fiasko całego projektu. Centralizacja orzeczeń w kwestiach dotyczących prawa zamówień publicznych sprawiła, że na rozstrzygnięcie w sprawie ostatniego protestu czekaliśmy od lutego aż do 31 maja 2021 roku. Po drodze było przekładanie posiedzeń z powodu konieczności zasięgania dodatkowych opinii biegłych, zwolnień lekarskich sędziów, a nawet ich urlopów. Uznajmy jednak, że wszystko dobre, co się dobrze kończy, bo w końcu można podpisać umowę.

Kilkumiesięczne opóźnienie w zawarciu kontraktu powoduje, że znaczna część tegorocznego sezonu budowlanego jest już stracona, co może wywoływać obawy, czy uda się zbudować linię i rozliczyć inwestycję w wymaganym terminie. Miasto zapewnia, że jest to wykonalne, choć margines błędu pozostaje bardzo niewielki. W związku z przedłużającymi się procedurami zaczęły się nawet pojawiać pogłoski, że zwycięskie konsorcjum może zrezygnować z kontraktu z powodu rosnących cen na rynku budowlanym. Jednak od momentu, kiedy zdecydowało się ono przedłużyć ważność swojej oferty, co było konieczne przez przedłużające się odwołania, można było być pewnym, że wszystko jednak zmierza do szczęśliwego finału.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas nocnych jazd testowych na przystanku końcowym Kanta (28 maja 2021)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas nocnych jazd testowych na przystanku końcowym Kanta (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wiara w pozytywne rozstrzygnięcie zaowocowała tym, że podpisanie umowy nastąpi już dwa dni po orzeczeniu sądu – z przygotowaniami do budowy trzeba będzie pędzić podobnie. Jednocześnie z kontraktowaniem podwykonawców musi ruszyć zatwierdzanie projektów organizacji ruchu na czas budowy – pierwsze plany już są, ale muszą jeszcze trafić do uzgodnień i ostatecznej akceptacji. Wiadomo, gdzie budowa się zacznie – ekipy w pierwszej kolejności zajmą się budową ulicy Dąbrowskiej, czyli łącznika między ulicami Krasickiego i Szymborskiej, który będzie pełnił rolę alternatywnej trasy dla kierowców na czas budowy, pracami w okolicach pętli (przyszłej krańcówki) Pieczewo oraz stawianiem estakady tramwajowej nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego. Do pierwszych realizowanych zadań ma też należeć przebudowa krańcówki Wysoka Brama, która ma przenieść się z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej i zmienić z jednotorowej w dwutorową. Tu jednak trzeba uzgodnić jeszcze ostatecznie projekt z planami – jak się to określa – uczytelnienia śladów po dawnych fortyfikacjach miejskich. W 2021 roku prace będą najprawdopodobniej trwały przede wszystkim w wyżej wspomnianych miejscach, w roku 2022 możemy się już spodziewać budowy na całej długości planowanego odcinka.

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 i #3016 podczas nocnych jazd testowych na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (28 maja 2021)

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 i #3016 podczas nocnych jazd testowych na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podobnie długo jak wybór wykonawcy trasy na Pieczewo trwają produkcja i odbiory techniczne tureckich tramwajów Durmazlar Panorama, które według pierwotnego harmonogramu powinny już kursować po Olsztynie. Tu na przeszkodzie częściowo stanęła pandemia, ale i odstępstwa od zadeklarowanych w ofercie wartości technicznych. W zajezdni MPK są cztery z 12 zamówionych tureckich wozów – pierwszy dotarł, jak wspomnieliśmy, w nocy z 12 na 13 lutego 2020 roku (otrzymał kolejny – po Solarisach Tramino – numer taborowy #3015), drugi w nocy z 26 na 27 listopada 2020 roku (dziś to #3016), kolejne dwa w nocy z 14 na 15 stycznia 2021 roku. Wybuch kolejnej fali pandemii koronawirusa wstrzymał prace produkcyjne w fabryce w Bursie i dostawy kolejnych pojazdów. Obecnie produkcja toczy się ponownie i w Turcji powstają następne olsztyńskie Panoramy, które na mocy kolejnego, podpisanego na początku marca 2021 roku aneksu do umowy mają docierać do nas po dwa w czerwcu, lipcu, sierpniu i wrześniu.

Tymczasem jednak od blisko pół roku trwają odbiory techniczne pierwszych dwóch tureckich tramwajów (formalnie rozpoczęły się 18 grudnia 2020 roku). Według naszych informacji zakończą się one w drugim tygodniu czerwca oficjalnym przejęciem przez miasto wozów #3015 i #3016. Wyjeździły one już po olsztyńskich torach wymaganą liczbę kilometrów (120 km), kursując głównie w nocy. Testy wydłużyły się przez pandemię, która uniemożliwiała dotarcie do Olsztyna z Turcji przedstawicieli producenta, ale też z powodu wątpliwości co do spełniania przez Panoramy deklaracji z oferty i norm. Sprawdzenia części dyskusyjnych parametrów takich, jak np. poziom hałasu nie można było dokonać zimą, skontrolowanie innych – skrętności wózków czy nacisku na oś – też było czasochłonne. Niektóre zastrzeżenia udało się wyjaśnić, bo sprowadzały się do wyjaśnienia rozbieżności w dokumentach, inne – część z nich wynikła dopiero po testach – wymagały poprawek, które ekipa Durmazlara wprowadzała na bieżąco w już dostarczonych egzemplarzach. Z naszych informacji wynika, że odbiory potwierdziły wyniki testów homologacyjnych, czyli zgodność wyprodukowanych tramwajów z normami. Ewentualne odstępstwa od deklaracji ofertowych wpłyną zaś na obniżenie ceny jednostkowej za każdy wóz, co zostanie wyliczone według ustalonych wzorów. Gdyby tak miało się stać, mogłyby pojawić się zarzuty innych producentów, że Olsztyn przyjął wóz niezgodny z zamówieniem. Tu jednak zaczynają się niuanse prawne: czy niezgodność z deklaracją ofertową to to samo, co niezgodność z zamówieniem? Czy pozostali producenci nie przystąpili do przetargu (Durmazlar był jedynym oferentem), bo – jak twierdzą jedni – nie dało się wyprodukować tramwaju zgodnego z zamówieniem, czy tylko nie dało się go wyprodukować w zadeklarowanym czasie, jak twierdzili inni? Na zarzuty konkurencji należy patrzeć ostrożnie, bo przypomnijmy, że po otwarciu 21 lutego 2018 roku kopert oferentów okazało się, że oferta jest w nich tylko jedna, ale za to trzy listy od producentów. Bydgoska Pesa zarzuciła wówczas, że warunki przetargu faworyzują Solarisa, który jednak chyba uważał inaczej, bo nie zdecydował się wystartować. Czy któryś z producentów tramwajów będzie próbował podważyć przyjęcie Durmazlarów przez Olsztyn – dowiemy się pewnie za kilka tygodni czy miesięcy.

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 i #3016 podczas nocnych jazd testowych na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (28 maja 2021)

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 i #3016 podczas nocnych jazd testowych na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Póki co warto się jednak skupić na fakcie planowanego odbioru Panoram – będzie on oznaczał, że tureckie tramwaje za kilka-kilkanaście dni mogą już pojawić się w ruchu liniowym. Gdy to nastąpi, zobaczymy je na linii 2 oraz – po jej powakacyjnej, miejmy nadzieję, reaktywacji – linii 3. Wysłanie Durmazlarów na linię 1 uniemożliwia długość peronu na krańcówce przy Wysokiej Bramie – są one aż o 3,2 metra dłuższe od Solarisów Tramino (mają 32,5 metra) i by platforma przystankowa znalazła się w świetle wszystkich drzwi, trzeba by zdemontować lub przesunąć kozioł oporowy kończący torowisko w ulicy 11 Listopada. Nie do końca ma to sens, skoro wkrótce mają zacząć się prace przy przebudowie przystanku końcowego, który powstał – przypomnijmy – jako tymczasowy, a nowy peron na placu Jedności Słowiańskiej będzie już uwzględniał większą długość Panoram.

Odbiór tureckich tramwajów przychodzi w dobrym momencie, bo po blisko sześciu latach od dostarczenia pierwszych wozów na duże przeglądy gwarancyjne zaczynają udawać się Solarisy Tramino. Do końca 2022 roku do fabryki przy ulicy Wieruszowskiej w Poznaniu, gdzie powstawały (częściowo, bo pierwszy etap produkcji odbywał się w Środzie Wielkopolskiej), trafi wszystkich 15 olsztyńskich Solarisów. Pierwszy – jak poinformował serwis Transport Publiczny – wyjechał na lawecie do stolicy Wielkopolski 6 maja. Znikoma rezerwa wozów od początku była jedną z największych bolączek olsztyńskiego systemu tramwajowego – niemal każda awaria czy wypadek skutkowała wysyłaniem na trasy autobusów zastępczych. Dziś sytuację ratuje trwające od 18 grudnia 2020 roku zawieszenie kursującej do Kortowa „trójki”. Wejście do służby Durmazlarów, zwłaszcza po dostawie całej zamówionej partii, pozwoli przez parę lat – do uruchomienia trasy na Pieczewo – z większym spokojem układać rozkłady jazdy.





Pięć lat z tramwajami

11 02 2021

Ograniczenia spowodowane przez pandemię koronawirusa sprawiły, że zupełnie bez echa i obchodów przeszła w Olsztynie ważna rocznica – już od pięciu lat ponownie jeździmy w naszym mieście tramwajami. W sobotę 19 grudnia 2015 roku, punktualnie o godzinie 12:30 spod olsztyńskiego ratusza odjechał pierwszy po pół wieku tramwaj w stolicy Warmii. Solaris Tramino S111O o numerze taborowym #3006 zainaugurował regularne kursowanie na linii 1.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3006 przepasany wstęgą i gotowy do inauguracji regularnego ruchu tramwajów (19 grudnia 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3006 przepasany wstęgą i gotowy do inauguracji regularnego ruchu tramwajów (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do końca grudnia uruchomiono jeszcze dwie pozostałe z zaplanowanych linii. O świcie, w niedzielę 27 grudnia 2015 ruszyła dwójka, a cztery dni później, w Sylwestra – trójka. Do końca roku tramwaje funkcjonowały ze specjalnym oznaczeniem – numerami z kropką (1., 2. i 3.) dla odróżnienia od nieprzenumerowanych jeszcze wówczas linii autobusowych. Zmiana numeracji nastąpiła 1 stycznia 2016 roku – od tego dnia autobusy mają trzycyfrowe oznaczenia. Przy tej okazji wprowadzono podział funkcjonalny. Numerami zaczynającymi się od 1 (1xx)  oznaczone są linie zwykłe i – w zasadzie – całodzienne. „Dwusetki” (2xx) to linie dowozowe do tramwajów, a 3xx są liniami okresowymi, np. dla studentów czy działkowców. Przenumerowane zostały linie nocne – obecnym standardem jest Nxx. Wprowadzono też standard dla linii zastępczych – noszą one oznaczenia Zxx – i cmentarnych – Cxx. Do systemu dostosował się później także powiat olsztyński i organizowane przez siebie linie aglomeracyjne numeruje teraz jako 5xx.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na przystanku początkowym Dworzec Głównym tuż przed rozpoczęciem inauguracyjnego kursu (godzina 4:53)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na przystanku początkowym Dworzec Głównym tuż przed rozpoczęciem inauguracyjnego kursu (godzina 4:53) Fot. Paweł Bukowski

Powrót tramwajów to także wiele innych zmian, dziś pewnie już niedostrzegalnych, bo błyskawicznie ustanowiły one nowy standard. Na zupełnie nowy poziom weszła informacja pasażerska. W latach 90. ograniczała się ona do rozkładów jazdy na przystankach (początkowo jeszcze jak w czasach PRL-u przygotowywanych na gotowych szablonach przez wpisanie minut odjazdów na maszynie do pisania) i kaset z przewijanymi rolkami, tzw. filmami, na których drukowane były przystanki końcowe i wybrane ulice, którymi prowadziła trasa danej linii. Początkowo – w czasach, gdy w taborze olsztyńskiego MPK dominowały jeszcze Jelcze PR110 – kasety umieszczano tylko przy środkowych drzwiach, w taki sposób, by były widoczne z zewnątrz. Później zaczęły się pojawiać także wewnątrz autobusów, na górze ścianki oddzielającej przestrzeń pasażerską od kabiny kierowcy, przed pierwszą parą siedzeń po lewej stronie pojazdu. To była już bogatsza wersja, bo oprócz nazw przystanków końcowych na filmie umieszczano wszystkie ulice, którymi jechała dana linia (jedynie w przypadku bardzo długich linii niektóre ulice pomijano). Nazwy wpisywano ukośnie, by pomieścić ich jak najwięcej. Wraz z postępującą wymianą taboru autobusowego zaczęto jednak rezygnować z tego rozwiązania, przestano też aktualizować filmy z listą linii – ostatnią, którą dopisano na wszystkich, była kursująca do Dywit podmiejska linia 23. W tym samym czasie, jeszcze w latach 90., zaczęły się pojawiać w autobusach wewnętrzne wyświetlacze elektroniczne. Ich funkcjonalność była na początku dość ograniczona – wyświetlały statycznie numer linii i nazwę przystanku końcowego. Z czasem wyświetlacze stawały się większe, ale nowe funkcje (poza wyświetlaniem napisu „Stop” w przypadku naciśnięcia przycisku przystanku na żądanie) raczej mało wiązały się z podróżą – wyświetlana była data, godzina, a nawet solenizanci z danego dnia. Dopiero po kilku latach, już w nowym wieku wyświetlacze zaczęły pokazywać nazwy kolejnych przystanków. Do rozwiązań z zakresu informacji pasażerskiej można też zaliczyć drukowane rozkłady jazdy wszystkich linii – lokalne gazety wydawały specjalne dodatki je zawierające, a w latach 90. można było nawet kupić takie rozkłady w formie książeczkowej. A dziś standardem w autobusach i tramwajach są wyświetlacze ciekłokrystaliczne pokazujące trasę linii ze wszystkimi przystankami i możliwościami przesiadek, na dodatek w czasie rzeczywistym, z aktualną pozycją pojazdu na mapie.

Wyświetlacz podsufitowy wewnętrznej informacji pasażerskiej w Solarisie Tramino S111O

Wyświetlacz podsufitowy wewnętrznej informacji pasażerskiej w Solarisie Tramino S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wyświetlacz boczny wewnętrznej informacji pasażerskiej w Solarisie Tramino S111O - pozycja pojazdu na mapie w czasie rzeczywistym

Wyświetlacz boczny wewnętrznej informacji pasażerskiej w Solarisie Tramino S111O – pozycja pojazdu na mapie w czasie rzeczywistym © OlsztyńskieTramwaje.pl

Uruchomienie tramwajów i wiążąca się z tym duża rewolucja w olsztyńskiej komunikacji miejskiej (małą była radykalna zmiana układu linii autobusowych w 2005 roku) wprowadziła nowe narzędzia dla pasażerów. Na najważniejszych przystankach stanęły tablice informacji pasażerskiej wyświetlające informacje o najbliższych odjazdach autobusów i tramwajów – co ważne, prezentujące je w czasie rzeczywistym, a nie według rozkładu. Możliwość sprawdzenia, kiedy rzeczywiście odjeżdża nasz autobus czy tramwaj, pozwala elastycznie reagować i na przykład wybrać inną linię, jeśli czas oczekiwania miałby być zbyt długi. Czasem taka informacja pozwala po prostu wejść do sklepu czy punktu usługowego i załatwić sprawę przed przyjazdem autobusu czy tramwaju. Dla osób słabo widzących tablice mają dodatkową funkcję – po naciśnięciu przycisku syntezator mowy odczyta automatycznie wyświetlone na nich godziny odjazdów. Wprowadziliśmy te rozwiązania w Olsztynie nie jako pierwsi, ale dzięki temu w nowocześniejszy sposób (wspomniane rzeczywiste czasy odjazdów generowane na podstawie satelitarnej lokalizacji pojazdów) i na masową skalę. Dziś trudno znaleźć w mieście węzłowy lub po prostu duży, obsługujący kilka linii przystanek, na którym nie byłoby takiej tablicy.

Absolutnym novum w Olsztynie była też aplikacja mobilna do planowania podróży. MyBus – bo taką nosi nazwę – pozwala wyszukać najwygodniejsze połączenie, sprawdzić rozkład jazdy wybranej linii lub z wybranego przystanku oraz – co szczególnie wygodne – śledzić na mapie w komórce rzeczywistą pozycję pojazdów. Precyzja lokalizacji jest bardzo wysoka, podobnie jak częstotliwość odświeżania pozycji pojazdu (automatycznie co pół minuty, ale możemy wymusić ją ręcznie nawet co kilka sekund) – nam wielokrotnie udało się zdążyć na autobus czy tramwaj, który wydawałoby się już powinien odjechać, bo dzięki wspomnianej aplikacji mogliśmy sprawdzić, gdzie rzeczywiście jest pojazd. Funkcja nieoceniona, zwłaszcza w przypadku utrudnień w ruchu jak choćby paraliżujących czasem miasto zimą opadów śniegu.

Przykładowe ekrany aplikacji MyBus:

Warto krótko wspomnieć, że budowa sieci tramwajowej przyniosła ogromne i pozytywne zmiany także dla innych użytkowników dróg. Piesi zyskali kilometry nowych równych chodników, ale też nowe albo odtworzone przejścia przez jezdnię w kluczowych punktach miasta. Najlepszym przykładem jest tu aleja Piłsudskiego, której przez lata nie dało się przekroczyć na odcinku od placu Jana Pawła II do ulicy Kopernika. W 2009 roku zlikwidowano tu przejście przy skrzyżowaniu z ulicą Dąbrowszczaków, bo bandyta za kierownicą zabił na nim starszego człowieka. Ukarano jednak nie kierowców, lecz pieszych i dopiero powrót tramwajów i związane z nim uspokojenie ruchu w alei Piłsudskiego spowodowały, że znów można tu przejść przez jezdnię, i to nie w jednym, ale dwóch miejscach. Odpowiednio przygotowana infrastruktura – tzw. esowanie jezdni, zwężenie pasa ruchu i wyniesione przejścia – wymusza na kierowcach ograniczenie prędkości i dziś przechodzi się tu przez ulicę spokojnie i bezpiecznie. A niewiele brakowało, by było jak poprzednio – początkowo jezdnia miała pozostać równie szeroka i niebezpieczna, a pieszych chciano wygnać pod ziemię, do przejścia podziemnego, ze schodami oczywiście.

Drogi dla rowerów tramwaj zbudował wzdłuż alei Sikorskiego oraz ulic Tuwima, Obiegowej i Żołnierskiej, a w alei Piłsudskiego dla jednośladów wytyczono pasy. Zważywszy że niedługo wcześniej drogi dla rowerów powstały wzdłuż ulic Płoskiego i Witosa, które wybudowano w ramach przygotowań do budowy torowisk, rowerzyści mogą dziś poruszać się wydzielonymi drogami lub pasami wzdłuż niemal całej trasy tramwaju (wyjątkami są ulice Kościuszki i 11 Listopada). Co równie ważne, to podczas budowy sieci tramwajowej drogi dla rowerów zaczęły tak naprawdę łączyć się w sieć umożliwiającą sprawne poruszanie się po mieście.

I wreszcie kierowcy – ci do zawdzięczenia tramwajowi mają najwięcej. To – jak już wspomnieliśmy – plany uruchomienia sieci tramwajowej przyśpieszyły dokończenie trwającej od dekad budowy ciągu ulic Krasickiego i Witosa oraz spowodowały, że powstało w końcu planowane od lat 80. XX wieku przedłużenie alei Sikorskiego, czyli ulicę Płoskiego. To także dzięki budowie sieci tramwajowej powstała rysowana na mapach jeszcze dłużej, bo od lat 70., ulica Obiegowa. Chęć jej budowy była tak silna, że zdeterminowała wybór tej a nie innej trasy tramwaju. Choć alternatywne propozycje prezentowały się korzystniej, wybrano przebieg przez Obiegową, by móc ją zbudować z pieniędzy na projekt tramwajowy. Jeśli dodamy do tego generalny remont alei Sikorskiego oraz zupełnie nowe nawierzchnie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (zwłaszcza ta ostatnia na początku poprzedniej dekady wyglądała fatalnie), to jasne staje się, że projekt tramwajowy był jednocześnie bardzo drogowy.

Jak bardzo zmienił się Olsztyn w wyniku budowy sieci tramwajowej, pisaliśmy i pokazywaliśmy szerzej w tekście z listopada 2018 roku „Tramwaj zmienił Olsztyn”, w którym znaleźć można pary zdjęć i pokazy slajdów prezentujące te same miejsca przed rozpoczęciem prac tramwajowych i po ich ukończeniu.

Ulica Witosa przy przyszłym przystanku końcowym Kanta (29 października 2018)

Ulica Witosa przy przyszłym przystanku końcowym Kanta (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulica Witosa przy przystanku końcowym Kanta (13 października 2018)

Ulica Witosa przy przystanku końcowym Kanta (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wprowadzenie nowego środka komunikacji, jakim jest tramwaj, miało też służyć zmianie przyzwyczajeń mieszkańców Olsztyna i skłonienie ich do korzystania z przesiadek. Bezpośredni dojazd do celu jedną linią to jedno z najsilniejszych pasażerskich przyzwyczajeń, szczególnie poza wielkimi miastami. Dla warszawiaka konieczność przesiadki to standard, dla olsztyniaka już niekoniecznie. Bardzo często duża część pasażerów gotowa jest podróżować nawet znacznie dłużej, byle tylko nie musieć się przesiadać i jak trudno zmienić to przyzwyczajenie, przekonaliśmy się właśnie po uruchomieniu tramwajów. Likwidacja „wycieczkowej” linii 15 stała się bardzo medialnym tematem i trudno było się przebić do powszechnej świadomości z przekazem, że nowy układ linii i rozkładów oferuje nawet wygodniejsze połączenia. Dziś nikt już o tych protestach pamięta. Faktem jest, że w Olsztynie nie powstał klasyczny system przesiadkowy, a raczej jego hybryda. Zachowano wiele połączeń bezpośrednich pomiędzy osiedlami, a likwidowane linie zastępowano w dużej części innymi. Utworzono linie dowozowe do tramwajów, ale ich znaczenie pozostaje marginalne. Jednocześnie już od 2015 roku zwiększono wydatki na koszty przewozów (o 7%), więc wraz z uruchomieniem tramwajów liczba kursów w widoczny sposób wzrosła.

Uruchomienie tramwajów przełożyło się w widoczny sposób na liczbę pasażerów olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Od 2012 roku korzystało z niej coraz mniej osób – w dwa lata pasażerów ubyło blisko 2,5 mln (2012 – 37,3 mln, 2014 – 34,9 mln). Częściowo można złożyć to na karb utrudnień w ruchu spowodowanych budową sieci tramwajowej, ale z pewnością nie była to jedyna przyczyna. Trend spadkowy udało się zatrzymać jeszcze w 2015 roku (35,6 mln pasażerów), ale dopiero start tramwajów i towarzyszące im zmiany przyniosły zdecydowaną poprawę. Już w pierwszym roku z komunikacji miejskiej skorzystało o ponad 10% więcej pasażerów, by w rekordowym 2019 roku ta liczba była o ponad jedną piątą wyższa niż cztery lata wcześniej (43,5 mln, wzrost o 22,4% od 2015 roku). Dopiero pandemia koronawirusa zatrzymała ten trend wzrostowy i to w dramatyczny sposób: liczba pasażerów spadła do poziomu nienotowanego w ostatnich kilkunastu latach – aż o 40% rok do roku, do 26 mln.

Więcej infografik na temat olsztyńskich tramwajów i komunikacji miejskiej można znaleźć w naszym tekście z listopada 2017 roku „Dużo nas, pasażerów, w Olsztynie”.

W pandemii Olsztyn zdecydował się na utrzymanie regularnych rozkładów jazdy, by stosując się do rządowych ograniczeń pojemności pojazdów zachować ofertę dla pasażerów na przybliżonym poziomie. Wymagało to nawet zagęszczenia rozkładów jazdy, co szczególnie w przypadku tramwajów okazało się problematyczne. Wynika to z faktu, że planując powrót tego środka transportu zbyt optymistyczne wyliczono liczbę potrzebnych pojazdów. Olsztyn zakupił 15 Solarisów Tramino, co oznaczało, że w dzień powszedni przy normalnym rozkładzie w rezerwie pozostawały zaledwie dwa-trzy wozy. Teoretycznie wyliczone czasy przejazdów po uruchomieniu sieci trzeba było zweryfikować, bo okazały się zbyt optymistyczne. Różnice teoretycznie nie były wielkie, ale przy 20-minutowym czasie przejazdu nawet jedna czy dwie minuty kumulują się do istotnych wartości i wpływają na liczbę pojazdów niezbędnych do realizacji rozkładów. Margines błędu stawał się przez to niewielki i każda usterka, wypadek czy przegląd, wyłączające którykolwiek tramwaj z ruchu, praktycznie likwidowały rezerwę. Z czasem stało się to odczuwalne i niektóre kursy musiały być zastępowane autobusami.  Jest z oczywistych powodów bardzo niewygodne dla pasażerów, a w niektórych miejscach w Olsztynie wyjątkowo, bo niestety nie mamy kompletu przystanków komunikacji zastępczej i w kilku miejscach autobusy „za tramwaj” po prostu się nie zatrzymują. To jeden z problemów do rozwiązania w najbliższych latach.

Solaris Urbino IV 18 #2020 na linii zastępczej za tramwaj Z-2 na przystanku Obiegowa (4 maja 2020)

Solaris Urbino IV 18 #2020 na linii zastępczej za tramwaj Z-2 na przystanku Obiegowa (4 maja 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Brak odpowiednio dużej rezerwy taborowej powoduje, że z utęsknieniem czekamy w Olsztynie na odbiory techniczne nowych tramwajów – tureckich Durmazlarów Panorama, których dotrzeć ma do naszego miasta 12 sztuk (jest opcja na rozszerzenie tego zamówienia nawet do 24 wozów). Pierwsza Panorama przyjechała do Olsztyna 13 lutego 2020 roku, przeszła tu testy homologacyjne i oczekuje wraz z trzema kolejnymi wozami na formalne przejęcie przez miasto i MPK Olsztyn. Do odbiorów technicznych tureckie tramwaje zostały zgłoszone w ustalonym terminie – do 18 grudnia 2020 roku, jednak do tej pory procedura nie została zakończona. Miasto i producent wymieniają się korespondencją, by wyjaśnić kwestie, które budzą wątpliwości. Nie wiemy dziś, kiedy pierwsze Durmazlary zostaną oficjalnie odebrane i pojawią się w regularnym ruchu liniowym. Nowe tramwaje miały być przeznaczone przede wszystkim do obsługi kolejnych linii, które mają zostać uruchomione po rozbudowie sieci, ale ponieważ ta się jeszcze nie rozpoczęła, to przez parę lat będą wzmocnieniem „jedynki”, „dwójki”, a szczególnie „trójki”.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Linia numer 3 to jeden z problemów, przed jakimi stanęły olsztyńskie tramwaje. Odnoga do Kortowa, którą kursują, to w zamierzeniu jedynie zaczątek linii, która wjeżdżać ma w głąb kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Dziś tramwaj kończy bieg na skraju miasteczka akademickiego i nie jest w stanie obsłużyć ruchu do większości obiektów UWM, które znajdują się w głębi Kortowa. To powoduje, że wciąż trzeba utrzymywać linie autobusowe kursujące do Starego Dworu przez cały kampus, a liczba pasażerów „trójki” znacząco odstaje od pozostałych dwóch linii. „Trójka” staje się przez to pierwszą ofiarą wszelkich działań oszczędnościowych – gdy brakuje sprawnych wozów, to zdejmuje się je właśnie z linii numer 3, przekierowując na pozostałe dwie, na dodatek w ostatnim czasie coraz częściej w ogóle bez komunikacji zastępczej. W „trójkę” najbardziej uderzyła też pandemia, bo gdy zniknęli z Olsztyna studenci, zniknęła też znacząca część jej pasażerów. Cięto więc rozkłady, ograniczano kursowanie w niektóre dni, a obecnie – od 18 grudnia 2020 roku – funkcjonowanie tej linii jest bezterminowo zawieszone. Oznacza to, że torowisko w ulicy Tuwima stoi nieużywane. Tymczasem wzdłuż tego odcinka powstają nowe budynki mieszkalne, liczba potencjalnych pasażerów systematycznie wzrasta i gdyby tylko kursowanie „trójki” było bardziej przewidywalne, a rozkłady bardziej przyjazne (głównie pod względem częstotliwości, ale też godzin odjazdów), to byłaby szansa na zwiększenie jej popularności nawet w dzisiejszym kształcie. Problem braku taboru powinno rozwiązać wpuszczenie na tory Durmazlarów, do rozwiązania – i to może być dużo trudniejsze w czasie pandemicznych spadków wpływów z biletów – pozostanie sprawa kosztów, czyli pieniędzy potrzebnych na uruchomienie większej liczby kursów.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 w pierwszym dniu jej kursowania (31 grudnia 2015) na przystanku końcowym Dworzec Główny

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 w pierwszym dniu jej kursowania (31 grudnia 2015) na przystanku końcowym Dworzec Główny © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pandemia uniemożliwiła Olsztynowi przeprowadzenie kompleksowego badania napełnienia autobusów i tramwajów – miało ono zostać zrealizowane w marcu 2020 roku, ale musiało zostać przerwane. Tym samym ostatnie tego typu dane, jakimi dysponujemy, pochodzą z roku 2016. Wtedy, zaledwie cztery miesiące po uruchomieniu tramwajów, codziennie jeździło nimi średnio blisko 19 tysięcy pasażerów (precyzyjnie: 18 859). Zważywszy na ogólny wzrost liczby pasażerów, należy przypuszczać, że przed wybuchem pandemii było to co najmniej kilkanaście procent więcej. Najpopularniejszą linią tramwajową jest „jedynka” – w kwietniu 2016 roku przewoziła średnio 8859 pasażerów dziennie. Nieznacznie ustępuje jej „dwójka” z wynikiem 7842 osób. 2158 pasażerów w „trójce” to wynik może nieimponujący, ale przy takim a nie innym kształcie i rozkładzie tej linii mimo wszystko nie tak zły.

Nie wszystko się oczywiście udało. W tym roku minie 10 lat od publikacji opracowania, które wskazywało, gdzie w Olsztynie powinny powstać parkingi przesiadkowe Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R) – miało być ich 10. Nie powstał ani jeden. Co więcej, nie ma nawet konkretnych planów, do kiedy, gdzie i jakich rozmiarów miałyby zostać zbudowane. Brak węzłów przesiadkowych, w których można zostawić samochód i kontynuować podróż autobusem czy tramwajem, ogranicza liczbę możliwych do pozyskania nowych pasażerów. Dotyczy to nawet w większej mierze ruchu aglomeracyjnego niż wewnątrzmiejskiego, co oznacza, że nie redukujemy liczby wjeżdżających do Olsztyna aut, choć mielibyśmy taką możliwość. Setki czy nawet tysiące ludzi nie mają możliwości łatwej przesiadki na komunikację miejską, więc tego nie robią. Najlepszym dowodem, że parkingi Parku i jedź są potrzebne, jest fakt, że powstają one spontanicznie – wystarczy w dzień powszedni udać się w okolice jednej z pętli przy ulicach wlotowych do miasta, np. Jakubowo, by to zaobserwować. To zjawisko będzie się nasilało, co z kolei stanie się uciążliwe dla mieszkańców, bo ulice i podwórka w pobliżu przystanków przesiadkowych będą zamieniały się w dzikie parkingi P+R.

Problemem przez lata były też pękające szyny. Pierwszą tego typu usterkę odnotowano 1 stycznia 2016 roku, a kolejne powtarzały się przez lata, głównie w sezonie zimowym. Najczęściej awarie tego typu występowały na odcinku południowym, którego wykonawcą była firma Skanska, choć pojedyncze przypadki nie ominęły chyba żadnej z części sieci, którą – przypomnijmy – budowały aż cztery firmy i konsorcja (piąta odpowiadała za zajezdnię tramwajową). Do dziś nie wyjaśniono jednoznacznie, co było przyczyną pęknięć – z ekspertyzy przygotowanej na zlecenie ratusza wynika, że niezachowanie reżimu technologicznego przy spawaniu szyn, czyli po prostu wykonywanie tego procesu w zbyt niskich temperaturach. To wytłumaczenie wydaje się prawdopodobne. Na szczęście apogeum tego typu awarii mamy już chyba za sobą – tej zimy mimo wyjątkowo śnieżnej i mroźnej aury nie odnotowano takich przypadków.

Przed uruchomieniem tramwajów przez część mediów przetoczyła się fala obaw, że powrót tego środka transportu do miasta będzie początkiem niekończącej się serii groźnych wypadków. Tymczasem przez pięć lat funkcjonowania tramwajów w Olsztynie doszło do zaledwie kilkudziesięciu zdarzeń drogowych z ich udziałem. W większości były to kolizje, szczęśliwie o niezbyt poważnych konsekwencjach, gros z nich spowodowali inni uczestnicy ruchu, winę motorniczych uznano w pojedynczych przypadkach. Jedyny wypadek śmiertelny miał miejsce nieco ponad miesiąc od uruchomienia sieci i mógł równie dobrze wydarzyć się bez udziału tramwaju – 26 stycznia 2016 roku pijany mężczyzna na przejściu dla pieszych u zbiegu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku wszedł nagle na czerwonym świetle prosto pod koła jadącego jako linia 2 w kierunku Dworca Głównego Solarisa Tramino o numerze taborowym #3010 i zginął na miejscu. „Dwójka” ma pecha do poważnych zdarzeń, bo to także wóz tej linii brał udział w innym poważnym wypadku. 4 lipca 2017 roku 32-latka z Mrągowa na przystanku Auchan zapatrzona w telefon komórkowy weszła na torowisko wprost pod tramwaj o numerze #3005 jadący w kierunku krańcówki Kanta. W stanie krytycznym trafiła do szpitala. Nie wiemy, czy udało się ją uratować, jednak ani media, ani policja nie informowały w kolejnych dniach o jej śmierci. Pozostałe wypadki kończyły się co najwyżej lekkimi obrażeniami, choć niektóre wyglądały dramatycznie – 18 lutego 2019 roku kierująca terenowym mitsubishi w alei Sikorskiego wjechała na czerwonym świetle wprost pod jadącą w kierunku Dworca Głównego „dwójkę”. Skończyło się na wymianie słupa trakcyjnego i długim remoncie Tramino #3014, ale niefrasobliwej kierowaczce, która śpieszyła się do pracy w markecie budowlanym Leroy Merlin, nic się nie stało. Można powiedzieć, że jak na 4 000 000 przejechanych kilometrów (średnio 800 000 km rocznie), olsztyńskie tramwaje są wyjątkowo mało kolizyjne i nadzwyczaj bezpieczne.

Pięć lat z tramwajami

Pięć lat z tramwajami © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zgodnie z pierwotnymi planami powinniśmy być już po pierwszym etapie rozbudowy sieci, tymczasem nawet się ona jeszcze nie zaczęła. Olsztyn miał w tym wszystkim trochę pecha: gdy udało się uzyskać dofinansowanie i to znów w maksymalnej wysokości 85% kosztów inwestycji, trafiliśmy na górkę cenową na rynku budowlanym i finansowe oczekiwania wykonawców wystrzeliły na niebotyczne poziomy. Prezydent Piotr Grzymowicz podjął pokerową decyzję, żeby wspomnianą górkę spróbować przeczekać i okazało się, że warto było zaryzykować, bo w ostatnim przetargu z 2020 roku ceny już zmieściły się w kosztorysie. Obecnie po tradycyjnym w Polsce festiwalu odwołań szczęśliwie kończy się chyba proces wyboru wykonawcy i najprawdopodobniej w ciągu kilku najbliższych tygodni miasto podpisze umowę z konsorcjum Polimex-Trakcja, które wybuduje około 6,3 kilometra nowej linii na Pieczewo.

Jeśli nie wydarzy się jakiś kataklizm, to wiosną 2023 roku tramwaje pojadą aleją Piłsudskiego, a dalej ulicami Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego do krańcówki na Pieczewie. Na trasie powstanie estakada tramwajowa na Nagórkach, która pozwoli ominąć skrzyżowanie ruchliwych ulic Synów Pułku i Krasickiego. Olsztynowi przybędą dwie linie – „czwórka” pojedzie z Pieczewa do Dworca Głównego, a „piątka” do Wysokiej Bramy, gdzie przystanek końcowy zostanie przeniesiony z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej i rozbudowany z jednotorowego na dwutorowy, dodatkowo umożliwiając wygodne przesiadki z i na autobus.

To tylko skromna część pierwotnych planów rozwoju olsztyńskiej sieci – na kolejne na razie brak pieniędzy. A w kolejności czeka połączenie obecnej linii na Jaroty i wspomnianej trasy na Pieczewo torowiskiem w ciągu ulicy Wilczyńskiego, które skomunikowałoby całe północne Jaroty i Osiedle Generałów, gdzie też ma prowadzić tor. Następne odcinki do realizacji to wydłużenie odnogi do Kortowa w głąb kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, łącznik krańcówki Kanta z ulicą Wilczyńskiego (domknięcie ringu tramwajowego na południowych Jarotach) i trasa przez osiedle Pojezierze w ulicy Dworcowej od placu Inwalidów Wojennych do Dworca Głównego. W strategicznych dokumentach dotyczących rozwoju transportu publicznego w Olsztynie wskazane są też dalsze kierunki rozbudowy sieci. Najrozsądniejszą z propozycji wydaje się puszczenie tramwaju na gęsto zaludnione i w ostatnich latach rozbudowujące się Zatorze i Podleśną. Linie na Osiedle Nad Jeziorem Długim i Dajtki miałyby już raczej przejmować odpowiednio daleko od centrum pasażerów z aglomeracji niż samych olsztyniaków, ale w wieloletniej perspektywie trzeba myśleć i o tym. Warto by przy tej okazji pomyśleć o skomunikowaniu tramwajem jednej z głównych dziś atrakcji turystycznych miasta, czyli centrum sportowo-rekreacyjnego Ukiel (plaży miejskiej), które przyciąga ludzi już nie tylko latem, lecz przez cały rok. Tramwaj jest jednym z tych elementów tkanki miasta, które warto planować w perspektywie dekad i nie należy przejmować się brakiem funduszy dziś. Ważne, by mieć wizję, jak tramwaj będzie nadal zmieniał Olsztyn na lepsze i rezerwować pod tym kątem tereny.





Gra w odwołania trwa, ruszyły odbiory Durmazlarów, ugoda z FCC

18 12 2020

Mimo dokonanego po raz drugi oficjalnego wyboru najkorzystniejszej oferty w przetargu na rozbudowę sieci tramwajowej Olsztyn nie może jeszcze podpisać umowy z wykonawcą. Dwóch oferentów odwołało się od tej decyzji do Krajowej Izby Odwoławczej. Tymczasem oficjalnie rozpoczęły się odbiory pierwszych dwóch tramwajów Durmazlar Panorama, a w międzyczasie Olsztyn porozumiał się z niedoszłym wykonawcą pierwszego etapu budowy sieci tramwajowej – hiszpańską firmą FCC Construcción.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas jazd testowych na krańcówce Uniwersytet-Prawocheńskiego (grudzień 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas jazd testowych na krańcówce Uniwersytet-Prawocheńskiego (grudzień 2020) © Urząd Miasta Olsztyna

Po wykluczeniu przez KIO krakowskiej firmy ZUE i podtrzymaniu tej decyzji przez sąd miasto mogło w końcu oficjalnie ogłosić, że po ponownej ocenie ofert zdecydowało się na konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja. Zadeklarowało ono, że wykona zlecenie za 403 164 353,11 zł. W powtórzonym przetargu oceniono ostatecznie pięć ofert (dwie – Torpolu i wspomnianego ZUE zostały wykluczone). Pozostałe opiewały już na wyższe kwoty: konsorcjum Mirbudu i Kobylarni zażądało 437 870 454,89 zł, Budimex Budownictwo – 444 446 175,56 zł, konsorcjum Roverpolu i hiszpańskiej spółki Rover Infraestructuras – 467 276 985,61 zł, a konsorcjum firmy Gülermak i jej tureckiej spółki-matki Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt – 467 350 286,79 zł. Tym razem na protest zdecydowały się Mirbud i Kobylarnia, a przyłączył się do niego Budimex Budownictwo. Podstawowy zarzut to niespełnianie przez zwycięzców warunków udziału w postępowaniu. Przegrani twierdzą między innymi, że Olsztyn powinien był skorzystać z możliwości, jakie daje mu prawo zamówień publicznych i wykluczyć konsorcjum Polimex-Trakcja ze względu wcześniejsze problemy firm wchodzących w jego skład z realizacją inwestycji. Jeśli danej firmie wypowiedziano z tego powodu umowę, daje to możliwość (ale nie obowiązek) wykluczenia jej z postępowania przetargowego. Olsztyn z tego prawa nie skorzystał i Krajowa Izba Odwoławcza na posiedzeniu pod koniec grudnia 2020 lub na początku stycznia 2021 roku oceni, czy postąpił właściwie.

18 grudnia 2020 mijał – po zmianach wywołanych pandemią – termin dostarczenia przez tureckiego Durmazlara pierwszych dwóch wozów dla Olsztyna. Panoramy #3015 i #3016 są w zajezdni MPK już od jakiegoś czasu – pierwsza dojechała jeszcze przed wybuchem pandemii koronawirusa, w nocy z 12 na 13 lutego 2020 roku, by przejść na olsztyńskich torach testy homologacyjne, druga dotarła w nocy z 26 na 27 listopada 2020 roku. Producent zgłosił gotowość obu pojazdów do odbioru na wspomnianego 18 grudnia i tego dnia zebrała się w ratuszu komisja, by ten proces oficjalnie rozpocząć. Proces przejmowania tramwajów na własność miasta potrwa kilka tygodni, w ciągu których sprawdzana będzie podczas testów zgodność cech pojazdu ze specyfikacją przetargową. Chodzi przede wszystkim o te elementy, które punktowane były w przetargu, czyli zmniejszony nacisk na oś, skrętne wózki w skrajnych członach, szerokość pudła tramwaju, liczba siedzeń i szerokość przejścia pomiędzy nimi, poziom hałasu i odpowiednie urządzenia hydrauliczne lub pneumatyczne. Tureckie wozy można już zobaczyć na ulicach – trwają jazdy testowe i szkoleniowe, oczywiście jeszcze bez pasażerów.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

8 grudnia 2020 sąd zatwierdził porozumienie zawarte cztery dni wcześniej przez Olsztyn z koncernem budowlanym FCC Construcción z Barcelony, który został wyrzucony w sierpniu 2013 roku przez miasto z budowy pierwszego etapu sieci tramwajowej za brak postępów. Przez ponad dwa lata od podpisania umowy (nastąpiło to 27 czerwca 2011 roku) i blisko rok od rozpoczęcia prac budowlanych (12 września 2012 roku) Hiszpanie wykonali zaledwie 6,14 proc. prac, a to wszystko po 3/4 okresu przeznaczonego na realizację kontraktu. FCC postanowiło domagać się odszkodowania i zażądało… 321 974 063,16 zł! Jeszcze zabawniejszy był fakt, że firma z Katalonii w swoim pozwie stwierdziła, że w przypadku, gdyby sąd nie uznał jej roszczeń, to i tak chce od Olsztyna pieniędzy – już „tylko” 47 711 469,13 zł. Olsztyn po zinwentaryzowaniu prac wykonanych przez FCC i rozstrzygnięciu przetargów na nowych wykonawców wyliczył swoje koszty i wystąpił z kontrpozwem domagając się 37,7 mln zł. Proces ciągnął się przez długie lata, głównie przez problemy ze znalezieniem biegłych i uzyskaniem ich opinii, Hiszpanie próbowali też wywalczyć przeniesienie rozpraw do innego miasta, ostatecznie jednak sprawą zajął się Sąd Okręgowy w Olsztynie. Olsztynowi udało się w trakcie procesu uzyskać zgodę sądu na przejęcie 25 mln zł gwarancji bankowej złożonej przez FCC. Końca sporu nie było widać i Hiszpanie zaproponowali ugodę. Sąd skierował sprawę do mediacji i ostatecznie zawarto porozumienie. Na jego mocy FCC Construcción przyznało, że Olsztyn miał prawo wypowiedzieć mu umowę, a działania miasta i jego pracowników były właściwe. Miasto zachowało też 25 mln zł gwarancji, a Hiszpanie zgodzili się wypłacić dodatkowo 2,5 mln zł do 13 grudnia 2020 roku.





Druga Panorama już w zajezdni

4 12 2020

Drugi z 12 tramwajów Durmazlar Panorama dotarł w nocy z 26 na 27 listopada 2020 roku do Olsztyna.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Laweta z wozem dla naszego miasta z fabryki w Bursie dotarła do Polski przez Włochy, Austrię i Niemcy. Podróż zajęła dwa tygodnie i obejmowała też rejs promem przez Morze Śródziemne. Transport dotarł do zajezdni MPK ok. godziny 2:50 i – podobnie jak w przypadku pierwszego tramwaju – z powodów procedur celnych pozostał na lawecie na końcu toru przy ulicy Towarowej. Tym razem jednak procedury przebiegły szybko i jeszcze w piątek 27 listopada Panorama, która otrzyma numer taborowy #3016, została wkolejona na tory i przetoczona do hali warsztatowej zajezdni, gdzie w kolejnych dniach była rozpakowywana z zabezpieczeń zamontowanych na czas transportu i przygotowywana do uruchomienia.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeszcze przed Bożym Narodzeniem oba dostarczone już tureckie tramwaje powinny przejść procedury odbioru i stać się własnością miasta. Wówczas przejmie je operator, czyli MPK Olsztyn, i będą mogły ruszyć pełną parą szkolenia motorniczych i jazdy testowe. Jak wspominaliśmy w jednym z poprzednich wpisów, jeszcze przed odbiorami każdy z wozów będzie musiał przejechać po torach olsztyńskiej sieci 120 kilometrów, ale nie jest to zbyt wiele, bo zaledwie pięć i pół kursu z zajezdni do krańcówki Kanta i z powrotem. Kiedy oba pojazdy przejdą na własność Olsztyna, z pewnością odbędą jeszcze wiele kursów testowych bez pasażerów, zanim wejdą do regularnej obsługi linii. Podczas prób homologacyjnych takie jazdy odbywały się przede wszystkim nocą, po zakończeniu regularnego kursowania, ale teraz nie obejdzie się bez przejazdów w dzień, więc prawdopodobnie jeszcze w grudniu będzie można zobaczyć Durmazlary na ulicach, choć na przejażdżkę przyjdzie najpewniej poczekać do nowego roku.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na kanale technicznym w zajezdni (30 listopada 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trzeci i czwarty pojazd zgodnie z aktualnymi harmonogramem mają dotrzeć do Olsztyna do 17 stycznia 2021 roku. Ze względów praktycznych – wozy muszą być oclone, wkolejone, trzeba zdemontować z nich zabezpieczenia transportowe, podłączyć i skalibrować systemy, by dało się uruchomić pojazdy – konieczne są odpowiednie przerwy między dostawami poszczególnych tramwajów, dlatego przyjazdu kolejnego można się spodziewać jeszcze w tym roku.





Olsztyn czeka z oficjalnym rozstrzygnięciem przetargu na wykonawcę linii na Pieczewo

3 12 2020

Spór sądowy wszczęty przez wykluczonego decyzją Krajowej Izby Odwoławczej oferenta – krakowską firmę ZUE – wstrzymuje wybór zwycięzcy przetargu na rozbudowę olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli budowę linii na Pieczewo.

Sygnalizator tramwajowy ST na pętli Boernerowo w Warszawie (17 maja 2020)

Dla przetargu na budowę linii na Pieczewo wciąż czerwone światło… (Na zdjęciu: sygnalizator tramwajowy ST na pętli Boernerowo w Warszawie) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Chociaż Sąd Okręgowy w Olsztynie odrzucił zgłoszone przez ZUE żądanie zabezpieczenia w postaci zakazu podpisywania umowy ze zwycięzcą przetargu, to Olsztyn na razie nie zamierza tegoż rozstrzygać. W obecnym stanie prawnym zlecenie trafiłoby do konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja. Istnieje jednak zagrożenie, że w wypadku uznania roszczeń ZUE przetarg trzeba będzie po raz kolejny powtórzyć, z ponownym udziałem tej firmy. Podpisanie umowy z Polimexem i Trakcją już teraz mogłoby narazić miasto na niebezpieczeństwo jej unieważnienia i konieczność wypłat odszkodowań. Do czasu rozstrzygnięcia przez sąd, czy wykluczenie ZUE przez KIO było prawidłowe i skuteczne, co według informacji prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza ma nastąpić do połowy grudnia, żadne decyzje w sprawie przetargu nie zapadną. Jeśli sąd podtrzyma decyzję i ZUE zostanie ostatecznie wykluczone, trzeba będzie ponownie wybrać zwycięzcę, tym razem spośród pięciu kandydatów, bo jedna z firm nie przedłużyła ważności swojej oferty. Pozostałe to zrobiły (cała epopeja przetargowa trwa już tak długo, że było to konieczne), co – jak obawia się miasto – może oznaczać, że będą próbowały zaskarżać wybór Polimexu i Trakcji jako wykonawcy linii na Pieczewo.

Choć generalnie presja czasu jest duża, bo ze względu na dofinansowanie inwestycji z unijnego budżetu na lata 2014-2020 musi być ona rozliczona najpóźniej do końca 2023 roku (to termin już wydłużony ustawą z 3 kwietnia 2020 roku o szczególnych rozwiązaniach wspierających realizację programów operacyjnych w związku z wystąpieniem COVID-19), to jednak dążenie do podpisania umowy w grudniu nie ma większego sensu. A to dlatego, że czas na realizację inwestycji wynosi dokładnie 791 dni, czyli ok. 26 miesięcy, co oznacza, że termin zakończenia prac wypadałby w środku zimy. Już wcześniej założono, że linia na Pieczewo ma zostać wybudowana i przekazana miastu do końca marca 2023 roku, czyli aby zmieścić się w tym terminie i pozwolić wykonawcy finalizować prace jeszcze na początku wiosny 2023 roku, po przerwie w sezonie zimowym, najlepiej będzie podpisać z nim umowę pod koniec stycznia 2021 roku. Daje to jeszcze parę tygodni na wykrystalizowanie się sytuacji prawnej w przetargu i jego ostateczne rozstrzygnięcie bez dodatkowego ryzyka, choć zawsze trzeba brać pod uwagę rezerwę na ewentualne kolejne odwołania.

 





Druga Panorama w drodze do Olsztyna

25 11 2020

Kolejny wyprodukowany w Turcji tramwaj dla Olsztyna – drugi egzemplarz Durmazlara Panorama – jest już w drodze na Warmię. Jego przyjazd jest spodziewany 26 listopada. Ma to być początek regularnych dostaw, które opóźniła o osiem miesięcy pandemia koronawirusa.

Durmazlar Panorama Olsztyn #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej

Durmazlar Panorama Olsztyn #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej © Urząd Miasta Olsztyna

Na podstawie podpisanego 21 września 2020 roku przez Olsztyn i Durmazlara aneksu do umowy pierwsze dwa z zamówionych 12 wozów mają dotrzeć najpóźniej 17 grudnia 2020 roku. Pierwotnie miał to być 17 kwietnia, ale Turcy zgłosili problemy z przerwanymi przez pandemię łańcuchami dostaw i zapewnieniem pełnej obsady swojej fabryki w Bursie. Jako że była to ewidentnie siła wyższa i przyczyna niezawiniona przez producenta, Olsztyn zgodził się na podpisanie wspomnianego aneksu. Według jego zapisów zachowany zostanie cykl dostaw po dwa pojazdy miesięcznie przez pół roku, co oznacza, że do 17 maja 2021 roku powinniśmy mieć w zajezdni MPK cały zamówiony tuzin Durmazlarów. Według naszych informacji producent deklaruje, że obecna fala pandemii już nie oddziałuje już tak mocno na funkcjonowanie fabryki i dostawy, a w Turcji jest już osprzęt i wyposażenie do kolejnych czterech pojazdów. Durmazlar, którego w przypadku olsztyńskiego zamówienia mocno dotknął też spadek kursu tureckiej liry (umowa podpisana jest w złotych), otrzyma też wyższą zaliczkę na poczet umowy – na mocy aneksu zwiększono ją z 20% do 50% wartości netto kontraktu, co oznacza kwotę 43 874 989,20 zł. Miasto nie zgodziło się natomiast na wzrost ceny za tramwaje i wartość umowy pozostała niezmieniona.

Po dostarczeniu drugiego wozu zaczną się w końcu odbiory techniczne Durmazlarów (pierwszy tramwaj, czekający w zajezdni od lutego, formalnie wciąż jest własnością producenta). 13 listopada 2020 roku prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz powołał zarządzeniem nr 391 10-osobową komisję, która za te odbiory będzie odpowiadać. W jej skład wejdzie troje pracowników ratuszowej jednostki odpowiadającej za projekt tramwajowy (Jednostka Realizująca Projekt V – JRP5), czterech przedstawicieli operatora, czyli MPK Olsztyn oraz trzech organizatora transportu, czyli Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu. Przewodniczącym komisji będzie szef JRP5 Andrzej Karwowski, niemal od samego początku prowadzący projekt przywracania tramwajów w Olsztynie.

Zanim dwa pierwsze tureckie tramwaje przejdą formalnie na własność miasta, zobaczymy je jeszcze z pewnością na olsztyńskich torach. Istnieje bowiem formalny wymóg, by każdy z przejmowanych tramwajów miał przejechane co najmniej 120 kilometrów po wszystkich trasach w mieście. Jazdy – zwłaszcza drugiego z tramwajów, który musi w dość krótkim czasie te testowe odległości zaliczyć – będą się odbywały najpewniej nocą, po zakończeniu regularnego ruchu liniowego, ale nie można wykluczyć, że da się je zobaczyć na torach i w dzień. Jazdy testowe będą oczywiście odbywały się na pusto, bez pasażerów. Oprócz przetestowania samych pojazdów konieczne jest też przygotowanie infrastruktury, szczególnie w zajezdni. Panoramy są o ponad trzy metry dłuższe od Tramino, więc należy na ich potrzeby osobno skalibrować wyposażenie techniczne bazy, choćby myjnię. Nie można też zapominać o konieczności przeszkolenia motorniczych.

Durmazlar SilkWorm z reklamą Durmazlara Panoramy dla Olsztyna na targach InnoTrans 2018 w Berlinie

Durmazlar SilkWorm z reklamą Durmazlara Panoramy dla Olsztyna na targach InnoTrans 2018 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na piątą rocznicę reaktywacji tramwajów w Olsztynie, która przypada 19 grudnia 2020 roku, na regularne linie Panoramy najprawdopodobniej wyjechać jeszcze nie zdążą, ale już początek 2021 roku wydaje się całkiem realnym terminem. Miejmy nadzieję, że choć mimo niesprzyjającego z winy pandemii koronawirusa czasu na huczne świętowanie pięciolecia olsztyńskiej sieci nie ma szans, to odbędą się nawet skromne, symboliczne obchody, a jednym z ich elementów mogłaby być prezentacja nowego tramwaju, na przykład podczas uroczystego przejazdu przez miasto (na razie chyba nie możemy w Olsztynie mówić o paradach tramwajów).





Konsorcjum Polimex-Trakcja liderem przetargu na rozbudowę sieci tramwajowej po ponownej ocenie ofert

9 10 2020

Komisja przetargowa w Urzędzie Miasta uwzględniła decyzję Krajowej Izby Odwoławczej i wykluczyła ofertę krakowskiej firmy ZUE z przetargu na budowę nowego odcinka olsztyńskiej sieci tramwajowej. W wyniku ponownej oceny ofert za najkorzystniejszą uznano tę złożoną przez konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja (do 29 lipca 2020 roku spółka występowała pod nazwą Trakcja PRKiI).

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Sokratesa w Warszawie (8 października 2020)

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Sokratesa w Warszawie, zmodernizowana przez Trakcję – członka konsorcjum, którego ofertę w przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo uznano za najlepszą po wykluczeniu ZUE i ponownej ocenie (8 października 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

6 października komisja dała wspomnianemu konsorcjum 10 dni na dostarczenie dokumentów potwierdzających, że spełnia ono warunki udziału w postępowaniu i nie podlega wykluczeniu. Po upływie tego terminu i udowodnieniu, że oferta Polimexu i Trakcji jest ważna, to właśnie to konsorcjum zostanie ogłoszone zwycięzcą przetargu. Będzie to oznaczało, że Olsztyn za budowę prawie 6 kilometrów podwójnego toru linii na Pieczewo, 275-metrowej estakady tramwajowej i rozbudowę przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie, na placu Jedności Słowiańskiej zapłaci 403 164 353,11 zł. To o prawie 21 mln zł więcej niż wydawało się pierwotnie, po wyborze oferty ZUE.

Lider zwycięskiego konsorcjum – spółka Polimex Infrastruktura – to dość młoda firma, bo powstała w 2017 roku. Została utworzona jako spółka zależna grupy Polimex Mostostal pod nazwą Polimex Infrastruktura Drogowa, co jasno wskazuje na profil jej działalności. Dużo bardziej znana jest jej spółka-matka. Polimex Mostostal to znana polska firma budowlana i inżynieryjna, której początki sięgają 1945 roku. Wówczas to powstało Polskie Towarzystwo Exportowo-Importowe Maszyn i Urządzeń i spółka Polimex, która po kilku przekształceniach i połączeniu ze spółką Cekop jako Polimex-Cekop dotrwała do prywatyzacji poprzez giełdę w 1997 roku. W 2007 roku firma połączyła się z istniejącym od 1973 roku Mostostalem Siedlce. Od 2019 roku funkcjonuje jako Polimex Mostostal. Dwa lata wcześniej spółka została dokapitalizowana przez państwowe firmy energetyczne – Eneę, Energę, Polską Grupę Energetyczną (PGE) oraz Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG), które posiadają dziś większościowy pakiet 65,9% udziałów. 5,8% akcji Polimexu Mostostalu ma bank Polska Kasa Opieki (Pekao), pozostałe 28,3% należy do drobnych akcjonariuszy.

Spośród trzech spółek tworzących konsorcjum, z branżą torową związana jest Trakcja. Do niedawna występowała pod nazwą Trakcja PRKiI, bo powstała w wyniku przekształceń wrocławskiego Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych i Inżynieryjnych, które do 1991 roku było częścią Polskich Kolei Państwowych. W ciągu trzech ostatnich dekad Trakcja rozrosła się do grupy firm, zmieniała nazwę i właścicieli. Obecnie największym jej akcjonariuszem jest hiszpańska firma Comsa, do której należy 32,8% udziałów. Poza nią większe pakiety mają państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu (18,6%) i Otwarty Fundusz Emerytalny PZU Złota Jesień (9,6%). 38,9% akcji należy do drobnych akcjonariuszy.

Trakcja działa przede wszystkim w sektorze kolejowym, inwestycje tramwajowe pojawiły się w jej portfelu w 2018 roku. Firma zrealizowała przebudowę torowiska w ulicy Krakowskiej na krakowskim Kazimierzuzmodernizowała podstację trakcyjną na warszawskim Wawrzyszewie przy ulicy Sokratesa i przebudowała fragment sieci w Gorzowie Wielkopolskim, w ulicach Warszawskiej i Sikorskiego (tę inwestycję oddano do użytku dosłownie przed kilkoma dniami). O ile inwestycje tramwajowe Trakcja realizowała w miarę sprawnie, o tyle w przypadku prac drogowych czy kolejowych wielokrotnie dochodziło do opóźnień realizowanych przez nią inwestycji, a nawet do rozwiązywania kontraktów. Problemy z realizacją zleceń mogą wiązać się z trudną sytuacją firmy, która wciąż zmaga się ze stratami. W czerwcu 2019 roku jeden z jej podwykonawców złożył nawet wniosek o upadłość likwidacyjną Trakcji i ustanowienie nad nią nadzoru sądowego, ale sąd w grudniu 2019 roku ten wniosek odrzucił jako bezzasadny. Mimo przeprowadzonej w spółce restrukturyzacji nadal zdarzają się problemy z realizacją inwestycji. W sierpniu 2020 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad odstąpiła od umowy z Trakcją na rozbudowę odcinka drogi krajowej 22 pod Tczewem ze względu na przekroczenie terminu, „brak mobilizacji” i „możliwości zakończenia budowy” (Trakcja się z zarzutami nie zgadza). We wrześniu 2020 roku „Gazeta Wyborcza Szczecin” i serwis TransportPubliczny.pl informowały zaś o bardzo dużych opóźnieniach w realizacji przez Trakcję projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej.

 





Najtańsza oferta w przetargu na linię na Pieczewo wykluczona

1 10 2020

Krajowa Izba Odwoławcza 30 września roku nakazała wykluczenie z przetargu na wybór wykonawcy linii tramwajowej na Pieczewo najkorzystniejszej oferty – krakowskiej firmy ZUE – i ponowną ocenę pozostałych ofert.

Budowa linii tramwajowej przy alei Sikorskiego (1 września 2015)

Budowa linii tramwajowej przy alei Sikorskiego (1 września 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ta decyzja to efekt uznania odwołania złożonego przez konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja PRKiI. Jego oferta zajęła drugie miejsce i wykluczenie ZUE będzie najprawdopodobniej oznaczać zwycięstwo i zdobycie kontraktu przez Polimexy i Trakcję. ZUE zarzucono, że niewłaściwie opisało roboty budowlane wykonane na budowie linii kolejowej Kraków-Medyka. Krakowska firma stwierdziła, że brała udział w modernizacji mostu na Dunajcu, co pozwoliłoby jej spełnić wymóg doświadczenia w zakresie budowy obiektów mostowych, konieczny przy budowie estakady tramwajowej nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego. KIO uznała, że ZUE wprowadziła zamawiającego, czyli miasto Olsztyn, w błąd i wykluczyła ją z przetargu.

Kiedy decyzja KIO wraz z uzasadnieniem dotrze do olsztyńskiego magistratu, zbierze się komisja przetargowa i unieważni wybór oferty ZUE. Następnie wykluczy ją z przetargu i na nowo przeliczy punkty rankingowe, tylko dla sześciu pozostałych w postępowaniu ofert. Spośród nich zostanie wskazana najkorzystniejsza i wybrany wykonawca zostanie poproszony o złożenie dokumentów potwierdzających wymagane doświadczenie i zdolność do wykonania zamówienia. Według „Gazety Wyborczej Olsztyn”, która rozmawiała z prezydentem Piotrem Grzymowiczem, wybór nowego wykonawcy zostanie dokonany najprawdopodobniej w grudniu 2020 roku.

Jeśli – na co wiele wskazuje – zostanie wybrana oferta konsorcjum Polimex-Trakcja, to Olsztyn będzie musiał zapłacić prawie 21 mln więcej niż się początkowo wydawało (ZUE chciało za zrealizowanie zamówienia 382,2 mln zł, Polimex-Trakcja oczekuje za to 403,2 mln zł). Oczywiście, zdecydowana większość różnicy zostanie pokryta z dofinansowania unijnego, stanowiącego 85% kosztów kontraktu, ale i tak miasto będzie musiało wysupłać dodatkowo ponad 3 mln zł ze swojej kieszeni na wyższy wkład własny.





Wykonawca linii na Pieczewo wybrany, jest odwołanie

27 09 2020

17 sierpnia 2020 roku olsztyński ratusz rozstrzygnął przetarg na wybór wykonawcy linii tramwajowej na Pieczewo. Spośród siedmiu złożonych ofert wybrano tę złożoną przez krakowską firmę ZUE. Nie obędzie się jednak bez wydłużenia procesu podpisywania umowy – jeden z przegranych oferentów złożył odwołanie od wyników przetargu, które teraz rozpatrzy Krajowa Izba Odwoławcza.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa (13 grudnia 2014)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa (13 grudnia 2014) Fot. Paweł Bukowski

Co ciekawe, przy ogłaszaniu wyników przetargu okazało się, że aż sześć z siedmiu ofert jest w nieco innej wysokości niż to ogłoszono podczas otwarcia kopert. W uzasadnieniu napisano, że jest to wynik poprawek oczywistych omyłek ratunkowych – rzeczywiście: różnice sięgają kilkunastu, góra kilkudziesięciu złotych. Wartość zwycięskiej oferty ZUE wyniosła ostatecznie 382 248 122,46 zł (wcześniej 382 248 133,35 zł), konsorcjum Mirbudu i Kobylarni 437 870 454,89 zł (poprzednio 437 870 465,79 zł), Budimexu Budownictwo – 444 446 175,56 zł (444 446 223 zł), Torpolu – 453 677 516,70 zł (453 677 501,94 zł), konsorcjum Roverpolu i hiszpańskiej spółki Rover Infraestructuras – 467 276 985,61 zł (467 277 000 zł), a konsorcjum firmy Gülermak i jej tureckiej spółki-matki Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt – 467 350 286,79 zł (467 350 304,85 zł). Bez zmian pozostała tylko oferta konsorcjum Polimexu Infrastruktury, Polimexu Mostostalu i Trakcji PRKiI warta 403 164 353,11 zł. Ostateczna kolejność ofert w zasadzie odpowiadała cenie, tzn. im tańsza propozycja, tym wyższe miejsce – jedynym wyjątkiem była oferta Torpolu, oceniona najniżej ze względu na niższą liczbę punktów przyznanych za doświadczenie zespołu.

Odwołanie do KIO od wyboru najkorzystniejszej oferty zdecydowało się złożyć konsorcjum Polimexów i Trakcji PRKiI, które zajęło drugie miejsce, więc ewentualne uznanie wniosku i wykluczenie zwycięzcy mogłoby oznaczać dla niego zdobycie kontraktu po ponownej ocenie ofert. Taka też będzie najprawdopodobniej strategia, bo – jak napisała „Gazeta Wyborcza Olsztyn” – podstawą do unieważnienia wyboru ZUE ma być niespełnienie wymogu odpowiedniego doświadczenia w realizacji obiektów inżynieryjnych. Krakowska firma, która miałaby budować także estakadę w pobliżu skrzyżowania ulic Synów Pułku i Krasickiego, zapisała w dokumentacji, że brała udział w modernizacji mostu kolejowego nad Dunajcem. Polimex i Trakcja PRKiI kwestionują udział ZUE w tych pracach i chcą wykluczenia oferty krakowskiej firmy z przetargu. Wątpliwości ma rozstrzygnąć Krajowa Izba Odwoławcza – posiedzenie w tej sprawie zaplanowano na godzinę 13:00 28 września 2020.








%d blogerów lubi to: