A jednak Durmazlar!

13 07 2018

18 lipca w olsztyńskim ratuszu podpisana zostanie umowa na dostawę tramwajów z turecką firmą Durmazlar. Choć przetarg rozstrzygnięto w połowie maja, to formalne potwierdzenie wyboru mogło nastąpić dopiero półtora miesiąca później – pod koniec czerwca – wskutek prawnych korowodów i przedziwnych działaniach konkurencji.

Durmazlar Panorama w İzmicie

Durmazlar Panorama w İzmicie Fot. Instagram / UlaşımPark

Przy zamówieniach tej wielkości standardem jest tzw. kontrola uprzednia dokonywana przez Urząd Zamówień Publicznych, tym razem miała ona jednak charakter szczególny, bo do prezesa tej instytucji wpłynęły dwa pisma sugerujące – choć dziś można już stwierdzić, że raczej insynuujące – że oferta Durmazlara nie spełnia warunków przetargu. Jak udało się ustalić serwisowi Transport-Publiczny.pl, autorem jednego z pism do UZP była Pesa, która w samym przetargu nie złożyła oferty, a jedynie przysłała list zarzucający Olsztynowi, że warunki preferują dotychczasowego dostawcę, czyli Solarisa (żeby było zabawnie, startujący w konsorcjum ze Stadlerem Solaris też na start w przetargu się nie zdecydował, ale z powodu dokładnie odwrotnego niż zarzuciła to Pesa – uznał, że nie ma gotowego modelu, który spełniałby wymagania Olsztyna). Konkurenci nie złożyli odwołań od wyniku przetargu, bo nie mieli takiej możliwości, skoro nie zdecydowali się wziąć w nim udziału – stąd taka nietypowa forma zakwestionowania wyboru dokonanego przez Olsztyn. W pismach do prezesa UZP niedoszli oferenci zarzucili Durmazlarowi, że jego produkt nie spełnia wymagań zapisanych w specyfikacji przetargowej. Chodziło o dwa parametry: nachylenie pochylni łączącej niską podłogę pojazdu z podwyższeniem nad wózkami – zarzucono Turkom, że wynosi ono 13% zamiast dozwolonych 8% – oraz zastosowanie wózków skrętnych – tu pojawiło się oskarżenie, że nie ma miejsca na ich zastosowanie ze względu na zadeklarowaną szerokość przejścia. Oba zarzuty bazowały na szkicach, dołączonych przez Turków do oferty złożonej Olsztynowi – opublikowaliśmy je zresztą jako pierwsi.

Zarzuty zostały jednak odrzucone po wyjaśnieniach złożonych przez olsztyński Urząd Miasta. Kontrowersyjne szkice nie były formalnie częścią oferty, a jedynie załącznikiem poglądowymi, więc nie było podstaw do uznania protestów – Durmazlar zadeklarował, że wszystkie wymogi spełnia. Co ciekawe, nawet miasto nie wie, kto doniósł UZP o rzekomych nieprawidłowościach, bo nie otrzymało wspomnianych listów, a jedynie wycięte z nich pytania czy zarzuty.

Z naszych informacji wynika, że turecka firma, dla której olsztyński kontrakt będzie pierwszym zagranicznym (w zakresie tramwajów, bo Durmazlar jest częścią holdingu Durma, którego inne firmy realizowały już zlecenia poza Turcją) i otwarciem drzwi na rynki Unii Europejskiej, traktuje zlecenie poważnie i do finalizacji umowy niezbędne jest już tylko potwierdzenie gwarancji bankowych.

 

 

 

Reklamy




Olsztyn zdecydował się na tramwaje tureckiego Durmazlara

17 05 2018

Olsztyn zdecydował się skorzystać z oferty tureckiej firmy Durmazlar i ogłosił jej zwycięstwo w przetargu na dostawę taboru. Jeśli nie będzie formalnych przeszkód, to w pierwszej połowie czerwca ma zostać podpisana umowa na dostawę 12 tramwajów dla stolicy Warmii i Mazur.

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Według zapisów dokumentacji przetargowej pierwsze dwa tramwaje miałyby dotrzeć do Olsztyna po 18 miesiącach od podpisania umowy, co oznaczałoby, że jeśli udałoby się złożyć sygnatury pod kontraktem z Turkami w zakładanym terminie, to Durmazlary zobaczylibyśmy w Olsztynie w okolicy Bożego Narodzenia 2019 roku. Pierwsze dwa, a kolejnych 10 docierałoby do naszego miasta do maja 2020 roku (także po dwa miesięcznie). Nowy odcinek sieci na Pieczewo nie będzie jeszcze wtedy gotowy (zakończenie prac przy jego budowie zaplanowano na 30 września 2020 roku), więc testować będziemy Durmazlary najpierw tylko na dotychczasowych trasach. Miło byłoby, gdyby wzmocniły linię 3 do Kortowa, ale obawiamy się, że i na planowane linie 4 i 5 z Pieczewa będzie ich mało, jeśli miasto nie znajdzie pieniędzy na rozszerzenie zamówienia (a przypomnijmy, że warunki przetargu pozwalają je nawet podwoić).

Z oferty złożonej przez Durmazlara dowiedzieliśmy się, że zaproponował Olsztynowi tramwaj o szerokości 2,5 m, czyli pod tym względem identyczny z Solarisem Tramino i dopasowany do olsztyńskiej infrastruktury tramwajowej, który zabierze 210 pasażerów (minimum wynosiło 200), z których 40 będzie miało miejsca siedzące (to także wynik powyżej minimum, które wynosiło 15%, czyli w przypadku 210 miejsc 32 siedzenia). Wóz będzie miał wymagany nacisk na oś (93,87 kN), skrętne wózki jezdne, czyli te w członach czołowych, oraz przejścia nad nimi minimalnej wymaganej szerokości (65 cm). Tramwaje mają być nawet nieco cichsze niż Solarisy Tramino (74 dB), bo Durmazlar deklaruje poziom hałasu 73,6 dB. Nie będą miały wyłącznie dwuskrzydłowych drzwi, lecz po cztery pary podwójnych i dwie pary pojedynczych (na końcach pojazdu) po każdej stronie pojazdu.

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (1)

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (1)

Nam udało się zdobyć nieco więcej informacji o tureckim tramwaju. Będzie to nieco zmodyfikowany na potrzeby Olsztyna model Panorama, jaki Durmazlar wyprodukował dla dwóch tureckich miast: leżącego nad Morzem Marmara 300-tysięcznego İzmitu i 600-tysięcznego Samsunu na wybrzeżu Morza Czarnego. Tramwaj będzie oczywiście jednoprzestrzenny, w całości niskopodłogowy, pięcioczłonowy. W członach skrajnych i środkowym znajdą się wózki – w środkowym sztywny, w skrajnych skrętne. W drugim i czwartym członie, które będą podwieszane, znajdą się po dwie pary podwójnych (1,3 metra) drzwi po obu stronach nadwozia. Drzwi pojedyncze (80 cm) – po jednej parze z każdej strony pojazdu – umieszczone zostaną w skrajnych członach, tuż przy kabinach motorniczych. Skrajne człony będą miały po 7,03 metra (liczone od zderzaka do środka przegubu), człony podwieszane będą minimalnie dłuższe – 7,05 metra (liczone do środków przegubów), środkowy będzie zdecydowanie krótszy – 4,34 metra. Każdy z przegubów będzie miał 60 centymetrów szerokości. Cały tramwaj łącznie będzie miał dokładnie 32,5 metra, czyli tyle, na ile maksymalnie zezwala specyfikacja przetargowa. Odległość między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi wyniesie 28,27 metra. O szerokości już wspominaliśmy – będzie to 2,5 metra. Wysokość tramwaju wyniesie 3,33 metra ze złożonym pantografem.

Durmazlar Panorama dla Olsztyna pomieści 210 pasażerów – 40 na miejscach siedzących, 170 na stojąco. W pojeździe znajdą się dwa miejsca dla wózków inwalidzkich lub dziecięcych, a gdyby nikt z nich akurat nie korzystał, to pozostali pasażerowie mogą sobie tam usiąść na w sumie czterech dodatkowych, składanych siedzeniach. Miejsca na wózki znajdą się w członach podwieszanych, przy drzwiach bliższych członowi środkowemu, ale nie od strony przegubu, lecz czoła tramwaju. Przestrzeń dla wózków w członie drugim będzie się znajdowała po przeciwnej stronie nadwozia niż ta w czwartym.

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (2)

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (2)

Siedzenia w tureckim tramwaju będą miały dwie szerokości: pojedyncze – 42 cm i „półtoraki” – 60 cm. W poszczególnych członach będą one umieszczone w różnych układach. W członach skrajnych, gdzie podłoga nad skrętnymi wózkami będzie znajdowała się nieco wyżej – 48 cm powyżej poziomu główki szyny – pierwszy rząd, licząc od pojedynczych drzwi, to siedzenia szersze, 60-centymetrowe, potem nad wózkami dwie pary znajdujących się naprzeciwko siebie siedzeń pojedynczych i następnie kolejne „półtoraki” po obu stronach przejścia. Różnica w porównaniu do Solarisów Tramino będzie taka, że w obecnie kursujących po Olsztynie tramwajach zamiast siedzeń dla 1,5 pasażera mamy po dwa siedzenia pojedyncze (ten układ siedzeń w Tramino powtarza się zresztą we wszystkich trzech członach). W członach podwieszanych z dwiema parami podwójnych drzwi będziemy mieli po jednej stronie trzy pary pojedynczych siedzeń zwróconych w kierunku bliższego czoła wozu, po drugiej – dwie pary „półtoraków” skierowanych w tę samą stronę i miejsce na wózek z dwoma składanymi fotelami. W tych członach podłoga będzie niżej – 37 cm nad główką szyny (o centymetr wyżej niż w Tramino). W członie środkowym, gdzie podłoga także znajdzie się na 37 cm nad szyną, powtórzony będzie układ siedzeń z członów skrajnych. Na schematach nie wskazano miejsca na umieszczenie biletomatu (ma być jeden taki w pojeździe) – być może zostanie on zainstalowany w którymś z przegubów jak rozwiązano to np. w warszawskich Pesach Swing.

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (3)

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (3)

Durmazlar dla Olsztyna będzie miał mniejsze koła niż Tramino – nowe będą miały po 60 cm średnicy (w Solarisie jest to 68,2 cm). Margines zużycia kół jest identyczny jak w polskim tramwaju – mogą się one zetrzeć o maksymalnie 8 cm. Turecki wóz zużyje 4,8 kWh energii na jeden przejechany kilometr.

Każdy tramwaj będzie kosztował 6 657 000 zł netto, co razem z 23-procentowym podatkiem VAT daje 8 188 110 zł.





Ruszył przetarg na wykonawcę budowy nowego odcinka sieci tramwajowej

16 05 2018

Po wielu miesiącach oczekiwania miasto w końcu 26 kwietnia 2018 ogłosiło przetarg na wybór wykonawcy rozbudowy linii tramwajowej, czyli trasy na Pieczewo wzdłuż alei Piłsudskiego oraz ulic Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego. Przy okazji dostaliśmy też ostateczne wersje projektów tego odcinka.

Pętla Pieczewo

Na razie tylko pętla autobusowa, ale za 2,5 roku także krańcówka tramwajowa Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Najprawdopodobniej z powodów formalnych zleceniodawcą tym razem jest nie tylko samo miasto, czyli gmina Olsztyn, ale też jego komunalna spółka – Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji. Budowa spowoduje w wielu miejscach konieczność przebudowy sieci podziemnych, w tym wodociągowej i kanalizacyjnej, stąd pewnie taka decyzja, która powinna też ułatwić finansowanie inwestycji. Tym razem nie będzie dzielenia budowy na odcinki – całą, liczącą ponad 6 kilometrów trasę wybuduje jedna firma lub konsorcjum. Nie wiemy, czy to efekt niezadowolenia z poprzedniej formuły, kiedy wykonawców było pięciu, czy też po prostu presja czasu i chęć uproszczenia procedur przetargowych. Zwycięzca przetargu oprócz realizacji najbardziej oczywistego zadania, czyli budowy torowiska i sieci trakcyjnej, będzie miał do wykonania także parę innych rzeczy: zbuduje dwie stacje prostownikowe (podstacje trakcyjne) przy nowej trasie, postawi estakadę tramwajową w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku, przebuduje skrzyżowania i ulice, którymi i wzdłuż których przebiegnie torowisko i wykona wszystkie inne niezbędne prace takie, jak np. budowa chodników i dróg dla rowerów, przebudowa i budowa zatok i peronów przystankowych, wycinka i nasadzenia zieleni.

Zgodnie z aktualnie obowiązującym prawem zamówień publicznych cena może stanowić maksymalnie 60% całkowitej oceny – tak będzie i w olsztyńskim przetargu, w którym ustalono jeszcze cztery dodatkowe kryteria. Znaczącą wagę mają przede wszystkim dwa z nich. 18% punktów będzie można uzyskać za wydłużenie okresu pielęgnacji trawników i nasadzeń oraz rękojmi za ich wady. Obowiązkowy okres zawarty w umowie to trzy lata – komplet dodatkowych punktów będzie można dostać za deklarację utrzymywania zieleni przy linii tramwajowej przez kolejne dwa. Kolejne 17% punktów zgarnie oferent, który weźmie na siebie ryzyka inwestycji. Chodzi o zagrożenie zmiany terminu zakończenia prac, jeśli w trakcie budowy pojawią się znaleziska archeologiczne, nieprzewidywalne warunki fizyczne (np. geologiczne), ale także wtedy, gdy niekompletna albo błędna okaże się dokumentacja projektowa (np. jeśli błędnie zostaną opisane warunki gruntowe) albo odkryte zostaną nieistniejące lub błędnie wyrysowane na mapach sieci podziemne.

Ulica Wyszyńskiego (13 maja 2018)

Jeśli zwycięski wykonawca budowy linii tramwajowej to zadeklaruje, to powstanie objazd widocznej na zdjęciu ulicy Wyszyńskiego (foto z 13 maja 2018), który posłuży nie tylko w czasie kładzenia torowiska, ale i później. Fot. Paweł Bukowski

Dwa pozostałe kryteria mogą dać wykonawcy mniej punktów w przetargu, a nieco szkoda, bo dla użytkowników mają one większe znaczenie niż poprzednie dwa ułatwiające przede wszystkim zadanie miastu. 4% punktów można otrzymać za zaproponowanie ograniczenia utrudnień w trakcie budowy linii tramwajowej. Dokumentacja przetargu jednoznacznie precyzuje, co miałoby to oznaczać. Chodzi o wybudowanie objazdu dla ulicy Wyszyńskiego, przy której będą trwały prace budowlane. Objazd, o którym pisaliśmy w lutym tego roku, miałby poprowadzić od ulicy Pstrowskiego ulicami Plażową, Trylińskiego, Rejewskiego i aleją Piłsudskiego do skrzyżowania z Leonharda i Wyszyńskiego. Wykonawca musiałby wyasfaltować odcinek ulicy Plażowej, która dziś jest drogą gruntową i wybudować przedłużenie ulicy Trylińskiego do wspomnianej Plażowej. Tym objazdem mogłyby poruszać się pojazdy nie cięższe niż 3,5 tony. Największą wartością takiego objazdu jest to, że pozostałby on na stałe i odciążył ulicę Wyszyńskiego, dziś będącą drogą krajową z ogromnym ruchem tranzytowym. Zyskalibyśmy też drugi dojazd do Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego, a w razie potrzeby mogłyby tamtędy pojechać autobusy komunikacji miejskiej.

Ostatnie kryterium jest niestety punktowane symbolicznie, bo stanowić może maksymalnie 1% całej oceny. Chodzi o dodatkowe badania defektoskopowe połączeń szyn (spawów). Jeden punkt na 100 punktów oceny całkowitej otrzyma ten wykonawca, który zadeklaruje, że zamiast obowiązkowych 20% spawów sprawdzi ich co najmniej połowę. To oczywiście efekt problemów, jakie mamy z pękającymi szynami (zwłaszcza na odcinku jednego z wykonawców), których przyczyną – jak wynika z ekspertyz przygotowanych na zlecenie miasta – jest niewłaściwe przeprowadzenie procesu spawania (nieprawidłowe temperatury, przy których łączono szyny i czas przeznaczony na poszczególne etapy spawania). Sprawdzenie jakości spawów mimo dość technicznego charakteru przekłada się bardzo wymiernie na komfort podróży – pękające szyny już kilkadziesiąt razy powodowały konieczność wprowadzania ograniczeń prędkości lub wręcz wstrzymywały ruch tramwajów.

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Prace budowlane (w dokumentacji określono to jako „roboty stałe”) będą mogły się zacząć najwcześniej 1 stycznia 2019 roku, cała inwestycja ma zaś zostać zakończona do 30 września 2020 roku. Prace będą mogły być wstrzymywane na okres zimowy liczony od 15 grudnia do 15 marca. Dzień pracy przy budowie ma być wydłużony do 10-12 godzin. Przed rozpoczęciem prac na ulicy Krasickiego musi być gotowy łącznik tej ulicy z nowym przebiegiem ulicy Pstrowskiego – jego budowa według załączonego do dokumentacji przetargowej projektu będzie obowiązkiem wykonawcy. Nowa droga połączy istniejącą od czasu budowy pierwszego etapu sieci tramwajowej bezimienną ulicę prowadzącą przez las i dawny poligon na Pieczewie z mającym być gotowym jeszcze w tym roku nowym dojazdem do obwodnicy i węzła Pieczewo (samo połączenie z obwodnicą ma nastąpić w 2019 roku). Łącznik, który do nowej Pstrowskiego zostanie podpięty do drugiego (licząc od Osiedla Mazurskiego) ronda turbinowego, pozostanie potem jako droga osiedlowa, która zresztą istnieje w miejscowym planie zagospodarowania.

Konkretnie określono, na jak długo będą zamykane kluczowe punkty na trasie budowanej linii tramwajowej. Chodzi o miejsca, w których wybudowane zostaną rozjazdy. Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego, gdzie powstanie początek przyszłej odnogi prowadzącej pierwszą z tych ulic przez Jaroty do Osiedla Generałów, plac Inwalidów Wojennych, gdzie zacznie się planowane torowisko w ulicy Dworcowej w kierunku Dworca Głównego oraz skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki, gdzie nowa trasa połączy się z istniejącą siecią, będą mogły być zamknięte całkowicie, ale na maksymalnie 8 tygodni. Dodatkowo na ostatnim z wymienionych skrzyżowań ruch tramwajowy będzie można wyłączyć tylko w lipcu i sierpniu.

Skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki

Skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Do budowy linii tramwajowej Olsztyn szuka firm z doświadczeniem i kapitałem. Ponieważ wartość kontraktu wyniesie około 200 mln zł, oferent musi mieć 10% tej sumy lub zdolność kredytową na kwotę właśnie 20 mln zł jako zabezpieczenie. Żeby wziąć udział w przetargu, należy wpłacić 4 mln zł wadium. Oprócz doświadczenia w branży drogowej i mostowej potencjalny wykonawca musi też mieć w dorobku ostatnich pięciu lat dwie budowy lub przebudowy torowisk o długości co najmniej 2 km toru pojedynczego. Oferty – jeśli nie będzie przesunięć terminów przez nawał pytań – można składać do 12 czerwca, do godziny 11:00. Pół godziny później nastąpi otwarcie kopert. Zwycięzca będzie związany ofertą przez 90 dni – do 9 września.

W dokumentacji przetargowej można też znaleźć trochę szczegółów technicznych dotyczących nowego odcinka sieci. Perony na linii na Pieczewo będą miały szerokość co najmniej 3,5 m, co jest dobrą wiadomością, kiedy przypomnimy sobie, jak ciasno jest w godzinach szczytu na przystankach Płoskiego czy Centrum. Długość peronów wyniesie minimum 35 metrów, czyli nieco więcej niż długość jednego tramwaju (Solaris Tramino S111O ma 29,3 metra, tramwaj proponowany Olsztynowi przez tureckiego Durmazlara ma 32,5 metra). Wszystkie przystanki autobusowo-tramwajowe na Wilczyńskiego i w alei Piłsudskiego zaplanowano jako podwójne, by usprawnić przesiadki – będą miały od 50 do 60 metrów. Perony przystankowe znajdą się na wysokości 24 cm nad poziomem główki szyny, na przystankach autobusowo-tramwajowych będą nieco niższe – 18 cm. Budowa linii tramwajowej zasadniczo nie wpłynie na dozwoloną prędkość ruchu samochodowego wzdłuż jej trasy – na większości odcinków będzie można poruszać się tak jak dotychczas z prędkością 50 km/h, a samochody będą miały dla siebie po dwa pasy w każdym kierunku (w obrębach skrzyżowań więcej). Wyjątkami będą trzy stosunkowo niedługie odcinki – dwa w alei Piłsudskiego i jeden w ulicy Wilczyńskiego. Między ulicami Kościuszki i Obiegową oraz między placem Inwalidów Wojennych i skrzyżowaniem z Leonharda i Wyszyńskiego samochody pojadą jednym pasem z prędkością 30 km/h. Zyskamy tam strefę ruchu uspokojonego z pasami rowerowymi, szerokimi chodnikami, trambuspasem i wspólnymi przystankami autobusowo-tramwajowymi, ale też po raz pierwszy w Olsztynie zawrotki przez torowisko tramwajowe. Podobnie będzie na końcowym odcinku ulicy Wilczyńskiego od Krasickiego do pętli (a w przyszłości także krańcówki) Pieczewo.

Ulica Dworcowa przy placu Inwalidów Wojennych

Ulica Dworcowa przy placu Inwalidów Wojennych (13 maja 2018). Tu powstanie początkowy fragment odnogi do Dworca Głównego – do czasu jej zbudowania będzie mógł służyć jako trójkąt torowy lub tory odstawcze Fot. Paweł Bukowski

Na koniec zostawiliśmy niestety złą wiadomość. Przyjrzeliśmy się uważnie projektom załączonym do dokumentacji przetargowej i ze smutkiem stwierdzamy, że przez blisko półtora roku praktycznie nic w nich nie zmieniono. Pierwotne wersje z kwietnia 2016 roku aż roiły się od fatalnych rozwiązań, kolejne – z grudnia 2016 – były już dużo lepsze, ale też pozostawiały jeszcze wiele możliwości pozytywnych zmian. Dziś wiadomo, że ich nie wykorzystano.

Mimo namów wielu osób nie zdecydowano się na wprowadzenie weksli, czyli przejazdów pozwalających na zmianę toru na trasie linii, a nie tylko na jej krańcówce. Padały argumenty, że to spowolni tramwaje i wydłuży czas ich przejazdu – nieprawda, bo weksle i tak lokalizuje się w pobliżu przystanków, gdzie prędkość tramwaju jest niska. Twierdzono, że stosowanie weksli wymagałoby dodatkowej sygnalizacji świetlnej – wbrew pozorom nie byłoby to konieczne, bo z tego rozwiązania korzysta się w sytuacjach awaryjnych, w których możliwe jest sterowanie ręczne. Zresztą ze względów bezpieczeństwa coraz rzadziej stosuje się pary weksli, najczęściej stosując tylko pojedynczy rozjazd umożliwiający wjazd na drugi tor dopiero po zmianie kierunku. To praktycznie wyklucza stosowanie weksli do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po jednym torze na danym odcinku, ale pozwala na jego utrzymanie na możliwie długim odcinku (bez tego możliwe są co najwyżej pojedyncze tramwaje wahadłowe na każdym z torów). Nic jednak i z tego – tym samym marnujemy w Olsztynie potencjał wyłącznie dwukierunkowego taboru, który inne miasta masowo dokupują, by móc działać elastycznie i utrzymywać ruch tramwajowy podczas remontów czy zdarzeń losowych, gdzie tylko się da.

W projekcie pozostała także koncepcja likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych. Skrzyżowanie alei Piłsudskiego z ulicą Dworcową jest jednym z najbardziej obciążonych w Olsztynie, ale forma ronda i brak sygnalizacji świetlnej sprawiają, że choć ruch pojazdów w godzinach szczytu jest tam powolny, ale jednak w jakimś stopniu płynny. Zamiana ronda w klasyczne skrzyżowanie zakorkuje je dokumentnie. Używanie przy tym argumentu tramwaju (znajdzie się tu rozjazd, który jednak przez lata będzie używany tylko w sytuacjach awaryjnych jako trójkąt torowy) jest nonsensowne, o czym kilkukrotnie pisaliśmy. W wielu miastach na świecie, ale i w Polsce tramwaje przez ronda przejeżdżają i mają na nich rozjazdy i nie powoduje to zatorów. Co więcej, w wielu miejscach to wszystko odbywa się bez sygnalizacji świetlnej albo z jej bardzo uproszczoną wersją (żółte pulsujące i włączające się na czas przejazdu tramwaju czerwone).

Tramwaj FVV CSM–4 ("Bengáli") #809 na linii 3-3F wjeżdża na rondo przy Dugonics tér w Segedynie

Rozjazdy tramwajowe na rondzie to nie ewenement, tylko standard. Na zdjęciu: tramwaj FVV CSM–4 („Bengáli”) #809 na linii 3-3F wjeżdża na rondo przy Dugonics tér w Segedynie (23 września 2010) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skoro wspomnieliśmy o rozjazdach, to napiszmy o nich parę słów więcej. Jak pisaliśmy wcześniej, w trakcie budowy powstaną trzy (nie licząc oczywiście krańcówki na Pieczewie). Najważniejszy będzie oczywiście ten na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki, bo połączy nowy odcinek z istniejącą siecią. Powstanie tu rozjazd pełny, a nawet jeszcze bardziej rozbudowany. Nowy układ torów pozwoli na przejazd we wszystkich relacjach, czyli po prostu tramwaj będzie mógł skręcić w każdą z ulic. Aby uniknąć ewentualnych korków tramwajowych w przyszłości, zdecydowano się na dodatkowy tor dla tramwajów jadących aleją Piłsudskiego z kierunku planetarium do Dworca Głównego (z głównego toru można będzie pojechać w lewo, czyli w kierunku Żołnierskiej i prosto do ratusza). Dodatkowy tor nie będzie długi – zacznie się rozjazdem za ulicą Głowackiego, wystarczy, by pomieścić jeden tramwaj.

Na placu Inwalidów Wojennych powstanie rozjazd prowadzący w ulicę Dworcową i zaczątek toru w pasie zieleni między jezdniami tej ulicy. Na dalszą budowę odcinek w kierunku Dworca Głównego poczeka latami, ale sam jego początek zostanie wykonany tak, by mógł od razu służyć. Powstaną blisko 40-metrowe odcinki toru za rozjazdem, zakończone kozłami oporowymi. Długość nieprzypadkowa, bo to miejsce przyszłych przystanków (póki co perony nie powstaną, pozostanie tam trawa), a będzie je można wykorzystywać jako tory odstawcze albo trójkąt torowy. W przypadku tramwaju dwukierunkowego korzystanie z trójkąta do zawracania jest o wiele prostsze niż przy pojeździe jednokierunkowym (choć np. w węgierskim Segedynie dwie krańcówki linii obsługiwanych taborem jednokierunkowym kończą się właśnie trójkątem torowym – tramwaj wycofuje się tam na przystanek początkowy). Byłoby jeszcze prościej, gdyby przed rozjazdem, już na Dworcowej znalazł się weksel…

Jeszcze bardziej przydatny będzie rozjazd na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego. Choć nie powstanie tu pełny rozjazd, który umożliwiłby w przyszłości domknięcie dużej pętli, czyli budowę łącznika z krańcówką Kanta, to jednak należy docenić przygotowanie do przyszłej budowy torowiska w ulicy Wilczyńskiego przez Jaroty do Osiedla Generałów. Za skrzyżowaniem, w kierunku zachodnim powstanie ok. 80 metrów torowiska. Nie będzie jednak ono zakończone kozłami oporowymi, bo będzie jednocześnie trambuspasem. Powstanie tu podwójny, 60-metrowy przystanek autobusowo-tramwajowy (w kierunku centrum Jarot), który kiedyś w przyszłości uprości przesiadki.

Sygnalizacja na przęcieciu jezdni i torowiska na Philippine-Welser-Straße przy krańcówce Amras w Innsbrucku (17 sierpnia 2016)

Sygnalizacja na przęcieciu jezdni i torowiska na Philippine-Welser-Straße przy krańcówce Amras w Innsbrucku (17 sierpnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z niewielkich zmian, jakie pojawiły się w najnowszych wersjach projektów, należy zauważyć korektę miejsca przejścia torowiska na ulicy Krasickiego z pasa między jezdniami na zachodnią stronę ulicy. Wcześniej planowano, że nastąpi to na skrzyżowaniu z Boenigka i Sobocińskiego, najprawdopodobniej, by mająca tam powstać sygnalizacja świetlna sterowała także przejazdem tramwajów. Ostatecznie zdecydowano się jednak przesunąć zjazd na bok jezdni kilkadziesiąt metrów na północ, przed skrzyżowanie, co uprości nieco układ drogowo-torowy – tramwaj przez wspomniane skrzyżowanie przejedzie na wprost, a dopiero potem przetnie jezdnię i to tylko jedną, w kierunku Jarot i Pieczewa. Ta zmiana spowoduje niestety, że znacznie skróci się i tak testowej – można by powiedzieć – długości odcinek zielonego torowiska, które sięgnie tylko do przystanku Boenigka (kiedyś Jeziołowicza). Na dalszym odcinku, jak wszędzie poza trambuspasami i estakadą, wysypany zostanie tłuczeń, czyli powstanie torowisko typu kolejowego.

W dokumentacji przetargowej czytamy, że ze względu na znaczne różnice wysokości na trasie pojawią się maksymalne dozwolone spadki sięgające 5%. Także niektóre przystanki znajdą się na pochyłościach, choć tu dozwolone nachylenie jest o połowę mniejsze – 2,5%. Żeby nie przekroczyć norm, zwłaszcza w okolicach Nagórek, konieczne będzie zbudowanie murów oporowych (będzie ich w sumie 10) i lekkie zagłębienie torowiska w niektórych miejscach (w specyfikacji przetargowej pisze się o „umiarkowanych robotach ziemnych”). Jeden problem z różnicą wysokości rozwiąże estakada tramwajowa w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku. Budowla ta zacznie się za skrzyżowaniem Krasickiego z Murzynowskiego i będzie miała dokładnie 272,44 m długości i 8,88 m szerokości. Skończy się przy Synów Pułku na wysokości dojazdu do ogrodów działkowych (który zresztą zniknie). Estakada będzie miała osiem przęseł i torowisko niepodsypkowe, czyli najprawdopodobniej z płyt betonowych, żeby mogły na nią wjechać służby techniczne czy ratownicze.

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Obiegowej

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Obiegowej (31 października 2015) Fot. Paweł Bukowski

Nie zmieniła się liczba i lokalizacja stacji prostownikowych (podstacji trakcyjnych) – pierwsza stanie przy ulicy Krasickiego, w pobliżu przystanku Boenigka, druga przy Wyszyńskiego, koło dzisiejszego przystanku Al. Piłsudskiego. Generalnie na większości trasy sieć trakcyjna będzie podwieszana (łańcuchowa), a tylko na skrzyżowaniach i krańcówce Pieczewo będzie to sieć płaska, czyli mówiąc bardzo kolokwialnie – pojedyncze druty. Wysokość sieci trakcyjnej to 5,5 m powyżej poziomu główki szyny. Ciekawe, że w dokumentacji przetargowej znaleźć można schemat sieci trakcyjnej z opracowanym już kolejnym odcinkiem – wzdłuż ulicy Wilczyńskiego do skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Dobrze, że myśli się perspektywicznie, co w przyszłości skróci prace i obniży koszty.

Powstaną nowe sygnalizacje świetlne: na placu Inwalidów Wojennych, gdzie rondo zostanie zastąpione przez zwykłe skrzyżowanie; na Synów Pułku przy skrzyżowaniu z drogą wewnętrzną prowadzącą do Zarządu Dróg Wojewódzkich i supermarketu Lidl; na skrzyżowaniu Krasickiego z Murzynowskiego; na skrzyżowaniu Krasickiego z drogą dojazdową do V Liceum Ogólnokształcącego; przy przecięciu jezdni z torowiskiem na Krasickiego przed skrzyżowaniem z Boenigka i Sobocińskiego oraz na tymże skrzyżowaniu. Co ciekawe, wykonawca linii tramwajowej musi też zadbać o „zasilanie fontanny przy skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Burskiego” (chodzi najprawdopodobniej o konstrukcję w stawie na skwerze Fieldorfa).

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Na przystankach – choć nie napisano jednoznacznie, że wszystkich – mają znaleźć się znane już nam elektroniczne tablice informacji pasażerskiej, biletomaty i kamery monitoringu.

Nowością, wynikającą najprawdopodobniej z przykrych doświadczeń z pierwszymi odcinkami sieci, jest zaprojektowanie tzw. przyrządów wyrównawczych, które przy szynach spawanych pozwalają na zneutralizowanie naprężeń wynikających ze zjawiska rozszerzalności cieplnej metalu. Długie spawane odcinki torowiska przy skrajnych temperaturach i radykalnych ich zmianach mogą doprowadzać do dużych naprężeń, co z kolei może skutkować pękaniem szyn. Budując linię z Dworca Głównego na Jaroty z odnogami do Kortowa i na Stare Miasto takich przyrządów nie zastosowano, choć np. na powstającej w tym samym czasie w Bydgoszczy trasie do Fordonu takowe zaprojektowano. Teraz sięgamy po to rozwiązanie, by spróbować oszczędzić sobie części kłopotów z utrzymaniem torowiska. Przyrządy wyrównawcze znajdą się na Wilczyńskiego (koniec przystanku Gębika w stronę centrum), Krasickiego (przed skrzyżowaniem z Sobocińskiego i Boenigka, na przystanku Barcza, za skrzyżowaniem z Wańkowicza, przed wjazdem na estakadę), Synów Pułku (zjazd z estakady, przed skrzyżowaniem z Pstrowskiego), Wyszyńskiego (przed Żołnierską, przed podstacją trakcyjną) i al. Piłsudskiego (przed przystankiem Stadion Stomil, za pl. Inwalidów Wojennych, na wysokości hali Urania, na przystanku Planetarium).





Czy w Olsztynie będziemy jeździć tureckimi tramwajami?

28 02 2018

Napisanie, że otwarcie ofert w przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna zakończyło się niespodzianką, to chyba za mało – możemy spokojnie mówić o sensacji. 21 lutego 2018 w olsztyńskim ratuszu komisja miała do otwarcia cztery koperty, ale okazało się, że oferta jest tylko w jednej z nich. Złożył ją startujący po raz pierwszy poza własnym krajem turecki producent tramwajów Durmazlar. Co więcej, oferta Turków mieści się w zakładanym przez miasto budżecie i została wstępnie zaakceptowana.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2014 w Berlinie

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2014 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Komisja przetargowa tuż przed otwarciem kopert z ofertami poinformowała, że Olsztyn na zamówienie podstawowe, czyli mówiąc w dużym skrócie 12 tramwajów, jest gotów przeznaczyć 110 700 000 zł. Oferta producenta z tureckiej Bursy opiewa na 107 932 473,43 zł – to prawie trzy miliony poniżej limitu. Opcję rozszerzenia kontraktu o drugi tuzin pojazdów Durmazlar oszacował na 98 257 320 zł, czyli w przypadku realizacji całości zamówienia jego wartość wyniosłaby 206 189 793,43 zł. Pozostali trzej niedoszli oferenci to Siemens, Pesa Bydgoszcz oraz konsorcjum Stadler Polska – Solaris Tram. Cała trójka przysłała listy tłumaczące powody swojego nieprzystąpienia do przetargu. Podsumowując je w wielkim skrócie: Pesa zarzuciła Olsztynowi faworyzowanie Solarisa; Solaris uznał, że jest zbyt mało czasu na realizację tak zindywidualizowanego zamówienia, które wymagałoby w praktyce stworzenia nowego tramwaju i przeprowadzenia pełnych jego testów; treści pisma Siemensa nie znamy. W takiej sytuacji pozostało tylko pochylić się nad ofertą z Turcji, co zrobiono i – jak podaje „Gazeta Wyborcza Olsztyn” – zarząd miasta wstępnie ją zaakceptował.

Nie wiadomo, który z produkowanych przez siebie modeli zaoferował Olsztynowi Durmazlar, bo znane są jedynie te parametry techniczne, które wpływały na ocenę oferty. Wiadomo zatem, że Turcy zaproponowali tramwaj o szerokości 2,5 m (nie produkowali jeszcze takiego), a więc pod tym względem identyczny z Solarisem Tramino i dopasowany do olsztyńskiej infrastruktury tramwajowej. Ma on zabierać 210 pasażerów (minimum wynosiło 200), z których 40 będzie miało miejsca siedzące (to także wynik powyżej minimum, które wynosiło 15%, czyli w przypadku 210 miejsc 32 siedzenia). Pojazd ma mieć wymagany nacisk na oś (93,87 kN), skrętne wózki jezdne, czyli te w członach czołowych oraz przejścia nad nimi minimalnej wymaganej szerokości (65 cm). Tramwaje mają być nawet nieco cichsze niż Solarisy Tramino (74 dB), bo Durmazlar deklaruje poziom hałasu 73,6 dB. Na pewno nie będzie za to szóstej pary drzwi dwuskrzydłowych, bo za ten element oferta nie była punktowana – czy będzie ich pięcioro, czy czworo (obie liczby dopuszczała specyfikacja przetargowa), niestety nie wiemy. Pozostałe parametry techniczne są objęte tajemnicą handlową.

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Turecka firma, która istnieje od 1956 roku, przez lata specjalizowała się w konstrukcjach stalowych. Mniej więcej dekadę temu postanowiła wejść na nowy rynek i zapadła decyzja o stworzeniu prototypu nowoczesnego tramwaju. Wiązało się z pewnością z boomem na ten środek transportu, który dotarł także do Turcji – od końca lat 80. XX wieku, kiedy po 30 latach przerwy tramwaje zaczęły wracać do tureckich miast, powstało już kilkanaście nowych sieci (nie podajemy dokładnej liczby, bo część sieci klasyfikowanych jest jako „lekkie metro”, czyli po prostu Stadtbahn, albo wręcz metro). Kiedy Durmazlar pokazywał na targach InnoTrans w Berlinie w 2012 roku swój pierwszy tramwaj, miał już w zanadrzu pierwszy kontrakt – dla swojego „rodzinnego” miasta, czyli Bursa, które zdecydowało się zbudować nową sieć tramwajową (od 24 kwietnia 2002 działa tam już niezależna od tramwajów sieć „lekkiego metra” [LRV – light rail vehicle, Stadtbahn]). Tym pierwszym tramwajem był model İpekböceği, po angielsku SilkWorm, a po polsku po prostu Jedwabnik, co ma swoje uzasadnienie, bo dzisiejsza prawie 3-milionowa Bursa, jeszcze zanim stała się w 1326 roku pierwszą stolicą Imperium Osmańskiego była już – jako Prusa albo Brusa – ważnym ośrodkiem włókienniczym, leżącym przy jednej z odnóg słynnego Jedwabnego Szlaku.

Pierwszy Jedwabnik był jednokierunkowy, jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy, z parzystymi członami podwieszanymi (bez wózków), długi na 29 m, szeroki na 2,45 m, a wysoki na 3,5 m ze złożonym pantografem. Był stanie pomieścić 274 pasażerów, z tego 50 na siedzeniach, a 224 na stojących (przy nietypowej normie 8 osób na m², a nie jak przyjmuje się zazwyczaj w Polsce – 5 osób/m²). Rozpędzał się do 70 km/h, ważył 38,5 tony, jego promień skrętu wynosił 18 m, przyśpieszał w tempie 1,3 m/s², a hamował – 2,8 m/s². Przystosowany był do napięcia 750 V (w Polsce tramwaje korzystają z napięcia 600 V), po dwa silniki o mocy 100 kW napędzały każdy z jego wózków, wyposażony był w hamulce hydrauliczno-elektromagnetyczne. Mieliśmy okazję oglądać go w stolicy Niemiec i najbardziej zapamiętaliśmy nietypowy układ siedzeń na wózkami – trzy fotele obok siebie, ustawione prostopadle do kierunku jazdy, na podwyższeniu ze stopniem oraz oczywiście wzornictwo czoła pojazdu, który rzeczywiście kojarzy się z owadem.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pokazany dwa lata później w Berlinie już liniowy Jedwabnik w czerwonym kolorze, w jakim kursuje po ulicach Bursy, nie różnił się bardzo od swojego prototypowego poprzednika – kluczową zmianą było to, że zaprezentowano wóz w wersji dwukierunkowej. Turcy wystawili za to jeszcze jeden pojazd – wysokopodłogowy tramwaj (Stadtbahn) Green Line LRV, wyprodukowany także dla Bursy. 28-metrowe zielone pojazdy kursują od połowy 2016 roku na dwóch liniach bursańskiego metra czy – jak chcą niektórzy – lekkiego metra.

W 2016 roku Turcy przywieźli do Berlina swoje najnowsze dziecko – model tramwaju, który sprzedali do dwóch kolejnych miast: leżącego nad Morzem Marmara 300-tysięcznego İzmitu i 600-tysięcznego Samsunu na wybrzeżu Morza Czarnego. Panorama, bo taką nosi nazwę, jest technicznie praktycznie tą samą konstrukcją co Jedwabnik – to także tramwaj jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy, o konstrukcji z członami podwieszanymi drugim i czwartym. Różni się wzornictwem – owadzi „pysk” został zastąpiony przez bardziej zachowawczy design z bulwiastymi obłościami. Inne są także niektóre szczegóły techniczne: Panorama jest dłuższa, bo 33-metrowa, i szersza – 2,65 cm to popularna szerokość w nowo powstających sieciach. Mieści 290 pasażerów, z których 50 pojedzie sobie na siedząco. (Tu także do wyliczeń zastosowano wspomnianą normę 8 osób/m².) Wysokość (3,5 m ze złożonym pantografem) i prędkość maksymalna (70 km/h) są identyczne jak w Jedwabniku, większy jest promień skrętu (20 m) i znacząco waga (44,6 t – więcej niż Solaris Tramino). Przyśpieszenie i hamowanie są niemal identyczne – odpowiednio 1,2 m/s² (o 0,1 m/s² wolniej niż w Jedwabniku) i 2,8 m/s². Inny jest za to napęd wózków – zamiast dwóch mocniejszych silników na wózek cztery słabsze, po 68 kW każdy, dające jednak łączną moc aż o 72 kW wyższą (272 kW).

Wrażenia, jakie mamy ze statycznego niestety tylko oglądania wszystkich produktów Durmazlara, są takie, że pod względem rozwiązań wnętrza – przestrzeni pasażerskiej czy kabiny motorniczego – jest to standard znany nam z pojazdów polskich czy zachodnich producentów. To nie dziwi, bo dziś wiele komponentów tramwajów, zwłaszcza tych elektronicznych, pochodzi od tych samych dostawców. Durmazlar zaczynał też swoją przygodę z tramwajami od współpracy z Siemensem – konstrukcja Jedwabnika wzorowana jest na modelu Combino, a niemiecki koncern dostarczył do niego osprzęt elektroniczny. Uczenie się od jednego z graczy z tramwajowej „wielkiej trójki ABS” (Alstom, Bombardier, Siemens) to dobry prognostyk. Różnicę między tramwajami uznanych firm zachodnich czy choćby polskim Solarisem a Durmazlarem widać było w jakości wykończenia czy spasowania elementów. Recenzenci motoryzacyjni z upodobaniem piszą niezdrowo często o „twardych i miękkich plastikach”, choć chyba jeszcze żaden tego pojęcia wiarygodnie nie wyjaśnił. My tą drogą nie pójdziemy, ale stwierdzić musimy, że elementy z tworzywa sztucznego w pojazdach Durmazlara zarówno wizualnie, jak i w dotyku sprawiają wrażenie towaru nie z najwyższej półki. W modelach, które mieliśmy okazję oglądać przez trzy edycje targów InnoTrans, wszystkie wnętrza wykończone były plastikiem w kolorze białym, który – jak wiadomo z doświadczenia – brzydko się starzeje, zazwyczaj żółknąc lub szarzejąc. Czarny design olsztyńskiego Solarisa Tramino pozostaje tu niedościgłym jak na razie wzorem. Pamiętamy też, że podobnie jak w tramwajach producentów rumuńskich czy ukraińskich w wozach z Turcji można było mieć zastrzeżenia co do dopasowania i wykończenia elementów wnętrza, które kojarzyło się nam z „wczesną lub średnią Pesą”. Oczywiście nie musi się to odnosić do tramwajów dla Olsztyna – dla Durmazlara będzie to (zakładając na potrzeby artykułu, że oferta Turków zostanie przyjęta) pierwszy kontrakt zagraniczny, na dodatek z kraju Unii Europejskiej, więc można oczekiwać, że wyjątkowo ważny, bo mogący otworzyć drzwi na kolejne rynki. Spodziewałbym się więc raczej nadzwyczajnej staranności wykonania, by producent mógł chwalić się swoim produktem jak najszerzej. Przypomina się tu przypadek Elbląga, który kilkanaście lat temu zaryzykował i postawił – najprawdopodobniej z powodów ekonomicznych – na wozy debiutującej wówczas w branży Pesy. Ryzyko się opłaciło obu stronom – Elbląg otrzymał nowoczesne tramwaje za przyzwoite pieniądze, a Pesa doświadczenie w nowym segmencie, które z pewnością przyczyniło się do późniejszych sukcesów na tym polu i gigantycznych zamówień jak dostawa 186 wozów dla Warszawy.

Durmazlar Panorama na estakadzie w Samsunie

Durmazlar Panorama na estakadzie w Samsunie – w Olsztynie tureckie tramwaje korzystałyby z podobnej budowli, podczas przejazdu nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego © Durmazlar

Na korzyść Durmazlara przemawia także to, że kontrakt dla Olsztyna byłby dla producenta z Bursy najważniejszy obok zdobytego niedawno prestiżowego zlecenia dostawy taboru dla nowej linii tramwajowej w Stambule (19 stycznia 2018 roku podpisano umowę na dostawę 30 tramwajów dla mającej powstać linii Eminönü – Alibeyköy). Polscy producenci przechodzą obecnie fazę niesamowitej prosperity, pozdobywali gigantyczne zamówienia dla polskich miast (w tramwaje inwestują już wszystkie, które posiadają sieci), więc przetargi na stosunkowo niewielką liczbę wozów jak ten olsztyński nie cieszą się powodzeniem, zwłaszcza gdy trzeba zainwestować w zindywidualizowane rozwiązania i nie da się zaproponować typowego projektu. Mamy obecnie apogeum budżetu unijnego na lata 2014-2020, miasta dostają dofinansowania na zakup taboru z różnych programów operacyjnych, więc nic dziwnego, że zapragnęły go kupić jednocześnie, co z kolei powoduje powstanie rynku producenta. Za parę lat, gdy unijne źródło nieco lub całkiem wyschnie, zacznie się walka producentów o przetrwanie i każdy przetarg będzie na wagę złota. Niestety, dopiero za jakiś czas.

Pewnym niebezpieczeństwem, jakie kryje się za zwycięstwem Turków, jest brak przedstawicielstwa producenta w Polsce. Nie wiemy, czy w związku ze zdobyciem olsztyńskiego kontraktu, Durmazlar zdecyduje się na jego otwarcie, ale byłoby to więcej niż wskazane. Na etapie projektowania i budowy pojazdów niezbędne byłoby to dla codziennego kontaktu i wyjaśniania na bieżąco różnych kwestii. Oczywiście, większość rzeczy i tak załatwiana będzie korespondencją mailową, ale będą zdarzały się sytuacje, że spotkanie będzie konieczne. Łatwiej dojechać na nie choćby z Warszawy (choć jeśli olsztyński kontrakt będzie jedynym polskim Durmazlara, dlaczego oddział nie miałby powstać u nas?). Po dostawie wozów kluczowa stanie się kwestia bieżącego serwisu, zwłaszcza że pamiętamy, jakie choroby wieku dziecięcego przechodziło dobrze sprawujące się dziś Tramino. Szybki dojazd inżynierów i mechaników do Olsztyna stanie się bardzo ważny. Trzeba też pamiętać, że dostawa samych wozów, która musi się odbyć drogą naziemną, potrwa wiele dni i będzie bardzo kosztowna (choć to już kłopot i koszty producenta). Co chyba nawet ważniejsze, części zamienne z leżącej już w Azji Bursy, jeśli nie da się ich dostarczyć samolotem, też będą docierały do Olsztyna długo.

Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy

Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy – jak widać, śnieg mu nieobcy © Durmazlar

Mniej za to martwilibyśmy się o kwestię dostosowania do trudnego olsztyńskiego klimatu. Wbrew powszechnemu mniemaniu klimat Bursy czy Samsunu, gdzie Durmazlary jeżdżą, wcale nie jest dużo korzystniejszy. Utrzymująca się przez cały rok wysoka, co najmniej 60-procentowa wilgotność powietrza to wyzwanie dla wszystkich elementów związanych z elektryką. Roczna suma opadów jest wyższa w Bursie i Samsunie niż w Olsztynie (Olsztyn – 635 mm, Bursa – 646 mm, Samsun – 709 mm; dane: climate-data.org). Wreszcie miesiące zimowe to zaledwie o kilka stopni wyższe średnie temperatury i minima, a otoczona górami Bursa doskonale wie, co to intensywne opady śniegu (miasto leży u stóp góry Uludağ, która ma 2543 m n.p.m., czyli jest o prawie 50 metrów wyższa niż Rysy, a na jej zboczu znajduje się ośrodek sportów zimowych). Oczywiście tramwaje powinny być garażowane w ogrzewanej hali postojowej zajezdni (trwa poszukiwanie pieniędzy na jej rozbudowę), ale to byłoby tak samo istotne, gdybyśmy kupili tramwaje np. z Finlandii (notabene, tamtejszego producenta bardzo udanych tramwajów Transtech wykupiła jakiś czas temu czeska Škoda). Przy podejściu „każdy umie robić tylko na swój klimat” Solaris nigdy nie sprzedałby swoich autobusów do krajów arabskich, a tymczasem zrobił to, wprowadzając specjalne zabezpieczenia silników przed burzami piaskowym, które w Polsce przecież zjawiskiem powszechnym nie są. Nic nie broni więc Turkom zastosować rozwiązań dostosowanych do warmińskich zim.

Generalnie w pierwszych dyskusjach o tureckim producencie i jego ofercie przebija lekka nutka pogardy i przekonanie o technicznej wyższości tramwajów polskich nad tureckimi. Nie padają przy tym żadne konkretne argumenty, więc można spokojnie zignorować takie głosy, tym bardziej, że mamy pozytywne przykłady działalności firm z Turcji w branży transportu miejskiego – firma Gülermak wybudowała (wspólnie z Włochami z Astaldi) centralny odcinek II linii warszawskiego metra, a obecnie prowadzi prace nad kolejnym, zachodnim.

Próbowaliśmy znaleźć różne opinie na temat kursujących już Durmazlarów. Podróżujących miłośników komunikacji miejskiej z Europy do Bursy, İzmitu czy Samsunu nie dociera tak wiele, a w języku tureckim – nawet przy pomocy automatycznego tłumacza – krytycznych opinii raczej nie znajdziemy, bo wiadomo, jak w Turcji mogą skończyć dziennikarze krytykujący narodowe dumy. Nie możemy więc zacytować krytycznych recenzji, co oczywiście nie oznacza, że nie byłoby ich.

Podsumowując zatem, ograniczmy się więc do liczb, które też powinny nam coś powiedzieć o producencie tramwajów z Bursy. Durmazlar wyprodukował do tej pory 34 tramwaje dla trzech miast (14 Jedwabników dla Bursy, 8 Panoram dla Samsunu i 12 wozów tego samego modelu dla İzmitu) oraz 60 Stadtbahnów (pojazdów „lekkiego metra”, tramwajów wysokoperonowych) dla Bursy. 19 stycznia 2018 roku İzmit zdecydował się skorzystać z opcji i zamówił kolejnych sześć tramwajów od Durmazlara. Tego samego dnia firma podpisała kontrakt na dostawę 30 tramwajów dla budowanej linii w Stambule (Eminönü – Alibeyköy). W Bursie tramwaje Durmazlara jeżdżą od blisko pięciu lat (wystartowały 12 października 2013 na linii T1), a Stadtbahny tej firmy od połowy 2016 roku. Do Samsunu pierwsze tramwaje Durmazlara dotarły 26 października 2016, a İzmit korzysta z nich od 2017 roku. Czy to wystarczające rekomendacje, czy Olsztyn zdecyduje się na Durmazlary i czy będziemy z nich zadowoleni – czas pokaże.

 





Na wybór tramwaju jeszcze poczekamy

9 02 2018

O ponad miesiąc został przełożony termin składania i otwarcia ofert w powtórzonym przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna – kto zdecydował się wystartować, dowiemy się 21 lutego 2018. W międzyczasie zmieniono kilka istotnych warunków przetargu, które mogą mieć wpływ na liczbę dopuszczonych oferentów i ostateczny wybór.

Hala postojowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (19 czerwca 2015)

Hala postojowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (19 czerwca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwotnie koperty z propozycjami producentów miały zostać otwarte 16 stycznia, ale zaczęły sypać się wnioski i pytania oferentów, więc 9 stycznia zdecydowano o przesunięciu terminu o ponad miesiąc. Aby uzmysłowić sobie, z jaką skalą zjawiska mamy do czynienia, trzeba wiedzieć, że do 7 lutego potencjalni uczestnicy przetargu zadali miastu 353 pytania! Przesunięcie terminu pociąga za sobą także inne zmiany – zwycięzca przetargu pozostanie związany ofertą do 21 maja 2018. Termin ten można za zgodą obu stron jednorazowo przedłużyć o 60 dni, więc w wariancie pesymistycznym podpisanie umowy mogłoby nastąpić nawet pod koniec lipca. To mogłoby spowodować, że dostawy tramwajów stałyby się niebezpiecznie późne, bo w międzyczasie przesunięto też o trzy miesiące termin ich rozpoczęcia. Pierwotnie wozy miały zacząć docierać do Olsztyna w półtora roku od podpisania umowy – po dwa miesięcznie przez pół roku, ostatni z podstawowej dwunastki miał dotrzeć w 23. miesiącu od dnia związania się z wykonawcą. Po styczniowych zmianach pierwsze dwa pojazdy mają zostać dostarczone w 21. miesiącu od zawarcia umowy i dalej według tego schematu jak wcześniej, czyli po dwa tramwaje miesięcznie, aż do 26. miesiąca. To oznacza, że nawet przy podpisaniu umowy błyskawicznie po rozstrzygnięciu przetargu tramwaje zaczną docierać do Olsztyna na początku 2020 roku, a komplet będziemy w zajezdni (i część niestety chyba poza nią, bo wciąż nie ma środków na jej rozbudowę o nową halę postojową) najwcześniej w połowie tego roku. Na przyśpieszenie dostaw nie ma co liczyć, bo właśnie wykreślono to kryterium z listy punktowanych, gdzie miało stanowić aż 10% całkowitej oceny (o tej zmianie więcej za chwilę), a nie uwzględniamy w tej kalkulacji ewentualnych odwołań, powszechnych w przetargach o taką stawkę.

Budowa nowego przebiegu ulicy Pstrowskiego (15 stycznia 2018)

Budowa nowego przebiegu ulicy Pstrowskiego, którą poprowadzić jeden z objazdów w czasie budowy drugiego etapu sieci tramwajowej, czyli linii z Pieczewa do Śródmieścia (15 stycznia 2018) © Urząd Miasta Olsztyna

Dopóki nie dotrze do Olsztyna komplet nowych tramwajów, nie będzie możliwe uruchomienie nowych linii tramwajowych – 4 i 5 z Pieczewa do Dworca Głównego i Wysokiej Bramy, do obsługi których potrzeba 10-11 wozów. Może się więc tak zdarzyć, że infrastruktura będzie już gotowa i będzie czekać na dostawy taboru. Co prawda przetarg na wybór wykonawcy jeszcze nie został ogłoszony, ale już od jakiegoś czasu wiadomo, że prace wystartują najprawdopodobniej w 2019 roku, a w czasie tegorocznego sezonu budowlanego ich rozpoczęcie jest mało prawdopodobne. Także z tego powodu, że miasto nie chce ich rozpoczynać przed tym, zanim gotowe będą ulice, które posłużą jako możliwe objazdy w czasie budowy. Pierwszy to oczywiście nowy przebieg ulicy Pstrowskiego będący dojazdem do południowej obwodnicy miasta, a konkretnie jej węzła Olsztyn Pieczewo. Jego budowa ma zakończyć się latem tego roku. Konieczne będzie jeszcze powiązanie nowo wybudowanej ulicy z ulicą Krasickiego – najprawdopodobniej łącznikiem będzie istniejąca od kilku lat bezimienna ulica prowadząca przez las na dawnym poligonie, która zostanie połączona z którymś z rond na nowej ulicy. Docelowo tym połączeniem ma być kilometr dwupasmowej ulicy rozpoczynający się tam, gdzie wspomniana wyżej droga przez las (na planach Olsztyna z lat 80. i 90. rysowano w tym miejscu przedłużenie ulicy Pieczewskiej, znajdującej się daleko na zachód, na Jarotach), a następnie biegnący na południowy zachód do ostatniego z rond na nowej Pstrowskiego i dalej prosto do węzła Pieczewo (ten ostatni odcinek już powstaje). Aby objechać ulicę Wyszyńskiego, gdzie też będzie kładzione torowisko, miasto planuje zbudować istniejącą dziś jako droga gruntowa ulicę Plażową i łączący się z nią południowy odcinek ulicy Trylińskiego, by przez istniejącą już część tej drugiej i ulicę Rejewskiego można było dojechać do alei Piłsudskiego. Powstała w ten sposób „obwodnica” Kolonii Mazurskiej pozwoli na przejazd z południowych osiedli Olsztyna do dzielnicy przemysłowej i w kierunku Zatorza z ominięciem ulic, przy których prowadzona będzie budowa nowej linii tramwajowej.

Wróćmy do jednak do przetargu na tabor. W wyniku pytań zadawanych przez wykonawców w dokumentacji przetargowej pojawiły się zmiany, np. doprecyzowano, że tramwaj może mieć jeden pantograf w swojej środkowej części albo dwa umieszczone nad skrajnymi wózkami. Najważniejsze z nich są te, które dotyczą punktacji za parametry techniczne. Ponieważ zrezygnowano z premiowania skrócenia terminu dostaw, a zgodnie z obecnym prawem zamówień publicznych cena nie może stanowić więcej niż 60% całości oceny, wzrosło znaczenie elementów technicznych. Liczba kryteriów w tej kategorii wzrosła z siedmiu do ośmiu, a za trzy z dotychczasowych można będzie otrzymać więcej punktów. W sumie parametry techniczne będą stanowiły 40% całkowitej oceny zamiast dotychczasowych 30%. Bez zmian pozostawiono punktację za zastosowanie skrętnych wózków w skrajnych członach (5 pkt.), zwiększoną szerokość przejścia między siedzeniami (3 pkt.), zwiększenie liczby miejsc siedzących (5 pkt.) i zastosowanie urządzeń hydraulicznych czy pneumatycznych, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego (3 pkt.). (O szczegółach punktacji za te parametry można przeczytać w jednym z naszych poprzednich wpisów.)

Düwag N8C-NF #1133 na linii 10 wjeżdża na przystanek końcowy Brętowo (27 maja 2017)

Pojedyncze drzwi to ogromna niewygoda dla pasażerów – dzięki zmianom w specyfikacji przetargowej wzrosły szanse na uniknięcie tego niefortunnego rozwiązania. Na zdjęciu: Düwag N8C-NF #1133 na linii 10 wjeżdża na przystanek końcowy Brętowo w Gdańsku (27 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przypadku zmniejszonego nacisku na oś pojazdu wzrosła wartość tego elementu. W pierwotnej wersji można tu było otrzymać sześć punktów, obecnie aż 10. Nie zmieniło się to, że tramwaj dla Olsztyna może mieć maksymalnie 100 kN na oś, ale do poziomu 96 kN/oś ten parametr dodatkowo punktowany nie będzie. Za nacisk w przedziale 92-96 kN/oś można będzie otrzymać 3 pkt., za 88-92 kN/oś – 5 pkt., za 84-88 kN/oś – 7 pkt., zaś komplet 10 punktów będzie można otrzymać za nacisk poniżej 84 kN/oś. Wzrosła też wartość punktacji za szerokość pudła tramwaju. Jak pamiętamy, dopuszczono wozy o szerokości od 2,4 m do 2,5 m. Teraz za ten element będzie można otrzymać nie cztery, ale sześć punktów. Pojazd o szerokości od 2,4 m do 2,45 m premii nie będzie żadnej. Za wóz szerszy niż 2,45 m, ale węższy niż 2,5 m będzie można otrzymać cztery punkty. Sześć dostanie tramwaj o szerokości dokładnie 2,5 m. Bardziej będzie się też opłacało dobrze wyciszyć tramwaj, bo punktacja za poziom hałasu także wzrosła – z czterech do sześciu punktów. Tramwaj nie może być głośniejszy niż 77 dB, co wynika z przepisów. Jeśli hałas emitowany przez pojazd zmieści się w przedziale 75-76 dB, to oferta otrzyma dwa punkty, jeśli będzie to 74-75 dB – cztery, a komplet sześciu punktów przyznany zostanie za poziom hałasu 74 dB lub niższy.

Nowym kryterium – które nas, nie ukrywamy, bardzo cieszy – jest punktowanie zastosowania szóstej pary drzwi podwójnych. Można za to otrzymać co prawda tylko dwa punkty, ale przy zaciętej walce mogą się one okazać kluczowe i mamy nadzieję, że wielu oferentów się o wspomniane rozwiązanie pokusi. W Olsztynie nie mamy doświadczenia przepychania się przez pojedyncze drzwi w zatłoczonym tramwaju, ale zapewniam, że nie ma w tym nic przyjemnego ani wygodnego, a jedynie traci się przez to czas. Podsumowując więc: dobra decyzja.

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Pozorty (16 listopada 2017)

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Pozorty (16 listopada 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nieco w cieniu przetargu na tramwaje toczy się inny – na rozbudowę systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS). To całkiem poważne zlecenie, bo warte 6 014 984,36 zł (1 440 749,33 euro) za samą część podstawową, a jest jeszcze warta 720 374,66 euro opcja rozszerzenia zamówienia. Dokumentacja przetargowa jest bardzo szczegółowa i przepełniona konkretnymi technicznymi wytycznymi, więc wynotujmy tylko najważniejsze elementy, jakie dostaniemy dzięki rozbudowie ITS.

W centrali nadzoru ruchu w zajezdni MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej 40 stanie tzw. ściana wizyjna, na której w czasie rzeczywistym dyżurny ruchu będzie obserwował sytuację na całej olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli ruch tramwajów na trasie, krańcówkach, węzłach rozjazdowych i mijankach. Rozbudowany zostanie system informacji pasażerskiej, co oznacza, że na 24 kolejnych przystankach staną świetlne tablice pokazujące w czasie rzeczywistym, ile trzeba czekać na kolejny autobus czy tramwaj. Tablice – podobnie jak już działające – będą miały osiem linii tekstu, z których pierwsze siedem pokazywać będzie czasy odjazdów, a ostatnia przeznaczona zostanie na komunikaty. Pozostano przy czytelnych pomarańczowych diodach LED na czarnym tle. W jednej linii zmieści się 27 znaków, przy dłuższej nazwie tekst będzie przepływał przez ekran od prawej do lewej. Tak jak i teraz na tablicy będzie wyświetlana rzeczywista liczba minut do odjazdu, czas rozkładowy pojawi się tylko wtedy, gdy uzyskanie takich danych okaże się w danej chwili niemożliwe. Osoby niewidome lub słabo widzące będą mogły po naciśnięciu przycisku wysłuchać komunikatu głosowego zawierającego informacje z wyświetlacza. Nowe tablice staną w następujących miejscach:

Nr

Nazwa przystanku Ulica Pozycja przystanku

1.

Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego Towarowa w kierunku Leonharda

2.

Osiedle Generałów

Wilczyńskiego początkowy

3.

Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Jarockiej

4.

Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

5.

Nagórki Barcza pętla

6.

Tesco Dworcowa w kierunku Żołnierskiej

7.

Wyspiańskiego al. Wojska Polskiego w kierunku Partyzantów

8.

Jeziorna Bałtycka w kierunku Grunwaldzkiej

9.

Gałczyńskiego Iwaszkiewicza w kierunku al. Obrońców Tobruku

10.

Żytnia-Szkoła Kłosowa w kierunku Sielskiej

11.

Obi Towarowa w kierunku Dworcowej

12.

Jarocka Wilczyńskiego w kierunku al. Sikorskiego

13.

Jarocka Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

14.

Kubusia Puchatka Krasickiego w kierunku Wilczyńskiego

15.

Galeria Warmińska al. Sikorskiego w kierunku Wańkowicza

16.

Dom Kultury Agora Żołnierska w kierunku Dworcowej

17.

Szpital Wojewódzki Żołnierska w kierunku Kościuszki

18.

Szpital Wojewódzki Żołnierska w kierunku Dworcowej

19.

Szpital Miejski al. Niepodległości w kierunku Kościuszki

20.

Targowisko Miejskie Grunwaldzka w kierunku Mochnackiego

21.

Osiedle Podgrodzie al. Warszawska w kierunku Śliwy

22.

Uniwersytet-Rektorat al. Warszawska w kierunku al. Obrońców Tobruku

23.

Uniwersytet-Prawocheńskiego Tuwima w kierunku Iwaszkiewicza

24.

Uniwersytet-Stadion al. Warszawska w kierunku Tuwima

Wykonawca systemu ITS będzie też odpowiedzialny za rozbudowę systemu Olsztyńskiej Karty Miejskiej i zamontowanie w wybranych pojazdach systemu zliczania pasażerów. Znajdzie się on w 6 tramwajach, 12 autobusach standardowych (12-metrowych) i w 12 przegubowych (18-metrowych). Moduły tego systemu znajdą się przy wszystkich drzwiach pojazdów, mają rozróżniać dorosłych i dzieci oraz przekazywać dane w czasie rzeczywistym. Z centrali ruchu MPK będzie też można zdalnie sterować zwrotnicami w całym mieście oraz – co ważne zimą – systemem ich ogrzewania, który nie pozwoli rozjazdom zamarzać zimą.

Pierwotnie otwarcie ofert zaplanowano na 16 stycznia 2018, potem jeszcze dwukrotnie przesuwano ten termin po pytaniach wykonawców – najpierw na 6 lutego 2018,  potem na 13 lutego 2018. Zwycięzca przetargu będzie związany ofertą przez 60 dni, swoje zadanie wykonać ma w 13 miesięcy od podpisania umowy, udzieli też 36-miesięcznej rękojmi na wykonane prace. Co do kryteriów wyboru wykonawcy tego zlecenia, to najpoważniejszym będzie oczywiście cena – stanowić będzie 60%. Dodatkowe punkty będzie można otrzymać za wydłużenie okresu rękojmi (30%), skrócenie terminu wykonania zamówienia (6%) i doświadczenie kierownika projektu (4%).

Dzięki dokumentacji przetargu na ITS mogliśmy też upewnić, że w drugim etapie budowy sieci powstaną – o czym już pisaliśmy – rozjazdy w miejscach, gdzie planowana jest dalsza rozbudowa. I tak pojawią się one na placu Inwalidów Wojennych (przyszła odnoga do Dworca Głównego przez Dworcową), skrzyżowaniu Wilczyńskiego z Krasickiego i Wilczyńskiego z Płoskiego i al. Sikorskiego (w obu przypadkach chodzi o przyszłe torowisko wzdłuż całej ulicy Wilczyńskiego aż na Osiedle Generałów).

Stanie też 16 nowych biletomatów stacjonarnych (trzy z nich wcześniej, w ramach realizowanych już przebudów ulic Pieniężnego i Partyzantów), które tym razem trafią w większości nie do centrum, ale w większości na osiedla mieszkaniowe, czyli bliżej miejsca zamieszkania pasażerów, co jest krokiem słusznym. Z listy zaproponowanych lokalizacji dziwić może tylko propozycja ustawienia biletomatu w dzielnicy przemysłowej przy ulicy Towarowej. Ruch jest tam niewielki, późnym popołudniem, wieczorem i w weekendy praktycznie żaden. Dwa biletomaty staną na mających powstać nowych przystankach kolejowych: Olsztyn Centrum – między 1 Maja a aleją Wojska Polskiego, przy tunelu dla pieszych oraz Olsztyn Dajtki – na tyłach osiedla Dajtki, w okolicach wiaduktu przy ulicy Bławatnej. Te maszyny mają być wyposażone w możliwość zakupu nie tylko biletów olsztyńskiej komunikacji miejskiej, ale także kolejowych. Nowe biletomaty staną w następujących miejscach:

Nr

Nazwa przystanku Ulica Pozycja przystanku

1.

Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego Towarowa w kierunku Leonharda

2.

Osiedle Generałów

Wilczyńskiego początkowy

3.

Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

4.

Nagórki Barcza pętla

6.

Tesco Dworcowa w kierunku Żołnierskiej

7.

Wyspiańskiego al. Wojska Polskiego w kierunku Partyzantów

8.

Jeziorna Bałtycka w kierunku Grunwaldzkiej

9.

Gałczyńskiego Iwaszkiewicza w kierunku al. Obrońców Tobruku

10.

Żytnia-Szkoła Kłosowa w kierunku Sielskiej

11.

Obi Towarowa w kierunku Dworcowej

12.

Św. Wojciecha Pieniężnego w kierunku pl. Jana Pawła II

13.

Partyzantów Partyzantów w kierunku pl. Bema

14.

Partyzantów Partyzantów w kierunku 1 Maja

15.

Olsztyn Centrum (kolejowy)

16.

Olsztyn Dajtki (kolejowy)

 





Jeszcze o kupowaniu tramwajów dla Olsztyna

17 12 2017

W uzupełnieniu do naszego wpisu sprzed kilkunastu dni dotyczącego powtórzonego przetargu na zakup tramwajów dla Olsztyna w związku z rozbudową sieci przygotowaliśmy zestawienie pokazujące, jakie wymagania stawiało miasto w pierwszym przetargu na tabor sześć (!) lat temu, w 2011 roku, a jakie w tegorocznych – pierwszym nieudanym i trwającym właśnie kolejnym. W zestawieniu ujęliśmy też dane dotyczące tramwajów, które po Olsztynie jeżdżą, czyli Solarisów Tramino S111O.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 zbliża się do przystanku Dywizjonu 303 przy alei Sikorskiego (23 sierpnia 2017)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 zbliża się do przystanku Dywizjonu 303 przy alei Sikorskiego (23 sierpnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

 

Wymagania przetargowe (2011)

Solaris Tramino S111O

Wymagania przetargowe

(1. przetarg 2017)

Wymagania przetargowe

(2. przetarg 2017)

Długość

28-32 m

29,3 m

28-30 m

28-32,5 m

Szerokość

2,4-2,5 m

2,5 m

2,5 m

2,4-2,5 m

Wysokość

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

3,8 m (ze złożonym pantografem)

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

Liczba członów

Dowolna

3

Dowolna

Dowolna

Liczba pasażerów

Min. 200

(5 os./m2)

>200

Min. 201

(5 os./m2)

Min. 201

(5 os./m2)

Liczba miejsc siedzących

Min. 15%

(30)

43

Min. 15%

(30)

Min. 15%

(30)

Szerokość przejścia między siedzeniami

Min. 65 cm

70 cm

Min. 65 cm nad wózkami skrętnymi i 70 cm poza nimi

Min. 65 cm nad wózkami skrętnymi i 70 cm poza nimi

Udział niskiej podłogi

Min. 50%

100%

Między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi

Między kabinami motorniczego z wyjątkiem obszarów nad wózkami skrętnymi

Wysokość podłogi (niskiej) nad główką szyny

36 cm

36 cm

37 cm (między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi a kabinami motorniczego – 48 cm z możliwością zastosowania stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%)

37 cm (nad wózkami skrętnymi – 48 cm z możliwością zastosowania stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%)

Liczba i rodzaj drzwi

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; niedozwolone drzwi pojedyncze

6 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; dozwolone drzwi pojedyncze

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; dozwolone drzwi pojedyncze

Maksymalna prędkość

70 km/h

70 km/h

(konstrukcyjna – 75 km/h)

70 km/h

70 km/h

Minimalne przyśpieszenie (0-30 km/h)

Min. 1,1 m/s2

???

Min. 1,1 m/s2

Min. 1,1 m/s2

Zdolność pokonywania wzniesień

5% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

5% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

6% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

6% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

Biletomat w pojeździe

Min. 1 szt.

1 szt.

Min. 1 szt.

Min. 1 szt.

Kryteria oceny oferty

Cena – 65%

Parametry techniczne – 35%

Nie dotyczy

Cena – 60%

Parametry techniczne – 35%

Zużycie energii elektrycznej – 5%

Cena – 60%

Parametry techniczne – 30%

Skrócenie terminów dostaw – 10%

Punktowane parametry techniczne

1) Udział niskiej podłogi

2) Szerokość przejścia między siedzeniami

3) System dostosowujący wysokość podłogi do zużycia kół i obciążenia

4) Średnica kół

5) Materiały zastosowane do konstrukcji

6) Poziom hałasu

7) Liczba drzwi

Nie dotyczy

1) Udział niskiej podłogi

2) Szerokość przejścia między siedzeniami

3) Nacisk na oś

4) Poziom hałasu

5) Rodzaj podzespołów wykorzystanych w mechanicznym układzie hamulcowym

6) Zastosowanie wózków skrętnych

1) Nacisk na oś

2) Zastosowanie skrajnych wózków skrętnych

3) Szerokość pudła tramwaju

4) Szerokość przejścia między siedzeniami

5) Liczba miejsc siedzących

6) Rodzaj podzespołów wykorzystanych w mechanicznym układzie hamulcowym

7) Poziom hałasu





110 lat olsztyńskich tramwajów

16 12 2017

110 lat temu, w połowie grudnia 1907 roku, w Olsztynie ruszyła komunikacja miejska. Pierwszym jej środkiem był oczywiście tramwaj. Przypomnijmy pokrótce, jak to z tym startem było i dlaczego piszemy o „połowie grudnia”, nie podając konkretnej daty.

Pocztówka przedstawiająca tramwaje przed Wysoką Bramą

Pocztówka przedstawiająca tramwaje przed Wysoką Bramą

Kiedy 16 maja 1881 roku w Berlinie Werner von Siemens uruchamiał pierwszą linię tramwaju elektrycznego własnej konstrukcji, Olsztyn nie mógł nawet o takim rozwiązaniu pomarzyć z prostego powodu – braku miejskiej elektrowni. I choć pomysł jej budowy pojawiał się w ostatnich dekadach XIX wieku, to zrealizowany został dopiero w nowym, dwudziestym stuleciu. Tramwaje elektryczne szybko zdobywały europejskie miasta, docierając też w okolice Olsztyna. W stolicy Prus Wschodnich – Królewcu i w oddalonym od grodu nad Łyną zaledwie o 100 kilometrów Elblągu pojawiły się w 1895 roku, w kolejnych latach następne miasta ówczesnej prowincji Ostpreußen sięgały po ten środek komunikacji – Tylża w 1901, a Kłajpeda w 1904 roku. Gdy w Olsztynie zdecydowano o budowie elektrowni wodnej u zbiegu Łyny i Wadąga, mającej zapewnić miastu energię elektryczną, zapadła decyzja, by jednocześnie ten prąd mądrze wykorzystać, uruchamiając sieć tramwajową. Ostatecznie zdecydowała o tym rada miejska 17 lipca 1906 roku w dwóch głosowaniach – budowę elektrowni poparto jednogłośnie, powstaniu sieci tramwajowej sprzeciwiło się sześciu radnych, którzy na szczęście byli w mniejszości.

Tramwaj przed budynkiem Dworca Głównego

Tramwaj przed budynkiem Dworca Głównego

Co ciekawe, już cztery dni później do magistratu trafił list mieszkańców i przedsiębiorców – jak wówczas mówiono: kupców – ze Starego Miasta, którzy przekonywali rajców do poprowadzenia linii od mostu św. Jana Nepomucena przez ulicę Prostą, wschodnią stroną Rynku (dzisiejsza ul. Stare Miasto) i ulicą Górną (dziś ul. Staromiejska) do Wysokiej Bramy zamiast przez ulicę Krzywą (dziś ul. Kołłątaja), zachodnią stroną Rynku i bezimienną ulicą przy kościele ewangelickim (dziś ul. Gazety Olsztyńskiej) do Targu Rybnego i Wysokiej Bramy. Argumentowano, że ta pierwsza trasa to główny ciąg handlowy Starego Miasta, którym porusza się najwięcej ludzi, więc zasadne jest tamtędy poprowadzić tramwaj. Jak widać, już ponad wiek temu niektórzy rozumieli, że tramwaj pod domem czy sklepem to zaleta i zysk. Komisja ds. elektryfikacji z argumentacją się zgodziła i 20 grudnia 1906 ostatecznie ustalono trasy dwóch linii tramwajowych Olsztyna. Linia 1 zaczynała swój bieg przy Dworcu Głównym , a następnie biegła ulicami: Dworcową (dziś Partyzantów), Cesarską (Dąbrowszczaków), Klebarską (al. Piłsudskiego), Górnym Przedmieściem (11 Listopada), Górną (Staromiejska), Rynkiem (Stare Miasto), Prostą i Warszawską (Mochnackiego) na Koński Rynek (pl. Roosevelta). Linia 2 rozpoczynała trasę przy dzisiejszym placu Jana Pawła II, wówczas – jeszcze przed budową nowego ratusza – bez nazwy, i jechała ulicami: Gutsztacką (1 Maja), Dworcową (Partyzantów), przez wiadukt nad torami kolejowymi i dalej Królewską (al. Wojska Polskiego) aż do Jakubowa. Trasa linii 1 liczyła 2,32 km, linii 2 – 2,36 km. Na każdej z nich znajdowały się po trzy mijanki.

Tramwaj na ulicy Górnej (dziś Staromiejskiej) - widok z Wysokiej Bramy

Tramwaj na ulicy Górnej (dziś Staromiejskiej) – widok z Wysokiej Bramy

Prace przy budowie wąskotorowej (1000 mm) linii ruszyły wiosną 1907 roku i trwały stosunkowo krótko, bo już 28 listopada tegoż roku odbyła się pierwsza jazda próbna tramwaju. Wagon produkcji Waggon und Maschinenfabrik A.G. vorm. Busch z Budziszyna (Olsztyn kupił na początek z łużyckiej fabryki 6 wagonów motorowych i 2 doczepy) przejechał trasę linii 2 spod dzisiejszego ratusza do Jakubowa. Niewiele później przyszła pora na oficjalne uruchomienie sieci tramwajowej. W sobotę 14 grudnia 1907 zainaugurowano olsztyńską komunikację miejską. Miejscy oficjele z zaproszonymi gośćmi przejechali się trasą linii 1 z Dworca Głównego na Rynek. Dalej pojechać się nie dało, bo przed startem nie zdążono dostarczyć zwrotnicy i tam tymczasowo kończyła się trasa (na Koński Rynek tramwaj dojechał dopiero 19 kwietnia 1908 roku). Tego samego dnia za darmo tramwajami mogli przejechać się także mieszkańcy Olsztyna i wszyscy inni chętni.

Do tej pory jako datę uruchomienia olsztyńskich tramwajów najczęściej podawano niedzielę 15 grudnia 1907 roku, co jest częściowo prawdą, bo tego dnia rozpoczęło się regularne ich kursowanie. Żółte wozy zaczęły wozić pasażerów jednocześnie na obu liniach. Zadziwiająco wysoka – zwłaszcza jak na linię jednotorową z mijankami – była częstotliwość kursowania tramwajów. Na linii 1 trzeba było na nie czekać najwyżej 7,5 minuty, na linii 2 – kwadrans. Dla porównania: dziś tramwajowa „jedynka” co 7,5 minuty kursuje tylko w godzinach szczytu (poza nim co kwadrans), a „dwójka” identycznie jak 110 lat temu – co 15 minut. Bilety były jednorazowe, bez prawa przesiadki, a zapłacić trzeba było za nie 10 fenigów. Nie było jednorazowych biletów ulgowych, formą zniżki była możliwość zakupu przez uczniów biletów miesięcznych za 3 marki lub dwutygodniowych za 1,5 marki.

Tramwaj na moście św. Jana Nepomucena

Tramwaj na moście św. Jana Nepomucena

Od dnia startu do likwidacji, która nastąpiła 20 listopada 1965 roku, olsztyńska sieć tramwajowa została rozbudowana tylko dwa razy. Ponieważ ostatni odcinek linii 1 między mostem św. Jana Nepomucena a Końskim Rynkiem nie cieszył się zbytnim powodzeniem, na posiedzeniu rady miejskiej 9 stycznia 1909 roku zdecydowano zmienić krańcówkę i poprowadzić torowisko do przystanku kolejowego Olsztyn Przedmieście (Allenstein Vorstadt, dziś Olsztyn Zachodni). Tramwaj dojechał tam ulicą Libsztacką (Grunwaldzka), a nowy odcinek uruchomiono 9 grudnia 1909 roku. Choć tramwaje przestały tam kursować, torów na Koński Rynek nie demontowano, bo rozważano możliwość ich przedłużenia ulicą Jarocką (al. Niepodległości) do Szpitala Mariackiego (dziś Szpital Miejski). Po wspomnianej zmianie linia 1 liczyła 2,72 km, a łączna długość linii tramwajowych wynosiła 5,16 km. W czasie I wojny światowej, na przełomie lat 1914 i 1915 radni podjęli decyzję o kolejnej rozbudowie i to także od mostu św. Jana Nepomucena, skąd tory miały rozchodzić się we wszystkich kierunkach. Planowany odcinek o długości 1,07 km do lazaretu garnizonowego (dziś Szpital Uniwersytecki) przy ulicy Olsztyneckiej, a raczej – jak wówczas mówiono – Olsztynkowej (dziś to tzw. „stara” al. Warszawska) najprawdopodobniej jednak nie powstał – brak dowodów na jego funkcjonowanie. Druga rozbudowa, która doszła do skutku, także dotyczyła linii 1 – wraz z budową osiedla nad Jeziorem Długim tramwaj skierowano od dzisiejszego Dworca Zachodniego pod wiaduktem kolejowym i dalej Szosą Libsztacką (Bałtycka) do pierwszych zabudowań nowego osiedla (dzisiejsze skrzyżowanie Bałtyckiej z Jeziorną i al. Przyjaciół). Historykom nie udało się jak dotąd ustalić dokładnej daty uruchomienia nowego odcinka. Wiadomo jedynie, że najprawdopodobniej nastąpiło to w roku 1935. Tym samym długość trasy linii 1 wzrosła do 3,28 km, a olsztyńska sieć tramwajowa osiągnęła docelową – jak się później okazało – długość 5,72 km.

Pocztówka z 1908 roku przedstawiająca tramwaj na ulicy Królewskiej (dziś al. Wojska Polskiego) przy tunelu pod torami kolejowymi

Pocztówka z 1908 roku przedstawiająca tramwaj na ulicy Królewskiej (dziś al. Wojska Polskiego) przy tunelu pod torami kolejowymi

Gdy tramwaje zlikwidowano 20 listopada 1965 roku chyba mało kto wierzył, że uda się ten środek transportu w Olsztynie reaktywować. Trwało to pół wieku, ale udało się przywrócić stolicy Warmii transport szynowy. Przy ponownym uruchomieniu tak się złożyło, że stało się ono możliwe w połowie grudnia 2015 roku. Początkowo celowano w 14 lub 15 grudnia, żeby wystartować dokładnie w pół wieku od likwidacji, ale ostatecznie zapadła decyzja, że lepiej nie robić tego w środku tygodnia, lecz w weekend. Najbliższym dniem wolnym od pracy była sobota 19 grudnia 2015 roku i tego dnia, po półgodzinnej uroczystości inauguracyjnej, dokładnie o 12:30 tramwaj linii 1 o numerze taborowym (bocznym) #3006 ruszył w pierwszy kurs, udając się do jarockiej krańcówki Kanta.

 

Wpis – siłą rzeczy dość skrótowy – oparty jest w dużej mierze na dwóch świetnych artykułach poświęconych początkom tramwajów i trolejbusów w Olsztynie autorstwa Rafała Bętkowskiego, historyka Olsztyna i kierownika olsztyńskiego Muzeum Nowoczesności. Zainteresowanych bogatszą wersją tej historii odsyłamy do wspomnianych artykułów, które zostały opublikowane w olsztyńskim czasopiśmie „Debata” w numerach 28 i 29, dostępnych bezpłatnie w wersji plików PDF – część I (nr 28 – artykuł na stronach 40-44) i część II (nr 29 – artykuł na stronach 40-44).








%d blogerów lubi to: