Jaki tramwaj na Żołnierskiej i Kościuszki

13 07 2014

Dzięki kolejnemu przetargowi, który zbliża się do finału – 14 lipca zostaną otwarte koperty z ofertami – i licznym pytaniom wykonawców nieco wcześniej niż zapowiadano mieliśmy okazję poznać szczegóły projektu północnego odcinka sieci. Nie po zakończeniu wszystkich przetargów, lecz już teraz miasto zamieściło w internecie dokumentację projektową torowiska w ulicach Żołnierskiej i Kościuszki oraz na placu Konstytucji 3 Maja (w tym przystanku końcowego Dworzec Główny).

Siemens ULF na skrzyżowaniu Heitziger Hauptstraße i Sankt-Veit-Gasse w Wiedniu

W Olsztynie będzie ok. 600 metrów toru pojedynczego, gdzie dopuszczony będzie ruch samochodowy po torowisku. Przy zastosowaniu takiego rozwiązania na mniej uczęszczanych ulicach nie stanowi to problemu i nie wywołuje opóźnień w kursowaniu. Na zdjęciu: Siemens ULF na skrzyżowaniu Heitziger Hauptstraße i Sankt-Veit-Gasse w Wiedniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekty stały się ogólnodostępne bynajmniej nie z chęci skonsultowania zaproponowanych rozwiązań ze społecznikami czy mieszkańcami, lecz dzięki pytaniom oferentów i wymogom – całkiem niezłej zresztą – polskiej ustawy o dostępie do informacji publicznej. Cieszmy się jednak tym, że je mamy.

Na ulicy Żołnierskiej, gdzie ze względu na cenne przyrodniczo drzewa trudno było o poszerzenie ulicy, tramwaj zjeżdżający w kierunku ulicy Kościuszki będzie dzielił torowisko z samochodami. Oczywiście najlepiej byłoby, gdyby w całej sieci były jedynie torowiska wydzielone, ale nie można też ignorować rzeczywistości. Jazda za tramwajem (oby jak najrzadziej przed) będzie obowiązywała tu na odcinku długości ok. 200 metrów, na dodatek niezbyt obciążonym. Oddanie do użytku ulicy Obiegowej powinno wyeliminować potrzebę skręcania z Żołnierskiej w Kościuszki w lewo, w kierunku alei Niepodległości, bo szybciej i wygodniej będzie pokonać ten odcinek nową ulicą. Po uruchomieniu tramwajów zniknie też jedyny autobus poruszający się taką trasą – linia 22. Pozostaje ruch w kierunku alei Piłsudskiego, ale i tu Obiegowa powinna przejąć znaczną część ruchu. Pozostała, w sumie niewielka liczba samochodów nie powinna tamować przejazdu tramwajom. Okaże się to po uruchomieniu, ale zawsze można też ruch zmniejszyć metodami administracyjnymi, czyli po prostu ograniczeniami ruchu. Pod górę, w kierunku Szpitala Wojewódzkiego ruch samochodów i tramwajów będzie już rozdzielony i każde z nich będzie się poruszało swoim pasem. Przebudowa przy okazji kładzenia torowisk zmieni też nieco geometrię skrzyżowań Żołnierskiej z Głowackiego i Kościuszki – z tego pierwszego zniknie wysepka, na drugim wysepki znajdą się w nieco innych miejscach i w innych kształtach.

Trolejbus Solaris (oznaczony jako Ganz-Škoda) Trollino 12 zjeżdża z torowiska tramwajowego na Vámház körút w Budapeszcie

Trolejbus Solaris (oznaczony jako Ganz-Škoda) Trollino 12 zjeżdża z torowiska tramwajowego na Vámház körút w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na ulicy Kościuszki tramwaj będzie mógł dzielić miejsce z autobusami. Na całej długości torowiska zaprojektowano jako pasy tramwajowo-autobusowe. Zastosowanie znajdą one pewnie tylko na krótkim odcinku od Żołnierskiej do alei Piłsudskiego, gdzie znajdzie się również długi wspólny przystanek. Rozciągający się niemal od ulicy Reja do alei Piłsudskiego (robocza nazwa: Skwer Wakara – choć zgodnie z tym, co kiedyś uchwaliła Rada Miasta, powinno być Plac Wakara) przystanek autobusowo-tramwajowy (zwany czasem w branżowym slangu PAT-em) stanie się jednym z ważniejszych w mieście węzłów przesiadkowych. Z tego też powodu przystanek będzie wstanie pomieścić jednocześnie cały ponad 29-metrowy tramwaj i 18-metrowy autobus przegubowy. Aby ułatwić dostanie się na przystanek, na obu jego końcach znajdą się przejścia dla pieszych. Na każdym z peronów typu bocznego staną też po dwie wiaty przystankowe.

Proponowany wygląd wiaty na przystankach tramwajowych

Proponowany wygląd wiaty na przystankach tramwajowych © Urząd Miasta Olsztyna

Między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym tramwaje wyrzucą z ulicy Kościuszki autobusy (poza – być może – krótkim odcinkiem od Kołobrzeskiej, gdzie niewykluczone, że pozostanie jednokierunkowo linia 10 w kierunku Jakubowa), ale torowisko dostosowane będzie do ruchu także tych pojazdów komunikacji miejskiej. Nie będzie słupów w tzw. międzytorzu, co znacznie ułatwi wjazd na tory autobusów (przy słupach między torami torowisko musi być odpowiednio szersze, by zgodnie z przepisami mógł wjechać na nie autobus). Także przystanki wiedeńskie, których powstanie zapowiadaliśmy w marcu, a teraz możemy to oficjalnie potwierdzić, przystosowane będą do obsługi autobusów. Wiemy już też precyzyjnie, gdzie takie przystanki powstaną. Potwierdziły się informacje, że w stosunku do pierwotnego projektu Hiszpanów z Ayesa przystanków będzie więcej – można zażartować, że dwukrotnie, bo zamiast jednego będą dwa. Przystanek Filharmonia nieznacznie zmieni swoją lokalizację powstanie tuż przy skrzyżowaniu z Mazurską, po stronie centrum handlowego Manhattan. Przystanki w obie strony będą typu wiedeńskiego, a więc z wyniesieniem pasów przeznaczonych dla samochodów na długości przystanku do poziomu podłogi tramwaju. Przystanki zespołu przystankowego Filharmonia w obu kierunkach znajdą się dokładnie naprzeciwko siebie.

Miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego Filharmonia

Miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego Filharmonia © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drugi przystanek, jaki pojawi się na Kościuszki powstanie przy skrzyżowaniu z Kętrzyńskiego, od której to ulicy weźmie swoją nazwę. Ze względu na udogodnienie dla kierowców, które zdecydowano się pozostawić, czyli dość długi pas do skrętu w lewo w kierunku placu Bema, przystanki w przeciwnych kierunkach nie znajdą się naprzeciwko siebie, a wręcz będą od siebie dość oddalone. Przystanek w kierunku dworca znajdzie się dokładnie naprzeciwko budynku Kościuszki 26, w kierunku śródmieścia – po drugiej stronie skrzyżowania, tuż przy przejściu dla pieszych, na wysokości budynków Kościuszki 14 i 14A. Przystanku w kierunku Dworca Głównego nie dałoby się urządzić w tym miejscu, bo musiałby się on wówczas znaleźć tuż za skrzyżowaniem, co uniemożliwiłoby to wjazd w tę ulicę samochodów i kompletnie blokowałoby skrzyżowanie na czas postoju tramwaju. Tym bardziej, że na odcinku od Kętrzyńskiego do placu Konstytucji 3 Maja ruch samochodów w kierunku dworca będzie odbywał się – podobnie jak na Żołnierskiej – po torowisku. To niecałe 400 metrów, na których ruch jest niewielki (a po oddaniu do ruchu Obiegowej powinien się jeszcze – jak na całej ulicy Kościuszki – zmniejszyć), więc nie stworzy to żadnych utrudnień, zwłaszcza przy planowanej częstotliwości kursowania tramwajów, które będą się tu pojawiały co 10 minut. Taki układ wymogła – tak jak w okolicach obserwatorium astronomicznego – chęć zachowania starych drzew i alejowego (choć w części) charakteru ulicy. Słuszna decyzja.

Schemat układu torowego przystanku końcowego Dworzec Główny (kliknij link pod mapą, aby ją otworzyć w większym rozmiarze lub klikaj poszczególne elementy, by przeczytać ich opisy)

[googlemaps https://maps.google.pl/maps/ms?msa=0&msid=208773237277487774217.0004fe031f9801535a2c9&ie=UTF8&t=h&ll=53.784122,20.4986&spn=0.001268,0.005461&z=17&output=embed&w=510&h=200]

Wiemy już też, jak będzie wyglądał końcowy przystanek na placu Konstytucji 3 Maja. Pozostano przy – naszym zdaniem nie najszczęśliwszym – pomyśle umiejscowienia go na środku ronda. Argumentem było zbliżenie go do budynku dworca kolejowego. Efekt może być co najwyżej psychologiczny, bo odległości wcale się nie zmniejszyły, doszły za to dwa, dość problematyczne przejścia dla pieszych, prowadzące z pasów zieleni rozdzielających jezdnie ulic Kościuszki i Lubelskiej na wyspę ronda. Na peronie wyspowym stanie wiata, ale my nadal twierdzimy, że gdyby pozostać przy pierwotnym pomyśle przystanku końcowego przy torach odstawczych byłoby to wygodniejsze dla pasażerów. Szczególnie jesienią czy zimą czekający na odjazd tramwaju w kapryśnym warmińskim klimacie doceniliby możliwość oczekiwania w ogrzewanym pojeździe, a nie na smaganym wiatrem peronie. Oczywiście, istnieje już nawet dziś przepis, że kierowca (a więc i motorniczy) zaraz po zakończeniu czynności związanych ze zmianą kierunku ma obowiązek podjechać na przystanek dla wsiadających i wpuścić pasażerów do pojazdu, ale bardzo często pozostaje on martwy. Dopóki Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu nie będzie pilnował jego przestrzegania, dopóty rozdzielenie torów odstawczych od przystanku będzie złym pomysłem.

Przy okazji warto zauważyć, że najprawdopodobniej jeszcze przez długi czas po uruchomieniu tramwajów okolice Dworca Głównego nie zmienią się estetycznie. Miasto i radni na wyścigi dążyli do uchwalenia planu zagospodarowania tej okolicy przygotowanego pod dyktando inwestora planowanego centrum handlowego połączonego z dworcem kolejowym i autobusowym. Odrzucano rozsądne pomysły i słuszne uwagi społeczników, bo inwestor zaczynał pomrukiwać, że jeśli szybko nie zostanie uchwalony plan (przy jednoczesnym utrąceniu planu dla terenu przy Kasprzaka po dawnym PGM, gdzie chciała budować konkurencja), to inwestycja stanie pod znakiem zapytania. Miasto i rada szantażowi ulegli, plan uchwalili i nagle okazało się – jak ostrzegało wielu – że to na razie inwestycja patykiem na wodzie pisana, bo spółka Retail Provider, która kupiła olsztyński PKS dla gruntu pod budowę centrum, kapitału i właściwego inwestora dopiero szuka i rozwiązała jeszcze najtrudniejszej kwestii – porozumienia z PKP.





Bardzo długa pobudka z zimowego snu

4 07 2014

Choć formalnie trwają już bądź nawet zostały zakończone wszystkie przetargi na zakres robót po wypowiedzianej Hiszpanom z FCC Construcción umowie, to trudno oprzeć się wrażeniu, że tracimy cenny czas i budowa linii tramwajowej w Olsztynie niebezpiecznie zbliża się do granicy, za którą zacznie się nabieranie opóźnień.

Budowa ulicy Obiegowej (13 października 2013)

Budowa ulicy Obiegowej (13 października 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kontrakt po Hiszpanach podzielono na sześć części. Cztery z nich obejmują budowę torowisk, jedna to kontrakt na przygotowanie zajezdni autobusowej na Nagórkach, jedna obejmuje zaprojektowanie i wybudowanie zajezdni tramwajowej w bazie MPK przy Kołobrzeskiej. Jeden z kontraktów torowych obejmuje też budowę ulicy Obiegowej wraz z wiaduktem pod Żołnierską. Na dziś, czyli niecałe półtora roku przed symboliczną datą 20 listopada 2015, która byłaby świetnym terminem na uruchomienie tramwajów, umowy z wykonawcami podpisane są tylko w dwóch przypadkach. Ulicę Obiegową z biegnącym wzdłuż niej torowiskiem zbuduje firma Strabag, która 9 maja 2014 podpisała umowę i już rozpoczęła prace, a zajezdnię tramwajową przy Kołobrzeskiej (choć powinniśmy chyba pisać: przy Towarowej) zaprojektuje i wybuduje konsorcjum warszawskiego Budimeksu i krakowskiego KZN Rail. Tu trwają już pierwsze prace rozbiórkowe, startu prac pełną parą można spodziewać się w sierpniu.

W przypadku pozostałych czterech zleceń trwają lub właśnie zakończyły się przetargi. Najbardziej zaawansowany jest przetarg na budowę tymczasowej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego. Oferty złożyło w nim dwóch oferentów, jedna z nich zmieściła się w kwocie przeznaczonej na ten przetarg przez miasto (7 mln zł), więc zwycięzcą przetargu została Skanska, która zaoferowała wykonanie zadania za 5,97 mln zł. 30 czerwca 2014 Szwedzi – choć to także trochę firma olsztyńska, bo Skanska przejęła swego czasu tutejsze przedsiębiorstwa budowlane PUDiZ i WMPD – podpisali umowę na budowę zajezdni na 42 autobusy, w tym osiem przegubowych. Jest to jednak najmniejsze i stosunkowo najprostsze zlecenie w całym projekcie – wszak w miejscu przyszłej zajezdni już istnieje parking.

Teren przyszłej zajezdni autobusowej przy al. Sikorskiego (8 lutego 2014)

Teren przyszłej zajezdni autobusowej przy al. Sikorskiego (8 lutego 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skanska – a w zasadzie konsorcjum polskiej i czeskiej spółki tej grupy – jest także faworytem w przetargu na budowę najdłuższego, południowego odcinka sieci. Złożyła ona najkorzystniejszą ofertę – gotowa jest wybudować tę część linii tramwajowej za 149,8 mln zł. Pozostałe trzy oferty opiewały na 172 mln zł (konsorcjum Strabag, Strabag Rail i Viamont DSP), 188,3 mln zł (konsorcjum spółek hiszpańskiej grupy Balzola) i 207,9 mln zł (Torpol z grupy Polimex-Mostostal). Co prawda tuż przed otwarciem kopert miasto zadeklarowało, że na ten przetarg przeznacza 144,9 mln zł, więc żadna z ofert się w kosztorysie nie zmieściła, ale niewielka rozbieżność między budżetem przetargu a najniższą ofertą pozwala przypuszczać, że Olsztyn nie zdecyduje się na powtarzanie wyboru wykonawcy, lecz dogada się ze Skanską. Byłoby to najrozsądniejsze rozwiązanie, zwłaszcza że z już rozstrzygniętych przetargów są pewne oszczędności, które na ten cel można przeznaczyć. To zlecenie będzie obejmowało budowę fragmentu dwutorowej linii głównej od jej krańca na Jarotach do skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Pstrowskiego i Obiegową oraz jednotorowej odnogi do Kortowa. Wykonawca będzie miał dodatkowo za zadanie wytyczyć i przygotować na czas budowy objazdy, które ułatwią dotarcie z Jarot do centrum miasta podczas utrudnień na alei Sikorskiego. Objazdy będą dwa. Pierwszy poprowadzi z Osiedla Generałów ulicą Maczka, jej bezimiennym przedłużeniem polną drogą, a następnie ulicami Szostkiewicza i Kalinowskiego na Brzezinach do alei Warszawskiej. Ten objazd będzie jednokierunkowy – wyłącznie z Osiedla Generałów do alei Warszawskiej. Drugi – już w obu kierunkach – poprowadzi przez dawny poligon na Pieczewie. Wytyczona w dużej części po nawierzchni z betonowych płyt poprowadzi od ulicy Krasickiego (na planach miasta z lat 90. ten w rzeczywistości bezimienny, początkowy fragment drogi przez poligon oznaczany był jako ulica Pieczewska) przez las, okolice masztu radiowo-telewizyjnego, by połączyć się z ulicą Pstrowskiego na Osiedlu Mazurskim tuż za pętlą autobusową (na tym skrzyżowaniu powstanie sygnalizacja świetlna). Oba objazdy mają być wytyczone jeszcze w lipcu, by jak najszybciej mogły rozpocząć się prace przy właściwej budowie.

Rozgrzebana budowa torowiska wzdłuż ul. Płoskiego (28 lipca 2013)

Rozgrzebana budowa torowiska wzdłuż ul. Płoskiego – tak wyglądała przed niemal rokiem (28 lipca 2013), tak wygląda i dziś © OlsztyńskieTramwaje.pl

Takie rozwiązanie, kiedy dwa geograficznie powiązane ze sobą zlecenia (odcinek południowy i leżąca przy nim zajezdnia autobusowa) trafiają do tego samego wykonawcy, to świetny układ zarówno dla samej firmy budowlanej, jak i miasta. Jedno, wspólne zaplecze budowy powinno ułatwić i skrócić prace nad oboma zadaniami. Z pewnością marzeniem miasta jest, by pozostałe dwa przetargi też udało się tak „spakietować” – połączenie budowy toru technicznego i północnej części linii głównej z odnogą na Stare Miasto na pewno usprawniłoby budowę i ograniczyło liczbę zleceniobiorców.

W przetargu na budowę północnej części linii głównej (od skrzyżowania Żołnierskiej i Obiegowej) wraz z torem technicznym do zajezdni wnioski o dopuszczenie do udziału w przetargu złożyło 13 firm i konsorcjów. Obecnie trwa maraton zadawania pytań do dokumentacji projektowej. Niestety, na stronach Biuletynu Informacji Publicznej wciąż nie pojawiła się informacja o terminie składania ofert, według naszych informacji ma to być termin lipcowy, ale i tak na rozpoczęcie prac w czasie wakacji raczej nie ma co liczyć. W przetargu na budowę linii na Stare Miasto chce wziąć udział dziewięciu oferentów – siedmiu z nich chce także budować krzyżujący się z nią północny odcinek linii podstawowej. Od momentu podpisania umowy będą oni mieli 280 dni na zrealizowanie całego zadania (oczywiście należy od tego odliczyć miesiące zimowe poza sezonem budowlanym). W tym przetargu jesteśmy jeszcze przed fazą pytań od potencjalnych wykonawców, bo najprawdopodobniej dopiero zaczynają się oni zapoznawać z projektami, które konsorcjum Progreg miało ukończyć do ostatniego dnia czerwca. Odcinek prowadzący do Wysokiej Bramy był ostatnim w fazie projektowej – na dziś wszystkie projekty powinny już być ukończone, ale ratusz nie upubliczni ich do zakończenia wszystkich przetargów. Projekty trafiły do dopuszczonych do udziału w przetargach firm, które na ich podstawie wycenią swoje usługi i złożą ofertę. Może to oznaczać, że szczegółowe projekty poznamy nie wcześniej niż w sierpniu, a być może nawet we wrześniu, kiedy najprawdopodobniej skończy się ostatni przetarg na odcinek do Wysokiej Bramy. Szkoda, że tak późno – na radykalne zmiany oczywiście nie będzie już czasu, ale rozsądne uwagi dotyczące szczegółów być może można by uwzględnić, a im wcześniej dotarłyby one do ratusza, tym lepiej.

Solaris Urbino 12 na 11 Listopada

Solaris Urbino 12 na 11 Listopada – jesienią 2014 powinna trwać tu już budowa linii tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wracając na moment do terminów: ciągnące się już pół roku przetargi budowlane oznaczają w praktyce zmarnowanie dużej części sezonu budowlanego. Rozumiemy procedury i zawiłości polskiego prawa zamówień publicznych, ale mimo wszystko szkoda tych czterech miesięcy, które minęły już od początku marca (taką datę początku sezonu sobie przyjmijmy). Nie wiemy, czy przyczyną są opóźnienia w projektowaniu – z naszych informacji wynika, że konsorcjum Progreg przekazywało projekty dość sprawnie, mimo że w wielu przypadkach musiało tworzyć je od nowa, bo to, co pozostawiła po sobie Ayesa Polska było – określmy to tak – nie najlepsze. Plusem tej sytuacji jest to, że w kilku przypadkach otrzymujemy lepsze, nowoczesne rozwiązania (przystanki wiedeńskie na Kościuszki czy nową aleję Piłsudskiego), minusem – że niebezpiecznie zbliżamy się do tego, by inwestycja nie zakończyła się do końca 2015 roku, a to może oznaczać utratę dofinansowania unijnego i w konsekwencji potężnego zadłużenia miasta. Oczywiście Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju i Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości najpewniej nie będą tak rygorystyczne i wykażą zrozumienie dla ewentualnych opóźnień spowodowanych przecież nie przez miasto, a niesolidnego wykonawcę, jakim okazało się FCC Construcción. Tylko po co ryzykować? Na dziś terminy realizacji zadań zawarte w umowach mieszczą się jeszcze w 2015 roku – realna byłaby nawet symboliczna data uruchomienia tramwajów 20 listopada 2015, czyli dokładnie w pół wieku od ich likwidacji. Piękne i symboliczne byłoby reaktywowanie tramwajów tego dnia – wciąż wierzymy, że to się może udać – ale ważniejsze, by nic nie zagroziło finansowaniu projektu. Najdłuższe czasy budowy zapisane w umowach to 400 dni, czyli mówiąc w dużym uproszczeniu rok i półtora miesiąca. Do tego trzeba doliczyć zimową przerwę w pracach i czas na odbiory techniczne, testy taboru, zsynchronizowanie systemu sterowania ruchem… Jednym słowem: zegar tyka coraz głośniej.








%d bloggers like this: