Torów coraz więcej

23 03 2015

W kolejnych miejscach powstającej sieci pojawiają się kolejne fragmenty torów, a od pół miesiąca prace toczą się już na ponad 10 z 11 kilometrów przyszłych torowisk. Zaawansowana jest też budowa zajezdni.

Budowa toru wjazdowego do zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (20 marca 2015)

Budowa toru wjazdowego do zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (20 marca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na rozpoczętym najwcześniej odcinku południowym, który buduje Skanska, efekty prac najbardziej widoczne są na samym końcu przyszłej linii – wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego. W miejscu przyszłego przystanku końcowego wylane są już betonowe podstawy pod tory odstawcze (będzie ich cztery), obok nich buduje się budynek socjalny dla motorniczych, w którym ma znaleźć się też kasa biletowa. U wjazdu na jarocką krańcówkę ułożono już zwrotnice, a dalej wzdłuż ulicy Witosa ciągnie się ok. 400-450 metrów podwójnego toru. Na dalszej części ulicy Witosa prowadzone są prace ziemne w pasie torowiska. 10 marca zamknięto ulicę Płoskiego – w ciągu dwóch miesięcy ma powstać przejazd torowy przez nią przy skrzyżowaniu z Witosa i Bukowskiego. Wzdłuż samej ulicy Płoskiego już praktycznie na całej długości ułożono torowisko. Na mniej więcej kilometrowym odcinku podwójny tor albo jest już gotowy, albo pozostaje umocować do podkładów leżące już na nich szyny. Wzdłuż alei Sikorskiego torów jeszcze nie widać, choć składowane są już przy niej podkłady i szyny. Na razie kończy się tam etap prac przy instalacjach podziemnych, rynna torowiska jest już gotowa na większości odcinka. Od 23 marca prace mają objąć także ostatni odcinek alei Sikorskiego – przy centrum handlowym Galeria Warmińska. Miasto uzyskało właśnie dofinansowanie unijne na „podniesienie nośności” alei Sikorskiego, więc przy okazji budowy linii tramwajowej ulica zostanie wyremontowana na całej długości.

Skanska buduje także jednotorową odnogę do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima. Na „linii uniwersyteckiej” prace najbardziej zaawansowane są na zachód od Łyny. Podobnie jak na Jarotach wybetonowano już miejsce pod tory odstawcze w miejscu przyszłego przystanku końcowego, ułożono rozjazd przy wjeździe na krańcówkę i ok. 350 metrów toru pojedynczego w kierunku Pozort. Budowany jest budynek socjalny dla motorniczych – i tu pojawić się ma punkt obsługi klienta. Przejazd torowy przez ulicę Iwaszkiewicza jeszcze nie powstał, ale tuż za skrzyżowaniem z tą ulicą gotowa jest już praktycznie mijanka – na podkładach leżą szyny, które pozostaje zamocować, rozjazdy znajdują się na swoich miejscach.

W śródmieściu odnogę do Wysokiej Bramy buduje hiszpańska Balzola. Na zamkniętej ulicy 11 Listopada zerwano już asfalt i trwają prace ziemne, w trakcie których natrafiono na pierwsze relikty archeologiczne, których zresztą należało się spodziewać na Górnym Przedmieściu. Drewniana rura dawnego systemu wodociągowego nie zatrzymała jednak budowy. W alei Piłsudskiego, gdzie też trwają prace ziemne, takich niespodzianek może nie będzie, bo ulicę nie tak dawno gruntownie przebudowywano.

Na odcinku, gdzie torowisko buduje Torpol, rozpoczęto prace na ulicy Kościuszki. Obecnie trwają one tam między Dworcem Głównym a aleją Piłsudskiego. Prace ziemne są w różnym stopniu zaawansowane: najbardziej między placem Konstytucji 3 Maja a ulicą Kętrzyńskiego, gdzie rozpoczęły się najwcześniej – tam wymieniono już część instalacji podziemnych. Na placu Konstytucji 3 Maja, obok przyszłego przystanku końcowego przy Dworcu Głównym buduje się budynek socjalny dla motorniczych z punktem obsługi klienta. Na całej długości toru technicznego do zajezdni wzdłuż ulic Dworcowej i Towarowej nie leżą – z drobnym wyjątkiem – tory, ale za to na całym, ponadkilometrowym odcinku stoją już praktycznie wszystkie słupy trakcyjne. Jedyne fragmenty torowiska na tym odcinku to rozjazdy, które ułożono w miejscu wjazdu do zajezdni.

W samej zajezdni, która jest najbardziej zaawansowaną częścią projektu tramwajowego, stoją już zadaszone hale parkingowa i warsztatowa. Wewnątrz nich układ torowy jest już praktycznie gotowy. Do wykonania pozostaje zamocowanie sieci trakcyjnej (w halach będzie ona sztywna, poza nimi tradycyjna, podwieszana), układ torowy poza halami, uporządkowanie terenu oraz wyposażenie zajezdni.





Langsam, langsam, aber sicher

9 03 2015

Od 8 marca budowa sieci tramwajowej trwa już niemal na wszystkich odcinkach – ekipy budowlane weszły właśnie na kilka newralgicznych ulic w śródmieściu i już pierwszego dnia ochoczo przystąpiły do pracy. Jeśli takie tempo się utrzyma, to dotrzymanie jesiennych terminów zakończenia budowy wydaje się jak najbardziej realne.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego (8 marca 2015)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego (8 marca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na ulicy Kościuszki ekipy Torpolu już od samego rana rozpoczęły zrywanie asfaltu. O godzinie 10 były to pojedyncze pasy nawierzchni (o tej porze robiliśmy zdjęcia), do wieczora robotnicy zerwali już wierzchnią warstwę na odcinku między ulicą Kętrzyńskiego a placem Pułaskiego. Pozostała część ulicy w kierunku alei Piłsudskiego została wygrodzona (z wyjątkiem przejazdów poprzecznych) i najprawdopodobniej w kolejnych dniach także tam ruszą pełną parą prace budowlane. Na skończenie całego swojego odcinka, który obejmuje także tor techniczny do zajezdni wzdłuż Dworcowej i Towarowej oraz torowisko w ulicy Żołnierskiej, Torpol ma czas do 24 października 2015 roku.

Na trasie przyszłej odnogi do Wysokiej Bramy, za którą odpowiada hiszpańska Balzola, pierwszego dnia trwało wygradzanie placu budowy. Tu w całości została zamknięta ulica 11 Listopada, gdzie znajdzie się odcinek jednotorowy i tymczasowa krańcówka linii (przy skrzyżowaniu z ulicami Skłodowskiej-Curie, Nowowiejskiego, Staromiejską i placem Jedności Słowiańskiej). Odcinek alei Piłsudskiego, którym pobiegną dwa tory, będące jednocześnie buspasami, jest przejezdny dla komunikacji miejskiej i taksówek, a na krótkim odcinku (Kopernika – Kościuszki) dla wszystkich samochodów. Tu na razie zamykane będą naprzemiennie pojedyncze jezdnie – już teraz po części odcinka między Kopernika a placem Jana Pawła II autobusy poruszają się jezdnią północną, a po części – południową. Zgodnie z umową budowa tego odcinka sieci ma zakończyć się do 16 października 2015 roku.





Autobusem przez budowę tramwajów

25 02 2015

8 marca rozpocznie się kolejny etap budowy linii tramwajowej i to strategiczny – ruszą prace w Śródmieściu. Utrudnień będzie sporo, ale wygląda na to, że ci, którzy przesiądą się na autobus, odczują je najmniej, bo na czas robót komunikacja miejska uzyska absolutny priorytet.

11 Listopada

Ulica 11 Listopada bez samochodów – pora zacząć się przyzwyczajać do tego widoku. Pod koniec roku powinniśmy widzieć tu tylko tramwaje, autobusy i niewielki ruch lokalny, a z czasem może zamieni się ona w deptak (z tramwajem oczywiście) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Dzień Kobiet dla ruchu samochodowego zamknięta zostanie ulica Kościuszki między Kętrzyńskiego a aleją Piłsudskiego, gdzie prace przy budowie torowiska rozpocznie Torpol. Tego samego dnia rozpoczną się roboty przy odnodze do Wysokiej Bramy – hiszpańska Balzola zamknie ulicę 11 Listopada oraz jedną jezdnię alei Piłsudskiego między placem Jana Pawła II a ulicą Kościuszki (na zmianę będą zamykane jezdnia północna i południowa). W związku z tym zostaną wprowadzone ograniczenia dla prywatnych samochodów. Przez skrzyżowanie pod ratuszem (pl. Jana Pawła II) przejadą one tylko w kierunku północnym – z ulicy Pieniężnego w ulicę 1 Maja. Ta pierwsza stanie się dwukierunkowa na całej swojej długości (ostatnio było tak w latach 70. XX wieku). Z trzech jej pasów środkowy przeznaczony będzie dla samochodów jadących w stronę ratusza, prawy (patrząc w kierunku pl. Jana Pawła II) będzie buspasem, lewy – od placu Jedności Słowiańskiej do mostu św. Jakuba przeznaczony będzie dla wszystkich pojazdów, w górnym, dotychczas jednokierunkowym odcinku pojadą nim tylko autobusy komunikacji miejskiej jadące od ratusza w dół, do mostu na Łynie. Samochody prywatne jadące ulicą 1 Maja na południe będą musiały ominąć skrzyżowanie pod ratuszem objazdem – ulicami Ratuszową i Skłodowskiej-Curie, na których zostanie odwrócony kierunek ruchu do placu Jedności Słowiańskiej i dalej ulicy Pieniężnego. Przy okazji uda się zrealizować pomysł, o który wielu dopomina się od lat – powstanie przystanek w połowie długości ulicy Pieniężnego. Między przystankami Centrum i Plac Roosevelta jest blisko kilometr – taka odległość w centrum miasta to kuriozum, bo przy racjonalnym planowaniu w śródmieściu zawsze przystanki umieszcza się gęściej, by zwiększyć dostępność komunikacji miejskiej i zachęcić do korzystania z niej. Przystanki powstaną w obu kierunkach, przy skrzyżowaniu z ulicą 22 Stycznia i placem Jedności Słowiańskiej. Ponieważ autobusy będą zatrzymywały się na buspasach, nie spowolnią ruchu i można umieścić je w dowolnym miejscu. W kierunku południowym przystanek, który zastąpi na czas objazdów ten przy Wysokiej Bramie, znajdzie się na wysokości budynku dawnego Telegrafu, w kierunku północnym jeszcze nie zdecydowano – przed Telegrafem lub Pocztą Główną.

MAN NL263-A21 na Pieniężnego

Szary budynek po lewej stronie zdjęcia to dawny Telegraf – najprawdopodobniej w tym miejscu znajdą się nowe przystanki wytyczone na czas objazdów budowy tramwajów (oby zostały na stałe!). Będzie odwrotnie niż na zdjęciu – dla samochodów pozostanie środkowy pas, skrajne staną się buspasami w obu kierunkach. Na zdjęciu: MAN NL263-A21 na linii 9 minął właśnie skrzyżowanie Pieniężnego z 22 Stycznia i pl. Jedności Słowiańskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odcinek alei Piłsudskiego, po którym jeszcze w tym roku pojedzie tramwaj, nie będzie zamykany całkowicie. Między placem Jana Pawła II a ulicą Kopernika przez czas budowy w obu kierunkach będą kursować (i zatrzymywać się) autobusy. Pozostałe pojazdy będą mogły się poruszać odcinkiem na wschód od ulicy Kopernika. Ta ostatnia być może odzyska na czas budowy tramwajów wlot na rondo na placu Bema zamknięty pod koniec lat 90. XX wieku. Stanie się tak, by mogła częściowo zastąpić ulicę Kościuszki, na której układane będą tory. Kościuszki między placem Konstytucji 3 Maja przy Dworcu Głównym a aleją Piłsudskiego zostanie zamknięta niemal całkowicie – pozostawione zostaną przejazdy poprzeczne ulicami Kętrzyńskiego, Mickiewicza i z Mazurskiej w Kołobrzeską. Jezdnia placu Pułaskiego łącząca Kopernika z Kościuszki stanie się dwukierunkowa i będzie umożliwiała dojazd do centrum handlowego Manhattan oraz posesji między placem Pułaskiego i Kętrzyńskiego.

Jednocześnie trwają prace na południowych odcinkach sieci. Tam także zapowiadają się w perspektywie tygodni wielkie zamknięcia – skrzyżowań Pstrowskiego z Obiegową i aleją Sikorskiego oraz alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku (zniknie wówczas tymczasowy objazd przez Kasprzaka) – na czas układania torów na samych krzyżówkach. Przez cały ten czas utrzymany będzie jednak na tych odcinkach ruch autobusów, więc komunikacja miejska pozostanie alternatywą. Dzięki budowie tramwajów zyskujemy w Olsztynie pierwsze obszary i ulice, na których dopuszczony jest ruch tylko komunikacji miejskiej. Eksperyment wymuszony, ale warty kontynuowania. Tym bardziej, że w ostatecznym rozrachunku sytuacja kierowców w Olsztynie – wbrew narzekaniom – wcale się nie pogorszy: za utratę jednego pasa na alei Piłsudskiego między placem Jana Pawła II a Kościuszki (ok. 500-550 m) otrzymają w zamian 1,1 km czteropasmowej Obiegowej i długi odcinek ulicy Kościuszki oraz najprawdopodobniej wyremontowaną na całej długości (wniosek o dofinansowanie czeka w urzędzie marszałkowskim) aleję Sikorskiego. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu najprawdopodobniej nie bada (wielka szkoda), jak zmieniła się frekwencja w jadących wzdłuż trasy budowanego tramwaju autobusach, które nie muszą korzystać z objazdów. Byłaby to bardzo ciekawa informacja i odpowiedź na pytanie, czy olsztyniacy są w stanie wybierać racjonalnie (krótszy czas dojazdu do centrum) czy też, żeby przyciągnąć ich do komunikacji miejskiej, potrzebna jest inna marchewka.

Solbus SM12 na początkowym odcinku alei Sikorskiego

Przez cały czas budowy linii tramwajowej wzdłuż alei Sikorskiego, mimo zamykania jej długich fragmentów dla ruchu samochodowego, na całej długości alei utrzymywana jest komunikacja autobusowa będąca alternatywą dla korków. Warto byłoby się dowiedzieć, czy mieszkańcy z tej możliwości korzystają – czy doczekamy się danych ze ZDZiT-u? Na zdjęciu: Solbus SM12 na początkowym odcinku alei Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl





Jest szansa na przyjazną aleję Piłsudskiego

26 10 2013

Wygląda na to, że mamy kolejny dowód na to, że warto o Olsztyn walczyć. Pod koniec lipca pisaliśmy o pomyśle Forum Rozwoju Olsztyna na przekształcenie przy okazji budowy linii tramwajowej śródmiejskiego odcinka alei Piłsudskiego w nowoczesną, przyjazną mieszkańcom (a nie samochodom) reprezentacyjną aleję miejską. Przedstawiona właśnie przez ratusz nowa propozycja przebudowy idzie w stronę realizacji tego pomysłu.

Aleja Piłsudskiego między Dąbrowszczaków a Kopernika

Aleja Piłsudskiego między Dąbrowszczaków a Kopernika – wielkie, puste, niepotrzebne autostradowisko w środku miasta (zdjęcie zrobione przed południem w powszedni dzień w październiku) może dzięki tramwajom zamienić się w nowoczesną, przyjazną mieszkańcom, ładniejszą miejską aleję © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przypomnijmy krótko: pierwotna propozycja hiszpańskich planistów, ujawniona niejako przypadkiem przy okazji konkursu na zagospodarowanie placu Dunikowskiego, zakładała, że po wybudowaniu torowiska szerokość jezdni wcale się nie zmniejszy, a miejsce pod tor tramwajowy zostanie wygospodarowane dzięki… zwężeniu chodników. Kuriozalny projekt pozostawiał w centrum miasta cztero-, a miejscami sześciopasmową jezdnię (dwa pasy + długa zatoka autobusowa, właściwie buspas w każdym kierunku) kosztem przestrzeni dla pieszych. Projektanci z Ayesa Polska nie znaleźli w pierwszej wersji miejsca na drogi dla rowerów, zapomnieli też o wygodnych przesiadkach, projektując osobne przystanki dla autobusów i tramwajów zamiast wspólnych i tzw. trambuspasa.

Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)

Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)

Nowy projekt wykorzystuje wiele rozwiązań z propozycji Forum Rozwoju Olsztyna. Gdyby odnoga linii tramwajowej do Wysokiej Bramy została wybudowana według niego, mielibyśmy dużo bardziej przyjazne mieszkańcom śródmieście. Przede wszystkim niemal na całym odcinku linii prowadzącym aleją Piłsudskiego linia byłaby dwutorowa – dopiero między ulicą Dąbrowszczaków a placem Jana Pawła II zwężałaby się do jednego toru. W zamian za to przystanek końcowy przy Wysokiej Bramie zamiast dwutorowego byłby jednotorowy. Oznacza to skrócenie czasu oczekiwania na krańcówce u wrót Starego Miasta, ale za to przesuwa miejsce ewentualnego oczekiwania na mijankę – zamiast przy Wysokiej Bramie lub aż na Kościuszki przed skrętem w aleję Piłsudskiego tramwaje oczekiwałyby na pojazd jadący z przeciwnego kierunku na przystanku Centrum w alei Piłsudskiego. To duże lepsze rozwiązanie, bo ewentualne oczekiwanie (ewentualne, bo wyłącznie w sytuacjach awaryjnych – rozkład jazdy będzie takie przypadki wykluczał) na tramwaj jadący z przeciwnego kierunku będzie miało miejsce w węźle przesiadkowym, jakim stanie się przystanek Centrum. Powstaną tam wspólne perony przystankowe dla autobusów i tramwajów, znakomicie ułatwiające przesiadki. Problemem nie będzie nawet awaryjne oczekiwanie tramwaju na mijankę – szerokość wspólnego pasa dla autobusów i tramwajom pozwoli tym pierwszym bez problemu ominąć czekający tramwaj. Za to przesiadka z tramwaju na autobus (lub odwrotnie) z tego samego peronu, bez konieczności przechodzenia przez jezdnię, a co najwyżej w nielicznych przypadkach przez torowisko, będzie zdecydowanie krótsza i wygodniejsza niż dziś. Zintegrowany przystanek autobusowo-tramwajowy będzie miał blisko 66 metrów, co oznacza, że pomieści niemal 30-metrowy tramwaj i dwa 18-metrowe autobusy przegubowe. Dodatkowo na całym odcinku od Kościuszki do Dąbrowszczaków autobusy pojadą po torowisku, które stanie się tzw. trambuspasem – to pozwoli uniknąć autobusom stania w korkach.

Dobra wiadomość dla pieszych: nie tylko powróci przejście dla pieszych na alei Piłsudskiego przy skrzyżowaniu z Dąbrowszczaków (zlikwidowane w 2009 roku), ale także powstanie nowe – na drugim końcu przystanku autobusowo-tramwajowego. To akurat niezbędne, by szybciej można się było dostać na przystanek i opuścić go (czyli mówiąc po inżyniersku: zapewnić szybszą wymianę pasażerów). Platformy przystankowe będą miały po 3,5 metra szerokości, więc nawet w godzinach szczytu na 66-metrowym peronie nie powinien panować ścisk. Nowe przejścia dla pieszych powstaną też na 11 Listopada (na wysokości budynków 4 i 13, czyli przed dawnym sklepem Jedności Łowieckiej) oraz w połowie placu Jedności Słowiańskiej, tuż za peronem końcowego przystanku tramwaju. Przystanek ten zresztą będzie kolejnym miejscem wygodnych przesiadek – dosłownie drzwi w drzwi do autobusów, które po placu Jedności Słowiańskiej będą się poruszały nowym buspasem.

Przystanek Wysoka Brama

Przystanek Wysoka Brama – dziś tylko autobusowy, w 2015 roku zmieni się w krańcówkę tramwajową z przesiadką drzwi w drzwi do autobusów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmniejszy się też (wreszcie!) ruch samochodowy w centrum. Ulica 11 Listopada zostanie zwężona do jednego pasa, bo będzie obsługiwać przede wszystkim ruch lokalny, czyli dojazdy do ulic Nowowiejskiego i Skłodowskiej-Curie. Na placu Jedności Słowiańskiej pasy pozostaną dwa, ale jeden stanie się pasem autobusowym, więc dla pozostałych samochodów pozostanie jeden. Jeśli już ktoś będzie upierał się, że musi jechać przez centrum, w kierunku Dolnego Przedmieścia, czyli okolic placu Roosevelta, pojedzie ulicą Pieniężnego, także odcinkiem dziś jednokierunkowym. Do dyspozycji w kierunku południowym będzie jeden pas, czyli dokładnie tak, jak jest w tej chwili na odcinku od placu Jedności Słowiańskiej do mostu św. Jakuba. Aleja Piłsudskiego na odcinku, na którym kursować zacznie tramwaj (od placu Jana Pawła II do ulicy Kościuszki) zwęzi się do jednego pasa w każdą stronę. Pas dodatkowo będzie węższy niż dotychczas – będzie miał 3 metry. Statystyki dowodzą, że zwężenie pasa o kilkanaście centymetrów, do wspomnianych trzech metrów, od razu powoduje, że kierowcy jeżdżą wolniej, czyli bezpieczniej. Robią to najprawdopodobniej z prozaicznego powodu – boją się zarysować swoje blaszane obiekty kultu. Motywacja może mało szlachetna, ale ostatecznie o efekt chodzi.

Scania N113 na 11 Listopada

Ulica 11 Listopada – dziś trzy pasy i ogryzki chodników, po wybudowaniu linii tramwajowej jeden pas, jeden tor, chodniki szersze, trochę zieleni (dziś nie ma jej wcale) i dodatkowe przejście dla pieszych, niemal dokładnie w miejscu, które mija Scania N113 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na odcinku od Dąbrowszczaków do Plater (w przeciwnym kierunku od Kopernika do Dąbrowszczaków) kierowcy będą dzielili się jezdnią z rowerzystami, którzy obok 3-metrowego pasa dla samochodów będą mieli swoje półtora metra drogi rowerowej. Z projektu wynika, że będzie ona wyznaczona jedynie oznakowaniem poziomym (po ludzku: wymalowanym na jezdni pasami). Znając z doświadczenia poziom kultury i obyczaje znacznej części olsztyńskich kierowców czułbym się bezpieczniej, gdyby powstały tam jakieś fizyczne separatory. Miejmy nadzieję, że jest to jeszcze do poprawki w projekcie albo już na etapie realizacji.

Ganz CSMG-2 na Károly körút w Budapeszcie

Węgierski tramwaj Ganz CSMG-2 na torowisku na Károly körút w Budapeszcie. Na tej śródmiejskiej alei nie żałowano miejsca na zieleń, starannie zresztą wypielęgnowaną. Torowisko trawiaste nie jest, ponieważ w wypadku wstrzymania ruchu tramwajowego korzystają z niego autobusy, ale – jak widać – trawy wokół torów nie brakuje. W ciepłych miesiącach uroku temu miejscu dodają jeszcze tryskające na pasie zieleni między torami fontanny (widoczne na zdjęciu kwadraty) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekt pokazuje też, że tu i ówdzie przybędzie zieleni, gdzieniegdzie powinno też przybyć miejsca na chodnikach. Jednym słowem, może do nas dotrzeć cywilizacja i kawałek miasta zmienimy sobie na bardziej ludzki, a mniej samochodowy. Urbaniści na Zachodzie – głównie w Niemczech, Beneluksie i Skandynawii – dostrzegli już dziesiątki lat temu, że wpuszczanie ruchu samochodów do śródmieść miast to ślepa uliczka rozwoju – miejsca do parkowania zawsze zabraknie, a korków uniknąć się nie da. Okazuje się jednak, że ludzie nie są tak leniwi jak może się wydawać niektórym „specjalistom” – wystarcza im dobra komunikacja publiczna plus udogodnienia dla pieszych i większość nie będzie odczuwała rezygnacji z samochodu jako wyrzeczenia. W Polsce, gdzie samochód wciąż pozostaje symbolem statusu społecznego (na szczęście w coraz mniejszym stopniu), ten proces może napotkać nieco większy opór, ale mieszkańcy w końcu zagłosują nogami. Prowincja to nie kategoria geograficzna, tylko mentalna, więc dlaczego mielibyśmy mieć gorsze rozwiązania niż na przykład Kopenhaga?

Ganz CSMG-2 na Károly körút w Budapeszcie

I jeszcze raz torowisko na Károly körút w Budapeszcie: na odcinku ok. 400 metrów przecina je pięć przejść dla pieszych (tylko dwa z sygnalizacją świetlną) i nie spowalnia to wcale ruchu tramwajów. Zwracają też uwagę ciekawe słupy trakcyjne, stylizowane na drzewa © OlsztyńskieTramwaje.pl





Tramwaj wjedzie na plac Jedności Słowiańskiej

16 01 2013

Wszystko dobre, co się dobrze kończy – chciałoby się powiedzieć. Wygląda na to, że sprawa przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie znalazła szczęśliwe zakończenie. Planiści z ratuszowego Biura Planowania Przestrzennego znaleźli dla niego nowe miejsce – na placu Jedności Słowiańskiej.

11 Listopada

Dziś z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej skręcają tylko autobusy. Od 2014 roku podobnie pojadą tramwaje © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kwestia zakończenia trasy tramwaju u wrót Starego Miasta ciągnie się już od dwóch lat. W kwietniu 2011 roku wojewódzka konserwator zabytków Barbara Zalewska sprzeciwiła się lokalizacji końcowego przystanku przy samej Wysokiej Bramie, argumentując, że może się tam znajdować średniowieczny most. W związku z przebudową placu Jedności Słowiańskiej teren przed gotyckim zabytkiem i tak miał zostać przebadany, więc archeologia miała zdecydować. Mostu ani przedmościa nie znaleziono, ale badacze odkryli fragment fortyfikacji – przez jednych nazywany rondlem, przez innych barbakanem. Tak czy owak miasto zdecydowało, że ma on zostać wyeksponowany, co spowodowało, że dla tramwaju obok Wysokiej Bramy na tramwaj miało nie być już miejsca. Zaczęto rozważać nowe lokalizacje końcowego przystanku. Powrócił chory pomysł skrócenia linii do placu Jana Pawła II, czyli odcięcia Starego Miasta od tramwaju (przystanek miałby się znaleźć na początku alei Piłsudskiego, czyli pasażerowie wybierający się na starówkę musieliby jeszcze pokonać główne skrzyżowanie w Olsztynie). Drugą propozycją było skrócenie linii, ale zaledwie o kilkanaście metrów – tak, aby końcowy przystanek znalazł się na ulicy 11 Listopada, przy samym jej skrzyżowaniu z ulicami Nowowiejskiego i Skłodowskiej-Curie oraz placem Jedności Słowiańskiej. Trzecią koncepcją było zakończenie biegu tramwaju na samym placu Jedności Słowiańskiej, po dodatkowym skręcie z 11 Listopada. W tym przypadku znakiem zapytania było, czy tramwaje nie musiałyby wykonywać zbyt dużego łuku skręcając na plac. Pomierzono, posprawdzano i okazało się, że łuk zbyt szeroki nie będzie i tym samym zapadła decyzja, że tramwaj skończy swój bieg na placu Jedności Słowiańskiej.

Na wysokości dzisiejszego przystanku autobusowego znajdzie się dwutorowy przystanek końcowy z peronem pośrodku. Przystanek będzie miał długość jednego tramwaju, czyli niemal 30 metrów. Nie zapadła jeszcze decyzja, czy na placu utrzymany zostanie ruch samochodowy, czy też stanie się on deptakiem. W pierwszym przypadku ruch nadal będzie jednokierunkowy, w kierunku ulicy Pieniężnego i będzie odbywał się jednym pasem. Kursowałyby tu wtedy autobusy, które zatrzymywałyby się obok przystanku tramwajowego, co ułatwiłoby przesiadki. Nie ma oczywiście jeszcze projektu organizacji ruchu, ale załóżmy sobie optymistycznie, że na placu dopuszczony byłby tylko ruch komunikacji miejskiej, może taksówek i służb miejskich. Nieźle, nieprawdaż? Druga koncepcja jest jeszcze lepsza. W niej plac Jedności Słowiańskiej zamienia się w deptak i jedynymi samochodami na nim byłyby taksówki, które miałyby swój postój w południowej części placu, z wjazdem i wyjazdem od strony ulicy Pieniężnego. Tą ostatnią kursowałyby autobusy, które zyskałyby dodatkowy przystanek (miejmy nadzieję, że w obu kierunkach) w okolicach Poczty Głównej.

Poczta Główna w Olsztynie

Poczta Główna w Olsztynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj pozostający w okolicach Wysokiej Bramy to same zalety. Najpierw pieniądze: skomunikowanie Starego Miasta to zdecydowanie wyższa frekwencja na linii, dająca ekonomiczne uzasadnienie budowania tej odnogi sieci. Skrócenie linii do początkowego odcinka alei Piłsudskiego podważyłoby sens jej budowania. Są też inne pozytywy. Także olsztyńską starówkę dotyka problem znany z wielu miast – marginalizacja jej znaczenia. Przez stulecia centrum handlu i rozrywki straciło w ostatnich latach na znaczeniu, bo klienci wybierają nowoczesne centra handlowe i hipermarkety. Wypieranie sklepów i lokali gastronomicznych też zrobiło swoje. Na dodatek na Stare Miasto niełatwo się dostać i z niego wydostać komunikacją miejską. Jeszcze kilka lat temu na głównym przystanku obsługującym starówkę – przy Wysokiej Bramie, na opisywanym tu placu Jedności Słowiańskiej – z kompletnie niezrozumiałych przyczyn nie zatrzymywała się część kursujących tędy autobusów, bynajmniej nie pośpiesznych. Wrócić też nie jest łatwo – od lat nie można doprosić się przystanku autobusowego w kierunku północnym pod Pocztą Główną. Tramwaj tę sytuację zdecydowanie poprawi i już dziś gotów jestem podejrzewać, że sporą popularnością cieszyłyby się nocne weekendowe kursy tramwaju spod Wysokiej Bramy, na wzór podobnych kursów warszawskiego metra. Zadowoleni powinni być też konserwatorzy zabytków, bo zgodnie z ich życzeniem wyeksponowane mogą zostać gotyckie pozostałości przedbramia, a tramwaj nie stanie w miejscu dawnych fortyfikacji, tylko niegdysiejszej miejskiej fosy. Źle, że o oczywisty pomysł tramwaju przy Wysokiej Bramie toczyć trzeba takie boje, dobrze, że to boje wygrane.





Tramwaje nie dojadą do Wysokiej Bramy

3 04 2011

Linia tramwajowa nie dotrze do Starego Miasta. Zlokalizowaniu końcowego przystanku przy Wysokiej Bramie sprzeciwia się warmińsko-mazurska konserwator zabytków Barbara Zalewska. Miasto chce skrócić linię do placu Jana Pawła II, czyli skrzyżowania przed ratuszem.

Wysoka Brama

Dokładnie tu planowany był przystanek końcowy linii tramwajowej. Jeśli rzeczywiście nie można tu go umieścić, to przesuńmy go nieco dalej - na wysokość tzw. Domu Chleba (niebieska kamienica po lewej) i domu handlowego Jakub (biało-szary budynek po prawej), ale nie aż za ratusz © OlsztyńskieTramwaje.pl

Według Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w miejscu, gdzie planowany jest (a w zasadzie można powiedzieć – był) przystanek tramwajowy, pod ziemią znajduje się średniowieczny most. Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz zadeklarował, że miasto „prędzej czy później” będzie chciało ów most odkryć i wyeksponować. W związku z tym magistrat chce skrócić trasę tramwaju o ponad 200 metrów do początku alei Piłsudskiego. Nowy przystanek końcowy miałby znaleźć się przed budynkiem nazywanym przez olsztyniaków „akwarium” (za czasów PRL-u miały tam mieszkać wyłącznie grube ryby) i restauracją KFC (kiedyś „Wars i Sawa”).

Prezydent Grzymowicz powiedział „Gazecie Olsztyńskiej”, że miasto od początku planowało zakończenie śródmiejskiej odnogi w okolicach ratusza. Dodaje też, że koncepcja przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie była kompromisem z pomysłami zgłaszanymi przez Forum Rozwoju Olsztyna (propozycję trasy FRO opisywaliśmy w listopadzie 2009 roku). FRO chciało przeprowadzenia linii tramwajowej przez Stare Miasto i – zdaniem prezydenta Grzymowicza – pomysł zakończenia torowiska u wrót starówki to ustępstwo na rzecz społeczników.

Wizualizacja tramwaju na ulicy 11 Listopada

Na wizualizacji autorstwa Forum Rozwoju Olsztyna widać miejsce, gdzie mógłby znaleźć się przesunięty przystanek końcowy tramwaju - na ulicy 11 Listopada © Forum Rozwoju Olsztyna

Sprawdziliśmy dokumenty. W pierwszym etapie przygotowywania studium wykonalności projektu tramwajowego przygotowująca go krakowska firma IMS na wniosek miasta rzeczywiście badała opłacalność wariantu, w którym jedna z linii kończyłaby się w okolicach alei Piłsudskiego. Rozpatrywano wówczas (raport końcowy datowany jest na sierpień 2008) opcję linii tramwajowej biegnącej od skrzyżowania ulic Witosa i Kanta pasem zieleni przecinającym Jaroty, później doliną Łyny do alei Niepodległości, skąd tramwaj miałby jechać nadal wzdłuż rzeki przez tereny przyszłego Parku Centralnego, by potem skręcić na północ i przecinając ulicę 22 Stycznia docierałby na zaplecze domu handlowego Dukat (popularnego Pedetu) i centrum handlowego Alfa. Przystanek końcowy miałby się znajdować poniżej poziomu alei Piłsudskiego – dojście do niego miało zapewniać przejście podziemne pod ulicą.

W raporcie z drugiego etapu (grudzień 2008) ta trasa nie jest już brana pod uwagę, za to pojawia się po raz pierwszy pomysł zakończenia jednej z linii tramwajowych pod Wysoką Bramą. Taka odnoga pojawia się zarówno w wariancie biegnącym doliną Łyny, jak i przy linii poprowadzonej ulicą Kościuszki.

W lutym 2009 roku pojawia się projekt społeczny autorstwa osób tworzących Forum Rozwoju Olsztyna (wówczas jeszcze niebędącego formalnie stowarzyszeniem), którego założeniem jest poprowadzenie linii tramwajowej przez Stare Miasto. W marcu 2009 roku FRO pokazuje publicznie prezentację, w której szerzej przedstawia swoją koncepcję, m.in. proponuje przekształcenie ulicy 11 Listopada w deptak, na którym dopuszczony byłby ruch autobusów i tramwajów.

Piłsudskiego przy "akwarium"

Aleja Piłsudskiego przy "akwarium" - tu ratusz chciałby zlokalizować końcowy przystanek linii tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziwi wypłynięcie kwestii przeszkód archeologicznych dopiero teraz. Dziwi wzajemna sprzeczność decyzji konserwatora zabytków – z jednej strony żąda badań archeologicznych terenu, z drugiej nie zgadza się na przystanek tramwajowy, twierdząc, że znajdzie się w miejscu, gdzie pod ziemią jest zabytek. Jeśli plac muszą przebadać archeolodzy, czy znaczy to, że wcześniej takich badań nie było i nie wiadomo, co znajduje się pod ziemią? Na jakiej więc podstawie uznaje się istnienie mostu? Na podstawie badań, których nie było? Jeśli badania były, to po co przeprowadzać je po raz kolejny?

Ale nawet, jeśli uznamy, że ów most w okolicach Wysokiej Bramy istnieje, to dlaczego ma przeszkadzać w jego odkryciu i wyeksponowaniu torowisko? Przecież tory znajdą się obok budowli – czy kilkaset lat temu popełniono by taki błąd i wybudowano most, który nie prowadził w światło bramy, lecz tuż obok, do muru? Nie chce mi się wierzyć.

(Po kliknięciu na ikonach tramwajów na poniższej mapie pokażą się opisy wyjaśniające, co miałoby się znaleźć w poszczególnych miejscach – są to poszczególne proponowane lokalizacje przystanków.)

Nawet jednak brak możliwości umieszczenia przystanku końcowego tramwaju w planowanym wcześniej miejscu, nie oznacza, że trzeba go przenosić aż na aleję Piłsudskiego. Gdyby stało się tak, jak planuje miasto, że ulica Pieniężnego na całej swej długości będzie dwukierunkowa, to przeniosą się na nią samochody z ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. Tę pierwszą można wówczas zamknąć i przeznaczyć wyłącznie dla pieszych i transportu publicznego – tramwajów i autobusów. Nic nie stoi wówczas na przeszkodzie, aby końcowy przystanek z dwoma torami tramwajowymi ulokować u wylotu ulicy 11 Listopada. To zaledwie druga strona skrzyżowania, więc nadal tramwajem będzie można dojechać blisko Starego Miasta.

Gdyby koniec trasy miał znaleźć się na początku alei Piłsudskiego, to nieekonomiczne byłoby budowanie przystanku końcowego przy samym skrzyżowaniu z ulicami Pieniężnego, 11 Listopada i 1 Maja, skoro niecałe 100 metrów dalej, przed centrum handlowym Alfa znajdzie się przystanek wraz z prowadzącym do niego przejściem podziemnym. Jeśli ostatni przystanek na trasie tramwaju rzeczywiście znajdzie się przed Alfą, to odległość z niego do Starego Miasta jest już znacznie większa i nie można tego nazwać komfortowym dojazdem. Zapomnijmy więc w takiej sytuacji o miastotwórczej roli, jaką mógłby pełnić tramwaj. Nie ożywi on już Starego Miasta, które obumiera od czasu otwarcia Alfy, bo nie będzie dowoził do starówki, a jedynie do konkurującej z nią galerii handlowej.

Zadziwiają też niektóre rozbieżności w dokumentach. Co prawda w decyzji środowiskowej czy programie funkcjonalno-użytkowym przetargu na budowę sieci tramwajowej opisany jest odcinek biegnący aż do Wysokiej Bramy, to już na przykład w uchwalonym w 2010 roku studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego mówi się wprawdzie o linii do Starego Miasta, ale już na mapach będących załącznikami do tego dokumentu odnoga ta dociągnięta jest zaledwie do ratusza, a nie do Wysokiej Bramy.

Pozostaje mieć nadzieję, że decyzja o skróceniu linii do ratusza nie jest ostateczna, że być może miasto rozważy umieszczenie przystanku końcowego u zbiegu ulicy 11 Listopada z ulicami Nowowiejskiego, Skłodowskiej-Curie i placem Jedności Słowiańskiej. Przeznaczenie ulicy 11 Listopada dla pieszych i komunikacji miejskiej odbyłoby się bez ograniczeń dla ruchu samochodowego, który i tak ma się przenieść na dwukierunkową na całej długości ulicę Pieniężnego.  Zresztą, nawet gdyby, to, czy byłoby to takie złe w śródmieściu, gdzie należy zniechęcać do podróży autem, a promować transport publiczny?








%d blogerów lubi to: