Ruszył przetarg na budowę tramwajów w Olsztynie

27 07 2010

Miasto oficjalnie rozpoczęło poszukiwanie firm, które zaprojektują i wybudują olsztyńską sieć tramwajową – na stronach Biuletynu Informacji Publicznej olsztyńskiego ratusza ukazało się ogłoszenie o przetargu. To jedna z najlepszych wiadomości od miesięcy, a na dodatek w ogłoszeniu przetargowym znaleźć można ciekawe nowe informacje.

Tramwaj KMKM w zajezdni MPK

Wszystko szczęśliwie zmierza ku temu, by już niedługo nie był to jedyny tramwaj w Olsztynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do 24 sierpnia 2010 roku do godziny 10:00 mogą zgłaszać się do ratusza firmy i konsorcja, które chcą wziąć udział w przetargu. Pewnie będą to te drugie, bo wymagania są dosyć wysokie i jednej firmie trudno byłoby je spełnić: oprócz poważnych gwarancji finansowych (środki finansowe lub linia kredytowa w wysokości co najmniej 40 mln zł oraz polisa na 50 mln zł) oferent musi wykazać się sporym doświadczeniem budowlanym. Jeśli ktoś chce zaprojektować i wybudować tramwaje w Olsztynie, to musi udowodnić, że w ciągu ostatnich pięciu lat zbudował lub przebudował co najmniej 10 kilometrów linii tramwajowej i tyle samo sieci trakcyjnej, zbudował albo przebudował zajezdnię tramwajową, zbudował lub przebudował co najmniej jeden most i jedną estakadę (po 21 m rozpiętości każda), zrealizował co najmniej jeden projekt w systemie „zaprojektuj i zbuduj” o wartości co najmniej 200 mln zł oraz zbudował lub przebudował co najmniej jeden tunel drogowy lub przejście podziemne dla pieszych.

Zwycięzca przetargu zaprojektuje i zbuduje linię tramwajową z zajezdniami, odcinek ulicy Obiegowej, przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego i przebuduje skrzyżowania dla potrzeb poprowadzenia linii tramwajowej. Trasa linii tramwajowej jest znana, wspomnieć należy tylko o dodatkowym dwutorowym torze technicznym od placu Konstytucji 3 Maja przez ulicę Dworcową, plac Ofiar Katynia i ulicę Towarową do zajezdni MPK. Zajezdni przy Kołobrzeskiej, która będzie jedną z dwóch i to nowa – dobra, dodajmy – informacja. Od miesięcy zastanawiałem się, jak władze miasta chcą zmieścić całe zaplecze techniczne z halą, torami odstawczymi i warsztatami na terenie obecnej zajezdni MPK przy ulicy Kołobrzeskiej. Nawet zastąpienie części autobusów przez tramwaje nie uwolniłoby tyle przestrzeni, by zmieścić tam zajezdnię dla pojazdów szynowych. To chyba tylko zajezdnia dla translohrów może zmieścić się w pudełku od zapałek, jak niemal sugerują materiały ich producenta – klasyczne tramwaje nie udają, że zmieszczą się w garażu osiedlowym.

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zajezdnia przy ulicy Kołobrzeskiej będzie więc pełnić funkcję obsługową – bardzo zresztą słusznie, bo zaplecze warsztatowe z MPK już jest i na pewno po części może być wykorzystane. Zajezdnia postojowa zaś powstanie przy alei Sikorskiego. Brak w ogłoszeniu przetargowym dokładnej informacji, w którym miejscu (tego dowiemy się z programu funkcjonalno-użytkowego, który jeszcze nie został ujawniony – otrzymają go uczestnicy przetargu), ale można spekulować, że w rozważanym wcześniej miejscu, czyli naprzeciwko hipermarketu Real. To miejsce jako pierwszy wskazał w swojej koncepcji powrotu tramwajów Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie, potem jako jedną z lokalizacji zaproponowała je także w studium wykonalności firma IMS. Miejsce to bardzo dobre – oddalone od budynków mieszkalnych, więc nikomu nie będzie przeszkadzał hałas ani nowy budynek (ach, gdyby tak jeszcze zaprojektował go z polotem jakiś architekt, a nie postawiono blaszaną halę), znajdujące się mniej więcej w połowie trasy, więc kursy wyjazdowe będą mogły rozpoczynać się dużo wcześniej, a zjazdowe – dużo później. Gdyby wszystkie tramwaje miały nocować w zajezdni przy Kołobrzeskiej, ostatnie kursy na Jaroty musiałby rozpoczynać spod Wysokiej Bramy i Dworca Głównego sporo wcześniej, żeby wozy wykonały potem kurs powrotny do dzisiejszej bazy MPK (w nocy zazwyczaj tramwaje nie kursują, bo prowadzi się wtedy prace konserwacyjne sieci i torowiska).

Przy okazji reaktywacji tramwajów powstanie też fragment obwodnicy śródmiejskiej, czyli ulica Obiegowa i to na dłuższym odcinku niż samo torowisko. Tramwaje będą kursować Obiegową od ulicy Pstrowskiego do ulicy Żołnierskiej, a wybudowany zostanie odcinek aż do alei Piłsudskiego. Jednocześnie pojawi się pierwsza w Olsztynie estakada lub tunel, bo skrzyżowanie Obiegowej z Żołnierską będzie dwupoziomowe.

Żołnierska róg Obiegowej

Za trzy i pół roku w tym miejscu ma znaleźć się nowa dwupasmowa ulica z dwupoziomowym skrzyżowaniem i torowisko tramwajowe. Na zdjęciu: przyszłe skrzyżowanie ulicy Żołnierskiej z planowaną Obiegową © OlsztyńskieTramwaje.pl

W alei Piłsudskiego, gdzie prowadzić będzie odcinek jednotorowy (więcej o innych, lepszych pomysłach na ten fragment sieci przeczytasz w jednym ze wcześniejszych wpisów), zostanie wybudowane przejście podziemne. Powstanie ono w miejscu zlikwidowanego kilka miesięcy temu przejścia dla pieszych przy skrzyżowaniu z ulicą Dąbrowszczaków. Przez wspomniane przejście prowadzić będzie droga na peron przystanku tramwajowego. Ten akurat pomysł jest zły, bo po pierwsze należałoby utworzyć wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy, co zdecydowanie ułatwiłoby przesiadki, a po drugie wydawanie kilku milionów złotych na przejście podziemne, które może się stać (oby nie) publicznym szaletem, a na pewno będzie utrudnieniem dla osób starszych, matek z wózkami i osób niepełnosprawnych (nawet mimo wind, które będą musiały powstać), to nie najmądrzejszy pomysł. W całej Europie w centrach miast uspokaja się ruch samochodowy i tworzy nowe przejścia dla pieszych ułatwiając im poruszanie się po mieście, Olsztyn chce sięgnąć po rozwiązanie przestarzałe, sprzed kilkudziesięciu lat i przeznaczone dla ulic tranzytowych czy wylotowych, a nie śródmiejskich jak aleja Piłsudskiego. Warszawa właśnie zaplanowała zwężenie Marszałkowskiej i wyznaczenie nowych zebr nawet tam, gdzie są przejścia podziemne, my upieramy się robić na odwrót.

Bardzo ciekawą informację przynosi też punkt dotyczący wielkości zamówienia. Ratusz zastrzega sobie możliwość rozszerzenia zlecenia o budowę dwóch nowych odcinków linii tramwajowej. Pierwszy miałby być przedłużeniem podstawowej trasy od skrzyżowania ulic Witosa i Kanta ulicami Witosa, Krasickiego i Wilczyńskiego do pętli Pieczewo. Drugi prowadziłby od planowanego końcowego przystanku tramwaju w Kortowie (przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Prawocheńskiego oraz alei Warszawskiej) wzdłuż alei Warszawskiej do Kortowa II – nie wiadomo, czy chodzi o dzisiejszą pętlę Stary Dwór czy np. o funkcjonującą przez jakiś czas pętlę Kortowo II u zbiegu ulic Oczapowskiego i Obitza (kursowała tam „dziewiątka”).

Pomysł przedłużenia na Pieczewo wydaje się naturalny, wszak przystanek końcowy przy skrzyżowaniu Witosa i Kanta wygląda jakby linia urywała się w środku osiedla z braku środków na dalszą budowę. Trudno to dziś ocenić i pewnie nawet badania nie dałyby miarodajnej odpowiedzi na pytanie, czy mieszkańcy Pieczewa przesiądą się na tramwaj, mimo że nie będzie on jechał prosto ulicą Wilczyńskiego, lecz zataczał pętlę przez ulice Krasickiego, Witosa i Płoskiego (jak od maja 2010 nazywa się przedłużenie alei Sikorskiego). Wydaje się, że przy dobrze ułożonym rozkładzie, wysokiej częstotliwości kursowania są na to spore szanse. Tramwaj po uruchomieniu zazwyczaj szybko zdobywa zwolenników, którzy doceniają jego zalety – żeby wymienić choćby szybkość, pojemność i… klimatyzację. Przedłużenie do Kortowa II jest bardziej dyskusyjne. Raz, że przez jedną czwartą roku tak zwane potoki pasażerskie do i z Kortowa są niewielkie. Oczywiście można i trzeba reagować na zmniejszone zapotrzebowanie wprowadzaniem letniego rozkładu jazdy, ale czy to wystarczy i ten odcinek będzie opłacalny? Autobusy – zwłaszcza po planowanym wytyczeniu pasa dla nich w alei Warszawskiej – być może są w stanie obsłużyć ten kierunek całkowicie. Tu konieczne są badania i analiza ekonomiczna. Drugą kwestią jest fakt, że odnoga do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima będzie jednotorowa. Przy krótkim odcinku nie stanowi to problemu, ale po przedłużeniu trasy o kolejne kilometry spada częstotliwość kursowania tramwajów albo konieczna staje się budowa mijanek. Te jednak mocno ograniczają możliwość dowolnego kształtowania rozkładu jazdy. Problem rozwiązałby drugi tor: może taki jest planowany wzdłuż alei Warszawskiej, bo wzdłuż ulicy Tuwima rezerwy na niego nie przewidywano.

Volvo 7000 na ulicy Witosa

Dużo miejsca po bokach jezdni i szeroki pas zieleni na ulicy Witosa - aż się prosi o przedłużenie tędy linii tramwajowej © Borys Zadorecki

Dwóch rzeczy się nie dowiadujemy z ogłoszenia przetargowego. Pierwsza to tabor, jakim będziemy po Olsztynie jeździć. Na zakup wagonów zostanie przez miasto we współpracy z inżynierem kontraktu ogłoszony osobny przetarg. Nie ma zresztą powodu już dziś decydować się na zakup jakiegoś modelu tramwaju – za rok czy półtora mogą spaść ceny albo pojawić się nowocześniejsze rozwiązania i pojazdy. Tu nie warto się śpieszyć. Ważne tylko, byśmy w Olsztynie mieli prawdziwe, klasyczne tramwaje, a nie jakieś podróbki, co będzie się decydować na etapie projektowania albo może określi to już nawet program funkcjonalny-użytkowy. Oby.

Nie ma też – i to jest dużo bardziej niepokojące – ani słowa o pasach autobusowych, które miały być jednym z elementów całego projektu modernizacji komunikacji miejskiej. Bez nich mieszkańcy dzielnic, przez które tramwaj kursował nie będzie, nie odczują poprawy w funkcjonowaniu transportu publicznego. Autobusy mają być nadal istotnym elementem systemu i dlatego studium wykonalności całego projektu zakładało oddzielenie ruchu autobusowego od samochodowego m.in. poprzez wytyczenie bądź dobudowanie buspasów w trzech korytarzach. Pierwszy (nazwany A; wschód – zachód) to aleja Niepodległości, ulice Mochnackiego, Grunwaldzka, Artyleryjska i Bałtycka, drugi (B; północ – południe) – aleja Warszawska, ulice Śliwy, Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, trzeci (C; północ) – plac Konstytucji 3 Maja i ulica Lubelska. Tymczasem w ujawnionych ostatnio projektach przebudowy ulic Bałtyckiej (na odcinku od ronda przy Dworcu Zachodnim,  od niedawna zwanego placem Ofiar Katastrofy Smoleńskiej, do wiaduktu) i Partyzantów pasów autobusowych nie ma, bo Miejski Zarząd Dróg i Mostów stwierdził (nie przedstawiając na to żadnych dowodów w postaci badań ruchu), że nie będą potrzebne. Lekceważące podejście do kwestii autobusów może mocno całemu projektowi zaszkodzić i zniweczyć efekt, jaki mogłaby przynieść reforma systemu. Niestety, MZDiM wydaje się być lobbystą branży samochodowej, bo po macoszemu traktuje nie tylko komunikację miejską, ale także i pieszych – choćby wnioskując o likwidację kolejnych przejść przez jezdnię – i rowerzystów – ostatnio wybrał projekt przebudowy ulicy Partyzantów bez ścieżki rowerowej, choć miejsce na nią byłoby, ale postawiono na miejsca parkingowe.

Jelcz M120 na Partyzantów

Ulica Partyzantów mimo remontu nie doczeka się ani planowanych tu pasów autobusowych, ani potrzebnej ścieżki rowerowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogłoszenie o przetargu daje nam za to informację, kiedy powinna zakończyć się budowa: zwycięzca będzie miał na nią 36 miesięcy od dnia podpisania umowy (w ciągu 18 miesięcy od tegoż dnia musi zakończyć prace projektowe i zdobyć pozwolenia na budowę). Rozstrzygnięcie przetargu, uwzględniając ewentualne protesty, jest możliwe jeszcze w tym roku, a sądzę, że władzom miasta będzie zależało na podpisaniu umowy jeszcze przed wyborami samorządowymi, które odbędą się między 14 listopada 2010 a 9 stycznia 2011. Formalnie projekt powinien zakończyć się najpóźniej 31 grudnia 2013 roku, co wynika z przepisów dotyczących dofinansowania unijnego. W dniu podpisania umowy (na pewno odbędzie się ono uroczyście) zaczynamy więc odliczać 1096 dni. Bardzo ładną symboliczną klamrą byłoby, gdyby udało się uruchomić tramwaje 15 grudnia 2013 roku – dokładnie 106 lat po ich debiucie w Olsztynie.





Koniec kasowania

13 07 2010

Bilet zwykła rzecz – codziennie w Olsztynie kasuje się ich tysiące. Niektórzy hobbyści nawet je zbierają i pewnie już za parę lat ich kolekcje będą rosły w cenę, bo era papierków powoli się kończy. Lasy odetchną, bo wraz z powrotem tramwajów do Olsztyna wprowadzony zostanie bilet elektroniczny. Papierowe bilety pozostaną już głównie dla turystów, bo nawet ci olsztyniacy, którzy z komunikacji miejskiej korzystają sporadycznie (miejmy nadzieję, że ich liczba będzie się zmniejszać), będą mogli zakodować sobie bilet na elektronicznej karcie.

Bilety MPK Olsztyn
Bilety MPK Olsztyn z pierwszej dekady XXI wieku (w tym jubileuszowe na 650-lecie miasta i na 100-lecie komunikacji miejskiej w Olsztynie)

Nowoczesne bilety elektroniczne umożliwiają zakodowanie na nośniku biletu kwartalnego, miesięcznego, na określoną liczbę dni (np. 30-dniowego, czyli miesięcznego, który zaczyna się od dowolnego dnia miesiąca), 24-godzinnego (zamiast jednodniowego ważnego tylko do północy) czy nawet pojedynczych przejazdów. Wygoda zaczyna się od pożegnania z papierowymi legitymacjami biletów miesięcznych i misternym mocowaniem znaczków, a kończy na doładowywaniu biletów nawet w dzień, kiedy wszystko jest ustawowo zamknięte, w biletomatach, które mogą nie tylko stanąć w wielu punktach Olsztyna, ale też zostać zainstalowane w autobusach i tramwajach (o to należy się postarać odpowiednio formułując warunki przetargu, czym między innymi powinien zajmować się teraz inżynier kontraktu).

KomKarta
Jako pierwszy spersonalizowane bilety elektroniczne, nazywane KomKartami, zaczął wydawać w 2003 roku Poznań

Bilety elektroniczne pozwalają także elastycznie budować taryfę opłat. Dziś w Olsztynie mamy tylko bilety miesięczne – dodajmy: nie najtańsze. Po wprowadzeniu nośnika elektronicznego mogą się pojawić sieciówki dłuższe – 3-, 6-, 9-miesięczne czy nawet roczne. Praktyka na całym świecie jest taka, że im dłuższy okres ważności biletu, tym niższa opłata za miesiąc – w ten sposób za sieciówkę zamiast 98 zł powinniśmy zacząć płacić nawet kilkanaście złotych mniej miesięcznie. Bilet elektroniczny daje także możliwość skonstruowania specjalnej oferty dla studentów – biletów semestralnych czy ważnych przez cały rok akademicki. Tego typu rozwiązania przyjęto np. w Poznaniu czy Wrocławiu i cieszą się one sporą popularnością wśród studentów tamtejszych uczelni. Dodatkowo po odpowiednim skonfigurowaniu systemu i uzgodnieniu szczegółów współpracy ze szkołami wyższymi nośnikiem biletu wcale nie musi być specjalna karta miejska, ale legitymacja studencka.

Warszawska Karta Miejska
W stolicy już kilka lat temu tradycyjne sieciówki wyparła całkowicie elektroniczna Warszawska Karta Miejska

Nośnikiem biletu elektronicznego jest karta, zazwyczaj nazywana miejską. Miano takie nosi nieprzypadkowo, bo w założeniu ma ona nie tylko umożliwiać płacenie za przejazdy komunikacją publiczną, ale także za wstępy do muzeów, galerii (w Olsztynie dodalibyśmy: planetariów) czy innych miejskich placówek, a nawet płacenie za usługi. Tak rozbudowanego systemu w Polsce wdrożyć się wciąż nie udało, ale za granicą funkcjonują one w mniejszej lub większej skali, choć głównie jako rozwiązanie dla turystów (np. London Pass czy Budapest Card). System przy odpowiedniej konfiguracji umożliwia jednak uczynienie karty miejskiej funkcjonalną także dla mieszkańców. W Warszawie kartą miejską można płacić w parkometrach za parkowanie w centrum miasta.

Lizbońska karta Viva Viagem

Lizbońska karta Viva Viagem

Bilet elektroniczny można kodować nie tylko na trwałej, plastikowej karcie, choć zazwyczaj wydawana jest ona za darmo. Dla turystów czy osób będących w mieście przejazdem, które nie mają czasu, by wyrabiać sobie spersonalizowaną kartę ze zdjęciem, alternatywą są tekturowe karty z paskiem magnetycznym, które także umożliwiają wielokrotne ładowanie, a są biletami na okaziciela (odpowiednio droższymi). Taki system przyjęła np. Lizbona, gdzie przyjezdny może w jednym z rozlicznych biletomatów kupić, a potem w razie potrzeby także doładować kolejnym biletem elektronicznym, kartę Viva Viagem. Kartonik z paskiem magnetycznym kosztuje pół euro, a ma funkcjonalność plastikowej karty. Oczywiście dla mieszkańców Olsztyna najwygodniejsze będą trwałe plastikowe karty przypisane do konkretnej osoby.

Spersonalizowana Warszawska Karta Miejska
Od połowy 2010 roku bilety elektroniczne w Warszawie można kodować tylko na spersonalizowanych kartach ze zdjęciem – taka karta nie musi mieć standardowego wyglądu, można samodzielnie przygotować jej indywidualny projekt (Na obrazku: warszawska karta i przykład olsztyńskiego patriotyzmu autora)

Dodatkową atrakcją może być możliwość spersonalizowania swojej karty. Z tego rozwiązania korzysta w Polsce Warszawa. Zamawiając kartę (najwygodniej zrobić to przez internet) możemy skorzystać albo z gotowego banku wzorów, gdzie do wyboru mamy kilka podstawowych, albo przygotować indywidualny projekt. Kiedy wyrabiamy sobie kartę z własnym projektem, system oferuje nam możliwość wyboru z zasobów zdjęć (fotografie Warszawy, miejskie symbole, zdjęcia pojazdów komunikacji miejskiej – autobusów, tramwajów, metra itd.) albo dodania własnej fotografii jako tła. Po zatwierdzeniu projektu i wypełnieniu wniosku zaznaczamy, gdzie chcemy kartę odebrać (w sieci punktów Zarządu Transportu Miejskiego) i po paru dniach czeka ona tam na nas. Na miejscu, w biletomacie lub przez internet kartę ładujemy, aktywujemy w kasowniku i do końca ważności biletu nic więcej nas nie interesuje.

Bilet elektroniczny ze względu na swoją specyfikę umożliwia w każdym momencie sprawdzenie w dowolnym kasowniku czy biletomacie, jak długo jest jeszcze ważny. Wystarczy zbliżyć nośnik do kasownika czy położyć w odpowiednim miejscu w biletomacie i wyświetla się nam informacja, ile jeszcze możemy jeździć. Biletomat zaproponuje nam też od razu przedłużenie ważności biletu, daje także możliwość zmiany jego rodzaju (np. z 30-dniowego na tygodniowy). Oczywiście standardem stało się już, że w takim automacie możemy zapłacić zarówno gotówką, jak i kartą płatniczą (zakup biletu przez internet daje jeszcze jedną możliwość zapłaty – przelewem).





NIK: poważne opóźnienia w projekcie tramwajowym

1 07 2010

Najwyższa Izba Kontroli przeprowadziła kontrolę realizacji projektu tramwajowego w latach 2007-2009 i oceniła ją negatywnie. W pierwszych dniach kwietnia dotarło do ratusza tak zwane wystąpienie pokontrolne, w którym NIK wskazuje, jakie nieprawidłowości znalazła w przygotowaniu projektu.

Samochód w jedną stronę, tramwaj w obie

Właściwy kierunek jest znany, ale w przypadku tramwaju jeszcze nie wszystko jest pewne, więc tym bardziej warto uważać i na projekt chuchać i dmuchać © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zarzuty dotyczą trzech spraw: podawania w raportach nieprawdziwej daty opracowania studium wykonalności, nieinformowania Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, która projekt nadzoruje i ma w 85% finansować pieniędzmi unijnymi, o miejscach i terminach posiedzeń komisji przetargowych oraz poważnych opóźnień w przygotowaniu projektu. Miasto dwukrotnie (w czerwcu i grudniu 2009 roku) podało w comiesięcznym raporcie dla PARP nieprawdziwą datę otrzymania studium wykonalności. Formalnie ratusz odebrał ten dokument 6 sierpnia 2009 roku, a we wspomnianych raportach pojawiła się data o pięć miesięcy wcześniejsza – 6 marca 2009 roku. Pełnomocnik projektu w wyjaśnieniu dla NIK stwierdził, że „omyłkowo” podano datę otrzymania w mailu „wersji roboczej”.

Na mocy umowy magistrat ma obowiązek informować PARP o terminie i miejscu każdego z posiedzeń komisji przetargowych. W przypadku postępowań dotyczących sporządzenia studium wykonalności i wyboru inżyniera kontraktu nie wywiązał się z tego obowiązku ani razu! Nie poinformowano PARP o miejscu i terminie żadnego z trzech posiedzeń komisji przetargowych!

Zabytkowy tramwaj przed katedrą św. Elżbiety na Hlávnych námiestiach w Koszycach

Miejscy urzędnicy traktują tramwaj tak niefrasobliwie jakby chodziło o czyjś kaprys albo historyczną dekorację, a nie środek transportu, który poprawi jakość życia kilkudziesięciu tysięcy olsztynian. Na zdjęciu: zabytkowy tramwaj przed katedrą św. Elżbiety na Hlávnych námiestiach w Koszycach © OlsztyńskieTramwaje.pl

Poważne opóźnienia zaś dotyczą trzech kluczowych dla realizacji całego projektu dokumentów: studium wykonalności, raportu o oddziaływaniu inwestycji na środowisko i tzw. programu funkcjonalno-użytkowego. Pierwszy z tych dokumentów – studium wykonalności – miał być opracowany do 30 stycznia 2009 roku. Oficjalnie miasto odebrało go dopiero 188 dni (czyli ponad pół roku) później – 6 sierpnia 2009 roku. Opóźnienie wynikało po części z winy wykonawcy – firmy IMS, która nie opracowała studium na czas, ale także z winy miasta. Od 13 lutego do 31 marca 2009 roku, czyli przez 47 dni prace nad studium były wstrzymane, bo nikt nie potrafił podjąć decyzji, który z wariantów trasy tramwajowej będzie realizowany. Widać tu ewidentnie asekurowanie się urzędników – 15 lutego i 1 marca 2009 roku odbywały się w Olsztynie przedterminowe wybory prezydenckie i najprawdopodobniej nikt nie chciał podjąć decyzji, zanim nie pojawi się nowy prezydent. A czas biegł…

Ratusz nie przygotował też na czas raportu o oddziaływaniu na środowisko, bez którego niemożliwe jest wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji (popularnie zwanej decyzją środowiskową), a ta jest dokumentem niezbędnym przy podpisaniu umowy z PARP na dofinansowanie. NIK-owi magistrat tłumaczył to przedłużającym się wyborem inżyniera kontraktu, co nie zmienia faktu, że opóźnienie tak czy owak wynikło z opieszałości urzędników. Umowę na sporządzenie raportu zawarto z wykonawcą 26 lutego 2010 roku, miał on być gotowy do 12 maja 2010 roku. Czy został sporządzony? Nie wiadomo – przedstawiciele ratuszowej komórki realizującej projekt nie odpowiedzieli na zadane przeze mnie mailem pytania. Raport i decyzja środowiskowa są niezbędne do złożenia wniosku w PARP, co miało nastąpić z końcem maja 2010 roku. Tak się nie stało – termin został przedłużony o miesiąc, czyli do 30 czerwca 2010 roku. Tego dnia do PARP powinien zostać złożony wniosek o dofinansowanie z kompletem dokumentów.

Pesa 121N na pętli Saperów w Elblągu

O pieniądze z Unii Europejskiej na rozwój sieci tramwajowej i zakup nowego taboru stara się wiele miast, choćby sąsiedzki Elbląg. Na zdjęciu: Pesa 121N na pętli Saperów w Elblągu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czy tak się stało? Na sesji Rady Miasta 30 czerwca 2010 właśnie prezydent Piotr Grzymowicz poinformował radnych, że wniosek tego samego dnia zostanie złożony. Czy jednak z kompletem dokumentów? To wydaje się niemożliwe. Co prawda ratusz nie odpowiedział mi także na pytanie, czy raport środowiskowy został ukończony, ale by tak było, musiałyby się odbyć w czasie jego opracowywania konsultacje społeczne. Te najpierw zapowiadano na kwiecień, potem na maj, a potem zapadła cisza i termin żadnego z trzech planowanych spotkań z mieszkańcami nie został jeszcze nawet wyznaczony. Czy to oznacza, że miasto uzyskało od PARP zgodę na późniejsze dostarczenie części dokumentów? I na to pytanie nie doczekałem się odpowiedzi. Jeśli jednak wysłano niekompletny wniosek bez wcześniejszego uzyskania zgody PARP, to może on zostać potraktowany jako niekompletny i odrzucony, a pieniądze przepadną i zostaną przekazane na inny projekt z listy rezerwowej. Oznaczałoby to najprawdopodobniej koniec projektu tramwajowego, bo Olsztyn sam nie udźwignąłby jego kosztów.

Urzędnicy nie zdążyli także na czas przygotować programu funkcjonalno-użytkowego inwestycji. Miał być on gotowy na 1 marca 2010 roku – kontrolerom NIK powiedziano, że opóźnienie wyniesie dwa miesiące i dokument zostanie przygotowany na 30 kwietnia 2010 roku. Tego dokumentu próżno jednak szukać – podobnie jak raportu środowiskowego – w Biuletynie Informacji Publicznej czy na stronie internetowej projektu. Na pytanie, czy program już jest – chyba nie muszę tego dodawać – olsztyńscy urzędnicy mi nie odpowiedzieli.

Przy projektach finansowanych z funduszy unijnych przestrzeganie procedur, terminowość i kompletność dokumentacji to kluczowe sprawy, bo najdrobniejsze naruszenia czy nieścisłości mogą skutkować wstrzymaniem lub odebraniem finansowania. Gdyby tak stało się z projektem reaktywowania olsztyńskich tramwajów, byłaby to nie tylko ogromna strata dla mieszkańców, którzy nie dostaliby nowego, lepszego środka komunikacji, ale także gigantyczny skandal, potężna rysa na wizerunku i niebezpieczeństwo utraty wiarygodności Olsztyna. Miejmy nadzieję, że do tego nie dojdzie.

POSTSCRIPTUM

2 lipca, czyli dzień po opublikowaniu tekstu, otrzymałem odpowiedzi z Urzędu Miasta. Wyjaśniają one kilka ważnych kwestii, więc cytuję je poniżej.

Raport i wniosek o wydanie decyzji o oddziaływaniu na środowisko zostały złożone w Wydziale Środowiska Urzędu Miasta. Teraz raport jest opiniowany przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska i Sanepid. Po uzyskaniu opinii i wniesieniu ewentualnych uzupełnień i poprawek, raport zostanie umieszczony na stronie internetowej projektu.

Spotkania konsultacyjne odbędą się w ramach wydawania decyzji o oddziaływaniu inwestycji na środowisko, po wyłożeniu raportu.

Jest przygotowana robocza wersja programu funkcjonalno-użytkowego. W chwili obecnej program jest uzupełniany o zgłoszone poprawki i uwagi.

Wniosek [o dofinansowanie inwestycji – red.] nie został jeszcze złożony. Odbyło się spotkanie z przedstawicielami PARP-u, na którym omówiono stan zaawansowania projektu oraz termin złożenia wniosku o dofinansowanie. Termin na złożenie wniosku – do końca sierpnia 2010 roku.








%d bloggers like this: