Duzi gracze powalczą o prawo budowy tramwajów w Olsztynie

28 09 2010

Zakończyło się składanie wniosków w olsztyńskim przetargu tramwajowym – zainteresowanie firm budowlanych i projektowych okazało się całkiem duże. Projektować i budować sieć w stolicy Warmii i Mazur chce 8 firm lub konsorcjów, co oznacza, że wszystkie do drugiego etapu się nie zakwalifikują, bo do ostatecznej rozgrywki przystąpić może tylko pięciu oferentów.

Remont torowiska na placu Dominikańskim w Krakowie

Remont torowiska na placu Dominikańskim w Krakowie prowadzony przez Grupę ZUE Fot. Piotr Kosiński © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wśród chętnych do budowy są zarówno polscy, jak i zagraniczni gracze i to całkiem duże firmy. Pierwsze konsorcjum tworzą Mostostal Warszawa, hiszpańska Acciona (znana w Polsce także z działalności developerskiej), Grupa ZUE z Krakowa, czyli jeden z największych wykonawców remontów i budów tramwajowych w Polsce i firma Tor-Kar-Sson. Najbardziej znana w branży komunikacji miejskiej jest z nich Grupa ZUE, która odpowiada m.in. za remont torów na trasie W-Z w Warszawie czy torowisko w tunelu pod Dworcem Głównym w Krakowie. Remontowała także tory w Szczecinie, Katowicach, Łodzi i Bydgoszczy. Tor-Kar-Sson przeprowadzał z kolei remonty torowisk w Gdańsku i Warszawie (tu zarówno dla Tramwajów Warszawskich, jak i Metra Warszawskiego).

Drugie konsorcjum to Trakcja Polska – wydzielona w 1991 roku z PKP spółka specjalizująca się w budowie linii kolejowych – oraz Warbud – duża warszawska firma budowlana. Największymi inwestycjami kolejowymi (o doświadczeniu tramwajowym firma nie wspomina) Trakcji Polskiej w ostatnich latach są przebudowa poznańskiego węzła kolejowego oraz trwająca jeszcze budowa odnogi do podziemnej stacji kolejowej przy warszawskim lotnisku Okęcie.

Trzeci oferent to grupa skupiająca Budimex, polski oddział czeskiej firmy Tchas, należącej do francuskiego koncernu budowlanego Eiffage, oraz Eiffage Budownictwo Mitex. Tu największe doświadczenie w pracach torowych ma Tchas Polska, która oprócz realizacji linii kolejowych ma na swoim koncie także budowę torowiska w ulicy Ogólnej w Elblągu.

Pętla Ogólna w Elblągu

Pętla Ogólna w Elblągu zbudowana przez Tchas Polska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Sami startują Hiszpanie z FCC Construcción. Budowali linie szybkiej kolei w Hiszpanii, metro w Madrycie (m.in. przedłużenie linii 3 i 8), Lizbonie, Mexico City i wenezuelskiej Valencii.

W skład konsorcjum pod wodzą poznańskiego Torpolu wchodzą m.in. dwie budowlane firmy hiszpańskie oraz specjalizujący się w elektroenergetyce kolejowej i tramwajowej Elmont. Najbardziej znany jest lider konsorcjum – Torpol modernizował liczne fragmenty torowisk w Gdańsku i wybudował tam nową linię na Chełm, a w Poznaniu oprócz przebudowy linii (ostatnio w ulicy Winogrady) odpowiadał za budowę nowej trasy tramwajowej przez most św. Rocha. Przy inwestycjach nad Wartą pomagał mu mający siedzibę w podpoznańskim Kostrzynie Wielkopolskim Elmont.

Szóstym oferentem jest grupa firm, której przewodzi hiszpański Obrascon Huarte Lain, a są w niej także firma z Czech oraz polskie PBG, Przedsiębiorstwo Robót Górniczych „Metro” i Hydrobudowa Polska. Tu największe doświadczenie w inwestycjach komunikacyjnych mają firmy górnicze, które budowały pierwszą linię warszawskiego metra.

Polsko-austriacko-czesko-niemieckiemu konsorcjum przewodzi krajowy oddział niemieckiego koncernu budowlanego Strabag wraz ze spółką-matką i wyspecjalizowaną w inwestycjach torowych Strabag Rail, a w jego skład wchodzą także polskie oddziały czeskich firm Sudop i Trakce oraz firmy z Warmii i Mazur – ostródzkie Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów „Dromo”, olsztyński PUDiZ i biuro projektowe „Now-Eko”, także z Olsztyna. Sudop odpowiadał za projekty przebudowy torowisk na gdańskiej Zaspie i Siedlcach, przygotowywał też koncepcję linii kolejowej na warszawskie Okęcie oraz studium wykonalności drugiej linii metra w Warszawie na budowanym właśnie odcinku od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego.

Ostatnim chętnym do budowy tramwajów jest koncern budowlany Skanska (a dokładniej jego polski oddział), który startuje samodzielnie. Najbardziej znaną inwestycją torową Skanskiej jest przebudowa Dworca Gdańskiego w Warszawie.





Rozprawa z konsultacjami

7 09 2010

Tak oczekiwane konsultacje społeczne w sprawie tramwajów zaczynały się nie najlepiej, ale im bliżej było ich końca, tym ciekawiej i bardziej interesująco się robiło. Choć początkowo zapowiadano, że pytania mogą dotyczyć jedynie raportu środowiskowego, to wraz z ubywaniem krzykaczy znalazł się czas na odpowiedzi także w kwestiach infrastruktury czy taboru.

Trzydniowy maraton zaplanowany na ostatnie dni sierpnia wymogły pewnie po części liczne głosy mediów czy organizacji społecznych domagających się od miesięcy dyskusji z mieszkańcami na temat tramwajów i modernizacji komunikacji miejskiej w ogóle. Trzy spotkania okazały się niezłym pomysłem, bo o ile na pierwszym – w ratuszu – dominowali osobnicy, którym specjalnie nie zależało na odpowiedziach na pytania i dowiedzeniu się czegoś, a przede wszystkim na wygłaszaniu tyrad, to na drugim – na Jarotach – do głosu doszli mieszkańcy, a na trzecim – w Kortowie – pojawili się już głównie ci najbardziej zainteresowani meritum.

Na przebieg spotkań miała też na pewno wpływ przyjęta formuła – oficjalnie nie były to konsultacje społeczne, lecz rozprawa administracyjna w sprawie raportu środowiskowego. Ten prawny kruczek był wykorzystywana wielokrotnie: podczas pierwszego spotkania prowadząca konsultacje ostro ucinała wszelkie pytania dotyczące kwestii niezwiązanych z raportem środowiskowym – czasem zapędzając się aż za bardzo, bo moje pytanie o kolizję toru tramwajowego ze szpalerem zabytkowych drzew na Pozortach w pierwszej chwili zostało spacyfikowane jako nieregulaminowe (przy okazji: niegdysiejszy alarm „Gazety Wyborczej Olsztyn”, że torowisko koliduje z drzewami tworzącymi aleję prowadzącą do dawnego parkowego cmentarza, okazał się na szczęście fałszywy). Pytający byli odsyłani do wpisywania się do księgi pytań z zapowiedzią, że odpowiedzi uzyskają drogą pisemną. Doprowadziło to do tego, że można było zapytać o przenoszenie stanowiska mrówki łąkowej spod budynku VI LO czy przesadzanie jarzębów szwedzkich rosnących przy ulicy Tuwima, ale już o torowiska czy rozkład jazdy (mimo że informacje o nich też znajdowały się w raporcie) nie za bardzo. Nic dziwnego, że większość spośród kilkudziesięciu obecnych straciła zapał do zadawania pytań.

Na Jarotach, nie licząc pojedynczych kuriozalnych postulatów („płacę podatki w Olsztynie, ludzie spoza miasta powinni płacić więcej za bilety”), było już konkretniej, bo skupiono się na kwestiach istotnych dla mieszkańców, których interesował głównie hałas, jaki wygenerują tramwaje. Przedstawiciel katowickiej firmy Collect Consulting, która przygotowywała raport, uspokajał, że średni poziom hałasu wytwarzanego przez tramwaj to 54-62 dB, co odpowiada ożywionej rozmowie albo głośności przejeżdżającej furgonetki. Według twórców raportu tramwaj podniesie hałas na ulicach, którymi będzie przejeżdżał, o zaledwie 0,8 dB – przy zachowaniu takiego samego poziomu ruchu samochodowego. A ponieważ wprowadzenie tramwaju powinno jednak część mieszkańców zachęcić do pozostawienia aut pod domem, jest szansa, że będzie nawet ciszej. Jeśli ruch pojazdów zmniejszy się o 10%, hałas pozostanie na takim samym poziomie, jeśli spadnie jeszcze bardziej, zrobi się ciszej. Przy okazji też przedstawiciele Collect Consulting zgodzili się z publikowanymi tu wcześniej uwagami, że badania hałasu przeprowadzone na Górnym Śląsku nie są do końca miarodajne, bo nowoczesne tramwaje jeżdżące w Olsztynie po nowych torowiskach będą cichsze niż to wynikałoby z raportu.

Spotkanie w Kortowie trwało krótko, ale było najbardziej owocne, bo znalazł się czas na odpowiedzi na pytania związane nie tylko z ekologicznymi aspektami tramwaju. Dowiedzieliśmy się od prezydenta Piotra Grzymowicza, że miasto planuje stworzenie węzła przesiadkowego z prawdziwego zdarzenia w miejscu dzisiejszego dworca PKS. Miałyby się tam znaleźć końcowe przystanki tramwaju, autobusów miejskich i podmiejskich. Autobusy dalekobieżne przeniosłyby się nieco dalej, na tereny dziś należące do kolei. Konieczność negocjacji z PKP i niewyjaśniony status właścicielski PKS Olsztyn (właśnie rozpoczęła się prywatyzacja przedsiębiorstwa) powodują jednak, że te plany zrealizować do końca 2013 roku, kiedy ruszą tramwaje, nie będzie łatwo. Drugi duży węzeł przesiadkowy ma się znaleźć na placu Roosevelta – tu jednak szczegółowych planów na razie nie znamy.

Düwag N8C w alei Sikorskiego w Gdańsku

Prawie jak w Olsztynie: tramwaj dwukierunkowy (choć nie nowy, lecz zmodernizowany „dortmund” Düwag N8C) na torowisku typu kolejowego w alei Sikorskiego… tyle że w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na koniec dwie – jak się to ostatnimi laty mawia – ekskluzywne informacje. Udało się nam dowiedzieć, że wbrew zapowiedziom wzdłuż alei Sikorskiego i ulicy Płoskiego nie powstanie niestety torowisko umożliwiające poruszanie się po nim autobusów – zamiast niego będziemy mieli tradycyjny tor kolejowy. Przyczyną nie są koszty budowy samego torowiska, lecz pozyskania terenu pod budowę – żeby po torach mogły kursować autobusy, słupy trakcji nie mogłyby stać w międzytorzu, a samo torowisko musiałoby być o ok. 1,5 metra szersze, co podnosi koszty inwestycji. Wielka szkoda, bo byłoby to naprawdę dobre rozwiązanie, a tak trudno będzie skrócić czas przejazdu autobusów z Jarot i Nagórek do centrum. Napędzi to pewnie pasażerów tramwajom, ale trochę psuje cały projekt. Modernizujemy komunikację miejską i o autobusach, które pozostaną istotnym elementem systemu, zapominać nie można.

Drugi news jest taki, że możemy najprawdopodobniej odetchnąć w kwestii taboru. Wbrew zapowiedziom „Gazety Olsztyńskiej” tramwajów Olsztyn zamówi jednak 13, a nie 11. Wiele zależy od momentu podpisania umowy i obowiązującego w tym dniu kursu euro – jeśli będzie korzystny, może się okazać, że Olsztyn otrzyma więcej pieniędzy niż to założono. Oszczędności mogą się także pojawić na etapie przetargu na zaprojektowanie i budowę linii. Jeśli zaistnieje któraś z tych okoliczności, wszystkie wozy zostaną zakupione w ramach projektu. Gdy zaś budżet będzie napięty, to z funduszy projektu sfinansowanych zostanie 11 pojazdów, a pozostałe dwa zostaną zakupione z innych środków.








%d blogerów lubi to: