Drugie podejście do budowy linii na Pieczewo

4 04 2020

1 kwietnia ruszył powtórzony przetarg na wybór wykonawcy nowej trasy tramwajowej. Firmę, która zbuduje linię na Pieczewo, Olsztyn próbował już wybrać latem 2018 roku – wówczas przeszkodą okazały się wygórowane żądania koncernów budowlanych. Miasto postanowiło zaryzykować i przeczekać górkę cenową, a jednocześnie szukało możliwości zwiększenia budżetu projektu. Udało się zwiększyć dofinansowanie unijne i zdobyć dodatkowe środki, a i oferty firm budowlanych mogą się okazać niższe w obliczu nadchodzącego kryzysu gospodarczego wywołanego przez pandemię koronawirusa.

Miejsce planowanego tramwajowego przystanku końcowego Pieczewo przy ulicy Wilczyńskiego (29 lutego 2016)

Miejsce planowanego tramwajowego przystanku końcowego Pieczewo przy ulicy Wilczyńskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W ostatnich dniach marca Komisja Europejska zatwierdziła zwiększenie finansowania olsztyńskiego projektu o ponad 188 mln zł. W ten sposób jego całkowita wartość wzrosła do ponad 527 mln zł, z czego ponad 429 mln zł stanowią tzw. wydatki kwalifikowalne, czyli te, które zostaną dofinansowane i to w wyjątkowo wysokim stopniu, bo prawie w 85% (w obecnym budżecie unijnym na lata 2014-2020 to rzadkość). Oznacza to, że miasto dostanie na inwestycję tramwajową ponad 365 mln zł. Do 31 marca 2023 roku powstanie nowa trasa tramwajowa obsługująca południowe sypialnie Olsztyna i rozbudowana zostanie krańcówka w centrum miasta, przy Wysokiej Bramie (zmieni się z jednotorowej w dwutorową). W ramach projektu sfinansowany zostanie też zakup sześciu zamówionych już nowych tramwajów – modelu Panorama produkowanego przez turecką firmę Durmazlar.

Inaczej niż przy budowie pierwszego etapu zdecydowano się na wybór jednego wykonawcy, a nie dzielenie projektu na mniejsze części (choć pamiętajmy, że wówczas była to sytuacja wymuszona wyrzuceniem z budowy hiszpańskiego FCC Construcción, którego tempo prac nie dawało nadziei na zakończenie projektu w terminie). Chętni do udziału w przetargu mogą zgłaszać się do 12 maja 2020, tego samego dnia ma też nastąpić otwarcie ofert, choć doświadczenie uczy, że z powodu licznych pytań oferentów termin ten najprawdopodobniej zostanie przesunięty. O zlecenie mogą konkurować firmy i konsorcja, które wykażą się odpowiednim doświadczeniem w branży drogowej, torowej i mostowej (to ostatnie dlatego, że jednym z elementów projektu jest estakada tramwajowa). Trzeba będzie udokumentować, że w ciągu ostatnich ośmiu lat oferent zrealizował dwie umowy na budowę lub przebudowę co najmniej 500 metrów drogi minimum klasy Z (zbiorczej, czyli powiatowej lub gminnej, jedno- lub dwujezdniowej, dostosowanej do prędkości 40, 50 lub 60 km/h) w terenie zurbanizowanym i miejskim, wśród wymagań są też dwie umowy na budowę lub przebudowę minimum 500 metrów torowiska oraz umowa na budowę lub przebudowę mostu wieloprzęsłowego o najkrótszym przęśle powyżej 30 metrów (przęsła estakady na Nagórkach będą miały od 28 do 39 metrów). Trzeba też spełnić warunki finansowe: wpłacić 10 mln zł wadium, mieć gwarancje na 40 mln zł, a po wygraniu przetargu wpłacić (lub udowodnić np. wekslami) zabezpieczenie o wartości 5% wartości kontraktu. Nie można składać ofert częściowych lub wariantowych. W warunkach przetargu zapisano też informację o karach umownych: za każdy dzień opóźnienia wykonawca będzie musiał zapłacić 0,05% wartości umowy, a za każdy dzień opóźnienia naprawy gwarancyjnej – 0,01%.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Tuwima (18 października 2015) - mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Tuwima (18 października 2015) – mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zwycięzca będzie miał na realizację całego zadania dokładnie 791 dni od podpisania umowy. To ok. 26 miesięcy, w które wliczają się także przerwy zimowe liczone od 15 grudnia do 15 marca – jeśli pogoda pozwoli, będzie można w tym czasie prowadzić prace. Budowa ma być prowadzona w godzinach od 6:00 do 22:00. Dodatkowym ograniczeniem jest, że całkowite wyłączenie ruchu tramwajowego będzie możliwe tylko na osiem tygodni, w okresie wakacyjnym (lipiec-sierpień), na czas podłączania nowego odcinka do istniejącej sieci na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki. Jeśli jednak wykonawca zaplanuje utrzymanie ruchu przez cały czas budowy, np. po torowisku tymczasowym albo po jednym torze (może do tego wykorzystać rozjazdy nakładkowe posiadane przez MPK Olsztyn), to dostanie za to dodatkowe punkty przy ocenie ofert.

Głównym kryterium wyboru wykonawcy będzie oczywiście cena – stanowić będzie 60% całkowitej oceny, czyli tyle, ile pozwala prawo. Drugim najwyżej ocenianym elementem (15%) jest deklaracja utrzymania liniowego ruchu tramwajowego na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki przez cały okres budowy (dopuszczalne będzie czterokrotne wyłączenie ruchu i zamknięcie skrzyżowania na 48 godzin, w weekend lub dni świąteczne). 10% (10 punktów) można otrzymać za wydłużenie okresu gwarancji. Podstawowy, wymagany umową „okres zgłaszania wad” to 36 miesięcy – za zadeklarowanie przez wykonawcę, że da rękojmię nie na trzy, lecz na cztery lata, otrzyma on cztery punkty (4%), jeśli zaś rozszerzy ją do pięciu lat, jego ofercie przyznanych zostanie 10 punktów (10%). Na pięć punktów (5%) może liczyć firma, która zadeklaruje, że dotrzyma zapisanego w umowie terminu, nawet jeśli w trakcie budowy ujawnią się niewidniejące na planach lub źle na nich umieszczone sieci, wymuszające dodatkowe prace (do 70 dni). Po 3%, czyli łącznie 9%, będzie można zdobyć za doświadczenie kierowników – odpowiednio – budowy, robót drogowych i robót torowych. Ostatnie kryterium wynika z naszych olsztyńskich doświadczeń. 1% można otrzymać za zadeklarowanie przeprowadzenia dodatkowych badań spawów szyn. Wymaganych umową jest przebadanie co najmniej 20% połączeń, ale jeśli wykonawca zdecyduje się sprawdzić co najmniej ich połowę, otrzyma dodatkowy punkt.

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Wiadomo, od czego zaczną się prace – wykonawca będzie musiał wykonać łącznik między ulicami Krasickiego i Szymborskiej, który ma pełnić rolę objazdu w czasie robót. Większa jego część już istnieje – powstała w czasie pierwszego etapu budowy sieci, kiedy wyasfaltowano gruntowe drogi prowadzące przez dawny poligon na Pieczewie. W międzyczasie zmienił się jednak układ drogowy w tej okolicy – wybudowano ulicę Szymborskiej (wcześniej nazywaną nową Pstrowskiego) i trzeba z nią połączyć odcięty w czasie jej budowy odcinek. Łącznikiem będzie ulica Dąbrowskiej, przy której już powstają pierwsze bloki w tej okolicy. Oprócz tego odcinka pierwszeństwo będą miały torowisko w ulicy Wilczyńskiego, prace przy nowej krańcówce Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej (będą musiały być poprzedzone badaniami archeologicznym z powodu planowanej budowy kolektora deszczowego) oraz przebudowa napowietrznej linii energetycznej w pobliżu skrzyżowania ulic Synów Pułku i Krasickiego, w miejscu, gdzie stanie estakada tramwajowa.

Jeśli trzeba będzie wyznaczyć objazdy autobusów na czas budowy, wykonawca musi je oczywiście uzgodnić z Zarządem Dróg, Zieleni i Transportu, ale też wybudować czasowe przystanki o utwardzonej nawierzchni, a nawet ustawić tam wiaty, jeśli przystanek będzie uczęszczany albo objazd długotrwały.

Cały projekt to nie tylko budowa torowiska i sieci trakcyjnej wraz z infrastrukturą przystankową – peronami, wiatami, biletomatami i tablicami informacji pasażerskiej. O estakadzie już wspomnieliśmy – dodamy tylko, że będzie miała ok. 275 metrów długości. Powstaną też dwie stacje prostownikowe, zwane czasem podstacjami trakcyjnymi – znajdą się przy ulicach Krasickiego (w pobliżu dzisiejszego przystanku Boenigka) i Wyszyńskiego (w okolicy dzisiejszego przystanku Piłsudskiego). Przebudowane zostaną skrzyżowania, ulice i chodniki wzdłuż trasy linii tramwajowej, powstanie ok. 10 km dróg dla rowerów.

Pętla Pieczewo (13 maja 2018)

Pętla Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Nowa trasa zacznie się na Pieczewie, gdzie w miejscu dzisiejszej pętli autobusowej powstanie czterotorowa krańcówka tramwajowa z placem postojowym dla autobusów, budynkiem socjalnym dla motorniczych i kierowców, wiatą na rowery i parkingiem Parkuj i jedź na 51 samochodów. Węzeł będzie naturalnie większy niż dzisiejsza pętla – obejmie także teren znajdującego się obok niej zieleńca. Ruch samochodowy będzie odbywał się jednokierunkowo dookoła przystanku tramwajowego, po północno-zachodniej stronie krańcówki, przy zagajniku znajdzie się przystanek autobusowy dla wsiadających. Perony tramwajowe będą dwa, wyspowe, między torami 1 a 2 i 3 a 4, o szerokości niecałych czterech metrów, na obu staną dwustronne wiaty oraz tablice informacji pasażerskiej. Na peronie południowym stanie biletomat, co może sugerować, że – podobnie jak na krańcówce Kanta – będzie to peron podstawowy. Na zachód od krańcówki znajdą się pary rozjazdów, które umożliwią wjazd na każdy z jej czterech torów. Nieco dalej, na wysokości bloku Wachowskiego 1 zacznie się wspólny pas tramwajowo-autobusowy, który będzie ciągnął się aż do ulicy Krasickiego (i dalej nią przez pewien czas w kierunku północnym). Autobusy będą jechały po torowisku biegnącym środkiem ulicy, po jego obu stronach znajdą się pasy dla samochodów oraz miejsca parkingowe (równolegle do jezdni). Na całym odcinku Wilczyńskiego między krańcówką a skrzyżowaniem z ulicą Krasickiego wprowadzony zostanie uspokojony ruch, czyli tzw. strefa 30, co jest świetną decyzją, choćby ze względu na bezpieczeństwo dzieci chodzących do znajdującej się tuż przy ulicy szkoły (ogromna SP 33 przy Jeziołowicza 2). Projektanci chyba tak naprawdę nie chcieli ograniczyć prędkości na odcinku objętym „strefą 30”, bo tylko jedno przejście dla pieszych, obok wspomnianej szkoły, będzie wyniesione, czyli wymuszające na kierowcy zwolnienie. Na przejściach przy przystanku Gębika kierowcy będą mogli gnać na złamanie karku, bo żadna fizyczna przeszkoda jak szykana czy właśnie wyniesione przejście dla pieszych nie zmusi ich do ograniczenia prędkości. Tej niewiary dowodzi też fakt zaprojektowania po obu stronach ulicy dróg dla rowerów – w prawdziwej „strefie 30” się tego nie praktykuje, rowerzyści poruszają się po jezdni, bo prędkość samochodów, ograniczona infrastrukturą, nie jest dla nich aż takim zagrożeniem.

Pierwszy po krańcówce przystanek znajdzie się przy skrzyżowaniu z ulicami Żurawskiego i Gębika. Perony powstaną za skrzyżowaniem, czyli po stronie zachodniej w kierunku Jarot i wschodniej w kierunku Pieczewa. Na ten pierwszy będzie można się dostać dwoma przejściami dla pieszych – przy skrzyżowaniu i na końcu peronu, na peronie wschodnim będzie „półtora” przejścia – pełne przy skrzyżowaniu i tylko na stronę południową na końcu peronu. Na peronie w stronę Jarot pojawi się biletomat i tablica informacji pasażerskiej. Przystanek będzie dłuższy niż standardowy – 50 metrów ma umożliwić zatrzymanie się jednocześnie więcej niż jednego pojazdu i przesiadkę.

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Wilczyńskiego po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Wilczyńskiego po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego, na którym tramwaj będzie skręcał na północ, w kierunku Nagórek, zostanie przebudowane na rondo, które jednocześnie… rondem nie będzie. Mówiąc precyzyjnie, nie będzie na nim typowego ruchu okrężnego, bo pierwszeństwo na każdym wlocie i przecięciu z torowiskiem będą regulować osobne znaki. Na środku skrzyżowania powstanie rozjazd umożliwiający przedłużenie w przyszłości torów ulicą Wilczyńskiego przez Jaroty. Układ torowy będzie miał kształt odwróconej litery T ze wszystkimi relacjami, czyli także z Krasickiego od strony Nagórek w Wilczyńskiego w stronę Jarot, gdzie powstanie krótki, niespełna 40-metrowy ślepy fragment torowiska, który będzie mógł być wykorzystywany awaryjnie jako trójkąt torowy. Jako tor odstawczy już nie, bo przejście dla pieszych znajdzie się bliżej niż 30 metrów od końca toru, co oznacza, że każdy stojący tam tramwaj – czy to Solaris, czy Durmazlar – blokowałby całkowicie przejście dla pieszych. Szkoda, bo tych dosłownie kilka metrów więcej dawałoby dodatkową możliwość wykorzystania tego miejsca, także w kontekście tego, że po dostawie wszystkich zamówionych tramwajów z Turcji w zajezdni zrobi się ciasno. Rozjazd na środku skrzyżowania będzie wykonany na podbudowie betonowej, dzięki czemu autobusy także rondo będą pokonywały po torowisku. Przystanki w tym miejscu znajdą się za skrzyżowaniem: w kierunku Nagórek na Krasickiego (tu będzie biletomat i tablica informacji pasażerskiej), na Pieczewo – na Wilczyńskiego. Na oba będzie się można dostać z dwóch stron: przejścia na końcach peronów znajdą się bezpośrednio przy skrzyżowaniu, drugie będą oddalone od początków peronów o kilkadziesiąt metrów, trzeba będzie przejść kawałek wzdłuż torów. Oba perony będą dłuższe niż zwykłe (na Krasickiego 60 metrów, na Wilczyńskiego – 50 metrów), żeby ułatwić przesiadki.

Dalej tramwaj pojedzie do nowego ronda turbinowego, które powstanie na skrzyżowaniu ulic Krasickiego, Boenigka i Sobocińskiego. Tu skończy się trambuspas, tu autobusy będą zjeżdżać z torowiska i wjeżdżać na nie. Niecałe 100 metrów dalej tramwaj zjedzie na zachodnią, jarocką stronę ulicy Krasickiego. Tu znajdzie się jedyny na całej nowej trasie odcinek zielonego torowiska – trawa zostanie wysiana na długości… 30 metrów. Tuż za tym pokazowym fragmentem znajdzie się przystanek Boenigka – z peronami bocznymi, w tym jednym połączonym z przystankiem autobusowym (jak np. na istniejącym przystanku Andersa w alei Sikorskiego). Na obu peronach staną tablice informacji pasażerskiej, na tym w stronę Nagórek także biletomat. Za przystankiem stanie budynek jednej z dwóch nowych stacji prostownikowych, o architekturze bardzo przypominającej budowlę o tej samej funkcji znajdującą się przy ulicy Obiegowej. Następnie torowisko – już typu kolejowego, czyli podsypkowe, wysypane tłuczniem – pobiegnie wzdłuż ulicy.

Przystanek przy skrzyżowaniu z Barcza (dziś noszący nazwę Carrefour) będzie miał identyczny układ jak poprzedni: dwa, naprzeciwległe perony boczne z wiatami, ten bliżej jezdni połączony z przystankiem autobusowym, tablice informacji pasażerskiej w obu kierunkach, biletomat na peronie w kierunku centrum. Na terenie przystanku torowisko znajdzie się na podbudowie betonowej, na skrzyżowaniach z jezdniami ułożone zostaną płyty prefabrykowane, a dalej powróci tłuczeń. Tak będzie do przystanku Wańkowicza, gdzie i układ peronów, i ich wyposażenie, i nawierzchnia torowiska będą takie same jak w poprzednim przypadku. Na całym odcinku ulicy Krasickiego, którym pojedzie tramwaj, oddzielone torowiskiem od jezdni pobiegną odnowiony chodnik i nowa droga dla rowerów.

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Murzynowskiego (4 marca 2016)

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Murzynowskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przed skrzyżowaniem z ulicą Murzynowskiego powstanie nowy przystanek – wyłącznie dla tramwajów. Będzie on wyposażony jak pozostałe, czyli w dwie wiaty, dwie tablice informacji pasażerskiej i biletomat na peronie w kierunku centrum. Autobusy nadal będą zatrzymywały się przy skrzyżowaniu z ulicą Synów Pułku. Zarówno ich przystanek w kierunku Jarot (na Krasickiego), jak i centrum (na Synów Pułku) zostaną doposażone w tablice informacji pasażerskiej. Mniej więcej 130 metrów za skrzyżowaniem z Murzynowskiego tramwaj wjedzie na estakadę. Na niej będzie obowiązywało go ograniczenie prędkości do 25 km/h (tuż przed nią i tuż za nią – do 45 km/h, na większości trasy tramwaj będzie mógł pojechać jak samochody – 50 km/h).

Skrzyżowanie ulic Synów Pułku, Pstrowskiego i Wyszyńskiego, które tramwaj przetnie skrajem, zostanie przebudowane na wersję z wyspą centralną. To forma niestosowana do tej pory w Olsztynie. Przypomina ona nieco kształtem rondo, stąd niektórzy będą ją pewnie z rondem mylić. Różnica jest jednak dość zasadnicza – nie ma tu klasycznego ruchu okrężnego, a wielkość wyspy na środku skrzyżowania daje pewną ilość miejsca, która pozwala na zastosowanie osobnych faz sygnalizacji świetlnej dla skrętu w lewo. To rozwiązanie dość popularne w dużych miastach Polski – tak funkcjonują np. duże skrzyżowania w centrum Warszawy jak rondo Dmowskiego, rondo Daszyńskiego czy rondo Jazdy Polskiej. Tuż za skrzyżowaniem znajdzie się przystanek tramwajowy w obu kierunkach. W tym przypadku nie będzie on połączony bezpośrednio z autobusowym, który znajdzie się nieco dalej ze względu na brak miejsca. Taka lokalizacja przystanków to zmiana w stosunku do pierwotnych założeń – planiści z gdańskiego Biura Projektów Budownictwa Komunalnego, którzy odpowiadają za koncepcję tej linii, najpierw chcieli umieścić przystanek tramwajowy w kierunku centrum i autobusowy w kierunku Nagórek jeszcze przed skrzyżowaniem, przy ulicy Synów Pułku. Nie ma tam żadnych budynków mieszkalnych, więc skazywałoby to pasażerów na dodatkowe oczekiwanie na światłach, co w przypadku dużego skrzyżowania oznaczać może nawet kilka minut. Zniweczyłoby to znaczną część zysku czasowego z wyboru komunikacji miejskiej. Na szczęście ktoś poszedł po rozum do głowy i przeprojektował to tak, że teraz pasażerowie, których potencjalnie najwięcej mieszka w kwartale ulic Pstrowskiego-Wyszyńskiego-Żołnierska-Dworcowa, nie będą musieli pokonywać żadnej dużej ulicy czy skrzyżowania, by dotrzeć do lub z tramwaju. Dodajmy tylko, że przystanki tramwajowe standardowo zostaną wyposażone w wiaty, tablice informacji pasażerskiej i biletomat.

Skrzyżowanie ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Skrzyżowanie ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Nowy przystanek pojawi się przy skrzyżowaniu Wyszyńskiego z Żołnierską i Augustowską. Zatrzymają się tu i tramwaje, i autobusy, choć ze względu na brak miejsca przystanki umieszczono po przeciwnych stronach skrzyżowania – za nim, patrząc w kierunku jazdy. Brak miejsca bierze się z tego, że przy okazji budowy linii tramwajowej ulica Wyszyńskiego, na której ruch najprawdopodobniej już zmalał po otwarciu obwodnicy Olsztyna, zostanie… poszerzona, szczególnie w okolicach skrzyżowań. Wytyczenie w ich obrębie nawet po pięć 3-metrowej szerokości pasów (obecnie maksymalnie cztery) spowoduje też, że po zachodniej stronie (od osiedla Kormoran) całej ulicy Wyszyńskiego nie będzie drogi dla rowerów, a jedynie tzw. ciąg pieszo-rowerowy, a wiadomo, jak i piesi, i rowerzyści nie lubią takich współdzielonych przestrzeni. Droga dla rowerów znajdzie się co prawda po stronie wschodniej (od Osiedla Mazurskiego), ale po pierwsze jest to obszar zamieszkiwany jednak przez mniejszą liczbę potencjalnych rowerzystów, a po drugie dwukierunkowa ścieżka (akurat tu wydaje się to być określenie trafne) rowerowa będzie mieć zaledwie 2,5 metra szerokości. Kto jeździ rowerem, ten wie, jak wygląda mijanie się na takim „ciągu jezdnym”. W tym samym czasie samochodom dobudowujemy szerokie pasy, żeby łatwiej łamało się ograniczenia prędkości w mieście. Absolutny brak logiki i generowanie zagrożenia.

Przystanek Piłsudskiego zostanie przesunięty w stosunku do dzisiejszej lokalizacji przystanku autobusowego. Znajdzie się przed samym skrzyżowaniem z aleją Piłsudskiego, co skróci trasę dojścia do celu podróży dużej grupy pasażerów, jaką są pracownicy fabryki Michelin. Peron wschodni (od strony jezdni) będzie jednocześnie peronem przystanku autobusowego w kierunku Nagórek i Osiedla Mazurskiego. Także ten przystanek tramwajowy trzyma się dobrego, wypracowanego w Olsztynie standardu: wiaty w obu kierunkach, dwie tablice informacji pasażerskiej, biletomat. Przed przystankiem, od strony osiedla Kormoran powstanie druga na nowej trasie stacja prostownikowa.

Stacja prostownikowa przy ulicy Obiegowej (30 czerwca 2018)

Stacja prostownikowa przy ulicy Obiegowej (30 czerwca 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj skręci następnie w aleję Piłsudskiego, która przez budowę torowiska stanie się ulicą dwujezdniową. Ale tu odwrotnie niż na Wyszyńskiego zmiany będą zdecydowanie na korzyść. Tramwaj pojedzie środkiem alei, jego torowisko będzie jednocześnie pasem dla autobusów. Jezdnia będzie miała zasadniczo po jednym pasie w każdym kierunku, dodatkowe będą występowały przy skrzyżowaniach i zawrotkach. Prędkość na odcinku od ulicy Wyszyńskiego do ulicy Dworcowej zostanie ograniczona do 30 km/h, także dla tramwajów i autobusów. Wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy Stadion Stomil znajdzie się w tej samej lokalizacji, ale będzie dłuższy – 60 metrów – by umożliwić zatrzymanie się więcej niż jednego pojazdu i ewentualną przesiadkę. Długość peronu spowoduje, że na każdym będą stać po dwie wiaty plus po jednej tablicy informacji pasażerskiej i biletomat na peronie w kierunku centrum. Dostać się będzie można na przystanek z obu stron, bo na obu końcach peronów znajdą się przejścia dla pieszych (tzw. wyniesione, czyli zmuszające kierowców do zmniejszenia prędkości – znamy to rozwiązanie z przystanku Centrum). Będą tam także przejazdy dla rowerów, bo po obu stronach tego odcinka powstaną drogi dla tego środka transportu.

Nic nie zmieniło się w kwestii likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych – zostanie ono zastąpione przez klasyczne skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną. Ze względu na odległą perspektywę poprowadzenia torowiska ulicą Dworcową w kierunku Dworca Głównego ostatecznie zrezygnowano z umieszczenia tu rozjazdów, które stanowiłyby zaczątek przyszłego toru.

Plac Inwalidów Wojennych po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Plac Inwalidów Wojennych po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Przystanek Hala Urania nie zmieni swojej lokalizacji, a jedynie charakter – z autobusowego stanie się tramwajowo-autobusowy, bo trambuspas będzie się ciągnął w alei Piłsudskiego od ulicy Wyszyńskiego aż po plac Jana Pawła II. Jak wszystkie tego typu przystanki na nowej trasie będzie długi – 60 metrów – żeby spełniać rolę przesiadkową. Między Dworcową a Obiegową aleja Piłsudskiego będzie szersza – w kierunku centrum poprowadzą dwa pasy. Rajdowe zapędy kierowców hamować mają wyniesione przejścia dla pieszych na obu końcach przystanku Hala Urania. Poszerzenie jezdni odbędzie się niestety znów kosztem rowerzystów – po północnej stronie tego odcinka znów zniknie droga dla rowerów zastąpiona chodnikiem nazwanym „ciągiem pieszo-rowerowym”, a po drugiej stronie ulicy zagości 2,5-metrowej szerokości dwukierunkowa „śmieszka” rowerowa. Na dalszym odcinku, od Obiegowej do Kościuszki, będzie już lepiej, bo tu pojawi się układ znany ze śródmiejskiej części alei Piłsudskiego, czyli pas dla samochodów i pas rowerowy w każdym kierunku, a między nimi torowisko, po którym poruszają się też autobusy. Tu znów pojawi się „strefa 30”, do przestrzegania której mają zmuszać wyniesione przejścia dla pieszych przy przystanku Planetarium. Niestety, zniknie zebra na szczycie wzniesienia, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Grotha, co oznacza, że pomiędzy Obiegową a planetarium (to blisko 300 metrów) nie będzie możliwości żadnego przejścia dla pieszych. Wynika to jednak z warunków terenowych – po poszerzeniu pasa drogowego skarpy, na których znajdują się chodniki, będą zbyt strome, by zmieściły się na nich schody do ewentualnego przejścia.

Przystanek Planetarium będzie kolejnym długim, 60-metrowym przystankiem wspólnym dla tramwajów i autobusów. Staną na nim podwójne wiaty na obu peronach, będą także tablice informacji pasażerskiej i biletomat na peronie w kierunku osiedla Kormoran.

Z istniejącą siecią nowy odcinek połączy się na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki. Zrezygnowano tu z osobnego toru do skrętu w ulicę Kościuszki w kierunku Dworca Głównego, bo nie uzasadniała tego planowana częstotliwość kursowania – dwa jadące w tym samym kierunku tramwaje linii 4 (Pieczewo – Dworzec Główny) i 5 (Pieczewo – Wysoka Brama) zgodnie z planowanymi rozkładami jazdy nigdy nie powinny się w tym miejscu spotkać, a budowa osobnego toru wyłącznie na sytuacje awaryjne absolutnie nie ma uzasadnienia. Na samym skrzyżowaniu zdecydowano się ostatecznie zrezygnować z pełnego układu rozjazdów – zabraknie relacji al. Piłsudskiego (Planetarium) – Kościuszki (Skwer Wakara). To prawda, że w ruchu liniowym najprawdopodobniej nigdy nie byłaby ona wykorzystywana, ale czy rzeczywiście koszt czterech zwrotnic (dwóch najazdowych i dwóch zjazdowych) jest tak istotny w projekcie wartym ponad pół miliarda złotych, żeby odbierać sobie możliwość późniejszego elastycznego kształtowania tras? Przypomina to trochę opór przed stosowaniem weksli, którego doświadczamy w Olsztynie od początku funkcjonowania nowej sieci.

Torowy przyrząd wyrównawczy

Torowy przyrząd wyrównawczy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wspomnijmy, że miasto – pomne doświadczeń z pękającymi szynami – zdecydowało się na umieszczenie na nowym odcinku aż 15 par tzw. przyrządów wyrównawczych, umożliwiających łagodzenie naprężeń szyn, wynikających m.in. z ich rozszerzalności cieplnej (w uproszczeniu: torowych odpowiedników dylatacji na mostach i wiaduktach). Znajdować się one będą w większości przypadków w okolicach przystanków, czyli tam, gdzie tramwaje nie osiągają najwyższych prędkości.

Torowisko w ulicy 11 Listopada i przystanek końcowy Wysoka Brama (23 grudnia 2015)

Torowisko w ulicy 11 Listopada i przystanek końcowy Wysoka Brama (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie to w zasadzie finalizacja pierwszego etapu budowy, bo od początku planowano, że końcowy przystanek tramwaju znajdzie się na placu Jedności Słowiańskiej, a nie ulicy 11 Listopada. Przy reaktywacji tramwaju przeszkodziły w tym odkrycia archeologiczne na przedbramiu Wysokiej Bramy (historycznie: Bramy Górnej), teraz, po zabezpieczeniu reliktów średniowiecznej baszty i dwóch filarów mostu z tego samego okresu, można będzie w końcu poprowadzić torowisko na docelowe miejsce, choć oczywiście bez uprzednich badań archeologicznych się nie obejdzie. Krańcówka Wysoka Brama zostanie przebudowana z jednotorowej na dwutorową. To konieczne, by mogły tu dojeżdżać tramwaje więcej niż jednej linii, a taka potrzeba zaistnieje, bo oprócz „jedynki” z południowych Jarot ma tu docierać „piątka” z Pieczewa. Wąskim gardłem pozostanie odcinek jednotorowy w ulicy 11 Listopada, ale na razie miasto nawet nie rozważało jego przebudowy powiązanej z dodaniem drugiego toru.

Solaris Urbino IV 18 #2026 na linii zastępczej za tramwaj Z-1 i Solaris Urbino IV 12 #140 na linii 116 na przystanku Wysoka Brama (16 listopada 2019)

Solaris Urbino IV 18 #2026 na linii zastępczej za tramwaj Z-1 i Solaris Urbino IV 12 #140 na linii 116 na przystanku Wysoka Brama (16 listopada 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po zmianach przystanek końcowy znajdzie się – jak wspomnieliśmy – na placu Jedności Słowiańskiej. Tramwaj wjedzie na niego dość ostrym łukiem, co spowoduje, że na samym rogu ulic zostanie dla pieszych w najwęższym miejscu zaledwie nieco ponad 2,3 metra chodnika. Niestety, ze względu na duży kąt, jaki będzie musiał pokonać tramwaj, jest to nieuniknione. Na szczęście przy okazji przebudowy piesi też zyskają: w rodzaj deptaka zamieni się początkowy odcinek ulicy Skłodowskiej-Curie między 11 Listopada a Wyzwolenia. Oprócz pieszych wstęp będą mieli tu tylko rowerzyści, pojazdy służb miejskich i – w wyznaczonych godzinach – pojazdy zaopatrzenia. Pozostałe pojazdy chcące jechać ulicą Wyzwolenia lub dalszym odcinkiem Skłodowskiej-Curie skręcą w pierwszą z tych ulic przy ratuszu, na placu Jana Pawła II. Krańcówka tramwajowa znajdzie się bliżej ulicy Pieniężnego niż istniejący dziś przystanek autobusowy. Będzie miała dwa perony boczne, znajdujący się od strony jezdni peron północny będzie jednocześnie przystankiem autobusowym umożliwiającym przesiadki drzwi w drzwi. Perony będą miały po 40 metrów długości i 4,7 metra szerokości. Jakiś czas temu apelowaliśmy, żeby mała architektura w tym miejscu, na granicy Starego Miasta, miała wyjątkowy, być może nieco historyzujący charakter. Nic z tego najprawdopodobniej nie będzie i staną tu typowe wiaty, ławki, latarnie czy słupki przystankowe. Pojawią się oczywiście tablice informacji pasażerskiej i biletomat, zniknie za to kiosk. Nie będzie tu też budynku socjalnego dla motorniczych, bo po prostu nie ma na niego miejsca.





Ruszył przetarg na wykonawcę budowy nowego odcinka sieci tramwajowej

16 05 2018

Po wielu miesiącach oczekiwania miasto w końcu 26 kwietnia 2018 ogłosiło przetarg na wybór wykonawcy rozbudowy linii tramwajowej, czyli trasy na Pieczewo wzdłuż alei Piłsudskiego oraz ulic Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego. Przy okazji dostaliśmy też ostateczne wersje projektów tego odcinka.

Pętla Pieczewo

Na razie tylko pętla autobusowa, ale za 2,5 roku także krańcówka tramwajowa Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Najprawdopodobniej z powodów formalnych zleceniodawcą tym razem jest nie tylko samo miasto, czyli gmina Olsztyn, ale też jego komunalna spółka – Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji. Budowa spowoduje w wielu miejscach konieczność przebudowy sieci podziemnych, w tym wodociągowej i kanalizacyjnej, stąd pewnie taka decyzja, która powinna też ułatwić finansowanie inwestycji. Tym razem nie będzie dzielenia budowy na odcinki – całą, liczącą ponad 6 kilometrów trasę wybuduje jedna firma lub konsorcjum. Nie wiemy, czy to efekt niezadowolenia z poprzedniej formuły, kiedy wykonawców było pięciu, czy też po prostu presja czasu i chęć uproszczenia procedur przetargowych. Zwycięzca przetargu oprócz realizacji najbardziej oczywistego zadania, czyli budowy torowiska i sieci trakcyjnej, będzie miał do wykonania także parę innych rzeczy: zbuduje dwie stacje prostownikowe (podstacje trakcyjne) przy nowej trasie, postawi estakadę tramwajową w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku, przebuduje skrzyżowania i ulice, którymi i wzdłuż których przebiegnie torowisko i wykona wszystkie inne niezbędne prace takie, jak np. budowa chodników i dróg dla rowerów, przebudowa i budowa zatok i peronów przystankowych, wycinka i nasadzenia zieleni.

Zgodnie z aktualnie obowiązującym prawem zamówień publicznych cena może stanowić maksymalnie 60% całkowitej oceny – tak będzie i w olsztyńskim przetargu, w którym ustalono jeszcze cztery dodatkowe kryteria. Znaczącą wagę mają przede wszystkim dwa z nich. 18% punktów będzie można uzyskać za wydłużenie okresu pielęgnacji trawników i nasadzeń oraz rękojmi za ich wady. Obowiązkowy okres zawarty w umowie to trzy lata – komplet dodatkowych punktów będzie można dostać za deklarację utrzymywania zieleni przy linii tramwajowej przez kolejne dwa. Kolejne 17% punktów zgarnie oferent, który weźmie na siebie ryzyka inwestycji. Chodzi o zagrożenie zmiany terminu zakończenia prac, jeśli w trakcie budowy pojawią się znaleziska archeologiczne, nieprzewidywalne warunki fizyczne (np. geologiczne), ale także wtedy, gdy niekompletna albo błędna okaże się dokumentacja projektowa (np. jeśli błędnie zostaną opisane warunki gruntowe) albo odkryte zostaną nieistniejące lub błędnie wyrysowane na mapach sieci podziemne.

Ulica Wyszyńskiego (13 maja 2018)

Jeśli zwycięski wykonawca budowy linii tramwajowej to zadeklaruje, to powstanie objazd widocznej na zdjęciu ulicy Wyszyńskiego (foto z 13 maja 2018), który posłuży nie tylko w czasie kładzenia torowiska, ale i później. Fot. Paweł Bukowski

Dwa pozostałe kryteria mogą dać wykonawcy mniej punktów w przetargu, a nieco szkoda, bo dla użytkowników mają one większe znaczenie niż poprzednie dwa ułatwiające przede wszystkim zadanie miastu. 4% punktów można otrzymać za zaproponowanie ograniczenia utrudnień w trakcie budowy linii tramwajowej. Dokumentacja przetargu jednoznacznie precyzuje, co miałoby to oznaczać. Chodzi o wybudowanie objazdu dla ulicy Wyszyńskiego, przy której będą trwały prace budowlane. Objazd, o którym pisaliśmy w lutym tego roku, miałby poprowadzić od ulicy Pstrowskiego ulicami Plażową, Trylińskiego, Rejewskiego i aleją Piłsudskiego do skrzyżowania z Leonharda i Wyszyńskiego. Wykonawca musiałby wyasfaltować odcinek ulicy Plażowej, która dziś jest drogą gruntową i wybudować przedłużenie ulicy Trylińskiego do wspomnianej Plażowej. Tym objazdem mogłyby poruszać się pojazdy nie cięższe niż 3,5 tony. Największą wartością takiego objazdu jest to, że pozostałby on na stałe i odciążył ulicę Wyszyńskiego, dziś będącą drogą krajową z ogromnym ruchem tranzytowym. Zyskalibyśmy też drugi dojazd do Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego, a w razie potrzeby mogłyby tamtędy pojechać autobusy komunikacji miejskiej.

Ostatnie kryterium jest niestety punktowane symbolicznie, bo stanowić może maksymalnie 1% całej oceny. Chodzi o dodatkowe badania defektoskopowe połączeń szyn (spawów). Jeden punkt na 100 punktów oceny całkowitej otrzyma ten wykonawca, który zadeklaruje, że zamiast obowiązkowych 20% spawów sprawdzi ich co najmniej połowę. To oczywiście efekt problemów, jakie mamy z pękającymi szynami (zwłaszcza na odcinku jednego z wykonawców), których przyczyną – jak wynika z ekspertyz przygotowanych na zlecenie miasta – jest niewłaściwe przeprowadzenie procesu spawania (nieprawidłowe temperatury, przy których łączono szyny i czas przeznaczony na poszczególne etapy spawania). Sprawdzenie jakości spawów mimo dość technicznego charakteru przekłada się bardzo wymiernie na komfort podróży – pękające szyny już kilkadziesiąt razy powodowały konieczność wprowadzania ograniczeń prędkości lub wręcz wstrzymywały ruch tramwajów.

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Prace budowlane (w dokumentacji określono to jako „roboty stałe”) będą mogły się zacząć najwcześniej 1 stycznia 2019 roku, cała inwestycja ma zaś zostać zakończona do 30 września 2020 roku. Prace będą mogły być wstrzymywane na okres zimowy liczony od 15 grudnia do 15 marca. Dzień pracy przy budowie ma być wydłużony do 10-12 godzin. Przed rozpoczęciem prac na ulicy Krasickiego musi być gotowy łącznik tej ulicy z nowym przebiegiem ulicy Pstrowskiego – jego budowa według załączonego do dokumentacji przetargowej projektu będzie obowiązkiem wykonawcy. Nowa droga połączy istniejącą od czasu budowy pierwszego etapu sieci tramwajowej bezimienną ulicę prowadzącą przez las i dawny poligon na Pieczewie z mającym być gotowym jeszcze w tym roku nowym dojazdem do obwodnicy i węzła Pieczewo (samo połączenie z obwodnicą ma nastąpić w 2019 roku). Łącznik, który do nowej Pstrowskiego zostanie podpięty do drugiego (licząc od Osiedla Mazurskiego) ronda turbinowego, pozostanie potem jako droga osiedlowa, która zresztą istnieje w miejscowym planie zagospodarowania.

Konkretnie określono, na jak długo będą zamykane kluczowe punkty na trasie budowanej linii tramwajowej. Chodzi o miejsca, w których wybudowane zostaną rozjazdy. Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego, gdzie powstanie początek przyszłej odnogi prowadzącej pierwszą z tych ulic przez Jaroty do Osiedla Generałów, plac Inwalidów Wojennych, gdzie zacznie się planowane torowisko w ulicy Dworcowej w kierunku Dworca Głównego oraz skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki, gdzie nowa trasa połączy się z istniejącą siecią, będą mogły być zamknięte całkowicie, ale na maksymalnie 8 tygodni. Dodatkowo na ostatnim z wymienionych skrzyżowań ruch tramwajowy będzie można wyłączyć tylko w lipcu i sierpniu.

Skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki

Skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Do budowy linii tramwajowej Olsztyn szuka firm z doświadczeniem i kapitałem. Ponieważ wartość kontraktu wyniesie około 200 mln zł, oferent musi mieć 10% tej sumy lub zdolność kredytową na kwotę właśnie 20 mln zł jako zabezpieczenie. Żeby wziąć udział w przetargu, należy wpłacić 4 mln zł wadium. Oprócz doświadczenia w branży drogowej i mostowej potencjalny wykonawca musi też mieć w dorobku ostatnich pięciu lat dwie budowy lub przebudowy torowisk o długości co najmniej 2 km toru pojedynczego. Oferty – jeśli nie będzie przesunięć terminów przez nawał pytań – można składać do 12 czerwca, do godziny 11:00. Pół godziny później nastąpi otwarcie kopert. Zwycięzca będzie związany ofertą przez 90 dni – do 9 września.

W dokumentacji przetargowej można też znaleźć trochę szczegółów technicznych dotyczących nowego odcinka sieci. Perony na linii na Pieczewo będą miały szerokość co najmniej 3,5 m, co jest dobrą wiadomością, kiedy przypomnimy sobie, jak ciasno jest w godzinach szczytu na przystankach Płoskiego czy Centrum. Długość peronów wyniesie minimum 35 metrów, czyli nieco więcej niż długość jednego tramwaju (Solaris Tramino S111O ma 29,3 metra, tramwaj proponowany Olsztynowi przez tureckiego Durmazlara ma 32,5 metra). Wszystkie przystanki autobusowo-tramwajowe na Wilczyńskiego i w alei Piłsudskiego zaplanowano jako podwójne, by usprawnić przesiadki – będą miały od 50 do 60 metrów. Perony przystankowe znajdą się na wysokości 24 cm nad poziomem główki szyny, na przystankach autobusowo-tramwajowych będą nieco niższe – 18 cm. Budowa linii tramwajowej zasadniczo nie wpłynie na dozwoloną prędkość ruchu samochodowego wzdłuż jej trasy – na większości odcinków będzie można poruszać się tak jak dotychczas z prędkością 50 km/h, a samochody będą miały dla siebie po dwa pasy w każdym kierunku (w obrębach skrzyżowań więcej). Wyjątkami będą trzy stosunkowo niedługie odcinki – dwa w alei Piłsudskiego i jeden w ulicy Wilczyńskiego. Między ulicami Kościuszki i Obiegową oraz między placem Inwalidów Wojennych i skrzyżowaniem z Leonharda i Wyszyńskiego samochody pojadą jednym pasem z prędkością 30 km/h. Zyskamy tam strefę ruchu uspokojonego z pasami rowerowymi, szerokimi chodnikami, trambuspasem i wspólnymi przystankami autobusowo-tramwajowymi, ale też po raz pierwszy w Olsztynie zawrotki przez torowisko tramwajowe. Podobnie będzie na końcowym odcinku ulicy Wilczyńskiego od Krasickiego do pętli (a w przyszłości także krańcówki) Pieczewo.

Ulica Dworcowa przy placu Inwalidów Wojennych

Ulica Dworcowa przy placu Inwalidów Wojennych (13 maja 2018). Tu powstanie początkowy fragment odnogi do Dworca Głównego – do czasu jej zbudowania będzie mógł służyć jako trójkąt torowy lub tory odstawcze Fot. Paweł Bukowski

Na koniec zostawiliśmy niestety złą wiadomość. Przyjrzeliśmy się uważnie projektom załączonym do dokumentacji przetargowej i ze smutkiem stwierdzamy, że przez blisko półtora roku praktycznie nic w nich nie zmieniono. Pierwotne wersje z kwietnia 2016 roku aż roiły się od fatalnych rozwiązań, kolejne – z grudnia 2016 – były już dużo lepsze, ale też pozostawiały jeszcze wiele możliwości pozytywnych zmian. Dziś wiadomo, że ich nie wykorzystano.

Mimo namów wielu osób nie zdecydowano się na wprowadzenie weksli, czyli przejazdów pozwalających na zmianę toru na trasie linii, a nie tylko na jej krańcówce. Padały argumenty, że to spowolni tramwaje i wydłuży czas ich przejazdu – nieprawda, bo weksle i tak lokalizuje się w pobliżu przystanków, gdzie prędkość tramwaju jest niska. Twierdzono, że stosowanie weksli wymagałoby dodatkowej sygnalizacji świetlnej – wbrew pozorom nie byłoby to konieczne, bo z tego rozwiązania korzysta się w sytuacjach awaryjnych, w których możliwe jest sterowanie ręczne. Zresztą ze względów bezpieczeństwa coraz rzadziej stosuje się pary weksli, najczęściej stosując tylko pojedynczy rozjazd umożliwiający wjazd na drugi tor dopiero po zmianie kierunku. To praktycznie wyklucza stosowanie weksli do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po jednym torze na danym odcinku, ale pozwala na jego utrzymanie na możliwie długim odcinku (bez tego możliwe są co najwyżej pojedyncze tramwaje wahadłowe na każdym z torów). Nic jednak i z tego – tym samym marnujemy w Olsztynie potencjał wyłącznie dwukierunkowego taboru, który inne miasta masowo dokupują, by móc działać elastycznie i utrzymywać ruch tramwajowy podczas remontów czy zdarzeń losowych, gdzie tylko się da.

W projekcie pozostała także koncepcja likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych. Skrzyżowanie alei Piłsudskiego z ulicą Dworcową jest jednym z najbardziej obciążonych w Olsztynie, ale forma ronda i brak sygnalizacji świetlnej sprawiają, że choć ruch pojazdów w godzinach szczytu jest tam powolny, ale jednak w jakimś stopniu płynny. Zamiana ronda w klasyczne skrzyżowanie zakorkuje je dokumentnie. Używanie przy tym argumentu tramwaju (znajdzie się tu rozjazd, który jednak przez lata będzie używany tylko w sytuacjach awaryjnych jako trójkąt torowy) jest nonsensowne, o czym kilkukrotnie pisaliśmy. W wielu miastach na świecie, ale i w Polsce tramwaje przez ronda przejeżdżają i mają na nich rozjazdy i nie powoduje to zatorów. Co więcej, w wielu miejscach to wszystko odbywa się bez sygnalizacji świetlnej albo z jej bardzo uproszczoną wersją (żółte pulsujące i włączające się na czas przejazdu tramwaju czerwone).

Tramwaj FVV CSM–4 ("Bengáli") #809 na linii 3-3F wjeżdża na rondo przy Dugonics tér w Segedynie

Rozjazdy tramwajowe na rondzie to nie ewenement, tylko standard. Na zdjęciu: tramwaj FVV CSM–4 („Bengáli”) #809 na linii 3-3F wjeżdża na rondo przy Dugonics tér w Segedynie (23 września 2010) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skoro wspomnieliśmy o rozjazdach, to napiszmy o nich parę słów więcej. Jak pisaliśmy wcześniej, w trakcie budowy powstaną trzy (nie licząc oczywiście krańcówki na Pieczewie). Najważniejszy będzie oczywiście ten na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki, bo połączy nowy odcinek z istniejącą siecią. Powstanie tu rozjazd pełny, a nawet jeszcze bardziej rozbudowany. Nowy układ torów pozwoli na przejazd we wszystkich relacjach, czyli po prostu tramwaj będzie mógł skręcić w każdą z ulic. Aby uniknąć ewentualnych korków tramwajowych w przyszłości, zdecydowano się na dodatkowy tor dla tramwajów jadących aleją Piłsudskiego z kierunku planetarium do Dworca Głównego (z głównego toru można będzie pojechać w lewo, czyli w kierunku Żołnierskiej i prosto do ratusza). Dodatkowy tor nie będzie długi – zacznie się rozjazdem za ulicą Głowackiego, wystarczy, by pomieścić jeden tramwaj.

Na placu Inwalidów Wojennych powstanie rozjazd prowadzący w ulicę Dworcową i zaczątek toru w pasie zieleni między jezdniami tej ulicy. Na dalszą budowę odcinek w kierunku Dworca Głównego poczeka latami, ale sam jego początek zostanie wykonany tak, by mógł od razu służyć. Powstaną blisko 40-metrowe odcinki toru za rozjazdem, zakończone kozłami oporowymi. Długość nieprzypadkowa, bo to miejsce przyszłych przystanków (póki co perony nie powstaną, pozostanie tam trawa), a będzie je można wykorzystywać jako tory odstawcze albo trójkąt torowy. W przypadku tramwaju dwukierunkowego korzystanie z trójkąta do zawracania jest o wiele prostsze niż przy pojeździe jednokierunkowym (choć np. w węgierskim Segedynie dwie krańcówki linii obsługiwanych taborem jednokierunkowym kończą się właśnie trójkątem torowym – tramwaj wycofuje się tam na przystanek początkowy). Byłoby jeszcze prościej, gdyby przed rozjazdem, już na Dworcowej znalazł się weksel…

Jeszcze bardziej przydatny będzie rozjazd na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego. Choć nie powstanie tu pełny rozjazd, który umożliwiłby w przyszłości domknięcie dużej pętli, czyli budowę łącznika z krańcówką Kanta, to jednak należy docenić przygotowanie do przyszłej budowy torowiska w ulicy Wilczyńskiego przez Jaroty do Osiedla Generałów. Za skrzyżowaniem, w kierunku zachodnim powstanie ok. 80 metrów torowiska. Nie będzie jednak ono zakończone kozłami oporowymi, bo będzie jednocześnie trambuspasem. Powstanie tu podwójny, 60-metrowy przystanek autobusowo-tramwajowy (w kierunku centrum Jarot), który kiedyś w przyszłości uprości przesiadki.

Sygnalizacja na przęcieciu jezdni i torowiska na Philippine-Welser-Straße przy krańcówce Amras w Innsbrucku (17 sierpnia 2016)

Sygnalizacja na przęcieciu jezdni i torowiska na Philippine-Welser-Straße przy krańcówce Amras w Innsbrucku (17 sierpnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z niewielkich zmian, jakie pojawiły się w najnowszych wersjach projektów, należy zauważyć korektę miejsca przejścia torowiska na ulicy Krasickiego z pasa między jezdniami na zachodnią stronę ulicy. Wcześniej planowano, że nastąpi to na skrzyżowaniu z Boenigka i Sobocińskiego, najprawdopodobniej, by mająca tam powstać sygnalizacja świetlna sterowała także przejazdem tramwajów. Ostatecznie zdecydowano się jednak przesunąć zjazd na bok jezdni kilkadziesiąt metrów na północ, przed skrzyżowanie, co uprości nieco układ drogowo-torowy – tramwaj przez wspomniane skrzyżowanie przejedzie na wprost, a dopiero potem przetnie jezdnię i to tylko jedną, w kierunku Jarot i Pieczewa. Ta zmiana spowoduje niestety, że znacznie skróci się i tak testowej – można by powiedzieć – długości odcinek zielonego torowiska, które sięgnie tylko do przystanku Boenigka (kiedyś Jeziołowicza). Na dalszym odcinku, jak wszędzie poza trambuspasami i estakadą, wysypany zostanie tłuczeń, czyli powstanie torowisko typu kolejowego.

W dokumentacji przetargowej czytamy, że ze względu na znaczne różnice wysokości na trasie pojawią się maksymalne dozwolone spadki sięgające 5%. Także niektóre przystanki znajdą się na pochyłościach, choć tu dozwolone nachylenie jest o połowę mniejsze – 2,5%. Żeby nie przekroczyć norm, zwłaszcza w okolicach Nagórek, konieczne będzie zbudowanie murów oporowych (będzie ich w sumie 10) i lekkie zagłębienie torowiska w niektórych miejscach (w specyfikacji przetargowej pisze się o „umiarkowanych robotach ziemnych”). Jeden problem z różnicą wysokości rozwiąże estakada tramwajowa w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku. Budowla ta zacznie się za skrzyżowaniem Krasickiego z Murzynowskiego i będzie miała dokładnie 272,44 m długości i 8,88 m szerokości. Skończy się przy Synów Pułku na wysokości dojazdu do ogrodów działkowych (który zresztą zniknie). Estakada będzie miała osiem przęseł i torowisko niepodsypkowe, czyli najprawdopodobniej z płyt betonowych, żeby mogły na nią wjechać służby techniczne czy ratownicze.

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Obiegowej

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Obiegowej (31 października 2015) Fot. Paweł Bukowski

Nie zmieniła się liczba i lokalizacja stacji prostownikowych (podstacji trakcyjnych) – pierwsza stanie przy ulicy Krasickiego, w pobliżu przystanku Boenigka, druga przy Wyszyńskiego, koło dzisiejszego przystanku Al. Piłsudskiego. Generalnie na większości trasy sieć trakcyjna będzie podwieszana (łańcuchowa), a tylko na skrzyżowaniach i krańcówce Pieczewo będzie to sieć płaska, czyli mówiąc bardzo kolokwialnie – pojedyncze druty. Wysokość sieci trakcyjnej to 5,5 m powyżej poziomu główki szyny. Ciekawe, że w dokumentacji przetargowej znaleźć można schemat sieci trakcyjnej z opracowanym już kolejnym odcinkiem – wzdłuż ulicy Wilczyńskiego do skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Dobrze, że myśli się perspektywicznie, co w przyszłości skróci prace i obniży koszty.

Powstaną nowe sygnalizacje świetlne: na placu Inwalidów Wojennych, gdzie rondo zostanie zastąpione przez zwykłe skrzyżowanie; na Synów Pułku przy skrzyżowaniu z drogą wewnętrzną prowadzącą do Zarządu Dróg Wojewódzkich i supermarketu Lidl; na skrzyżowaniu Krasickiego z Murzynowskiego; na skrzyżowaniu Krasickiego z drogą dojazdową do V Liceum Ogólnokształcącego; przy przecięciu jezdni z torowiskiem na Krasickiego przed skrzyżowaniem z Boenigka i Sobocińskiego oraz na tymże skrzyżowaniu. Co ciekawe, wykonawca linii tramwajowej musi też zadbać o „zasilanie fontanny przy skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Burskiego” (chodzi najprawdopodobniej o konstrukcję w stawie na skwerze Fieldorfa).

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Na przystankach – choć nie napisano jednoznacznie, że wszystkich – mają znaleźć się znane już nam elektroniczne tablice informacji pasażerskiej, biletomaty i kamery monitoringu.

Nowością, wynikającą najprawdopodobniej z przykrych doświadczeń z pierwszymi odcinkami sieci, jest zaprojektowanie tzw. przyrządów wyrównawczych, które przy szynach spawanych pozwalają na zneutralizowanie naprężeń wynikających ze zjawiska rozszerzalności cieplnej metalu. Długie spawane odcinki torowiska przy skrajnych temperaturach i radykalnych ich zmianach mogą doprowadzać do dużych naprężeń, co z kolei może skutkować pękaniem szyn. Budując linię z Dworca Głównego na Jaroty z odnogami do Kortowa i na Stare Miasto takich przyrządów nie zastosowano, choć np. na powstającej w tym samym czasie w Bydgoszczy trasie do Fordonu takowe zaprojektowano. Teraz sięgamy po to rozwiązanie, by spróbować oszczędzić sobie części kłopotów z utrzymaniem torowiska. Przyrządy wyrównawcze znajdą się na Wilczyńskiego (koniec przystanku Gębika w stronę centrum), Krasickiego (przed skrzyżowaniem z Sobocińskiego i Boenigka, na przystanku Barcza, za skrzyżowaniem z Wańkowicza, przed wjazdem na estakadę), Synów Pułku (zjazd z estakady, przed skrzyżowaniem z Pstrowskiego), Wyszyńskiego (przed Żołnierską, przed podstacją trakcyjną) i al. Piłsudskiego (przed przystankiem Stadion Stomil, za pl. Inwalidów Wojennych, na wysokości hali Urania, na przystanku Planetarium).





Jaki tramwaj na Żołnierskiej i Kościuszki

13 07 2014

Dzięki kolejnemu przetargowi, który zbliża się do finału – 14 lipca zostaną otwarte koperty z ofertami – i licznym pytaniom wykonawców nieco wcześniej niż zapowiadano mieliśmy okazję poznać szczegóły projektu północnego odcinka sieci. Nie po zakończeniu wszystkich przetargów, lecz już teraz miasto zamieściło w internecie dokumentację projektową torowiska w ulicach Żołnierskiej i Kościuszki oraz na placu Konstytucji 3 Maja (w tym przystanku końcowego Dworzec Główny).

Siemens ULF na skrzyżowaniu Heitziger Hauptstraße i Sankt-Veit-Gasse w Wiedniu

W Olsztynie będzie ok. 600 metrów toru pojedynczego, gdzie dopuszczony będzie ruch samochodowy po torowisku. Przy zastosowaniu takiego rozwiązania na mniej uczęszczanych ulicach nie stanowi to problemu i nie wywołuje opóźnień w kursowaniu. Na zdjęciu: Siemens ULF na skrzyżowaniu Heitziger Hauptstraße i Sankt-Veit-Gasse w Wiedniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekty stały się ogólnodostępne bynajmniej nie z chęci skonsultowania zaproponowanych rozwiązań ze społecznikami czy mieszkańcami, lecz dzięki pytaniom oferentów i wymogom – całkiem niezłej zresztą – polskiej ustawy o dostępie do informacji publicznej. Cieszmy się jednak tym, że je mamy.

Na ulicy Żołnierskiej, gdzie ze względu na cenne przyrodniczo drzewa trudno było o poszerzenie ulicy, tramwaj zjeżdżający w kierunku ulicy Kościuszki będzie dzielił torowisko z samochodami. Oczywiście najlepiej byłoby, gdyby w całej sieci były jedynie torowiska wydzielone, ale nie można też ignorować rzeczywistości. Jazda za tramwajem (oby jak najrzadziej przed) będzie obowiązywała tu na odcinku długości ok. 200 metrów, na dodatek niezbyt obciążonym. Oddanie do użytku ulicy Obiegowej powinno wyeliminować potrzebę skręcania z Żołnierskiej w Kościuszki w lewo, w kierunku alei Niepodległości, bo szybciej i wygodniej będzie pokonać ten odcinek nową ulicą. Po uruchomieniu tramwajów zniknie też jedyny autobus poruszający się taką trasą – linia 22. Pozostaje ruch w kierunku alei Piłsudskiego, ale i tu Obiegowa powinna przejąć znaczną część ruchu. Pozostała, w sumie niewielka liczba samochodów nie powinna tamować przejazdu tramwajom. Okaże się to po uruchomieniu, ale zawsze można też ruch zmniejszyć metodami administracyjnymi, czyli po prostu ograniczeniami ruchu. Pod górę, w kierunku Szpitala Wojewódzkiego ruch samochodów i tramwajów będzie już rozdzielony i każde z nich będzie się poruszało swoim pasem. Przebudowa przy okazji kładzenia torowisk zmieni też nieco geometrię skrzyżowań Żołnierskiej z Głowackiego i Kościuszki – z tego pierwszego zniknie wysepka, na drugim wysepki znajdą się w nieco innych miejscach i w innych kształtach.

Trolejbus Solaris (oznaczony jako Ganz-Škoda) Trollino 12 zjeżdża z torowiska tramwajowego na Vámház körút w Budapeszcie

Trolejbus Solaris (oznaczony jako Ganz-Škoda) Trollino 12 zjeżdża z torowiska tramwajowego na Vámház körút w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na ulicy Kościuszki tramwaj będzie mógł dzielić miejsce z autobusami. Na całej długości torowiska zaprojektowano jako pasy tramwajowo-autobusowe. Zastosowanie znajdą one pewnie tylko na krótkim odcinku od Żołnierskiej do alei Piłsudskiego, gdzie znajdzie się również długi wspólny przystanek. Rozciągający się niemal od ulicy Reja do alei Piłsudskiego (robocza nazwa: Skwer Wakara – choć zgodnie z tym, co kiedyś uchwaliła Rada Miasta, powinno być Plac Wakara) przystanek autobusowo-tramwajowy (zwany czasem w branżowym slangu PAT-em) stanie się jednym z ważniejszych w mieście węzłów przesiadkowych. Z tego też powodu przystanek będzie wstanie pomieścić jednocześnie cały ponad 29-metrowy tramwaj i 18-metrowy autobus przegubowy. Aby ułatwić dostanie się na przystanek, na obu jego końcach znajdą się przejścia dla pieszych. Na każdym z peronów typu bocznego staną też po dwie wiaty przystankowe.

Proponowany wygląd wiaty na przystankach tramwajowych

Proponowany wygląd wiaty na przystankach tramwajowych © Urząd Miasta Olsztyna

Między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym tramwaje wyrzucą z ulicy Kościuszki autobusy (poza – być może – krótkim odcinkiem od Kołobrzeskiej, gdzie niewykluczone, że pozostanie jednokierunkowo linia 10 w kierunku Jakubowa), ale torowisko dostosowane będzie do ruchu także tych pojazdów komunikacji miejskiej. Nie będzie słupów w tzw. międzytorzu, co znacznie ułatwi wjazd na tory autobusów (przy słupach między torami torowisko musi być odpowiednio szersze, by zgodnie z przepisami mógł wjechać na nie autobus). Także przystanki wiedeńskie, których powstanie zapowiadaliśmy w marcu, a teraz możemy to oficjalnie potwierdzić, przystosowane będą do obsługi autobusów. Wiemy już też precyzyjnie, gdzie takie przystanki powstaną. Potwierdziły się informacje, że w stosunku do pierwotnego projektu Hiszpanów z Ayesa przystanków będzie więcej – można zażartować, że dwukrotnie, bo zamiast jednego będą dwa. Przystanek Filharmonia nieznacznie zmieni swoją lokalizację powstanie tuż przy skrzyżowaniu z Mazurską, po stronie centrum handlowego Manhattan. Przystanki w obie strony będą typu wiedeńskiego, a więc z wyniesieniem pasów przeznaczonych dla samochodów na długości przystanku do poziomu podłogi tramwaju. Przystanki zespołu przystankowego Filharmonia w obu kierunkach znajdą się dokładnie naprzeciwko siebie.

Miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego Filharmonia

Miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego Filharmonia © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drugi przystanek, jaki pojawi się na Kościuszki powstanie przy skrzyżowaniu z Kętrzyńskiego, od której to ulicy weźmie swoją nazwę. Ze względu na udogodnienie dla kierowców, które zdecydowano się pozostawić, czyli dość długi pas do skrętu w lewo w kierunku placu Bema, przystanki w przeciwnych kierunkach nie znajdą się naprzeciwko siebie, a wręcz będą od siebie dość oddalone. Przystanek w kierunku dworca znajdzie się dokładnie naprzeciwko budynku Kościuszki 26, w kierunku śródmieścia – po drugiej stronie skrzyżowania, tuż przy przejściu dla pieszych, na wysokości budynków Kościuszki 14 i 14A. Przystanku w kierunku Dworca Głównego nie dałoby się urządzić w tym miejscu, bo musiałby się on wówczas znaleźć tuż za skrzyżowaniem, co uniemożliwiłoby to wjazd w tę ulicę samochodów i kompletnie blokowałoby skrzyżowanie na czas postoju tramwaju. Tym bardziej, że na odcinku od Kętrzyńskiego do placu Konstytucji 3 Maja ruch samochodów w kierunku dworca będzie odbywał się – podobnie jak na Żołnierskiej – po torowisku. To niecałe 400 metrów, na których ruch jest niewielki (a po oddaniu do ruchu Obiegowej powinien się jeszcze – jak na całej ulicy Kościuszki – zmniejszyć), więc nie stworzy to żadnych utrudnień, zwłaszcza przy planowanej częstotliwości kursowania tramwajów, które będą się tu pojawiały co 10 minut. Taki układ wymogła – tak jak w okolicach obserwatorium astronomicznego – chęć zachowania starych drzew i alejowego (choć w części) charakteru ulicy. Słuszna decyzja.

Schemat układu torowego przystanku końcowego Dworzec Główny (kliknij link pod mapą, aby ją otworzyć w większym rozmiarze lub klikaj poszczególne elementy, by przeczytać ich opisy)

[googlemaps https://maps.google.pl/maps/ms?msa=0&msid=208773237277487774217.0004fe031f9801535a2c9&ie=UTF8&t=h&ll=53.784122,20.4986&spn=0.001268,0.005461&z=17&output=embed&w=510&h=200]

Wiemy już też, jak będzie wyglądał końcowy przystanek na placu Konstytucji 3 Maja. Pozostano przy – naszym zdaniem nie najszczęśliwszym – pomyśle umiejscowienia go na środku ronda. Argumentem było zbliżenie go do budynku dworca kolejowego. Efekt może być co najwyżej psychologiczny, bo odległości wcale się nie zmniejszyły, doszły za to dwa, dość problematyczne przejścia dla pieszych, prowadzące z pasów zieleni rozdzielających jezdnie ulic Kościuszki i Lubelskiej na wyspę ronda. Na peronie wyspowym stanie wiata, ale my nadal twierdzimy, że gdyby pozostać przy pierwotnym pomyśle przystanku końcowego przy torach odstawczych byłoby to wygodniejsze dla pasażerów. Szczególnie jesienią czy zimą czekający na odjazd tramwaju w kapryśnym warmińskim klimacie doceniliby możliwość oczekiwania w ogrzewanym pojeździe, a nie na smaganym wiatrem peronie. Oczywiście, istnieje już nawet dziś przepis, że kierowca (a więc i motorniczy) zaraz po zakończeniu czynności związanych ze zmianą kierunku ma obowiązek podjechać na przystanek dla wsiadających i wpuścić pasażerów do pojazdu, ale bardzo często pozostaje on martwy. Dopóki Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu nie będzie pilnował jego przestrzegania, dopóty rozdzielenie torów odstawczych od przystanku będzie złym pomysłem.

Przy okazji warto zauważyć, że najprawdopodobniej jeszcze przez długi czas po uruchomieniu tramwajów okolice Dworca Głównego nie zmienią się estetycznie. Miasto i radni na wyścigi dążyli do uchwalenia planu zagospodarowania tej okolicy przygotowanego pod dyktando inwestora planowanego centrum handlowego połączonego z dworcem kolejowym i autobusowym. Odrzucano rozsądne pomysły i słuszne uwagi społeczników, bo inwestor zaczynał pomrukiwać, że jeśli szybko nie zostanie uchwalony plan (przy jednoczesnym utrąceniu planu dla terenu przy Kasprzaka po dawnym PGM, gdzie chciała budować konkurencja), to inwestycja stanie pod znakiem zapytania. Miasto i rada szantażowi ulegli, plan uchwalili i nagle okazało się – jak ostrzegało wielu – że to na razie inwestycja patykiem na wodzie pisana, bo spółka Retail Provider, która kupiła olsztyński PKS dla gruntu pod budowę centrum, kapitału i właściwego inwestora dopiero szuka i rozwiązała jeszcze najtrudniejszej kwestii – porozumienia z PKP.





Jest szansa na przyjazną aleję Piłsudskiego

26 10 2013

Wygląda na to, że mamy kolejny dowód na to, że warto o Olsztyn walczyć. Pod koniec lipca pisaliśmy o pomyśle Forum Rozwoju Olsztyna na przekształcenie przy okazji budowy linii tramwajowej śródmiejskiego odcinka alei Piłsudskiego w nowoczesną, przyjazną mieszkańcom (a nie samochodom) reprezentacyjną aleję miejską. Przedstawiona właśnie przez ratusz nowa propozycja przebudowy idzie w stronę realizacji tego pomysłu.

Aleja Piłsudskiego między Dąbrowszczaków a Kopernika

Aleja Piłsudskiego między Dąbrowszczaków a Kopernika – wielkie, puste, niepotrzebne autostradowisko w środku miasta (zdjęcie zrobione przed południem w powszedni dzień w październiku) może dzięki tramwajom zamienić się w nowoczesną, przyjazną mieszkańcom, ładniejszą miejską aleję © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przypomnijmy krótko: pierwotna propozycja hiszpańskich planistów, ujawniona niejako przypadkiem przy okazji konkursu na zagospodarowanie placu Dunikowskiego, zakładała, że po wybudowaniu torowiska szerokość jezdni wcale się nie zmniejszy, a miejsce pod tor tramwajowy zostanie wygospodarowane dzięki… zwężeniu chodników. Kuriozalny projekt pozostawiał w centrum miasta cztero-, a miejscami sześciopasmową jezdnię (dwa pasy + długa zatoka autobusowa, właściwie buspas w każdym kierunku) kosztem przestrzeni dla pieszych. Projektanci z Ayesa Polska nie znaleźli w pierwszej wersji miejsca na drogi dla rowerów, zapomnieli też o wygodnych przesiadkach, projektując osobne przystanki dla autobusów i tramwajów zamiast wspólnych i tzw. trambuspasa.

Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)

Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)

Nowy projekt wykorzystuje wiele rozwiązań z propozycji Forum Rozwoju Olsztyna. Gdyby odnoga linii tramwajowej do Wysokiej Bramy została wybudowana według niego, mielibyśmy dużo bardziej przyjazne mieszkańcom śródmieście. Przede wszystkim niemal na całym odcinku linii prowadzącym aleją Piłsudskiego linia byłaby dwutorowa – dopiero między ulicą Dąbrowszczaków a placem Jana Pawła II zwężałaby się do jednego toru. W zamian za to przystanek końcowy przy Wysokiej Bramie zamiast dwutorowego byłby jednotorowy. Oznacza to skrócenie czasu oczekiwania na krańcówce u wrót Starego Miasta, ale za to przesuwa miejsce ewentualnego oczekiwania na mijankę – zamiast przy Wysokiej Bramie lub aż na Kościuszki przed skrętem w aleję Piłsudskiego tramwaje oczekiwałyby na pojazd jadący z przeciwnego kierunku na przystanku Centrum w alei Piłsudskiego. To duże lepsze rozwiązanie, bo ewentualne oczekiwanie (ewentualne, bo wyłącznie w sytuacjach awaryjnych – rozkład jazdy będzie takie przypadki wykluczał) na tramwaj jadący z przeciwnego kierunku będzie miało miejsce w węźle przesiadkowym, jakim stanie się przystanek Centrum. Powstaną tam wspólne perony przystankowe dla autobusów i tramwajów, znakomicie ułatwiające przesiadki. Problemem nie będzie nawet awaryjne oczekiwanie tramwaju na mijankę – szerokość wspólnego pasa dla autobusów i tramwajom pozwoli tym pierwszym bez problemu ominąć czekający tramwaj. Za to przesiadka z tramwaju na autobus (lub odwrotnie) z tego samego peronu, bez konieczności przechodzenia przez jezdnię, a co najwyżej w nielicznych przypadkach przez torowisko, będzie zdecydowanie krótsza i wygodniejsza niż dziś. Zintegrowany przystanek autobusowo-tramwajowy będzie miał blisko 66 metrów, co oznacza, że pomieści niemal 30-metrowy tramwaj i dwa 18-metrowe autobusy przegubowe. Dodatkowo na całym odcinku od Kościuszki do Dąbrowszczaków autobusy pojadą po torowisku, które stanie się tzw. trambuspasem – to pozwoli uniknąć autobusom stania w korkach.

Dobra wiadomość dla pieszych: nie tylko powróci przejście dla pieszych na alei Piłsudskiego przy skrzyżowaniu z Dąbrowszczaków (zlikwidowane w 2009 roku), ale także powstanie nowe – na drugim końcu przystanku autobusowo-tramwajowego. To akurat niezbędne, by szybciej można się było dostać na przystanek i opuścić go (czyli mówiąc po inżyniersku: zapewnić szybszą wymianę pasażerów). Platformy przystankowe będą miały po 3,5 metra szerokości, więc nawet w godzinach szczytu na 66-metrowym peronie nie powinien panować ścisk. Nowe przejścia dla pieszych powstaną też na 11 Listopada (na wysokości budynków 4 i 13, czyli przed dawnym sklepem Jedności Łowieckiej) oraz w połowie placu Jedności Słowiańskiej, tuż za peronem końcowego przystanku tramwaju. Przystanek ten zresztą będzie kolejnym miejscem wygodnych przesiadek – dosłownie drzwi w drzwi do autobusów, które po placu Jedności Słowiańskiej będą się poruszały nowym buspasem.

Przystanek Wysoka Brama

Przystanek Wysoka Brama – dziś tylko autobusowy, w 2015 roku zmieni się w krańcówkę tramwajową z przesiadką drzwi w drzwi do autobusów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmniejszy się też (wreszcie!) ruch samochodowy w centrum. Ulica 11 Listopada zostanie zwężona do jednego pasa, bo będzie obsługiwać przede wszystkim ruch lokalny, czyli dojazdy do ulic Nowowiejskiego i Skłodowskiej-Curie. Na placu Jedności Słowiańskiej pasy pozostaną dwa, ale jeden stanie się pasem autobusowym, więc dla pozostałych samochodów pozostanie jeden. Jeśli już ktoś będzie upierał się, że musi jechać przez centrum, w kierunku Dolnego Przedmieścia, czyli okolic placu Roosevelta, pojedzie ulicą Pieniężnego, także odcinkiem dziś jednokierunkowym. Do dyspozycji w kierunku południowym będzie jeden pas, czyli dokładnie tak, jak jest w tej chwili na odcinku od placu Jedności Słowiańskiej do mostu św. Jakuba. Aleja Piłsudskiego na odcinku, na którym kursować zacznie tramwaj (od placu Jana Pawła II do ulicy Kościuszki) zwęzi się do jednego pasa w każdą stronę. Pas dodatkowo będzie węższy niż dotychczas – będzie miał 3 metry. Statystyki dowodzą, że zwężenie pasa o kilkanaście centymetrów, do wspomnianych trzech metrów, od razu powoduje, że kierowcy jeżdżą wolniej, czyli bezpieczniej. Robią to najprawdopodobniej z prozaicznego powodu – boją się zarysować swoje blaszane obiekty kultu. Motywacja może mało szlachetna, ale ostatecznie o efekt chodzi.

Scania N113 na 11 Listopada

Ulica 11 Listopada – dziś trzy pasy i ogryzki chodników, po wybudowaniu linii tramwajowej jeden pas, jeden tor, chodniki szersze, trochę zieleni (dziś nie ma jej wcale) i dodatkowe przejście dla pieszych, niemal dokładnie w miejscu, które mija Scania N113 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na odcinku od Dąbrowszczaków do Plater (w przeciwnym kierunku od Kopernika do Dąbrowszczaków) kierowcy będą dzielili się jezdnią z rowerzystami, którzy obok 3-metrowego pasa dla samochodów będą mieli swoje półtora metra drogi rowerowej. Z projektu wynika, że będzie ona wyznaczona jedynie oznakowaniem poziomym (po ludzku: wymalowanym na jezdni pasami). Znając z doświadczenia poziom kultury i obyczaje znacznej części olsztyńskich kierowców czułbym się bezpieczniej, gdyby powstały tam jakieś fizyczne separatory. Miejmy nadzieję, że jest to jeszcze do poprawki w projekcie albo już na etapie realizacji.

Ganz CSMG-2 na Károly körút w Budapeszcie

Węgierski tramwaj Ganz CSMG-2 na torowisku na Károly körút w Budapeszcie. Na tej śródmiejskiej alei nie żałowano miejsca na zieleń, starannie zresztą wypielęgnowaną. Torowisko trawiaste nie jest, ponieważ w wypadku wstrzymania ruchu tramwajowego korzystają z niego autobusy, ale – jak widać – trawy wokół torów nie brakuje. W ciepłych miesiącach uroku temu miejscu dodają jeszcze tryskające na pasie zieleni między torami fontanny (widoczne na zdjęciu kwadraty) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekt pokazuje też, że tu i ówdzie przybędzie zieleni, gdzieniegdzie powinno też przybyć miejsca na chodnikach. Jednym słowem, może do nas dotrzeć cywilizacja i kawałek miasta zmienimy sobie na bardziej ludzki, a mniej samochodowy. Urbaniści na Zachodzie – głównie w Niemczech, Beneluksie i Skandynawii – dostrzegli już dziesiątki lat temu, że wpuszczanie ruchu samochodów do śródmieść miast to ślepa uliczka rozwoju – miejsca do parkowania zawsze zabraknie, a korków uniknąć się nie da. Okazuje się jednak, że ludzie nie są tak leniwi jak może się wydawać niektórym „specjalistom” – wystarcza im dobra komunikacja publiczna plus udogodnienia dla pieszych i większość nie będzie odczuwała rezygnacji z samochodu jako wyrzeczenia. W Polsce, gdzie samochód wciąż pozostaje symbolem statusu społecznego (na szczęście w coraz mniejszym stopniu), ten proces może napotkać nieco większy opór, ale mieszkańcy w końcu zagłosują nogami. Prowincja to nie kategoria geograficzna, tylko mentalna, więc dlaczego mielibyśmy mieć gorsze rozwiązania niż na przykład Kopenhaga?

Ganz CSMG-2 na Károly körút w Budapeszcie

I jeszcze raz torowisko na Károly körút w Budapeszcie: na odcinku ok. 400 metrów przecina je pięć przejść dla pieszych (tylko dwa z sygnalizacją świetlną) i nie spowalnia to wcale ruchu tramwajów. Zwracają też uwagę ciekawe słupy trakcyjne, stylizowane na drzewa © OlsztyńskieTramwaje.pl





Tramwaje w Olsztynie nabierają kształtu

23 01 2011

Jako pierwszym udało nam się dotrzeć do programu funkcjonalno-użytkowego olsztyńskich tramwajów, czyli dokumentu, który precyzuje wiele kwestii dotyczących reaktywacji transportu szynowego w stolicy Warmii i Mazur. Przyjęto w nim wiele interesujących rozwiązań, ale nie ma róży bez kolców i o niektórych z nich należałoby jak najszybciej podyskutować.

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej - miejsce pod halę tramwajową

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej – dokładnie w tym miejscu znajdą się tory odstawcze zajezdni tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Liczący 132 strony i kilkadziesiąt załączników dokument w znacznym stopniu definiuje to, jak będą wyglądały i funkcjonowały olsztyńskie tramwaje. Nie mowa tu o samych pojazdach, bo wymagania dotyczące wozów poznamy na początku marca po ogłoszeniu przetargu na dostawę taboru, lecz o torowiskach, przystankach, węzłach przesiadkowych czy zajezdniach. Niełatwo to wszystko zawrzeć w jednym wpisie, ale postaram się opisać pokrótce najważniejsze ustalenia.

Zacznijmy od kluczowej informacji, czyli terminów. Do 4 lutego 2011 można składać prośby o wyjaśnienia dotyczące specyfikacji istotnych warunków zamówienia wraz z programem funkcjonalno-użytkowym, czyli kluczowych dokumentów przetargu. Pięć konsorcjów dopuszczonych do drugiego etapu ma czas na złożenie swoich ofert do 1 marca 2011 roku do godziny 10:00. Godzinę później w olsztyńskim ratuszu koperty (choć pewnie raczej będą to paczki) zostaną otwarte. Po otwarciu oferty pozostają ważne przez 90 dni – do 29 maja 2011 roku (termin ten można przedłużać, jeśli oferent się na to zgodzi).

Po podpisaniu umowy z wykonawcą przyjdzie czas projektowania. Rozpocznie się ono od odcinka od Wysokiej Bramy, bo tam wkrótce ma rozpocząć się przebudowa placu Jedności Słowiańskiej i trzeba zgrać obie inwestycje. Kiedy projekt zostanie zatwierdzony przez miasto, wykonawca będzie musiał w ciągu 60 dni przedstawić wizualizacje – rysunki i rzuty obiektów takich jak zajezdnie czy podstacje trakcyjne oraz film (lub filmy) przedstawiający ruch tramwajów na trasie. Konsorcjum, które będzie budowało olsztyńską sieć, będzie też musiało przygotować szczegółowy harmonogram budowy z informacjami, kiedy powstawać będą kolejne odcinki torowiska i poszczególne części zajezdni oraz jakie utrudnienia dla kierowców będzie to ze sobą niosło. To także wykonawca jest zobowiązany do przygotowania projektu organizacji ruchu w czasie budowy oraz schematu zmian w komunikacji miejskiej (ten ostatni musi przekazać Zarządowi Komunikacji Miejskiej „z odpowiednim wyprzedzeniem”).

W programie funkcjonalno-użytkowym znalazły się zapisy mówiące o architekturze. Wykonawca ma zadbać o „tworzenie jednolitej formy przestrzennej” i „dopasowanie architektury do istniejącego otoczenia”. Na przykład wiaty przystankowe mają być wykonane z aluminium lub stali nierdzewnej i na niemal wszystkich przystankach mają być identyczne. Niemal, bo dla przystanków przy Wysokiej Bramie i w alei Piłsudskiego mają zostać przygotowane projekty indywidualne. Tak skonstruowany zapis niestety pozwala pójść wykonawcy na łatwiznę i zamówić wiaty typowe, stosowane także w innych miastach.

Tymczasem mamy niepowtarzalną szansę stworzenia czegoś oryginalnego i tu cała nadzieja w asystencie prezydenta ds. estetyzacji miasta, bo to z nim mają być konsultowane projekty małej architektury. Specjalny typ wiaty dla Olsztyna (np. wykorzystujący motyw liścia z najnowszej identyfikacji wizualnej miasta) wybrany w konkursie architektonicznym na pewno podniósłby estetykę stolicy Warmii i Mazur. Przeszkodą pewnie będą koszty takiego rozwiązania – tu warto rozmawiać z operatorami reklamy zewnętrznej, by współfinansowali lub wręcz sfinansowali postawienie takich oryginalnych przystanków w zamian za długoletni kontrakt na wynajem powierzchni reklamowych w wiatach. Prezentowany poniżej projekt wyglądu wiaty przystankowej według standardów nowego systemu informacji miejskiej Olsztyna oparty jest na typowym modelu, ale trzeba przyznać, że prezentuje się całkiem ładnie. Oby przystanki tramwajowe wyglądały przynajmniej tak. Trzeba jeszcze dodać, że w wytycznych miasta znalazł się też zapis, że projekty małej architektury będą zatwierdzane po „sondażu społecznym”, co daje nadzieję, że i mieszkańcy (oczywiście ta zainteresowana swoim miastem mniejszość) będą mieli okazję wypowiedzieć się na temat proponowanego wyglądu przystanków.

Propozycja wyglądu przystanku według olsztyńskiego systemu informacji miejskiej

Propozycja wyglądu przystanku według olsztyńskiego systemu informacji miejskiej. Gdyby w ten sposób wykorzystano typowe projekty wiat, nie byłoby źle © Urząd Miasta Olsztyna

Co wiadomo o samej trasie tramwaju? Dużo. Zacznijmy od krańcówek, czyli przystanków końcowych. Na wszystkich czterech znajdą się budynki socjalne dla motorniczych oraz punkty informacji pasażerskiej lub miejskiej. Przy Dworcu Głównym, gdzie koniec linii znajdzie się na pasie zieleni między jezdniami ulicy Lubelskiej, tuż przy placu Konstytucji 3 Maja, obok dworca PKS i stacji benzynowej Statoil, krańcówka będzie miała cztery tory (po dwa dla linii do Kortowa i na Jaroty) i trzy perony. Pętla na Jarotach będzie miała taki sam układ (cztery tory, trzy perony) , ale dodatkowo tuż obok niej powstać ma zadaszony parking na 50 rowerów (wielka szkoda, że jest to jedyne miejsce, gdzie taki parking przewidziano). Przy Wysokiej Bramie krańcówka będzie miała dwa tory i jeden peron, zaś w Kortowie będziemy mieli ślepo zakończony jeden tor z jednym peronem. Dziwi rozwiązanie dla końca trasy w Kortowie – być może zdecydowano się na nie ze względu na tymczasowość, wszak miasto już myśli o przedłużeniu trasy do Kortowa II. Szkopuł w tym, że nie wiadomo, jak szybko rozpocznie się to przedłużanie, a zostawiając tylko jeden tor zamykamy sobie możliwość tzw. postojów wyrównawczych czy odstawienia uszkodzonego pociągu. Pozostaje mieć nadzieję, że projektant zaproponuje jednak dwa tory na tej krańcówce.

Ponieważ odcinek jednotorowy do Kortowa będzie liczył 1,9 km, potrzebna jest na nim mijanka. Tę zaplanowano na Pozortach przy skrzyżowaniu ulic Tuwima, Wawrzyczka i Nowaka. Znajdzie się ona w miejscu, gdzie dziś stoi przystanek Pozorty dla autobusów jadących w kierunku Kortowa – po wybudowaniu torowiska jeden z peronów będzie wspólny dla autobusów i tramwajów. Takie wspólne przystanki mają się pojawić na całej długości tej trasy – przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Iwaszkiewicza oraz przy krańcówce Kortowo. Tu pojawia się w programie funkcjonalno-użytkowym zapis dość niejasny:

W skład projektowanego węzła wejdą przystanki autobusowe w swoich aktualnych lokalizacjach, zintegrowany przystanek tramwajowo-autobusowy przy ul. Tuwima, przed skrzyżowaniem z al. Warszawską (dla tramwajów dwukierunkowy, dla autobusów obowiązujący tylko dla kierunku do al. Warszawskiej) oraz przystanek krańcowy dla trasy tramwajowej.

Wynikałoby z niego, że będziemy mieli dwa przystanki tramwajowe w okolicach krańcówki: jeden – dla autobusów i tramwajów nieco dalej od skrzyżowania (pasażerowie będą mieli dłuższą drogę do Kortowa, a autobusy musiałyby na krótkim odcinku przebijać się z zatoki na pas do skrętu w lewo) – i drugi – wyłącznie tramwajowy, przy samej alei Warszawskiej i obecnym przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego w kierunku centrum. Mam nadzieję, że to tylko pomyłka, która zostanie szybko poprawiona.

Przystanek Pozorty

Przystanek Pozorty – w tym miejscu ma powstać mijanka na odnodze do Kortowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Węzłów przesiadkowych zaplanowano w olsztyńskiej sieci tramwajowej pięć – oprócz wspomnianego Kortowa mają nimi też być przystanki Dworzec Główny, Kościuszki, Synów Pułku i Wilczyńskiego. Określenie „węzeł przesiadkowy” jest o tyle istotne, że na tego typu przystankach planuje się dwukrotnie dłuższe perony (podstawowa długość to 32 m, czyli tyle ile jeden tramwaj, na węzłach mają to być 64 m). Niestety, tylko jeden z tych węzłów – Kościuszki – będzie przystankiem tramwajowo-autobusowym, na którym będą zatrzymywały się i autobusy, i tramwaje. Na pozostałych ze względu na to, że zdecydowano się na torowiska typu kolejowego, autobusy na tory tramwajowe nie wjadą. Ponieważ tory pobiegną w większości obok jezdni możliwe są co najwyżej wspólne perony dla autobusu i tramwaju jadących w przeciwnych kierunkach, ale nie należy tego nazywać przystankiem tramwajowo-autobusowym (a tą nazwą często szafuje się w dokumentacji), bo nim nie jest. W ten sposób określa się wyłącznie przystanki, na których autobusy i tramwaje jadące w jednym kierunku zatrzymują się przy tym samym peronie.

Przystanek tramwajowo-autobusowy Kochanowskiego we Wrocławiu

Przystanek tramwajowo-autobusowy z prawdziwego zdarzenia wygląda tak jak na ilustracji. Niestety, w Olsztynie będziemy mieli taki tylko jeden – przy skrzyżowaniu al. Piłsudskiego i ul. Kościuszki. Na zdjęciu: przystanek tramwajowo-autobusowy Kochanowskiego we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dyskusyjna jest także liczba węzłów. Dlaczego takiego nie zaplanowano takiego w alei Piłsudskiego, gdzie pewnie nadal – nawet po reformie systemu – zatrzymywać się będzie najwięcej linii autobusowych? Złośliwie można by powiedzieć, że nawet urzędnicy uznają, że zmuszanie ludzi do korzystania z przejścia podziemnego, które ma tam powstać, trudno nazwać dogodną przesiadką. Dlaczego węzłem nie będzie przystanek przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Pstrowskiego i Obiegowej (w pobliżu VI LO)? Tam najwygodniej byłoby się przesiadać na autobusy w kierunku placu Roosevelta i Osiedla Mazurskiego czy Kormorana. Wymagałoby to jednak przybliżenia przystanków autobusowych do tramwajowych, bo planowana odległość do przesiadek nie zachęca. Wytłumaczenie znajdujemy w dokumentacji: urzędnicy wymyślili, że na autobusy kursujące we wspomnianych kierunkach mieszkańcy Jarot czy jadący z Kortowa przesiądą się… przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Tuwima i Synów Pułku. Przesiadka z szybkiego tramwaju na jadący przez kilometr tą samą trasą autobus, który może utknąć w korku (bo pasy autobusowe w alei Sikorskiego – przypomnijmy – z projektu wycięto)? Pasażerowie i tak zagłosują nogami przesiadając się przy VI LO, więc dlaczego im życia nie ułatwić?

Na trasie tramwaju zaplanowano zbyt mało łączników między torami w formie weksli (czym są weksle pisaliśmy przy okazji prezentowania systemu tramwajów dwukierunkowych). Program funkcjonalno-użytkowy oprócz rozjazdów przy przystankach końcowych (z wyjątkiem Kortowa) wymienia jedynie dwa miejsca dla zastosowania takich rozwiązań – oba w alei Sikorskiego. Pierwszy miałby się znaleźć między skrzyżowaniem z ulicami Minakowskiego i Jarocką a wlotem ulicy Zaruskiego, drugi na północ od skrzyżowania z ulicami Tuwima i Synów Pułku. Oznacza to, że niemal dokładnie na połowie trasy głównej (ok. 3,7 km) nie będzie możliwości przejazdu tramwaju na drugi tor, by ominąć uszkodzony wóz czy innego typu zator (choćby wypadek). W ostateczności takim miejscem mógłby być rozjazd przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki i alei Piłsudskiego, ale taka zmiana toru wiązałaby się ze zmianami kierunku jazdy i dużo, dużo dłuższym czasem całej operacji. Dlaczego nie zażądano łączników między torami częściej, planując jedynie dwa oddalone od siebie o kilkaset metrów? Miejmy nadzieję, że projektant sam zaproponuje takie rozwiązania jeszcze w kilku miejscach.

Przystanek Brzeźna w Łodzi

Dla bezpieczeństwa pasażerów na przystankach, które nie są wyposażone w wysepki, stosuje się różne rozwiązania. Na widocznym na zdjęciu przystanku Brzeźna w Łodzi poziom jezdni na odcinku przystanku jest podniesiony, co daje swoisty próg zwalniający, a po wjeździe tramwaju automatycznie zapala się czerwone światło dla samochodów. W Olsztynie będzie to rozwiązane nieco inaczej. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Torowiska wbudowane w jezdnię pojawią się w Olsztynie niestety jedynie na kilku odcinkach – na ulicach 11 Listopada (i tylko tu nie będzie ruchu samochodów po torowisku), Żołnierskiej i Kościuszki. Na pierwszych dwóch nie zaplanowano przystanków, więc kwestia przystanków tramwajowo-autobusowych nie zaistnieje. Na Kościuszki natomiast pojawi się jeden taki przystanek (jak pisaliśmy wyżej – przy skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego), a pozostałe dwa zostaną rozwiązane w nietypowy sposób.

Wzdłuż obu jezdni, w rejonach projektowanych przystanków tramwajowych, przewidziano lokalizację przystanków dla autobusów, które obsługiwać będą przystanki tramwajowe. (…) Dla zachowania priorytetu komunikacji miejskiej należy przewidzieć zjazd do krawędzi przystanku na pasie skrajnym wraz z wykonaniem sygnalizacji (śluzy) wstrzymującej pozostały ruch na obu jezdniach, na czas zjazdu do zatrzymania na przystanku, postoju na przystanku i do momentu ponownego wjazdu tramwaju na pas środkowy. Ta sama sygnalizacja stanowi śluzę dla autobusów włączających się do ruchu z przystanku.

Śluzy ze światłami to popularna metoda uprzywilejowania komunikacji miejskiej, ale ze zjazdami do przystanku przy krawędzi jezdni spotykam się pierwszy raz. Trochę to komplikuje przebieg torowiska, bo potrzebne są dodatkowe łuki, ale z pewnością jest dużo bezpieczniejsze dla pasażerów. Żeby tylko kierowcy samochodów nie próbowali przez takie przystanki przemykać na żółtym świetle, bo wtedy zderzenia z pięknymi, nowymi olsztyńskimi tramwajami zjeżdżającymi do przystanków przy chodniku będą nieuniknione. Z drugiej strony to powinno jeszcze bardziej zniechęcić samochodziarzy do korzystania z ulicy Kościuszki, co uspokoi ruch i ułatwi przejazd tramwajom i autobusom. No i jest to prawdziwy przystanek tramwajowo-autobusowy, który wyjątkowo ułatwia pasażerom przesiadki.

(Na filmie poniżej rozwiązanie łódzkie: podniesiony poziom jezdni przez przystankiem zmuszający kierowców do zwolnienia. Film nakręcony na przystanku Skorupki na ulicy Piotrkowskiej w Łodzi.)

Program funkcjonalno-użytkowy przynosi zmiany w kwestii zajezdni. Wcześniej była mowa o dwóch – w obecnej bazie MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej i postojowej przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Ta druga zaplanowana zgodnie z zasadą, że pojazdy komunikacji miejskiej nocują tam, gdzie mieszkańcy – by rano odwieźć ich do pracy i szkoły bez konieczności pustych kursów z zajezdni, a wieczorem jak najpóźniej dowieźć do domów. Najprawdopodobniej z powodu kosztów zdecydowano, że zajezdnia tramwajowa będzie jedna – na Kołobrzeskiej. Zajmie część zajezdni autobusowej MPK, z której będzie musiało zniknąć kilkanaście, a może nawet kilkadziesiąt miejsc postojowych. Część autobusów trafi więc do nowej zajezdni autobusowej, która znajdzie się… przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Dziś funkcjonuje tam parking, więc jest już utwardzony plac – pozostanie tylko dobudować dyspozytornię i pomieszczenia dla kierowców i zajezdnia praktycznie gotowa. Decyzja mądra, bo rozbijanie obsługi tramwajów na dwie bazy byłoby dużo bardziej kosztowne, a pewnie i kłopotliwe. Przy alei Sikorskiego tramwaje będą miały tylko podstację trakcyjną (druga stanie w okolicach ulic Obiegowej i Żołnierskiej).

Lokalizacja zajezdni tramwajowej na terenie bazy MPK Olsztyn

W zajezdni tramwajowej, która zajmie ok. 1,15 ha, znajdą się myjnia, hala główna z warsztatami i biurami oraz tory odstawcze. Dokumentacja bardzo szczegółowo określa wyposażenie zajezdni – od akumulatorowni przez stanowiska do napełniania piasecznic, tokarki podtorowe, podnośniki, aż po takie drobiazgi jak wyposażenie sali konferencyjnej. Za dużo miejsca zajęłoby wymienianie tych wszystkich rozwiązań – wydaje się jednak, że specyfikację zajezdni przygotowano solidnie.

Martwią dwie rzeczy. Pierwsza, że tory odstawcze zaplanowano na świeżym powietrzu. Gdyby tramwaje nocowały w hali, z pewnością przysłużyłoby się to ich trwałości. A tak po wieczornym wyjeździe z myjni będą lądowały na dworze, co w Olsztynie w niektórych miesiącach może oznaczać przebywanie w temperaturze do minus dwudziestu kilku stopni. Jak to wpłynie na ich zdolność do pracy kolejnego dnia można tylko gdybać, ale elektronika, którą naszpikowane są nowoczesne pojazdy, raczej takich temperatur nie lubi… W tym wypadku oszczędzanie na budowie może się okazać złudne.

Drugi problem to wielkość zajezdni. Na początek w Olsztynie pojawi się 13 tramwajów, po rozbudowie linii do Kortowa II i na Pieczewo ma się pojawić kolejnych pięć. I zajezdnię zaplanowano na 18 pociągów, ale szkopuł w tym, że miejsca na torach odstawczych będzie tylko dla 15 składów. Pozostałe trzy będą musiały stać na torze objazdowym, przez co kompletnie zablokują dojazd do hali głównej zajezdni. Znacznie to utrudni, jeśli wręcz nie uniemożliwi, funkcjonowanie bazy. Po północy, kiedy wszystkie wozy zjadą do zajezdni, manewrowanie na jej terenie będzie niemożliwe, aż do pierwszych porannych wyjazdów. Oczywiście to problem przyszły, ale nie zauważać go już teraz byłoby niemądre. Być może dlatego w dokumentacji miasto zastrzega ewentualność powiększenia zajezdni, na co potrzebna będzie zgoda MPK Olsztyn. Tramwajami zarządzać będzie osobna spółka, ale miejmy nadzieję, że – należące w końcu do miasta – MPK nie będzie utrudniało rozbudowy.

Na koniec można jeszcze dodać dwie drobne informacje o zajezdni. Zatrudnienie znajdzie w niej maksymalnie 76 osób, z czego 30 to motorniczowie. Wyjazdy tramwajów z bazy planowane są na godziny 4:45-6:00, a zjazdy na okres między 19:00 a 24:00, co daje nam wstępne wyobrażenie o rozkładach jazdy.

Lokalizacja nowej zajezdni autobusowej na Nagórkach

Jak już wspominałem, torowiska umożliwiające poruszanie się po nich innym pojazdom powstaną na 11 Listopada, Żołnierskiej i Kościuszki (na dwóch ostatnich niestety z dopuszczeniem ruchu samochodów po torowisku – a dziś od takich rozwiązań się odchodzi). Poza tym tory zostaną wbudowane w jezdnię na terenie zajezdni, a w odległości 50 m od skrzyżowań torowisko tradycyjne ma być wykonane tak, aby mogły wjechać na nie karetka, wóz straży pożarnej czy radiowóz. Oczywiście na skrzyżowaniach torowisk z jezdnią pojawi się wypełnienie między torami – samochody będą przecinać linię tramwajową jeżdżąc po płytach gumowych typu Strail.

Natomiast z niejasnych dla mnie przyczyn w programie funkcjonalno-użytkowym znalazł się zapis, że wykluczone jest projektowanie torowisk trawiastych. Być może znów chodzi o koszty utrzymania – zielone torowisko jest z pewnością bardziej wymagające w konserwacji – ale tu powinny decydować nie tylko pieniądze. Tory wypełnione trawą to nie tylko zdecydowanie estetyczniejsze rozwiązanie, ale także obniżenie poziomu hałasu. Nie warto?

Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana)

Takiego obrazka w Olsztynie nie zobaczymy, bo u nas trawa między torami będzie zakazana. Na zdjęciu: Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana) Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2.0)

I jeszcze jedna informacja w kwestii torowisk: przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku dla tramwajów jadących z centrum do Kortowa zostanie wybudowany dodatkowy tor do skrętu, żeby pociąg oczekujący na wjazd na odcinek jednotorowy nie blokował przejazdu główną trasą.

Założenia przygotowane przez miasto dokładnie określają, jak będą wyglądały przystanki. Ich długość – jak wspominaliśmy wyżej – będzie wynosiła 32 albo 64 m, czyli pomieszczą one jeden albo dwa tramwaje. Na wszystkich przystankach znajdą się wiaty, a na niektórych także tablice elektroniczne informacji pasażerskiej. Na perony nie będą prowadziły schody, lecz rampy, więc nie będzie problemu do dostępem dla osób niepełnosprawnych. Udogodnieniem dla niewidomych będzie szeroki na pół metra pas ze specjalnymi wypustkami (antypoślizgowymi) na krawędzi peronu. Na całej długości krawędzi peronu zostanie też wymalowany żółty pas bezpieczeństwa. Jeśli przystanek będzie znajdował się przy chodniku – jak na ulicy Kościuszki między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym – to zostanie on także wyznaczony przez nawierzchnię tegoż chodnika w innym kolorze.

Co istotne przystanki będą zazwyczaj lokalizowane za skrzyżowaniami. Ma to skrócić czas przejazdu – tramwaj dojeżdżający do skrzyżowania dzięki priorytetowi i tzw. sygnalizacji wzbudzanej (stworzenie systemu inteligentnego zarządzania ruchem ITS obejmie osobny kontrakt) będzie zapalał sobie zielone światło i zatrzymywał się dopiero za skrzyżowaniem, a potem ruszy z przystanku bez oczekiwania na zmianę świateł. Ma to także ten plus, że pasażer nie musi wybierać, którym tramwajem pojedzie, jeśli nadjeżdżają one z różnych kierunków. Jeśli przystanki znajdują się przed skrzyżowaniem, musi od razu wybrać jeden i tym samym zmniejsza sobie liczbę możliwości. Jeśli przystanek znajduje się za skrzyżowaniem, to odjeżdżają z niego wszystkie tramwaje jadące w żądanym kierunku.

Skrzyżowanie al. Sikorskiego z Minakowskiego i Jarocką

Skrzyżowanie al. Sikorskiego z Minakowskiego i Jarocką © OlsztyńskieTramwaje.pl

W założeniach ograniczono też liczbę przystanków na trasie tramwajów. Bardzo zresztą słusznie, bo zniknęły z listy przystanki narysowane ewidentnie bez znajomości Olsztyna:

  • nie będzie więc przystanku Pozorty Sady (robocza nazwa) przy ulicy Tuwima, pośrodku pustkowia;
  • tramwaj nie zatrzyma się też przy alei Obrońców Tobruku;
  • przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku znajdzie się jeden przystanek (węzeł przesiadkowy) zamiast dwóch – osobny planowany był pierwotnie przy wejściu do mającego powstać centrum handlowego Galeria Warmińska
  • zrezygnowano z dodatkowego przystanku w alei Piłsudskiego przy Urzędzie Wojewódzkim i placu Dunikowskiego (o bezsensie tego pomysłu już pisaliśmy)
  • o jeden przystanek mniej będzie na Kościuszki – tramwaj nie zatrzyma się koło filharmonii, a jedynie raz, kawałek wcześniej (lub dalej), czyli przy skrzyżowaniu z Mazurską i Kołobrzeską
  • nie powstanie dodatkowy przystanek przy placu Konstytucji 3 Maja, u wlotu ulicy Kościuszki
  • w jeden połączone zostaną też planowane pierwotnie dwa przystanki – przy skrzyżowaniach alei Sikorskiego z ulicą Andersa oraz z ulicami Minakowskiego i Jarocką; wspólny przystanek ma znaleźć się mniej więcej w połowie drogi między tymi skrzyżowaniami, w miejscu przyszłego przecięcia się alei Sikorskiego z projektowaną Trasą NDP (Trasą Południe)

Pojawią się za to dwa nowe przystanki:

  • przy skrzyżowaniu ulicy Witosa z ulicą Myszki Miki
  • przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z ulicą Kętrzyńskiego

Co ważne, miasto zastrzega, że projektant będzie musiał przeprowadzić analizę dla każdej z zaproponowanych lokalizacji, a także we współpracy z magistratem konsultacje społeczne z mieszkańcami w sprawie miejsc, gdzie miałyby się znaleźć przystanki. [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]

Z programu funkcjonalno-użytkowego można by wyciągnąć jeszcze wiele ciekawostek, głównie technicznych. Zainteresowanym polecam wgłębienie się w dokument, gdy tylko Urząd Miasta zgodnie z zapowiedziami opublikuje go na swoich stronach internetowych, co na razie się nie stało. Są w nim informacje, które powinny zainteresować także mieszkańców – że przy blokach przy ul. Dadleza 1 i 3 zostanie dla zmniejszenia hałasu posadzony żywopłot (to przykład, że warto chodzić na konsultacje społeczne – mieszkańcy tych budynków przyszli i sobie wywalczyli), że ekrany akustyczne staną nie tylko – jak planowano pierwotnie – przy Obiegowej, ale również na odcinku ulicy Płoskiego, od skrzyżowania z Witosa do starej drogi gruntowej obok bloku Jarocka 78f, że stara kostka kamienna i krawężniki odzyskane podczas budowy wrócą do miasta, które będzie mogło je wykorzystać ponownie… Dobrze, że ten dokument ujrzał w końcu światło dzienne i należy pochwalić inżyniera kontraktu, czyli firmę Grontmij Polska, że przygotował go solidnie. Choć poprawki by nie zaszkodziły…





Wielka piątka i resztki buspasów

10 12 2010

Wiadomo już, kto znalazł się w drugim etapie przetargu na budowę olsztyńskiej sieci tramwajowej i wciąż ma szanse zdobyć to intratne zlecenie. Z przetargiem pożegnały się koncern budowlany Skanska, konsorcjum Budimeksu i spółek francuskiej grupy Eiffage oraz wspomagany między innymi przez ostródzkie Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów „Dromo”, olsztyński PUDiZ i także olsztyńskie biuro projektowe „Now-Eko” koncern Strabag.

Pętla Kurdwanów w Krakowie

Pętla Kurdwanów w Krakowie Fot. Paulina Szkudlarek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na krótkiej liście finalistów znalazły się: konsorcjum pod wodzą Torpolu i Elmontu; konsorcjum hiszpańsko-polskie Obrascon Huarte Lain, Hydrobudowy Polska, PBG i Przedsiębiorstwa Robót Górniczych „Metro”; konsorcjum Trakcji Polskiej i Warbudu; konsorcjum Mostostalu Warszawa, hiszpańskiej Acciony, Grupy ZUE z Krakowa i firmy Tor-Kar-Sson oraz hiszpańska firma FCC Construcción (więcej o dokonaniach poszczególnych uczestników przetargu w jednym ze wcześniejszych wpisów).

Zestawienie specjalnie nie zaskakuje – najbardziej doświadczeni gracze w Polsce w budowie torowisk i sieci pozostali w przetargu. W komentarzach toczyła się swego czasu dyskusja o tym, że pewniakiem do udziału w drugim etapie jest konsorcjum z udziałem warmińsko-mazurskich firm. Jak widać, nie było punktów za pochodzenie, co należy pochwalić, bo potwierdza to, że ratusz traktuje ten projekt bardzo poważnie i stawia na fachowość, a nie znajomości. Niestety, łyżka dziegciu w tej beczce miodu musi się znaleźć – wielokrotnie pojawiały się deklaracje, że po przejściu do drugiego etapu przetargu wymóg tajemnicy handlowej wygaśnie i zostanie ujawniony zarówno specyfikacja istotnych warunków zamówienia (SIWZ), jak i program funkcjonalno-użytkowy (PFU) całej inwestycji. Drugi etap już się rozpoczął, a wspomnianych dokumentów wciąż ani widu, ani słychu. Być może to okres wyborczy sparaliżował działania, ale szczęśliwie mamy go już za sobą – nie został wybrany kandydat bez wyobraźni („kto sobie wyobrazi dzisiaj tramwaj na Kościuszki”), więc można spokojnie pracować dalej. Czekamy niecierpliwie.

Kampania wyborcza może mieć też jednak i dobry wpływ na inwestycje takie, jak tramwaj. W Krakowie dwa dni przed pierwszą turą wyborów samorządowych otwarto z pompą – oczywiście przed terminem – przedłużenie linii tramwajowej na Golikówkę (pętlę nazwano jednak Mały Płaszów). Jak widać w innych miastach tramwajami się nie straszy, ale walczy o głosy wyborców. Także w Olsztynie komunikacja zyskała na walce o fotel prezydenta. W przedwyborczą sobotę otwarto dla ruchu ulicę Płoskiego, czyli przedłużenie alei Sikorskiego oraz spory fragment ulicy Witosa (od przyszłego końcowego przystanku tramwaju przy ulicy Kanta do ulicy Janowicza, przy której buduje się pętla autobusowa). Można się zatem przejechać wzdłuż kolejnego odcinka przyszłej trasy tramwaju, dla którego już ostatecznie miejsce pozostawiono po zachodniej stronie ulicy Płoskiego i północnej ulicy Witosa.

Z okresem wyborów zbiegło się także w czasie ogłoszenie listy ulic, na których pojawią się wydzielone pasy dla autobusów. Miejsca, w których się one pojawią to:

ulica Lubelska – na odcinku od skrzyżowania z ul. Składową do pl. Konstytucji 3 Maja,
ulica Pstrowskiego – na odcinku od skrzyżowania z al. Sikorskiego do skrzyżowania z ul. Kasprzaka,
aleja Niepodległości – na całej długości,
ulica Mochnackiego – na całej długości,
ulica Grunwaldzka – fragmenty (śluzy)
ulica Śliwy – na całej długości,
aleja Warszawska – na odcinku od skrzyżowania z ul. Śliwy do skrzyżowania z ul. Tuwima.

Tymczasem w studium wykonalności projektu tramwajowego zakładano, że powinny one powstać jeszcze na ulicach Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja, Partyzantów, nowej Artyleryjskiej i Bałtyckiej (na odcinku od placu Ofiar Katastrofy Smoleńskiej do wiaduktu kolejowego). Wycięto zatem kluczowy dla miasta korytarz od placu Roosevelta do Dworca Głównego prowadzący przez ścisłe centrum miasta i zamiast ograniczania tam ruchu samochodów osobowych i ułatwień dla transportu publicznego będziemy mieli czteropasmową Pieniężnego, na której ruch się zwiększy. Nie będzie też szybszego dojazdu dla mieszkańców Osiedla nad Jeziorem Długim, Likus, Redykajn i Gutkowa – projekt przebudowy ulicy Bałtyckiej zakłada, że będą sobie stali w korku w samochodach lub autobusach do wyboru zamiast omijać zatory buspasem. Rozsądna wydaje się jedynie rezygnacja – przynajmniej na początku – z pasa dla autobusów na nowej Artyleryjskiej. Prawdopodobnie nie pojawi się tam tyle mocno obleganych przez pasażerów linii autobusowych, by wydzielać aż osobny pas dla komunikacji miejskiej. Taka sama sytuacja jest na Lubelskiej, ale tam z kolei buspas będzie. Powstaje pytanie o sensowność tego rozwiązania w tym akurat miejscu. Szczęśliwie udało się uchować pas dla autobusów między Kortowem i Dolnym Przedmieściem, czyli placem Roosevelta – podejrzewam, że tramwaje w pierwotnej wersji (o planach rozwojowych dotyczących Kortowa i możliwości ich realizacji w kolejnym wpisie) nie przejmą jednak większości ruchu z miasteczka uniwersyteckiego i szybki przejazd autobusem do centrum studentom i pracownikom UWM się przyda (poczekają sobie dopiero na Pieniężnego…).

Zjazd

Bez tramwajów i mądrze zaprojektowanego systemu (a nie kawałków) pasów autobusowych olsztyńska komunikacja miejska może naprawdę zaliczyć zjazd… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ofiarą oszczędności padł też ewentualny buspas w alei Sikorskiego. Po torowisku tramwajowym autobusy poruszać się nie będą mogły, bo ze względu na konieczność wykupu szerszego pasa pod pas tramwajowo-autobusowy i tym samym dłuższych procedur i wyższych kosztów zdecydowano się puścić tramwaj w tym miejscu po torze kolejowym. Rezygnacja z dobudowania klasycznego pasa autobusowego w jezdni alei Sikorskiego to z kolei albo oszczędności, albo celowe działanie wynikające z planowanego wyłączenia ruchu autobusów na ulicach, wzdłuż których poruszają się tramwaje. Ta koncepcja wygląda na przywleczoną znad morza, tyle że kopiowanie rozwiązań bez uwzględnienia wielkości miasta i jego układu komunikacyjnego może nie być najlepszym pomysłem – wszak Olsztyn to nie Gdańsk. Możemy sobie jednak co najwyżej pogdybać, bo przekonującego uzasadnienia, dlaczego buspasy znajdą się przy tych, a nie innych ulicach, nie było słychać. Zaproponowany układ buspasów sprawia wrażenie, że w miejscach, gdzie są one najbardziej potrzebne, zrezygnowano z tego rozwiązania ze strachu przed gniewem kierowców, a w zamian upchnięto w planie symboliczne resztówki (śluzy na Grunwaldzkiej) lub miejsca, gdzie nikomu to nie będzie wadziło, choć i potrzebne też nie będzie (Lubelska).





Tramwaj w Bergen, czyli lekcja norweska

4 10 2010

W kwestii komunikacji miejskiej najlepiej przyglądać się i brać przykład z Niemiec i krajów skandynawskich (chyba nieprzypadkowo są to kraje protestanckie, gdzie praca i wspólnota są wartościami cenionymi bardzo wysoko). Kolejnego dowodu na poparcie tej tezy dostarcza norweskie Bergen.

Tramwaj na przystanku końcowym Byparken w Bergen

Tramwaj na przystanku końcowym Byparken w Bergen Fot. Nina Aldin Thune © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

250-tysięczne – a więc niedużo większe od Olsztyna, dzięki czemu porównywalne – Bergen jest drugim pod względem liczby ludności miastem Norwegii. Leży nad brzegiem fiordu, u podnóża sporych wzgórz, więc – podobnie jak będzie to w Olsztynie – przy budowie linii tramwajowej zmagano się tam z różnicą wzniesień i kwestią przecinania terenów zielonych o dużej wartości ekologicznej. Losy komunikacji tramwajowej w „norweskim Krakowie” też nieco przypominają olsztyńskie: tramwaje ruszyły na przełomie XIX i XX wieku – w 1897 roku (10 lat wcześniej niż w Olsztynie) i kursowały do… 1965 roku (brzmi znajomo, prawda?). O ile ostatni – jak na razie – olsztyński tramwaj wyruszył w trasę 20 listopada 1965 roku, to ostatni zjazd do zajezdni przed tegoroczną reaktywacją miał miejsce w Bergen w noworoczny poranek 1966 roku. I tak jak w stolicy Warmii odtworzona linia tramwajowa będzie biegła niemal w całości innym śladem niż historyczna, tak i w Bergen nowe tramwaje jeżdżą zupełnie inną trasą niż pół wieku temu.

Tramwaje w Bergen najlepsze lata przeżywały przed II wojną światową. Już w 1950 roku zaczął się stopniowy proces ich likwidacji – linie tramwajowe zaczęto zastępować trolejbusowymi i autobusowymi. Tory i trakcja (tramwajowa, bo trolejbusy funkcjonują po dziś dzień) po 1965 roku zniknęły niemal z całego miasta, a już w latach 70. zaczęto się zastanawiać nad przywróceniem komunikacji szynowej. Ostateczna decyzja o wskrzeszeniu tramwajów zapadła jednak dopiero w pierwszej dekadzie XXI wieku – w 2000 roku rada miejska Bergen zdecydowała, że poszuka sposobu sfinansowania takiej inwestycji, dwa lata później norweski parlament uchwalił finansowe wsparcie, a w 2005 roku zapalono ostatecznie zielone światło dla inwestycji. 7 stycznia 2008 roku wbito symbolicznie pierwszą łopatę na budowie.

Tramwaj zimą na Bjørnsons gate w Bergen

Bjørnsons gate w Bergen – jak widać na załączonym obrazku, tramwajom zima nie straszna, nawet norweska © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

Linia tramwajowa ma 9,8 km długości (znów podobieństwo – w Olsztynie na początek zbudujemy o 200 metrów linii więcej) i prowadzi z centrum miasta do południowej dzielnicy Nesttun. Jest w całości dwutorowa i obsługiwana wozami dwukierunkowymi. Liczy wraz z początkowym i końcowym 15 przystanków. Początkowy – Byparken – to węzeł przesiadkowy znajdujący się przy Christies gate, ulicy, którą kursuje większość autobusów jeżdżących przez śródmieście. Końcowy przystanek – Nesttun – jest tymczasowy, bo jeszcze w 2010 roku linia ma zacząć być przedłużana na południe do Rådal. Kolejne etapy rozbudowy zaplanowano do roku 2015: tory mają pobiec jeszcze dalej na południe – do lotniska Flesland, na południowy wschód od centrum do szpitala uniwersyteckiego oraz na północ do dzielnicy Åsane przez tereny wyższej uczelni ekonomicznej.

Sieć (choć to na razie jedna linia) obsługiwana jest taborem szwajcarskiej firmy Stadler – model Variobahn (Variotram) dla Bergen ma 32,18 m długości, 2,65 m szerokości, po cztery pary drzwi po każdej stronie (3 podwójne i jedne pojedyncze), jest w stanie zabrać 212 pasażerów (84 na miejscach siedzących i 128 na stojących), osiąga maksymalną prędkość 75 km/h. Ciekawostką jest fakt, że wszystkie wozy wyposażone są w wi-fi, co umożliwia pasażerom bezprzewodowe łączenie się z internetem w trakcie jazdy. W dniu startu tramwajów – 22 czerwca 2010 – przewoźnik dysponował zaledwie pięcioma z planowanych na start pojazdów, co wymusiło zmniejszenie częstotliwości kursowania do 15 minut. Zderzenie dwóch wozów podczas manewrowania spowodowało konieczność ich naprawy i w okresie wakacji tramwaje kursowały nawet co pół godziny, teraz dojechały już od producenta kolejne wozy i od 16 sierpnia 2010 tramwaje kursują w planowanym pierwotnie takcie 10-minutowym przez cały dzień (plus nocne kursy co pół godziny). Do końca roku tramwajów ma być w sumie 12 (umowa przewiduje możliwość rozszerzenia zamówienia do 20 w razie potrzeby np. przedłużania linii).

Tramwaj na Inndalsveien w Bergen

Tramwaj na Inndalsveien w Bergen © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

Zleceniodawcą przewozów jest regionalny związek komunikacyjny Skyss, organizujący przewozy autobusowe, tramwajowe, trolejbusowe i… wodne w regionie Hordaland, infrastruktura jest własnością także należącej do regionu Hordaland spółki Bybanen AS, a wybranym w przetargu operatorem Fjord1 Partner – spółka regionalnego przewoźnika Fjord1 i międzynarodowej spółki transportowej Keolis. Bilet jednorazowy kosztuje 25 koron norweskich (ok. 13 zł), ale za to upoważnia do przesiadki na jedną dowolną linię autobusową.

Koszt całej inwestycji wyniósł 2,2 mld koron norweskich, co daje w przybliżeniu 1,1-1,2 mld zł. W porównaniu z Norwegami Olsztyn ze swoimi 400 mln zł wydaje na tramwaje wręcz drobne. Nie należy się jednak tym sugerować i martwić, że nie będzie nas stać na podobny standard. Olsztyńskie tramwaje mogą być równie nowoczesne, bo sporą część kosztów w przypadku Bergen wygenerowała konieczność wydrążenia w litej skale czterech tuneli o łącznej długości 2625 m (to ponad jedna czwarta całej trasy!). U nas tak kosztownych inwestycji nie będzie, więc przy dobrym gospodarowaniu powinno wystarczyć na wszystkie pozostałe elementy infrastruktury, łącznie z odpowiednio wyposażonym taborem, tablicami elektronicznymi i ciekawymi architektonicznie wiatami na przystankach itd.

Budowa linii tramwajowej na Inndalsveien w Bergen

Budowa linii tramwajowej na Inndalsveien w Bergen. Tak wygląda prawdziwy priorytet dla komunikacji miejskiej: dwie trzecie jezdni dla tramwajów, po których torowisku pojechałby także autobus, a tylko jedna trzecia i ruch jednokierunkowy dla samochodów. © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

Nie było jednak w Bergen z przywróceniem tramwajów tak łatwo, bo przeciwników nie brakowało. Podczas uroczystej inauguracji linii 22 czerwca 2010 pojawiły się transparenty „Tramwaje – wbrew woli ludzi” i „Tramwaje – myto na wieczne czasy”, a w ankiecie przeprowadzonej przez lokalny dziennik „Bergensavisen” (druga największa gazeta w kraju i największy dziennik regionalny) 62% z 1665 zapytanych uznało tramwaje za niepotrzebne, 12% nie miało zdania, a tylko 26% zagłosowało za tramwajami. Chwalić należy bergeńskich włodarzy, że nie ulegli presji i dobre rozwiązanie wprowadzili. Akurat w kwestiach fachowych głos ludu należy traktować z wyjątkową ostrożnością – jakoś nikt w ankietach nie wybiera sposobu leczenia przez lekarza, ale od urbanistów czy inżynierów od transportu miejskiego to już każdy mieszkaniec czuje się mądrzejszy. Nie powinno to jednak usypiać władz Olsztyna. W opublikowanych ostatnio wynikach badania opinii publicznej „Mieszkańcy Olsztyna 2010” linia tramwajowa została uznana za najmniej istotną inwestycję w mieście – za bardzo ważną uznało ją 20,8% badanych, za ważną – 21,6% (to w sumie 42,4%), za mniej ważną – 27,3%, ale za nieważną aż 29,8%! Co trzeci mieszkaniec miasta uważa tramwaje za niepotrzebne – to ewidentna porażka polityki informacyjnej i promocyjnej projektu. Olsztyniacy po prostu nie wiedzą, że linia tramwajowa może poprawić jakość życia w mieście nawet, jeśli nie będą z niej korzystać, bo np. mieszkają na Redykajnach. Linia tramwajowa w założeniu ma być jednym z elementów modernizacji całej komunikacji miejskiej, ale rzeczywiście trudno, że mieszkańcy popierali taki projekt, skoro poza budową linii tramwajowej i ulicy Obiegowej nie znają żadnych konkretów. Nikt nie powiedział, jak zmieni się układ linii autobusowych, taryfy, tabor, czasy przejazdu. Pozostaje mieć nadzieję, że do końca projektu za trzy lata nie zostanie on jeszcze bardziej okrojony (piję oczywiście do „znikniętych” przez Miejski Zarząd Dróg i Mostów pasów autobusowych na niektórych ulicach).

Wracając do Bergen: niezadowolenie wywoływał tam zamiar likwidacji pośpiesznych połączeń autobusowych południowych dzielnic z centrum. Gdy autobusy nie stały w korkach, dojeżdżały do centrum szybciej niż zatrzymujący się na wielu przystankach tramwaj. Tu jednak zdecydował najprawdopodobniej argument ekologiczny: jedną z przyczyn wprowadzenia tramwajów była chęć walki z zanieczyszczeniem powietrza i smogiem, które w leżącym w fiordzie mieście potrafiły być bardzo dokuczliwe. Ostatecznie okazało się, że tramwaj nie jest taki wolny, jak się pierwotnie obawiano – z 25-27 minut na przejechanie całej trasy w jedną stronę po wyregulowaniu sygnalizacji (wzbudzanej przez tramwaj i dającej mu pierwszeństwo przejazdu), przyzwyczajeniu się innych uczestników ruchu do nowego środka transportu i wzrastającym doświadczeniu motorniczych udało się ten czas skrócić do 21 minut po zaledwie kilku miesiącach.

Najlepiej jednak z charakterystyką tramwajów w Bergen zapoznać się oglądając film z jednego z testowych przejazdów, odbytego tuż przed oficjalnym startem linii.

Na filmie widzimy wiele interesujących szczegółów zarówno z zakresu infrastruktury, jak i – można chyba tak powiedzieć – socjologii. Zacznijmy od tej pierwszej. Na wszystkich przystankach stoją identyczne eleganckie wiaty (gdybyż tak na prostotę i użyteczność skandynawskiego wzornictwa postawiono także w Olsztynie…), w których co prawda jeszcze nie widać biletomatów, ale zapewniam, że przed dniem startu na wszystkich przystankach w obu kierunkach takowe się pojawiły. Na każdym peronie mamy też tablicę elektroniczną (tu jeszcze wszystkie są wyłączone), na których pojawiać się ma informacja o godzinie przyjazdu następnego tramwaju. Przy dojeżdżaniu do przystanku tablica elektroniczna wewnątrz pojazdu wyświetla nazwę przystanku (to już znamy), a komunikat głosowy poprzedzany jest melodią, za każdym razem inną – ot, taki gadżet, przypuszczam, że przyjemnie ułatwiający życie niewidomym.

Bardzo przydatna rzecz, czyli weksle (łączniki międzytorowe) pozwalające na przejazd tramwaju dwukierunkowego na przeciwny tor np. w razie awarii jednego z wozów – na przestrzeni niecałych 10 km jest ich aż siedem, nie licząc tych służących do manewrowania na końcach linii. Średnio co drugi przystanek tramwaj może przejechać więc na drugi tor, by ominąć przeszkodę – przy 10-minutowej częstotliwości kursowania wyłączenie jednego toru na odcinku między takimi przeplotami może się więc odbyć w części przypadków nawet bez zakłóceń w ruchu.

Przy okazji jeszcze jeden punkt dla tramwajów dwukierunkowych: warto zwrócić uwagę na przystanek Danmarksplass. Tam najwyraźniej brakowało miejsca na przesunięcie jezdni (a może po prostu było to zbyt drogie i niepotrzebne?), by zrobić miejsce na peron przystanku dla tramwaju jadącego w kierunku przeciwnym niż podąża kamera. Miejsce było za to z drugiej strony, więc na tym jednym przystanku podróżni jadący z centrum na południe będą wsiadali wyjątkowo z lewej, a nie prawej strony tramwaju. Rozwiązanie proste, nikomu nie przeszkadza, a jak potrafi obniżyć koszty i ułatwić budowę…

Torowisko w dzielnicy Slettebakken w Bergen

Torowisko w dzielnicy Slettebakken w Bergen © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

Inne jakże praktyczne udogodnienia to inny kolor asfaltu na torowisku – żaden kierowca nie wytłumaczy się, że pasy po zimie nie odmalowane, a mandaty w Norwegii potrafią człowieka zubożyć znacznie – oraz sygnalizacja wzbudzana przez tramwaj. Wystarczy policzyć, ile razy zielone światło (czyli pionowa kreska) zapala się, gdy nadjeżdża tramwaj. A kiedy tak się przez dłuższą chwilę nie dzieje, to najwyraźniej jest to błąd, bo motorniczy wysiada i zaczyna majstrować przy sygnalizatorze (pamiętajmy, że to przejazd testowy). Warto zwrócić uwagę, że na części ulic w śródmieściu tam, gdzie porusza się tramwaj, nie ma ruchu samochodowego, a po torowisku kursują jedynie autobusy.

Film z Bergen sporo mówi też o zachowaniu kierowców i pieszych. Widać, że do obecności tramwaju trzeba się przyzwyczaić. Kilkukrotnie samochody przemykają tuż przed tramwajem albo ledwo zatrzymują się przed przejazdem przez torowisko. Można też dostrzec przynajmniej jeden przypadek przejechania na czerwonym świetle. Gorąco robi się jednak dopiero, kiedy zobaczymy, co wyprawiają piesi. A oni przebiegają sobie przez torowisko, siadają na jego krawędzi i dopiero dzwonek tramwaju zgania ich na chodnik, chodzą szeroką ławą zahaczając o tory, a już to, co robi kobieta z wózkiem to prawdziwa groza. Swoją drogą wiele wiary w swoich mieszkańców pokładają władze Bergen, że niemal nie stosują wygrodzeń i oddzielenia torowiska od chodnika. W Olsztynie tory tak blisko chodnika znajdą się co prawda w niewielu miejscach (na pewno w ulicy 11 Listopada), ale jestem przekonany, że lepiej byłoby środki zapobiegawcze zastosować.

Tramwaj muzealny na Wolffs gate w Bergen

Tramwaj muzealny na Wolffs gate w Bergen © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

I na koniec ciekawostka. Nowoczesność nowoczesnością, ale tradycji nie należy zapominać. Wiedzą o tym także w Bergen i od 1993 roku kursuje tam tramwaj muzealny. Jeździ latem po częściowo zachowanym, a częściowo odbudowanym kilkukilomterowym odcinku torowiska pomiędzy Teatrem Narodowym (przystanek Engen) a Bergeńskim Muzeum Techniki w dzielnicy Møhlenpris. Trakcją przy realizacji pomysłu wspomogło Trondheim, trzema wagonami Berlin, a pomysł najwyraźniej się sprawdził, bo planowane są kolejne odcinki toru.

Przy pisaniu tekstu korzystałem z artykułu Georga Kempera „Stadtbahn mit Onlineanschluss” zamieszczonego w numerze 9/2010 „Strassenbahn Magazin”.








%d blogerów lubi to: