Na wybór tramwaju jeszcze poczekamy

9 02 2018

O ponad miesiąc został przełożony termin składania i otwarcia ofert w powtórzonym przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna – kto zdecydował się wystartować, dowiemy się 21 lutego 2018. W międzyczasie zmieniono kilka istotnych warunków przetargu, które mogą mieć wpływ na liczbę dopuszczonych oferentów i ostateczny wybór.

Hala postojowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (19 czerwca 2015)

Hala postojowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (19 czerwca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwotnie koperty z propozycjami producentów miały zostać otwarte 16 stycznia, ale zaczęły sypać się wnioski i pytania oferentów, więc 9 stycznia zdecydowano o przesunięciu terminu o ponad miesiąc. Aby uzmysłowić sobie, z jaką skalą zjawiska mamy do czynienia, trzeba wiedzieć, że do 7 lutego potencjalni uczestnicy przetargu zadali miastu 353 pytania! Przesunięcie terminu pociąga za sobą także inne zmiany – zwycięzca przetargu pozostanie związany ofertą do 21 maja 2018. Termin ten można za zgodą obu stron jednorazowo przedłużyć o 60 dni, więc w wariancie pesymistycznym podpisanie umowy mogłoby nastąpić nawet pod koniec lipca. To mogłoby spowodować, że dostawy tramwajów stałyby się niebezpiecznie późne, bo w międzyczasie przesunięto też o trzy miesiące termin ich rozpoczęcia. Pierwotnie wozy miały zacząć docierać do Olsztyna w półtora roku od podpisania umowy – po dwa miesięcznie przez pół roku, ostatni z podstawowej dwunastki miał dotrzeć w 23. miesiącu od dnia związania się z wykonawcą. Po styczniowych zmianach pierwsze dwa pojazdy mają zostać dostarczone w 21. miesiącu od zawarcia umowy i dalej według tego schematu jak wcześniej, czyli po dwa tramwaje miesięcznie, aż do 26. miesiąca. To oznacza, że nawet przy podpisaniu umowy błyskawicznie po rozstrzygnięciu przetargu tramwaje zaczną docierać do Olsztyna na początku 2020 roku, a komplet będziemy w zajezdni (i część niestety chyba poza nią, bo wciąż nie ma środków na jej rozbudowę o nową halę postojową) najwcześniej w połowie tego roku. Na przyśpieszenie dostaw nie ma co liczyć, bo właśnie wykreślono to kryterium z listy punktowanych, gdzie miało stanowić aż 10% całkowitej oceny (o tej zmianie więcej za chwilę), a nie uwzględniamy w tej kalkulacji ewentualnych odwołań, powszechnych w przetargach o taką stawkę.

Budowa nowego przebiegu ulicy Pstrowskiego (15 stycznia 2018)

Budowa nowego przebiegu ulicy Pstrowskiego, którą poprowadzić jeden z objazdów w czasie budowy drugiego etapu sieci tramwajowej, czyli linii z Pieczewa do Śródmieścia (15 stycznia 2018) © Urząd Miasta Olsztyna

Dopóki nie dotrze do Olsztyna komplet nowych tramwajów, nie będzie możliwe uruchomienie nowych linii tramwajowych – 4 i 5 z Pieczewa do Dworca Głównego i Wysokiej Bramy, do obsługi których potrzeba 10-11 wozów. Może się więc tak zdarzyć, że infrastruktura będzie już gotowa i będzie czekać na dostawy taboru. Co prawda przetarg na wybór wykonawcy jeszcze nie został ogłoszony, ale już od jakiegoś czasu wiadomo, że prace wystartują najprawdopodobniej w 2019 roku, a w czasie tegorocznego sezonu budowlanego ich rozpoczęcie jest mało prawdopodobne. Także z tego powodu, że miasto nie chce ich rozpoczynać przed tym, zanim gotowe będą ulice, które posłużą jako możliwe objazdy w czasie budowy. Pierwszy to oczywiście nowy przebieg ulicy Pstrowskiego będący dojazdem do południowej obwodnicy miasta, a konkretnie jej węzła Olsztyn Pieczewo. Jego budowa ma zakończyć się latem tego roku. Konieczne będzie jeszcze powiązanie nowo wybudowanej ulicy z ulicą Krasickiego – najprawdopodobniej łącznikiem będzie istniejąca od kilku lat bezimienna ulica prowadząca przez las na dawnym poligonie, która zostanie połączona z którymś z rond na nowej ulicy. Docelowo tym połączeniem ma być kilometr dwupasmowej ulicy rozpoczynający się tam, gdzie wspomniana wyżej droga przez las (na planach Olsztyna z lat 80. i 90. rysowano w tym miejscu przedłużenie ulicy Pieczewskiej, znajdującej się daleko na zachód, na Jarotach), a następnie biegnący na południowy zachód do ostatniego z rond na nowej Pstrowskiego i dalej prosto do węzła Pieczewo (ten ostatni odcinek już powstaje). Aby objechać ulicę Wyszyńskiego, gdzie też będzie kładzione torowisko, miasto planuje zbudować istniejącą dziś jako droga gruntowa ulicę Plażową i łączący się z nią południowy odcinek ulicy Trylińskiego, by przez istniejącą już część tej drugiej i ulicę Rejewskiego można było dojechać do alei Piłsudskiego. Powstała w ten sposób „obwodnica” Kolonii Mazurskiej pozwoli na przejazd z południowych osiedli Olsztyna do dzielnicy przemysłowej i w kierunku Zatorza z ominięciem ulic, przy których prowadzona będzie budowa nowej linii tramwajowej.

Wróćmy do jednak do przetargu na tabor. W wyniku pytań zadawanych przez wykonawców w dokumentacji przetargowej pojawiły się zmiany, np. doprecyzowano, że tramwaj może mieć jeden pantograf w swojej środkowej części albo dwa umieszczone nad skrajnymi wózkami. Najważniejsze z nich są te, które dotyczą punktacji za parametry techniczne. Ponieważ zrezygnowano z premiowania skrócenia terminu dostaw, a zgodnie z obecnym prawem zamówień publicznych cena nie może stanowić więcej niż 60% całości oceny, wzrosło znaczenie elementów technicznych. Liczba kryteriów w tej kategorii wzrosła z siedmiu do ośmiu, a za trzy z dotychczasowych można będzie otrzymać więcej punktów. W sumie parametry techniczne będą stanowiły 40% całkowitej oceny zamiast dotychczasowych 30%. Bez zmian pozostawiono punktację za zastosowanie skrętnych wózków w skrajnych członach (5 pkt.), zwiększoną szerokość przejścia między siedzeniami (3 pkt.), zwiększenie liczby miejsc siedzących (5 pkt.) i zastosowanie urządzeń hydraulicznych czy pneumatycznych, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego (3 pkt.). (O szczegółach punktacji za te parametry można przeczytać w jednym z naszych poprzednich wpisów.)

Düwag N8C-NF #1133 na linii 10 wjeżdża na przystanek końcowy Brętowo (27 maja 2017)

Pojedyncze drzwi to ogromna niewygoda dla pasażerów – dzięki zmianom w specyfikacji przetargowej wzrosły szanse na uniknięcie tego niefortunnego rozwiązania. Na zdjęciu: Düwag N8C-NF #1133 na linii 10 wjeżdża na przystanek końcowy Brętowo w Gdańsku (27 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przypadku zmniejszonego nacisku na oś pojazdu wzrosła wartość tego elementu. W pierwotnej wersji można tu było otrzymać sześć punktów, obecnie aż 10. Nie zmieniło się to, że tramwaj dla Olsztyna może mieć maksymalnie 100 kN na oś, ale do poziomu 96 kN/oś ten parametr dodatkowo punktowany nie będzie. Za nacisk w przedziale 92-96 kN/oś można będzie otrzymać 3 pkt., za 88-92 kN/oś – 5 pkt., za 84-88 kN/oś – 7 pkt., zaś komplet 10 punktów będzie można otrzymać za nacisk poniżej 84 kN/oś. Wzrosła też wartość punktacji za szerokość pudła tramwaju. Jak pamiętamy, dopuszczono wozy o szerokości od 2,4 m do 2,5 m. Teraz za ten element będzie można otrzymać nie cztery, ale sześć punktów. Pojazd o szerokości od 2,4 m do 2,45 m premii nie będzie żadnej. Za wóz szerszy niż 2,45 m, ale węższy niż 2,5 m będzie można otrzymać cztery punkty. Sześć dostanie tramwaj o szerokości dokładnie 2,5 m. Bardziej będzie się też opłacało dobrze wyciszyć tramwaj, bo punktacja za poziom hałasu także wzrosła – z czterech do sześciu punktów. Tramwaj nie może być głośniejszy niż 77 dB, co wynika z przepisów. Jeśli hałas emitowany przez pojazd zmieści się w przedziale 75-76 dB, to oferta otrzyma dwa punkty, jeśli będzie to 74-75 dB – cztery, a komplet sześciu punktów przyznany zostanie za poziom hałasu 74 dB lub niższy.

Nowym kryterium – które nas, nie ukrywamy, bardzo cieszy – jest punktowanie zastosowania szóstej pary drzwi podwójnych. Można za to otrzymać co prawda tylko dwa punkty, ale przy zaciętej walce mogą się one okazać kluczowe i mamy nadzieję, że wielu oferentów się o wspomniane rozwiązanie pokusi. W Olsztynie nie mamy doświadczenia przepychania się przez pojedyncze drzwi w zatłoczonym tramwaju, ale zapewniam, że nie ma w tym nic przyjemnego ani wygodnego, a jedynie traci się przez to czas. Podsumowując więc: dobra decyzja.

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Pozorty (16 listopada 2017)

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Pozorty (16 listopada 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nieco w cieniu przetargu na tramwaje toczy się inny – na rozbudowę systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS). To całkiem poważne zlecenie, bo warte 6 014 984,36 zł (1 440 749,33 euro) za samą część podstawową, a jest jeszcze warta 720 374,66 euro opcja rozszerzenia zamówienia. Dokumentacja przetargowa jest bardzo szczegółowa i przepełniona konkretnymi technicznymi wytycznymi, więc wynotujmy tylko najważniejsze elementy, jakie dostaniemy dzięki rozbudowie ITS.

W centrali nadzoru ruchu w zajezdni MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej 40 stanie tzw. ściana wizyjna, na której w czasie rzeczywistym dyżurny ruchu będzie obserwował sytuację na całej olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli ruch tramwajów na trasie, krańcówkach, węzłach rozjazdowych i mijankach. Rozbudowany zostanie system informacji pasażerskiej, co oznacza, że na 24 kolejnych przystankach staną świetlne tablice pokazujące w czasie rzeczywistym, ile trzeba czekać na kolejny autobus czy tramwaj. Tablice – podobnie jak już działające – będą miały osiem linii tekstu, z których pierwsze siedem pokazywać będzie czasy odjazdów, a ostatnia przeznaczona zostanie na komunikaty. Pozostano przy czytelnych pomarańczowych diodach LED na czarnym tle. W jednej linii zmieści się 27 znaków, przy dłuższej nazwie tekst będzie przepływał przez ekran od prawej do lewej. Tak jak i teraz na tablicy będzie wyświetlana rzeczywista liczba minut do odjazdu, czas rozkładowy pojawi się tylko wtedy, gdy uzyskanie takich danych okaże się w danej chwili niemożliwe. Osoby niewidome lub słabo widzące będą mogły po naciśnięciu przycisku wysłuchać komunikatu głosowego zawierającego informacje z wyświetlacza. Nowe tablice staną w następujących miejscach:

Nr

Nazwa przystanku Ulica Pozycja przystanku

1.

Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego Towarowa w kierunku Leonharda

2.

Osiedle Generałów

Wilczyńskiego początkowy

3.

Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Jarockiej

4.

Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

5.

Nagórki Barcza pętla

6.

Tesco Dworcowa w kierunku Żołnierskiej

7.

Wyspiańskiego al. Wojska Polskiego w kierunku Partyzantów

8.

Jeziorna Bałtycka w kierunku Grunwaldzkiej

9.

Gałczyńskiego Iwaszkiewicza w kierunku al. Obrońców Tobruku

10.

Żytnia-Szkoła Kłosowa w kierunku Sielskiej

11.

Obi Towarowa w kierunku Dworcowej

12.

Jarocka Wilczyńskiego w kierunku al. Sikorskiego

13.

Jarocka Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

14.

Kubusia Puchatka Krasickiego w kierunku Wilczyńskiego

15.

Galeria Warmińska al. Sikorskiego w kierunku Wańkowicza

16.

Dom Kultury Agora Żołnierska w kierunku Dworcowej

17.

Szpital Wojewódzki Żołnierska w kierunku Kościuszki

18.

Szpital Wojewódzki Żołnierska w kierunku Dworcowej

19.

Szpital Miejski al. Niepodległości w kierunku Kościuszki

20.

Targowisko Miejskie Grunwaldzka w kierunku Mochnackiego

21.

Osiedle Podgrodzie al. Warszawska w kierunku Śliwy

22.

Uniwersytet-Rektorat al. Warszawska w kierunku al. Obrońców Tobruku

23.

Uniwersytet-Prawocheńskiego Tuwima w kierunku Iwaszkiewicza

24.

Uniwersytet-Stadion al. Warszawska w kierunku Tuwima

Wykonawca systemu ITS będzie też odpowiedzialny za rozbudowę systemu Olsztyńskiej Karty Miejskiej i zamontowanie w wybranych pojazdach systemu zliczania pasażerów. Znajdzie się on w 6 tramwajach, 12 autobusach standardowych (12-metrowych) i w 12 przegubowych (18-metrowych). Moduły tego systemu znajdą się przy wszystkich drzwiach pojazdów, mają rozróżniać dorosłych i dzieci oraz przekazywać dane w czasie rzeczywistym. Z centrali ruchu MPK będzie też można zdalnie sterować zwrotnicami w całym mieście oraz – co ważne zimą – systemem ich ogrzewania, który nie pozwoli rozjazdom zamarzać zimą.

Pierwotnie otwarcie ofert zaplanowano na 16 stycznia 2018, potem jeszcze dwukrotnie przesuwano ten termin po pytaniach wykonawców – najpierw na 6 lutego 2018,  potem na 13 lutego 2018. Zwycięzca przetargu będzie związany ofertą przez 60 dni, swoje zadanie wykonać ma w 13 miesięcy od podpisania umowy, udzieli też 36-miesięcznej rękojmi na wykonane prace. Co do kryteriów wyboru wykonawcy tego zlecenia, to najpoważniejszym będzie oczywiście cena – stanowić będzie 60%. Dodatkowe punkty będzie można otrzymać za wydłużenie okresu rękojmi (30%), skrócenie terminu wykonania zamówienia (6%) i doświadczenie kierownika projektu (4%).

Dzięki dokumentacji przetargu na ITS mogliśmy też upewnić, że w drugim etapie budowy sieci powstaną – o czym już pisaliśmy – rozjazdy w miejscach, gdzie planowana jest dalsza rozbudowa. I tak pojawią się one na placu Inwalidów Wojennych (przyszła odnoga do Dworca Głównego przez Dworcową), skrzyżowaniu Wilczyńskiego z Krasickiego i Wilczyńskiego z Płoskiego i al. Sikorskiego (w obu przypadkach chodzi o przyszłe torowisko wzdłuż całej ulicy Wilczyńskiego aż na Osiedle Generałów).

Stanie też 16 nowych biletomatów stacjonarnych (trzy z nich wcześniej, w ramach realizowanych już przebudów ulic Pieniężnego i Partyzantów), które tym razem trafią w większości nie do centrum, ale w większości na osiedla mieszkaniowe, czyli bliżej miejsca zamieszkania pasażerów, co jest krokiem słusznym. Z listy zaproponowanych lokalizacji dziwić może tylko propozycja ustawienia biletomatu w dzielnicy przemysłowej przy ulicy Towarowej. Ruch jest tam niewielki, późnym popołudniem, wieczorem i w weekendy praktycznie żaden. Dwa biletomaty staną na mających powstać nowych przystankach kolejowych: Olsztyn Centrum – między 1 Maja a aleją Wojska Polskiego, przy tunelu dla pieszych oraz Olsztyn Dajtki – na tyłach osiedla Dajtki, w okolicach wiaduktu przy ulicy Bławatnej. Te maszyny mają być wyposażone w możliwość zakupu nie tylko biletów olsztyńskiej komunikacji miejskiej, ale także kolejowych. Nowe biletomaty staną w następujących miejscach:

Nr

Nazwa przystanku Ulica Pozycja przystanku

1.

Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego Towarowa w kierunku Leonharda

2.

Osiedle Generałów

Wilczyńskiego początkowy

3.

Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

4.

Nagórki Barcza pętla

6.

Tesco Dworcowa w kierunku Żołnierskiej

7.

Wyspiańskiego al. Wojska Polskiego w kierunku Partyzantów

8.

Jeziorna Bałtycka w kierunku Grunwaldzkiej

9.

Gałczyńskiego Iwaszkiewicza w kierunku al. Obrońców Tobruku

10.

Żytnia-Szkoła Kłosowa w kierunku Sielskiej

11.

Obi Towarowa w kierunku Dworcowej

12.

Św. Wojciecha Pieniężnego w kierunku pl. Jana Pawła II

13.

Partyzantów Partyzantów w kierunku pl. Bema

14.

Partyzantów Partyzantów w kierunku 1 Maja

15.

Olsztyn Centrum (kolejowy)

16.

Olsztyn Dajtki (kolejowy)

 

Reklamy




Jeszcze o kupowaniu tramwajów dla Olsztyna

17 12 2017

W uzupełnieniu do naszego wpisu sprzed kilkunastu dni dotyczącego powtórzonego przetargu na zakup tramwajów dla Olsztyna w związku z rozbudową sieci przygotowaliśmy zestawienie pokazujące, jakie wymagania stawiało miasto w pierwszym przetargu na tabor sześć (!) lat temu, w 2011 roku, a jakie w tegorocznych – pierwszym nieudanym i trwającym właśnie kolejnym. W zestawieniu ujęliśmy też dane dotyczące tramwajów, które po Olsztynie jeżdżą, czyli Solarisów Tramino S111O.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 zbliża się do przystanku Dywizjonu 303 przy alei Sikorskiego (23 sierpnia 2017)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 zbliża się do przystanku Dywizjonu 303 przy alei Sikorskiego (23 sierpnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

 

Wymagania przetargowe (2011)

Solaris Tramino S111O

Wymagania przetargowe

(1. przetarg 2017)

Wymagania przetargowe

(2. przetarg 2017)

Długość

28-32 m

29,3 m

28-30 m

28-32,5 m

Szerokość

2,4-2,5 m

2,5 m

2,5 m

2,4-2,5 m

Wysokość

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

3,8 m (ze złożonym pantografem)

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

Liczba członów

Dowolna

3

Dowolna

Dowolna

Liczba pasażerów

Min. 200

(5 os./m2)

>200

Min. 201

(5 os./m2)

Min. 201

(5 os./m2)

Liczba miejsc siedzących

Min. 15%

(30)

43

Min. 15%

(30)

Min. 15%

(30)

Szerokość przejścia między siedzeniami

Min. 65 cm

70 cm

Min. 65 cm nad wózkami skrętnymi i 70 cm poza nimi

Min. 65 cm nad wózkami skrętnymi i 70 cm poza nimi

Udział niskiej podłogi

Min. 50%

100%

Między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi

Między kabinami motorniczego z wyjątkiem obszarów nad wózkami skrętnymi

Wysokość podłogi (niskiej) nad główką szyny

36 cm

36 cm

37 cm (między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi a kabinami motorniczego – 48 cm z możliwością zastosowania stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%)

37 cm (nad wózkami skrętnymi – 48 cm z możliwością zastosowania stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%)

Liczba i rodzaj drzwi

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; niedozwolone drzwi pojedyncze

6 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; dozwolone drzwi pojedyncze

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; dozwolone drzwi pojedyncze

Maksymalna prędkość

70 km/h

70 km/h

(konstrukcyjna – 75 km/h)

70 km/h

70 km/h

Minimalne przyśpieszenie (0-30 km/h)

Min. 1,1 m/s2

???

Min. 1,1 m/s2

Min. 1,1 m/s2

Zdolność pokonywania wzniesień

5% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

5% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

6% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

6% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

Biletomat w pojeździe

Min. 1 szt.

1 szt.

Min. 1 szt.

Min. 1 szt.

Kryteria oceny oferty

Cena – 65%

Parametry techniczne – 35%

Nie dotyczy

Cena – 60%

Parametry techniczne – 35%

Zużycie energii elektrycznej – 5%

Cena – 60%

Parametry techniczne – 30%

Skrócenie terminów dostaw – 10%

Punktowane parametry techniczne

1) Udział niskiej podłogi

2) Szerokość przejścia między siedzeniami

3) System dostosowujący wysokość podłogi do zużycia kół i obciążenia

4) Średnica kół

5) Materiały zastosowane do konstrukcji

6) Poziom hałasu

7) Liczba drzwi

Nie dotyczy

1) Udział niskiej podłogi

2) Szerokość przejścia między siedzeniami

3) Nacisk na oś

4) Poziom hałasu

5) Rodzaj podzespołów wykorzystanych w mechanicznym układzie hamulcowym

6) Zastosowanie wózków skrętnych

1) Nacisk na oś

2) Zastosowanie skrajnych wózków skrętnych

3) Szerokość pudła tramwaju

4) Szerokość przejścia między siedzeniami

5) Liczba miejsc siedzących

6) Rodzaj podzespołów wykorzystanych w mechanicznym układzie hamulcowym

7) Poziom hałasu





Jaki będzie tuzin nowych tramwajów dla Olsztyna?

4 12 2017

Miasto po raz drugi ogłosiło przetarg na zakup tramwajów w związku z planowanym rozwojem sieci, czyli budową linii z Pieczewa do Śródmieścia. W porównaniu do poprzedniego przetargu, który zakończył się fiaskiem, zwiększono liczbę tramwajów planowanych do kupienia w pierwszej, pewnej transzy, poluzowano część wymagań technicznych i zmieniono część kryteriów oceny oferty.

Pusty tramwaj? Tylko wieczorem

Pusty tramwaj? Tylko o świcie albo wieczorem © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszą i najważniejszą zmianą jest powiększenie zamówienia podstawowego, czyli liczby tramwajów, na które Olsztyn ma pieniądze i które na pewno kupi. Wcześniej było to osiem wozów, teraz ta liczba wzrosła o połowę, do 12. Wielkość całego zamówienia, czyli z tzw. opcją, wynosi bez zmian 24 pojazdy. To zmiana zrozumiała, bo im większe zamówienie, tym atrakcyjniejsze dla producenta. 12 tramwajów to już mniej więcej pół roku zatrudnienia, jeśli przyjmiemy średnią wydajność dwóch wozów na miesiąc. Kwota, którą za takie zlecenie otrzyma producent, też jest niebagatelna – 90 mln zł i to netto, bo tyle szacunkowo chce wydać za tuzin wozów miasto, jest już sumą dla każdej fabryki nie do pogardzenia. Zyskać może także Olsztyn, bo kupując więcej tramwajów będzie najprawdopodobniej w stanie kupić je taniej niż przy mniejszym zamówieniu. Dodatkowe pieniądze udało się znaleźć w samym projekcie tramwajowym – przypomnijmy, że tabor kupujemy pozyskując dofinansowanie z trzech różnych źródeł (program operacyjny Polska Wschodnia: „Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie – łańcuchy ekomobilności” – 2 tramwaje; program operacyjny Polska Wschodnia: „Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie – trakcja szynowa” – 6 tramwajów; program operacyjny województwa warmińsko-mazurskiego „Rozwój łańcuchów ekomobilności poprzez rozbudowę infrastruktury rowerowej i zakup taboru” – 4 tramwaje). Pierwotnie z samego projektu tramwajowego planowano kupić tylko dwa wozy, teraz ich liczba wzrosła do sześciu. Pierwsze dwa tramwaje powinny się pojawić w Olsztynie po 1,5 roku od podpisania umowy, kolejne miałyby przyjeżdżać z fabryki przez następne pół roku, po dwa w każdym miesiącu.

Zachowana została zasada, wprowadzona do dokumentacji po uwagach producentów w pierwszym przetargu, że w przypadku skorzystania z opcji zakupu dodatkowych tramwajów, w każdym wypadku trzeba ich zamówić co najmniej trzy. To zrozumiałe – uruchamianie dostaw i produkcji pojedynczego egzemplarza byłoby dla producenta zbyt drogie. Miasto na skorzystanie z opcji rozszerzenia zamówienia ma czas do 31 grudnia 2021 roku. Po zgłoszeniu takiego zapotrzebowania przez Olsztyn producent będzie miał rok na wyprodukowanie pojazdów.

Żeby wystartować w olsztyńskim przetargu trzeba mieć doświadczenie i pieniądze. Pieniądze po to, by wpłacić wadium (2 mln zł), a później, w przypadku zwycięstwa – zabezpieczenie w wysokości 5% wysokości oferty. W przetargu mogą wziąć udział tylko te firmy, które mają 25 mln zł środków lub zdolności kredytowej. Jeśli chodzi o wymagania techniczne, czyli po prostu doświadczenie w budowie tramwajów, to znacznie je obniżono, co powinno umożliwić start większej liczbie producentów. Obecnie wymaga się, by oferent wyprodukował co najmniej jeden wieloczłonowy tramwaj niskopodłogowy, który uzyskał dopuszczenie do ruchu (homologację) i przejechał z pasażerami co najmniej 30 tys. kilometrów. Za niskopodłogowy uznaje się taki pojazd, który ma/ w co najmniej 70% podłogę na poziomie 370 mm [37 cm] nad główką szyny. Nad wózkami dozwolone jest podwyższenie do 480 mm [48 cm] ze stopniem lub 12-procentową pochylnią. (Tu ciekawostka: w pierwotnej wersji dokumentacji mowa była o 8-procentowym nachyleniu pochylni, ale 8 grudnia 2017 roku wysłano sprostowanie do ogłoszenia przetargowego, wprowadzając zmianę. Ciekawe, pod którego producenta to działanie?) W tym wypadku zrezygnowano ze stosowanego często kryterium czasowego – wykonawca musi się wykazać doświadczeniem nie z ostatnich trzech czy pięciu lat, ale w ogóle. To także krok w kierunku większego otwarcia przetargu – wydaje się, że wymagania zostały sformułowane tak, aby spełniała je nawet państwowa poznańska H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, która dekadę temu wyprodukowała prototyp niskopodłogowego tramwaju 118N Puma.

W ogłoszeniu przetargowym znalazła się szacunkowa kwota, jaką Olsztyn chce przeznaczyć na zakup tramwajów. W przypadku zamówienia podstawowego, czyli 12 tramwajów, będzie to ok. 90 mln zł netto. Z podatkiem VAT to 110,7 mln zł, co podzielone przez liczbę wozów daje kwotę 9,225 mln zł za jeden tramwaj. Należy jednak pamiętać, że w skład zamówienia podstawowego wchodzą jeszcze pakiety części zamiennych, urządzeń obsługowych, szkolenia dla wszystkich motorniczych i serwis. Właściwą cenę za tramwaj możemy jednak obliczyć posługując się danymi dotyczącymi zamówienia opcjonalnego, bo w warunkach przetargu zapisano, że każdy tramwaj – czy to z pierwszego, czy z z późniejszych zamówień – ma kosztować tyle samo. Na drugą część przetargu przewidziano 86,4 mln zł netto. Z 23-procentowym VAT-em to blisko 106,3 mln zł, co po podzieleniu przez liczbę tramwajów daje 8,856 mln zł za jeden wóz. Porównując tę kwotę do cen uzyskiwanych w przetargach w ostatnich kilkunastu miesiącach (szczegółowe zestawienie przygotowane przez autora vloga Niskopodłogowiec poniżej) można stwierdzić, że z pewnością można za nią kupić tramwaj – przykładowo Łódź za 12 Pes Swing zapłaciła po 8,3 mln zł za sztukę. Zanim wpadniemy w euforię, należy przypomnieć, że zamawiamy tramwaj o bardzo wysokim jak na polskie warunki standardzie oraz – co także ma pewien wpływ na cenę – dwukierunkowy. Z pewnością jednak producenci nie mogą użyć argumentu, że budżet przetargu jest tym razem zbyt niski. Gwoli formalności napiszmy jeszcze, że gdyby Olsztyn zrealizował całe zamówienie, czyli kupił 24 tramwaje, to kosztowałoby go to 176,4 mln zł netto, z podatkiem VAT (który jednak miasto może odzyskać) – prawie 217 mln zł.

Przetargi tramwajowe w Polsce (stan na grudzień 2017)

Przetargi tramwajowe w Polsce (stan na grudzień 2017) © Mirosław Czerliński / Niskopodłogowiec

Na złożenie ofert producenci mają czas do 18 stycznia 2018 roku, do godziny 11:00. Pół godziny później ma nastąpić otwarcie ofert. Jak w każdym polskim przetargu należy się jednak spodziewać gradu pytań, co najprawdopodobniej spowoduje przesunięcie wspomnianych terminów. Tak było w niemal wszystkich dotychczasowych przetargach tramwajowych w Olsztynie – zarówno tych dotyczących taboru, jak i samej budowy. Oferty mają być ważne przez 90 dni, czyli do 15 kwietnia 2018 roku. Miasto może jeden raz zwrócić się do oferentów o przedłużenie ważności ich propozycji – o 60 dni. W dokumentach zapisano też klauzulę pozwalającą na unieważnienie przetargu w przypadku nieprzyznania Olsztynowi dofinansowania unijnego.

Zgodnie z nowym prawem zamówień publicznych w większości przetargów cena może stanowić najwyżej 60% kryteriów oceny. Tak będzie i u nas. Pozostałe 40% punktów będzie można uzyskać za parametry techniczne (30%) i skrócenie terminów dostaw (10%). Parametrów technicznych, które będą miały wpływ na punktację, będzie siedem.

Pierwszy z nich to zmniejszony nacisk na oś – może być on warty aż sześć punktów. Tramwaj dla Olsztyna może mieć maksymalnie 100 kN na oś, ale za wartość bliską tej liczbie punktów się nie dostanie, bo do poziomu 96 kN/oś ten parametr dodatkowo punktowany nie będzie. Za nacisk w przedziale 94-96 kN/oś można będzie otrzymać 1 pkt., za 92-94 kN/oś – 2 pkt., 90-92 kN/oś – 3 pkt., 88-90 kN/oś – 4 pkt., 86-88 kN/oś- 5 pkt., zaś za nacisk poniżej 86 kN/oś przyznany będzie komplet sześciu punktów.

Pięć punktów będzie można otrzymać za zastosowanie skrętnych wózków skrajnych, czyli pierwszych od czoła pojazdu. Tu punktacja jest bardzo prosta – wózki skrętne dają pełne pięć punktów, ich brak to punktów zero.

Trzeci punktowany parametr to szerokość pudła tramwaju. Ponieważ (niestety, o czym jeszcze napiszemy niżej) dopuszczono możliwość zakupu tramwaju węższego niż przyjęte w Olsztynie za standard 2,5 metra, to próbowano nieco ten fakt zrekompensować zachęcając producentów do zaoferowania jednak szerszego pojazdu. Jeśli wóz będzie miał między 2,4 a 2,45 m szerokości, to punktów za niego oferent nie otrzyma. Cztery punkty będą dopiero za pojazd w przedziale 2,45-2,5 m.

Podobnie jak w poprzednich przetargach taborowych w Olsztynie liczyć się będzie szerokość przejścia między siedzeniami, za którą można otrzymać trzy punkty. Minimalna szerokość mierzona na wysokości metra to 700 mm [70 cm], ale dla tych, którzy zdecydują się wprowadzić wózki skrętne, jest taryfa ulgowa – w miejscu nad tymi wózkami może to być 650 mm [65 cm]. Każde dwa centymetry przejścia więcej to dodatkowy punkt. Jeśli będzie ono szersze o 20 mm, oferta otrzyma jeden punkt, jeśli o 40 mm – 2 pkt., jeśli o co najmniej 60 mm – 3 pkt.

Nowym kryterium jest liczba miejsc siedzących, za którą można otrzymać dodatkowe pięć punktów. To także ewidentna zachęta do wyprodukowania tramwaju w wersji szerszej, 2,5-metrowej, bo tylko w takim możliwy jest układ siedzeń 2+2 przy zachowaniu wymaganej szerokości przejścia. Zbudowanie szerszego wozu pozwoli zgarnąć dodatkowe punkty i za szerokość pudła, i za szerokość przejścia, i za miejsca siedzące. Te trzy parametry mogą łącznie dać aż 12 z 30 punktów za wartość techniczną. Miejsc siedzących musi być w tramwaju co najmniej 15%, czyli minimum 30. Każdy pełny procent siedzeń więcej – chodzi o fotele stałe, a nie rozkładane – daje jeden punkt, aż do 20%, za które można otrzymać komplet pięciu punktów.

Kolejne trzy punkty dostanie producent, jeśli zastosuje takie urządzenia hydrauliczne czy pneumatyczne, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego. Wreszcie ostatnim kryterium jest poziom hałasu. Tramwaj nie może być głośniejszy niż 77 dB – to wynika z przepisów. Jeśli jednak uda się wyprodukować tramwaj cichszy, to można zebrać za to cztery dodatkowe punkty. Jeśli hałas emitowany przez pojazd zmieści się w przedziale 75-76 dB, to oferta otrzyma jeden punkt, jeśli będzie to 74-75 dB, to dwa punkty, jeśli 73-74 dB, to trzy punkty, komplet czterech punktów przyznany zostanie za poziom hałasu 73 dB lub niższy.

Škoda 30T ForCity #7501 na linii 4 skręca z ulicy Štúrovej w ulicę Jesenského w Bratysławie (3 kwietnia 2016)

Škoda 30T ForCity #7501 na linii 4 skręca z ulicy Štúrovej w ulicę Jesenského w Bratysławie (3 kwietnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jedną dziesiątą wagi oferty stanowić będzie propozycja skrócenia terminu dostaw. Jeśli któryś z producentów zadeklaruje, że uda mu się dostarczyć tramwaje miesiąc wcześniej, otrzyma dwa punkty, jeśli skróci termin o dwa miesiące – cztery, jeśli o trzy miesiące – siedem, komplet 10 punktów można otrzymać za realizację zlecenia o cztery miesiące przed wymaganym czasem.

Większość wymagań technicznych co do nowego tramwaju dla Olsztyna pozostała bez zmian, choć i tu pojawiły się liberalizacje mające na celu dopuszczenie większej liczby producentów do przetargu. I tak: pojazd ma być nadal niskopodłogowy, czyli jak zapisano w dokumentacji – posiadać niską i płaską podłogę, ale już niekoniecznie w 100%. Powinna ona taka być między kabinami motorniczego, ale w przypadku zastosowania wózków skrętnych dopuszcza się podniesienie poziomu podłogi z 370 mm [37 cm] powyżej poziomu główki szyny do 480 mm [48 cm] i zastosowanie stopnia lub pochylni o nachyleniu do 8%. Jednym słowem: nie tak nisko i nie tak płasko.

Nic nie zmieniło się w kwestii jednoprzestrzenności tramwaju – nadal oczekujemy jednego, przegubowego wozu, a nie wagonowego pociągu. Miasto nie określa jednak liczby członów pojazdu – tu zdaje się na producentów. Co oczywiste, tramwaj ma być dwukierunkowy, wyposażony w dwie identyczne kabiny motorniczego na końcach składu. Silnik ma być napędzany prądem przemiennym i wyposażony w sterowanie elektroniczne. Trwałość wozów określono na ćwierć wieku przy zakładanym rocznym przebiegu 80 tys. km. Tramwaj ma pomieścić (nie licząc motorniczego) co najmniej 200 pasażerów przy założeniu 5 osób na mkw. w przypadku podróżujących na stojąco. Miejsc siedzących ma być – jak pisaliśmy wyżej – co najmniej 15%, ale zachęca się producentów, by spróbowali umieścić ich więcej.

Poszerzono zakres dozwolonych długości tramwaju. O ile w pierwszym tegorocznym przetargu postawiono wymóg, że pojazd ma mieć od 28 do 30 m (bez sprzęgów), to tym razem zdecydowano się dopuścić także wozy dłuższe – do 32,5 metra. Szerokość – jak także wspominaliśmy – nie jest ściśle określona: ma się mieścić w przedziale 2,4-2,5 m. Zaznaczono jednak, że gdyby tramwaj był węższy niż 2,5 metra, to musi być poszerzony w obrębie drzwi do tej właśnie szerokości. Chodzi o zamontowanie stałych progów, które zmniejszą szczelinę między krawędzią peronu a wejściem do tramwaju. Wysokość także pozostaje ta sama – 4 metry ze złożonym pantografem.

Pesa Twist 2012N #847 ("Zeflik") na linii 15 przejeżdża przez Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Pesa Twist 2012N #847 („Zeflik”) na linii 15 przejeżdża przez Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od nowych tramwajów wymaga się oczywiście, żeby były dostosowane do olsztyńskiej infrastruktury, w tym tej znajdującej się w zajezdni, oraz warunków terenowych naszej polodowcowej krainy – wozy muszą być zdolne do pokonywania odcinków o nachyleniu do 6% i to na odcinku jednego kilometra z pełnym napełnieniem. Ponieważ na nowej linii mają się pojawić rozjazdy z krzyżownicami głębokorowkowymi, to tramwaje muszą móc je pokonywać, podobnie jak dotychczasowe, płytkorowkowe. Pojazdy muszą być oczywiście homologowane, a dopuszczenie do ruchu producent musi uzyskać jeszcze przed dostawą pierwszego wozu. „Warmińskim kryterium” można też określić wymóg, by tramwaj dał się uruchomić przy temperaturze -30°C po 48 godzinach postoju na zewnątrz. Skoro mowa o zimie, to wymaga się, by konstrukcja – nie może być z aluminium, lecz ze stali o podwyższonej odporności na korozję – była odporna na na działanie roztworów soli drogowej wykorzystywanej do zimowego utrzymania dróg oraz na działanie środków czyszczących. Przy tym wszystkim wymaga się niezawodności technicznej na wysokim poziomie 93% (bez problemu jednak osiągalnym, co pokazuje przykład Solarisów Tramino).

Wszystkie tramwaje muszą być wyposażone w system autodiagnostyki, w każdym ma znaleźć się moduł zliczania pasażerów, we wszystkich należy zamontować system smarowania obrzeży kół, który ma zmniejszać zużywanie się szyn i ograniczać hałas, szczególnie na łukach. W każdym wozie ma być też możliwość zainstalowania fotela i pulpitu dla instruktora. Tramwaje mają być zbudowane modułowo. Nadal zabraniamy zwężania tramwaju w jego dolnej części, czyli tzw. podcięcia pudła. Tu jednak poluzowano wymagania – jeśli producent udowodni, że jest to uzasadnione technicznie, to może zwęzić wóz o maksymalnie 2 cm na wysokości dolnej linii okien. Nie zmieni się rodzaj siedzeń we wnętrzu pojazdów – nadal mają być one wandaloodporne, w całości tapicerowane, bez pianki i z uchwytami dla osób stojących. Przy pierwszych podwójnych drzwiach (licząc od czoła pojazdu) muszą znaleźć się ręcznie obsługiwane platformy dla wózków inwalidzkich umożliwiające wejście zarówno z peronu przystankowego, jak i z poziomu jezdni (w dokumentacji mowa o poziomie główki szyny, ale można uznać to za jednoznaczne w przypadku torowisk niewydzielonych). Takie platformy mają znaleźć się po obu stronach tramwaju, więc powinno być ich cztery. W każdym wozie mają znaleźć się dwa miejsca na wózek inwalidzki lub dziecięcy oraz jedno miejsce siedzące dla osoby niepełnosprawnej. Okna w tramwaju będą się otwierały – wszystkie poza wyjściami awaryjnymi mają być wyposażone w część przesuwną stanowiącą 25-35% powierzchni okna. Motorniczy będzie jednak mógł zablokować otwieranie okien, jeśli będzie planował włączenie ogrzewania czy klimatyzacji.

CAF Urbos 3 #523 na linii 2 na przystanku Kossuth tér w Debreczynie (25 listopada 2017)

CAF Urbos 3 #523 na linii 2 na przystanku Kossuth tér w Debreczynie (25 listopada 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli chodzi o przestrzeń dla pasażerów, to oczywiście będzie ona klimatyzowana. Tak jak dziś temperatura będzie ustawiana w zajezdni, bez możliwości jej regulacji przez motorniczego. Od kwietnia do końca października w tramwaju panować ma temperatura pomiędzy 18 a 24 stopniami Celsjusza, od początku listopada do końca marca ma to być od 5 do 15 stopni. Oświetlenie wewnętrzne pojazdu ma być wykonane z diod LED.

Niestety, pozostano przy możliwości zastosowania drzwi jednoskrzydłowych na krańcach pojazdu. Tym razem nawet nie punktuje się dodatkowo liczby szerokich drzwi, co jest oczywiście ukłonem w stronę producentów, którzy mają już gotowe konstrukcje z drzwiami jednoskrzydłowymi. Jak to w życiu: zazwyczaj, kiedy komuś się kłaniamy, do kogoś odwracamy się plecami – my będziemy upierać się, że tu tym kimś jest pasażer. Dziś w Solarisach Tramino mamy wyłącznie podwójne drzwi i nie wydaje nam się to niczym nadzwyczajnym. Jeśli jednak – nie daj Boże – zwycięży w przetargu model wyposażony w drzwi pojedyncze, przekonamy się, jak niewygodne to rozwiązanie. Tym bardziej, że umieszczone ma być na czołach tramwajów, czyli w miejscach narażonych na duże potoki pasażerów – osoby wchodzące na przystanek w momencie wjazdu tramwaju zazwyczaj nie idą dalej, tylko wsiadają najbliższymi drzwiami, by tramwaj im nie odjechał. Kiedy te najbliższe, skrajne drzwi będą pojedyncze, tłok i niewygoda będą znacznie większe. Oby tak się nie stało, zwłaszcza że wśród proponowanych układów drzwi są także te z wyłącznie dwuskrzydłowymi (te układy to: 0/6/0, 1/5/1, 0/5/0, 1/4/1, gdzie pierwsza i ostatnia to liczby drzwi pojedynczych, a środkowa – drzwi podwójnych). Drzwi mają być odskokowo-przesuwne, czyli otwierające się na zewnątrz pojazdu, z systemem rewersowania (czyli zabezpieczeniem przed przytrzaśnięciem) i tzw. czułymi krawędziami na pionowych uszczelnieniach, samoczynnie zamykające się. Drzwi będą otwierane albo przez motorniczego, albo po naciśnięciu przycisku przez pasażera – to drugie rozwiązanie w jesienne i zimowe dni pozwala nie wychładzać wnętrza tramwaju, zwłaszcza poza godzinami szczytu, gdy nie wszystkie drzwi są wykorzystywane na każdym przystanku. Z tego też powodu w pojeździe muszą się znaleźć przyciski sygnalizujące chęć zatrzymania tramwaju na przystanku.

Nowe tramwaje dla Olsztyna będą mogły pojechać z prędkością do 70 km/h, a do 30 km/h będą przyśpieszały w tempie co najmniej 1,1 m/s2. Dla bezpieczeństwa wyposażone zostaną w system antypoślizgowy i różne rodzaje hamulców – elektrodynamiczny, mechaniczny i szynowy (awaryjny). Podczas hamowania tramwaj ma oddawać prąd do sieci, czyli posiadać funkcję rekuperacji. Będzie miał też baterie, które pozwolą mu na prostym odcinku przejechać co najmniej 200 metrów przy zaniku zasilania – to funkcja mająca pozwolić np. na opuszczenie skrzyżowania w przypadku przerwy w dostawie prądu. Sprzęg, czyli znajdujące się na czole pojazdu urządzenie służące do łączenia go z drugim, musi być składane, by w razie wypadku nie powodowało większych uszkodzeń czy obrażeń. Należy wyposażyć wozy w radiowe sterowanie zwrotnicami, byśmy jak najrzadziej oglądali motorniczych czy motornicze z wajchą przy rozjeździe. Tramwaj będzie miał albo jeden, albo dwa pantografy – tu decyzję pozostawiono producentowi.

Z udogodnień dla pasażerów warto wymienić wi-fi, które działa i w kursujących już tramwajach. Nowością będą za to gniazda USB pozwalające podładować sprzęt elektroniczny w czasie jazdy tramwajem. Takich gniazd w pojeździe będzie sześć, a właściwie 12, bo wszystkie będą podwójne. W tramwaju i jego pobliżu obserwować nas będzie 17 kamer (po jednej na czołach, 12 kamer w przestrzeni pasażerskiej obejmujących 90% pojazdu, w tym przede wszystkim obszar drzwi, po jednej w kabinie motorniczego, jedna na pantografie). Kamery posłużą też motorniczym zamiast lusterek wstecznych. Oczywiście w pojazdach pojawi się standardowa informacja pasażerska, czyli tablice podsufitowe wyświetlające nazwy najbliższych przystanków z możliwościami przesiadki, wyświetlacze boczne prezentujące całą trasę danej linii i – na mapie – aktualną pozycję tramwaju oraz zapowiedzi głosowe. W każdym tramwaju znajdzie sześć kasowników do biletów papierowych i elektronicznych oraz jeden biletomat, w którym będzie można zapłacić zbliżeniowo kartą (czy ma pozostać możliwość płatności gotówką – nie określono).

Zwycięski producent ma przeszkolić motorniczych – łącznie z nowymi osobami będzie to 60 osób. Każda z nich ma przejść kurs, na który złoży się 8 godzin teorii i 24 godziny praktyki, z tego 16 godzin u producenta, a 8 na infrastrukturze olsztyńskiego MPK.

Siemens Avenio T #2807 na linii 19 na Perusastraße w Monachium (19 sierpnia 2016)

Siemens Avenio T #2807 na linii 19 na Perusastraße w Monachium (19 sierpnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmienione warunki olsztyńskiego przetargu mają zaowocować większym zainteresowaniem producentów i co za tym idzie większą liczbą ofert, ergo niższymi cenami, co z kolei pozwoliłoby miastu na oszczędności. Trzeba jednak zawsze w takiej sytuacji uważać, żeby nie wylać dziecka z kąpielą i nie zrezygnować ze zbyt wielu korzystnych rozwiązań dla większych udogodnień dla producentów. Zdecydowano się na kroki – naszym zdaniem – ryzykowne, jakimi jest dopuszczenie pojedynczych drzwi oraz zwężenia tramwaju. W tym pierwszym przypadku pozostawiając decyzję fabryce i nie punktując nawet dodatkowo szerokich wejść mówimy producentowi „daj, co masz”. Nie wymagamy zaprojektowania tramwaju pod własne potrzeby, ale umożliwiamy sprzedającemu nam pojazdy sięgnięcie po gotowe, a nie zawsze najbardziej udane konstrukcje. Miejmy nadzieję, że nie skończy się to tym, że np. Pesa zaoferuje nam za niską cenę przerobienie według olsztyńskich wymagań tramwajów Foxtrot dla Moskwy, od kilku lat korodujących sobie w zaciszu bocznicy. Dopuszczenie węższych tramwajów to także otwieranie drzwi dla gotowych modeli, bez próby dostosowania ich do nowoczesnej olsztyńskiej infrastruktury. Choć szersze wozy punktowane są wyżej, także z powodu innych cech, to nie jest powiedziane, że wystarczy to do zwycięstwa w przetargu. Przy odpowiednio niskiej cenie i warunki techniczne liczą się jakby mniej. Zwiększenie dopuszczalnej długości wozu to także oczywiście ukłon w stronę dostawców – Pesa Twist w wersji mieszczącej się w obecnych wymaganiach ma dokładnie 32 m, a Moderus Gamma o jeden centymetr więcej. Graniczne 32,5 metra to z kolei długości najnowszego modelu Škody, czyli znanego z ulic Bratysławy 30T.

Nie ma się co jednak oszukiwać – wybór i tak nie będzie wielki. Jeśli możemy pozwolić sobie na snucie przypuszczeń, to naszym zdaniem i tak zdani będziemy raczej tylko na polskich producentów. Tramwaje białoruskie czy ukraińskie to na razie jeszcze wciąż niższa półka, najprawdopodobniej część naszych wymagań byłaby dla ich producentów zbyt wysoka. Z innych firm z Europy Środkowo-Wschodniej rumuńska Astra na razie nie startuje w przetargach poza swoim krajem, z kolei Škoda po przejęciu fińskiego Transtechu i wobec coraz ściślejszych więzów z Chińczykami zasadza się raczej na stolice państw niż województw. Można zażartować, że pewnie po współpracy z Państwem Środka zmieniła definicję mniejszych miast i teraz oznacza to dla niej nie prawie 200-tysięczny Olsztyn, ale 2-milionowe chińskie aglomeracje. W każdym razie chce grać w innej lidze. Z producentów zachodnich Bombardier nie schyla się po tak małe kontrakty, podobnie jak Siemens czy Alstom, które zresztą ostatnio zapowiedziały połączenie się i będą myśleć w kategoriach jeszcze większych liczb. Zresztą np. Siemens mimo posiadania modułowej rodziny tramwajów Avenio nie wpasowałby się w olsztyńskie wymagania, bo trójczłonowy wóz byłby za krótki (27 m), czteroczłonowy za długi (36 m), a szerokość oferują Niemcy 2,3, 2,4 lub 2,65 m. Do naszego regionu Europy czasem zagląda hiszpański CAF, który zdobył dwa kontakty na Węgrzech (Budapeszt, Debreczyn). Najaktywniej ostatnio chyba w Europie Środkowej i Wschodniej działa szwajcarski Stadler, oferujący na wschód od Polski model Metelica, ale jego ofertę dostaniemy we współpracy z Solarisem. Pozostają więc wymieniony tu przed chwilą Solaris w spółce ze Stadlerem, borykająca się z kłopotami finansowymi Pesa, zapchany chyba na dłużej zamówieniami Modertrans. Newag najprawdopodobniej porzucił marzenia o wejściu na rynek tramwajowy i pozostaje przy produkcji dla kolei. Warunki pozwalają wziąć udział w przetargu nawet Cegielskiemu (Fabryce Pojazdów Szynowych), ale wątpię, by po 10 latach od średnio udanego prototypu Pumy (118N) poznańska fabryka porwała się na takie zamówienie. Czas pokaże, ale więcej niż trzech ofert nie należy się raczej spodziewać.

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl





Tramwaj skrojony na miarę

22 08 2017

Dziś, czyli 22 sierpnia, miasto otwiera oferty w przetargu na zakup taboru tramwajowego dla drugiego etapu budowy sieci tramwajowej. 27 maja ukazało się ogłoszenie , w którym Olsztyn ujawnił zamiar zakupu nawet 24 tramwajów. Pewne jest niestety nabycie tylko jednej trzeciej tej liczby wozów, bo jedynie na osiem tramwajów na dziś udało się zagwarantować dofinansowanie. Skoro tak do końca nie wiemy, ile tramwajów kupimy, skupmy się na tym, jakie to będą pojazdy.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010 na linii 3 zbliża się do mostu na Łynie przy ulicy Tuwima (19 kwietnia 2017)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010 na linii 3 zbliża się do mostu na Łynie przy ulicy Tuwima (19 kwietnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przez długie miesiące ważyło się, na ile tramwajów uda się Olsztynowi znaleźć dopłaty, bo wiadomo było, że z własnego budżetu miasto potrzebnej liczby nowoczesnych pojazdów nie kupi. Mowa była o różnych – osiem, na które jak się okazuje mamy gwarancje, jest numerem raczej z dolnego zakresu przewidywań. Być może dlatego, że obejmie tylko i wyłącznie linie z Pieczewa do Wysokiej Bramy i Dworca Głównego. Osiem nowych tramwajów nie powiększy nam niestety rezerwy, bo po cztery wozy na linie 4 (do Dworca Głównego) i 5 (do Wysokiej Bramy), na których kursy mają odbywać się co kwadrans (naprzemiennie, więc na wspólnym odcinku co 7,5 minuty), to mniej niż minimum. Aby osiągnąć takt czterech tramwajów na godzinę, zakładano tu, że na każdą z linii wyjedzie po pięć wozów. Przy założeniu, że „piątka” w godzinach szczytu miałaby kursować jak „jedynka”, czyli co 7,5 minuty, brakuje jeszcze jednego tramwaju – w sumie trzech.

Dokupienie brakujących pojazdów jest w zasadzie proste. Umowa z wykonawcą zostanie skonstruowana bardzo elastycznie, bo Olsztyn będzie mógł do 31 grudnia 2021 roku skorzystać z opcji rozszerzenia zamówienia w całości, co oznaczałoby w sumie zakup 24 tramwajów, lub części, będzie mógł to zrobić jednorazowo lub wielokrotnie i wystarczy do tego oświadczenie producentowi, że chce się z tego prawa opcji skorzystać. Ten będzie miał 12 miesięcy od takiej deklaracji, by tramwaj zbudować i dostarczyć. Napisaliśmy w zasadzie proste, bo problem jest jeden – oczywiście zdobycie pieniędzy. Na 8 kupowanych tramwajów pieniądze zgromadzono z czterech źródeł – budżetu miasta oraz dofinansowań z unijnych programów operacyjnych – Polska Wschodnia (projekt Łańcuchy ekomobilności – 2 sztuki; projekt Trakcja szynowa – 2 sztuki) oraz dla województwa warmińsko-mazurskiego (projekt Łańcuchy ekomobilności  – rower i tabor – 4 sztuki). Ile potrzeba by na kolejne 16? Warto już teraz szukać funduszy i korzystać z opcji, choćby na zakup pojedynczych wozów. Pojedynczych nie dosłownie, bo po jednej korekt ogłoszenia przetargowego zastrzeżono, że minimalne rozszerzenie zamówienia to co najmniej trzy pojazdy, a dostawa pierwszego tramwaju „z opcji” może nastąpić nie wcześniej niż ośmiu z zamówienia podstawowego.

Pesa Jazz Duo 128NG #1051 ("Aram Rybicki") na linii 12 na przystanku końcowym Migowo w Gdańsku (27 maja 2017)

Pesa Jazz Duo 128NG #1051 („Aram Rybicki”) na linii 12 na przystanku końcowym Migowo w Gdańsku (27 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Obecny przetarg opiewa na kwotę – trzeba było ją podać w ogłoszeniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej – na 37 366 164,46 EUR, co przy obecnym kursie euro na poziomie 4,25 zł za jednostkę europejskiej waluty oznacza 158 806 199, 81 zł. To powoduje, że blisko 1-procentowe wadium będzie dla producenta oznaczało wydatek 1,5 mln zł. Osiem pewnych tramwajów trafi do Olsztyna w trzech dostawach: połowa w półtora roku od podpisania umowy, kolejne dwa po pół roku, ostatnie dwa po kolejnych sześciu miesiącach. W ogłoszeniu zaznaczono, że tramwaj ma zawsze kosztować tyle samo – czy będzie to wóz z zamówienia podstawowego, czy dokupiony potem w ramach opcji. Pierwotnie planowano, że składanie ofert będzie odbywać się do 11 lipca, ale od początku było wiadomo, że to termin teoretyczny, bo na pewno pojawi się mnóstwo pytań do specyfikacji przetargowej i zostanie on przesunięty. Tak też się stało – pytań było mnóstwo, zorganizowano nawet 29 czerwca w zajezdni MPK Olsztyn specjalne spotkanie dla wykonawców, żeby powyjaśniać sobie kluczowe kwestie techniczne i na dziś termin składania ofert oraz ich otwarcia to 22 sierpnia 2017 roku. Wybrany wykonawca będzie związany złożoną przez siebie ofertą przez 90 dni, czyli do 20 listopada 2017. Istnieje formalna możliwość przedłużenia tego okresu o 60 dni, co oznaczałoby, że umowa z dostawcą tramwajów może zostać podpisana najpóźniej w drugiej dekadzie stycznia 2018 roku. 21 dni po podpisaniu umowy producent tramwajów jest zobowiązany dostarczyć harmonogram ich dostaw.

Pesa Twist 129Nb/2010N #625 na linii 3 wyjeżdża z pętli Stadion Raków w Częstochowie (16 września 2012)

Pesa Twist 129Nb/2010N #625 na linii 3 wyjeżdża z pętli Stadion Raków w Częstochowie (16 września 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwotna specyfikacja przetargowa była bardzo szczegółowa i wymagająca. Wprowadzane do niej po pytaniach i wnioskach potencjalnych oferentów zmiany polegały raczej na liberalizowaniu wymagań niż ich zaostrzaniu. Najważniejszy wymóg doświadczenia się nie zmienił: żeby móc ubiegać się o produkcję tramwajów dla Olsztyna, trzeba było w ostatnich pięciu latach dostarczyć co najmniej pięć tramwajów, które są minimum w połowie niskopodłogowe. W pierwotnej wersji była też mowa, że minimum trzy z nich miałyby być wyposażone w przekładnie stożkowo-walcowe w układzie napędowym. Przyznajemy uczciwie, że nie udało się nam dojść do tego, które z ostatnio wyprodukowanych tramwajów ten wymóg spełniają. Podobne wątpliwości miała chyba też komisja przetargowa, bo w końcu ów wymóg wycofano. W trakcie blisko trzech miesięcy przetargu wprowadzono także zmiany: ograniczono liczbę pojazdów wyposażonych w system zliczania pasażerów ze wszystkich ośmiu do pięciu z zamówienia podstawowego i do połowy tramwajów z opcji, zgodzono się też na rezygnację z systemu antykolizyjnego, który miał sygnalizować motorniczemu niebezpieczeństwo zderzenia (tu z pewnością zdecydowały koszty, jakie należałoby przy tej okazji ponieść – trzeba by zinwentaryzować całą infrastrukturę, każdy słup trakcyjny, znak drogowy itp. w formie cyfrowej).

Ciekawostką jest zapis, że zamawiający może na każdym etapie przetargu wykluczyć wykonawcę (tj. uznać, że „nie posiada wymaganych zdolności”), jeśli „zaangażowanie zasobów technicznych lub zawodowych wykonawcy w inne przedsięwzięcia może mieć negatywny wpływ na realizację zamówienia”.

Zgodnie ze zmienionym jakiś czas temu prawem o zamówieniach publicznych mniejszą niż poprzednio rolę odgrywać będzie cena – stanowić będzie 60% końcowej oceny punktowej. 35% punktów przyznanych będzie za parametry techniczne, a 5% – za zużycie energii elektrycznej (średnie zużycie energii elektrycznej na przykładowej trasie, którą jest trasa olsztyńskiej „dwójki” ma wynosić nie więcej niż 6 kWh/km).

Pesa Jazz Duo 128N #3614 na linii 31 skręca z ulicy Wołoskiej na tymczasowy przystanek końcowy Rzymowskiego w Warszawie (29 maja 2017)

Pesa Jazz Duo 128N #3614 na linii 31 skręca z ulicy Wołoskiej na tymczasowy przystanek końcowy Rzymowskiego w Warszawie (29 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj dla Olsztyna ma być dwukierunkowy, jednoprzestrzenny (o liczbie członów decyduje wykonawca), o długości 28-30 metrów bez sprzęgów, charakterystycznej szerokości 2,5 m i wysokości do 4 metrów ze złożonym pantografem. Podłoga wozu ma być niska, czyli poniżej 370 mm (37 cm) od główki szyny, i całkowicie płaska między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi (między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi wysokość nad poziomem główki szyny może wzrastać do 480 mm [48 cm] z zastosowaniem stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%). W każdym pojeździe mają znaleźć się 2 miejsca dla wózków inwalidzkich – po jednym przy skrajnych drzwiach, z ręczną platformą (elektrycznie wysuwana rampa niedozwolona). Tramwaje muszą mieć minimum 5 par drzwi dwuskrzydłowych umieszczonych symetrycznie po obu stronach nadwozia. Niestety, nie ma w zapisach przetargowych wymogu, by wszystkie drzwi były dwuskrzydłowe, w związku z czym istnieje realne zagrożenie pojawienie się modelu, w którym skrajne drzwi będą pojedyncze, co jest koszmarnie niewygodne dla pasażerów. Mamy nadzieję, że zwycięży model z drzwiami wyłącznie dwuskrzydłowymi – do tej pory to rozwiązanie było olsztyńską specjalnością, którą warto zachować ze względu na swoją ogromną wygodę dla wsiadających i wysiadających, a także dlatego, że skraca to czas wymiany pasażerów na przystanku, co powoduje, że tramwaj może z niego ruszyć szybciej.

Wykonawca musi dostarczyć miastu rysunek przekroju nadwozia proponowanego przez siebie pojazdu w skali 1:100, z układem siedzeń, miejscami na wózki, rozmieszczeniem drzwi, minimalną szerokością między miejscami. Nowe olsztyńskie tramwaje mają być zasilane silnikami prądu przemiennego ze sterowaniem elektronicznym, wyposażone w klimatyzację przestrzeni pasażerskiej i kabiny motorniczego. Ich trwałość określono na 25 lat eksploatacji przy średnim przebiegu do 80 tys. km rocznie. Pojazd ma przewozić co najmniej 200 osób przy 5 osobach na mkw., a 15% miejsc siedzących (stacjonarnych, bez składanych). Wymagany jest wskaźnik niezawodności eksploatacyjnej (awaryjność) na poziomie min. 93%. Standardem jest oczywiście monitoring – w każdym wozie znajdzie się 8 kamer, obejmujących 90% przestrzeni pojazdu, skierowanych przede wszystkim na obręb drzwi. Wozy będą mieć też – jak dotychczasowe – system autodiagnostyki. Będą też miały budowę modułową, co oznacza, że moduły pojazdów i podzespoły (w tym wózki) muszą być w pełni wymienne między tymi pojazdami. Oprócz tramwajów dostawca musi przygotować także niezbędne wyposażenie zajezdni, narzędzia, oprzyrządowanie, pakiety naprawcze i eksploatacyjne, a także przeszkolić pracowników.

Producent udzieli trzyletniej rękojmi całopojazdowej, czyli na wszystkie wady pakietów i podzespołów, pięcioletniej rękojmi na wady lakiernicze nadwozia i zabezpieczenia antykorozyjne podwozia oraz 15 lat rękojmi na wady konstrukcji pudeł i wózków. Zgłaszanie wad wykonawcy przez przewoźnika odbywać się będzie w godzinach 6:00-16:00, gwarant będzie miał 24 godziny na rozpoczęcie naprawy i dwie doby na usunięcie wady.

Pesa Twist 2012N #823 ("Jadzia") na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Pesa Twist 2012N #823 („Jadzia”) na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak szczegółowo przedstawiać się będzie przyznawanie punktów za parametry techniczne i zużycie energii elektrycznej? Będą one przyznawane proporcjonalnie do wagi tych parametrów w całym przetargu, czyli za rozwiązania techniczne będzie można otrzymać maksymalnie 35 punktów, a za wyniki w kwestii zużycia prądu – 5 punktów. Kryteriów technicznych branych będzie pod uwagę sześć. Za udział niskiej podłogi będzie można otrzymać 4 punkty – komplet otrzyma tramwaj, który będzie miał ją na całej długości, inne rozwiązania nie będą punktowane. Ważna będzie szerokość przejścia w przedziale pasażerskim. Mierzy się ją w najwęższym miejscu powyżej jednego metra i musi ona wynosić minimum 650 mm nad wózkami skrętnymi i 700 mm poza nimi. Za spełnienie minimum nie będzie jednak punktów, jeden będzie można otrzymać za zmieszczenie się w przedziale 651-670 mm, dwa punkty są za przejście szerokie na 671-690 mm, trzy punkty – za 691-710 mm, a komplet za przejście o szerokości 711-730 mm lub więcej. Aby odciążyć torowiska, postanowiono premiować niższy nacisk na oś. Za to kryterium można otrzymać aż 10 punktów. Bez punktów pozostanie tramwaj, który zmieści się w przedziale 95-90 kN/oś, pięć punktów będzie można otrzymać za 85-89 kN/oś, komplet punktów będzie dla wozu z naciskiem poniżej 85 kN/oś. Rozłożenie nacisku na osie wózka musi być równomierne, a wózki poszczególnych rodzajów w pełni między sobą zamienne. Jest też i hit poprzedniego olsztyńskiego przetargu. Tym razem nie da się jednak zaproponować nierealnych parametrów, bo przedziały punktowe to wykluczają. Tramwaj głośniejszy niż 77 dB punktów nie dostanie, jeden punkt będzie można dostać za hałas na poziomie 76-77 dB, trzy – za 74-75 dB, komplet czterech punktów otrzyma tramwaj cichszy niż 74 dB (tyle mają Solarisy Tramino). Za podzespoły wykorzystane w mechanicznym układzie hamulcowym będzie można dostać trzy punkty. Podzespoły hydrauliczne ze zbiornikami ciśnieniowymi do gromadzenia energii, wymagające rejestracji i kontroli to brak punktów, niewymagające tych ostatnich – dwa punkty, a podzespoły hydrauliczne bez zbiorników ciśnieniowych – komplet trzech punktów. Wysoko punktowanym rozwiązaniem będą też skrętne wózki – kolejne rozwiązanie mające zmniejszać hałas i zużycie torowiska. Dostać będzie można za nie aż 10 punktów, ale pod warunkiem, że kąt skrętu względem osi będzie większy lub równy 10 stopniom. Jeśli będzie mniejszy lub wózki będą sztywne, punktów nie będzie. Tu także zastrzeżono pełną zamienność wózków tych samych typów oraz wpisano wymóg „wpisywania się w torowisko infrastruktury miasta Olsztyn”, co jest chyba asekuracyjnym zapisem dla przypadków ewentualnej nietypowej skrajni.

Punkty za zużycie energii elektrycznej będą przyznawane proporcjonalnie – pięć punktów za najlepszy wynik, kolejne odpowiednio. Producent ma przedstawić wyliczenie tego zużycia dla całej trasy linii 2, czyli po 7307 metrów w obu kierunkach.





Przetargi u bram

21 03 2017

Nie 14, a 13 tramwajów planuje kupić Olsztyn na początek drugiego etapu rozbudowy sieci. Tym razem jednak, inaczej niż za pierwszym razem, w warunkach przetargu ma pojawić się opcja rozszerzenia zamówienia, czyli możliwości dokupienia dodatkowych tramwajów bez rozpisywania nowego konkursu.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogłoszenie o przetargu na zakup taboru ma pojawić się jeszcze w tym półroczu – w maju lub czerwcu. Będzie o tyle nietypowe, że nowe tramwaje dla Olsztyna sfinansowane zostaną z różnych źródeł. Pieniądze mamy zagwarantowane na 8 wozów: na dwa dostaliśmy dofinansowanie z projektu wspierania tzw. ekomobilności, na cztery będą fundusze ze zintegrowanych inwestycji terytorialnych, czyli po prostu projektów aglomeracyjnych, a dwa są elementem projektu drugiego etapu budowy sieci tramwajowych. Brakujące pięć będzie już problemem przewoźnika, czyli MPK Olsztyn, który najprawdopodobniej będzie musiał wziąć wozy w leasing, ale – jak już wspominaliśmy – jest niestety możliwe, że będą to wozy używane. W dyskusji pod poprzednim wpisem, w którym o tym napisaliśmy, jeden z czytelników zwrócił uwagę, że być może nie jest to taki problem, skoro te pojazdy i tak stanowiłyby rezerwę. Teoretycznie to prawda, ale patrząc na obecną sytuację i stopień wykorzystania wozów rezerwowych, prawie cały czas mielibyśmy „używki” w ruchu liniowym. A ponieważ – to znów celne spostrzeżenie internauty – raczej nikt nie sprzedaje wozów kilkuletnich, a raczej 15- czy 20-letnie, to na przystankach pojawiałyby się wozy mocno wyeksploatowane, najprawdopodobniej w całości lub w dużej części wysokopodłogowe. Byłoby to znaczące obniżenie standardu, niewygoda dla pasażerów starszych czy jadących z wózkiem dziecięcym i fatalnie wpłynęłoby to na postrzeganie tramwajów, które dzięki swej nowoczesności mają w Olsztynie bardzo dobry odbiór – w przeprowadzonym w lipcu 2016 roku badaniu w ramach Olsztyńskiego Panelu Obywatelskiego 62% mieszkańców przywrócenie tramwajów oceniło pozytywnie (34% – bardzo dobrze, 28% – raczej dobrze). Opcję rozszerzenia zamówienia będzie można wykorzystać po zbudowaniu linii w ulicy Wilczyńskiego do krańcówki na Osiedlu Generałów – według wyliczeń uruchomienie linii z nowego przystanku końcowego oznaczałoby zakup czterech dodatkowych wozów.

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów?

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów? Infografika: Infogram

Są jednak i lepsze wiadomości. Jest już pewne, że będą pieniądze na przebudowę krańcówki przy Wysokiej Bramie. Miasto potwierdziło, że oszczędności w przetargu na przebudowę ulicy Pieniężnego i mostu św. Jakuba przeznaczy na nadanie końcowemu przystankowi tramwaju przy Starym Mieście docelowego kształtu. 7,6 mln zł nie jest kwotą ogromną, więc niestety przebudowa nie zostanie zrealizowana w wersji maksymalnej. Oznacza to, że nie zostanie dobudowany drugi tor w ulicy 11 Listopada. Krańcówka będzie jednak dwutorowa – na skrzyżowaniu ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej powstanie rozjazd, który umożliwi tramwajom wjazd na dwa tory. Zyskamy – jak pisaliśmy wcześniej – możliwość przesiadek drzwi w drzwi między tramwajami i autobusami. Projektów przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej jeszcze nie ma, ale należy się najprawdopodobniej spodziewać peronu wyspowego i co najmniej jednego peronu bocznego, jeśli przesiadki rzeczywiście mają odbywać się drzwi w drzwi. Ponieważ wszystkie linie, które dojeżdżać mają do Wysokiej Bramy, na drugich krańcówkach będą miały pomieszczenia dla motorniczych, tu budynek socjalny raczej nie postanie – wybudowanie go na granicy starówki byłoby proceduralną gehenną, choć oczywiście szkoda, bo przydałby się kawałek dobrej małej architektury w tym miejscu (może choć stylizowana wiata i replika historycznego słupka przystankowego?).

Zmieniły się priorytety, jeśli chodzi o poszczególne podetapy drugiego stadium budowy olsztyńskiej sieci. Pierwszeństwo ma oczywiście linia z Pieczewa i jest to w zasadzie fakt dokonany, bo 16 marca ta część inwestycji otrzymała zezwolenie na realizację inwestycji drogowej. To specjalny dokument, którego istnienie wynika z tzw. specustawy drogowej – jest rodzajem orzeczenia administracyjnego, które łączy w sobie decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi z pozwoleniem na budowę. Dodatkowo pozwala na wywłaszczenie nieruchomości znajdujących się w pasie inwestycji i zatwierdza podział nieruchomości. Przebieg trasy jest zatem zasadniczo zatwierdzony i prace budowlane – po uprawomocnieniu się decyzji – teoretycznie mogłyby się rozpocząć. Do tego trzeba jednak wybrać wykonawcę, a to jeszcze trochę czasu zajmie. Przetarg na jego wybór ogłoszony ma zostać do połowy kwietnia. Będzie to jeden przetarg na jednego wykonawcę – ma to przyśpieszyć prace przy budowie. Choć doświadczenia z pierwszego etapu są dość traumatyczne – Hiszpanie z FCC Construcción też mieli wybudować całość – to jednak dzielenie na odcinki inwestycji tych rozmiarów bywa raczej rozwiązanie doraźnym.

Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016)

Tu za jakiś czas z tramwaju do autobusu przesiądziemy się dosłownie drzwi w drzwi – na zdjęciu: Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejnym zadaniem będzie wspomniana przebudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie, następna w kolejności powinna być rozbudowa zajezdni przez postawienie nowej hali postojowej dla tramwajów, których liczba niemal się podwoi. Zmiana nastąpiła na końcu stawki – projekt linii biegnącej od placu Inwalidów Wojennych do Dworca Głównego przez ulice Dworcową i Kętrzyńskiego (by nie było konieczności rewolucyjnej przebudowy krańcówki dworcowej) wyprzedził koncepcję przedłużenia linii kortowskiej. Czy to dobra decyzja? Nie jesteśmy do końca przekonani. Choć rzeczywiście osiedle Pojezierze to całkiem spora grupa potencjalnych pasażerów, jednak znajduje się ono na tyle blisko centrum miasta i największych generatorów ruchu, że trudno się spodziewać spektakularnych wzrostów liczby pasażerów po uruchomieniu tu tramwaju – tym bardziej, że bezpośrednich linii z Dworcowej do śródmieścia nie będzie. Tymczasem linia do uniwersytetu w dzisiejszym kształcie jest półśrodkiem. Bez jej wydłużenia w głąb Kortowa trzeba będzie wciąż utrzymywać rozliczne linie autobusowe dowożące tam studentów zamiast przerzucić autobusy do obsługi osiedli pozbawionych komunikacji tramwajowej. Trudno będzie też o wzrost liczby pasażerów „trójki”, która dziś do kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego kursuje – przy istniejących bezpośrednich liniach autobusowych przesiadki na tramwaj pozostaną nieatrakcyjne czasowo, zwłaszcza przy jego półgodzinnym takcie. Ten zresztą stanowi osobny problem, o czym za chwilę. Kortowo potrzebuje przedłużenia torowisk w głąb terenów akademickich, by tramwaj rzeczywiście stał się znaczącym środkiem transportu w tym rejonie miasta i bardziej kalkulował się ekonomicznie. Przedłużenie powinno być dwutorowe, bo już dziś pojawiają się głosy motorniczych, że odcinek jednotorowy zaczyna mieć w pewnych sytuacjach problemy z przepustowością. Jak wiadomo, linia 3 jest wyjątkowa z różnych względów – jednym z nich jest fakt, że w weekendy tramwaje kursują częściej niż w dni powszednie (w niedzielę co 20 minut przy półgodzinnym takcie od poniedziałku do piątku). Mieliśmy sygnały, że już takt 20-minutowy powoduje sytuacje, gdy „trójka” jadąca z Dworca Głównego do uniwersytetu musi czekać na początku ulicy Tuwima, na przystanku Galeria Warmińska na uwolnienie toru przez tramwaj jadący z Kortowa. Zważywszy na to, że po wydłużeniu linii kortowskiej do centrum konferencyjnego UWM przy ulicy Dybowskiego ma nią zostać skierowana kolejna linia, z Pieczewa, roboczo noszącą numer osiem, czekanie na mijankę wydaje się więc nieuniknione. Zsynchronizowanie rozkładów linii 3 i 8 przy planowanej częstotliwości 30-minutowej daje kurs co kwadrans i to tylko w jedną stronę, więc jednotor na Tuwima zacznie się nam przytykać i sytuacji nie uratuje istniejąca mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza. Szkoda więc, że nie tylko spycha się planowanie wydłużenia odnogi kortowskiej na sam koniec listy, co może oznaczać święte nigdy (miasto w obawie przed późniejszym wygaśnięciem pozwoleń na razie nie zleciło wykonania projektów budowlanych nowego odcinka wzdłuż alei Warszawskiej i Dybowskiego), ale że nie myśli się o dobudowie dłuższych odcinków drugiego toru wzdłuż ulicy Tuwima, póki jeszcze rezerwa terenu na to w wielu miejscach pozwala.





Solaris Tramino Olsztyn przyjedzie późną wiosną 2014 roku

22 09 2012

Nareszcie. Po wielu tygodniach prawniczych korowodów umowa z dostawcą taboru została podpisana. W piątek 21 września, w ostatnim dniu ważności ofert Olsztyn podpisał umowę z Solaris Bus & Coach, który z tej okazji zaprezentował pierwszą wizualizację Solarisa Tramino Olsztyn. Pierwszy egzemplarz olsztyńskiego tramwaju powinien trafić na tory późną wiosną 2014 roku.

Solaris Tramino Olsztyn

Solaris Tramino Olsztyn – na wizualizacji prezentuje się pięknie © Solaris (www.solarisbus.pl)

Przy okazji podpisania umowy, które odbyło się w olsztyńskim ratuszu, poznaliśmy kilka szczegółów dotyczących tramwaju dla Olsztyna. Tak jak można było przypuszczać, Tramino Olsztyn będzie bliżej spokrewniony z modelami dla niemieckich miast – Jeny i Brunszwiku – niż z wersją znaną z poznańskich torów. Tramwaj będzie trójczłonowy, o długości 29,3 metra i szerokości 2,5 metra. Szerokość jest niestandardowa, co w przyszłości będzie wymagało dostosowania się przez ewentualnego konkurencyjnego producenta taboru, by zachować wąską, 6-centymetrową szczelinę między wejściem a krawędzią przystanku. Człony czołowe będą miały po 9,93 metra, środkowy będzie nieco krótszy – 9,45 m. W każdym z członów, po obu stronach nadwozia znajdą się po dwie pary podwójnych drzwi o szerokości 1,3 metra – w sumie będzie ich po sześć par. Wagon ze złożonym pantografem będzie miał 3,8 m wysokości, a minimalna wysokość wnętrza (między podłogą nad wózkami napędowymi a sufitem) będzie wynosić 2,3 m. Olsztyński tramwaj od Solarisa zabierze 234 pasażerów – 36 z nich będzie miało miejsca siedzące, pozostałe 198 podróżowałoby stojąc. Wspomniane 36 miejsc siedzących to wyłącznie te stałe – oprócz nich w tramwaju znajdą się fotele składane, z których można będzie korzystać przy mniejszym napełnieniu wozu.

Wnętrze Solarisa Tramino Poznań

Wnętrze Solarisa Tramino Poznań – design olsztyńskiego tramwaju będzie bardzo zbliżony np. fotele będą identyczne, choć pewnie z inną tapicerką (miejmy nadzieję, że z olsztyńskimi motywami) © Solaris (www.solarisbus.pl)

Jeśli chodzi o design wnętrza, możemy się spodziewać podobieństw do Tramino Poznań, choćby takich samych foteli. W klimatyzowanym w całości wagonie znajdzie się sześć okien będących wyjściami awaryjnymi i osiem otwieranych z przesuwną górną częścią. Pusty wóz będzie ważył 43 tony, z pasażerami, przy maksymalnym napełnieniu – 58,9 t. Tramino Olsztyn rozpędzi się do 75 km/h i ma – przy całkowitym napełnieniu – pokonać wzniesienie o nachyleniu 50 promili. Tramwaj będzie wyposażony w trzy dwuosiowe wózki, po jednym w każdym z członów – dwa w członach czołowych będą napędowe, jeden w członie środkowym będzie toczny. Wóz będzie posiadał cztery silniki o mocy 120 kW każdy.

Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i Zbigniew Palenica z Solarisa podpisują umowę

Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i Zbigniew Palenica z Solarisa podpisują umowę na dostawę 15 Solarisów Tramino dla Olsztyna © OlsztyńskieTramwaje.pl

Umowę o wartości 120,6 mln zł podpisali prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i członek zarządu Solaris Bus & Coach ds. finansów i inwestycji Zbigniew Palenica. Przy okazji dowiedzieliśmy się, jakie są moce przerobowe fabryk Solarisa – są one w stanie wyprodukować osiem autobusów dziennie i jeden tramwaj tygodniowo. Pół roku zaplanowane na dostawy dla Olsztyna – od późnej wiosny do późnej jesieni 2014 roku – jest więc terminem absolutnie realnym. Pierwszy egzemplarz będzie swego rodzaju prototypem, który na olsztyńskich torach będzie zdobywał homologację – dziś dla każdego zamawiającego przygotowuje się w zasadzie nowy model, czego dowodzą choćby oznaczenia, np. poznańskie Tramino to S105P, jeneńskie – S109J (oznaczenia dla Brunszwiku jeszcze nie znamy). Olsztyn będzie drugim w Polsce – po stolicy Wielkopolski – miastem, w którym kursować będą tramwaje firmy z podpoznańskiego Bolechowa.

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Zachęcamy do wyrażenia swojego zdania na temat projektu Solarisa Tramino Olsztyn w naszej sondzie.





Tramwaj się buduje

22 09 2012

Pierwsza połowa września była dla olsztyńskiego projektu tramwajowego prawdziwym rollercoasterem. W ciągu dwóch tygodni sytuacja zmieniała się jak w kalejdoskopie, ale w końcu dotarliśmy do szczęśliwego końca, a właściwie – gdyby chcieć być precyzyjnym – do początków i to dwóch.

Początek budowy linii tramwajowej na ulicy Płoskiego

Początek budowy linii tramwajowej na ulicy Płoskiego © Urząd Miasta Olsztyna (tramwaje.olsztyn.eu)

Zaczęło się od dobrej wiadomości – w piątek 31 sierpnia Urząd Zamówień Publicznych poinformował, że tzw. kontrola uprzednia przetargu nie wykazała nieprawidłowości i UZP zastrzeżeń do podpisania umowy z Solarisem nie ma żadnych. Taką kontrolę przeprowadzono po raz drugi, bo w zasadzie po raz drugi odbył się przetarg. Poprzednia kontrola przeprowadzona po zwycięstwie konsorcjum Newagu i Modertransu także zakończyła się pomyślnie. Tego samego dnia jednak przyszła informacja o tym, że drugi oferent – Pesa – zdecydował się złożyć protest. Zapowiadało się, że będziemy mieli do czynienia z kolejną epopeją i znów kolejne miesiące zostaną zmarnowane na proceduralne walki. Pesa podnosiła dwie kwestie: ważności ofert i poziomu hałasu tramwaju proponowanego przez Solarisa. O opiniach biegłych w sprawie głośności tramwajów pisaliśmy w jednym z wcześniejszych wpisów, jeśli chodzi zaś o kwestię ważności ofert, to zgodnie ze specyfikacją przetargową pozostawały one w mocy przez 90 dni, z możliwością jednorazowego przedłużenia o 60 kolejnych dni. Istotny szczegół: postępowania odwoławcze przed Krajową Izbą Odwoławczą wstrzymują za każdym razem bieg terminu, więc nawet mimo upływu większej liczby dni od złożenia ofert, ich ważność jeszcze nie wygasła.

Wspomniana tu KIO miała zająć się protestem 12 września, ale tu miła niespodzianka: Pesa zdecydowała się swój protest wycofać, najwyraźniej nie widząc szans na wygraną. Sędziowie Krajowej Izby Odwoławczej się zebrali, by formalnie sprawę zakończyć i stało się jasne, że podpisanie umowy z Solarisem jest tylko kwestią dni.

Tramwaj Pesa Twist na pętli Stadion Raków w Częstochowie

Tramwajem producenta z Bydgoszczy w najbliższych latach w Olsztynie nie pojedziemy. Na zdjęciu: Pesa Twist na pętli Stadion Raków w Częstochowie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednocześnie 12 września ruszyły także pierwsze prace budowlane przy sieci tramwajowej. Tak jak zapowiadano wcześniej, robotnicy FCC Construcción weszli najpierw na ulicę Płoskiego – nową, z rezerwą przygotowaną pod torowisko i przede wszystkim z uporządkowaną dokumentacją. Dzięki temu był to pierwszy odcinek, na który zostało wydane pozwolenie na budowę. Budowlańcy zajęli skrajny pas zachodniej jezdni ulicy Płoskiego i zaczęli od zrywania darni. Po 10 dniach na części odcinka widać już wykopy pod torowisko, choć jeszcze nie na całej długości odcinka prowadzone są roboty.








%d blogerów lubi to: