Węzeł przesiadkowy Dworzec Główny – kiedy i jaki?

22 04 2012

W każdym mieście największy dworzec kolejowy jest naturalnym węzłem przesiadkowym – podobnie jest i w Olsztynie. W stolicy Warmii przy Dworcu Głównym mamy też dworzec autobusów międzymiastowych i podmiejskich, przystanki i pętlę autobusów miejskich, a w 2014 roku pojawi się tam także końcowy przystanek linii tramwajowej. Funkcje centrum komunikacyjnego są, tylko węzła z prawdziwego zdarzenia brak. Czy to może się zmienić?

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie - tak wyobraża sobie otoczenie dworca Retail Provider, firma deweloperska i właściciel olsztyńskiego PKS-u © FS&P Arcus

Szczęśliwie olsztyński Dworzec Główny leży w terenie zabudowanym na tyle luźno, że możemy myśleć o stworzeniu węzła przesiadkowego. Duży teren naprzeciwko dworca po wyburzeniu kamienic stojących tam do końca lat 60. XX wieku pozostał pusty – postawiono tam jedynie hotel Kormoran (dziś Gromada). To miejsce aż prosi się o wykorzystanie go na potrzeby transportu publicznego. Idealnym rozwiązaniem byłoby utworzenie tam dworca komunikacji miejskiej (podmiejską i międzymiastową pozostawiając na terenie dzisiejszego dworca PKS) – przykładem takiego mogą być poznańskie węzły na osiedlu Sobieskiego, Górczynie czy przy rondzie Rataje.

Dworzec Główny w Olsztynie nocą (lata 70. XX w.)

Dworzec Główny w Olsztynie nocą (lata 70. XX w.). Fotografia z książki "Dworzec PKP i PKS w Olsztynie"

Pomysł węzła przy Dworcu Głównym zaczął nabierać realnych kształtów wraz z projektem tramwajowym. W studium wykonalności znalazła się przygotowana przez krakowską firmę IMS propozycja zmiany organizacji ruchu w rejonie placu Konstytucji 3 Maja, oznaczająca też reorganizację komunikacji miejskiej w tym miejscu. Zaproponowano tam zmianę geometrii ulicy Partyzantów, która docierałaby do ronda przecinając obecny zieleniec zamiast załamywać się pod kątem prostym tuż przed budynkiem dworca. Tam z kolei miałaby się znaleźć czterostanowiskowa pętla autobusowa, umieszczona nad parkingiem podziemnym, do którego wjazd znajdowałby się od strony ulicy Kościuszki. Końcowy przystanek linii tramwajowej zaplanowany został kilkadziesiąt metrów dalej, obok ronda, przy wieżowcu PKP i z boku dworca PKS. Pod całym placem Konstytucji 3 Maja – od budynku dworca aż do ulicy Dworcowej (przy rondzie) – ciągnęłoby się przejście podziemne.

Dworzec Główny w Olsztynie - koncepcja komunikacyjna autorstwa IMS

Dworzec Główny w Olsztynie - koncepcja komunikacyjna autorstwa IMS

Ta koncepcja nie jest idealna. O ile dobrym pomysłem jest schowanie pod ziemię parkingu, to już budowanie kilkudziesięciometrowej długości przejścia podziemnego chyba niekoniecznie. Koszty ogromne, utrzymanie drogie i kłopotliwe (by nie stało się publicznym szaletem), wygoda dla pieszych wątpliwa, a i potrzeby chyba nie ma. Wytyczenie w wygodnych dla pieszych miejscach przejść przez jezdnię powinno w zupełności wystarczyć. Większym mankamentem tej koncepcji wydaje się odległość między pętlą autobusową a końcowym przystankiem tramwajowym. Oczywiście nie zawsze się udaje osiągnąć ideał, jakim jest przesiadka „drzwi w drzwi” (jak np. na gdańskiej pętli Chełm), ale należy do niego dążyć, bo wygoda dla pasażerów decyduje o tym, czy zaakceptują taki węzeł przesiadkowy i będą chcieli z niego korzystać czy też nie.

Przesiadka "drzwi w drzwi" na pętli Chełm w Gdańsku

Przesiadka "drzwi w drzwi" na pętli Chełm w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pomysł IMS-u był koncepcją wstępną i nigdy nie nabrał bardziej realnych kształtów. W 2010 roku pojawił się inny – by obecny dworzec PKS przenieść bliżej torów kolejowych, a na jego miejscu umieścić dworzec komunikacji miejskiej i podmiejskiej połączony oczywiście z końcowym przystankiem linii tramwajowej. O takiej koncepcji mówił prezydent Piotr Grzymowicz. Logistycznie idea bardzo dobra, bo rzeczywiście ograniczyłaby do minimum odległości między koleją, autobusami międzymiastowymi i komunikacją miejską. Niestety, na przeszkodzie stanęły kwestie własnościowe. Budowa takiego węzła wymagałaby dogadania się z Polskimi Kolejami Państwowymi i spółkami-córkami PKP (a wiemy, że łatwiej porozumieć się z niektórymi dyktatorami), a także PKS Olsztyn, który wówczas był w trakcie procesu prywatyzacji, co też nie ułatwiało ewentualnych rozmów. Pojawił się nawet przez chwilę pomysł komunalizacji olsztyńskiego PKS-u, żeby pozyskać dla miasta atrakcyjny teren i zadbać o połączenia podmiejskie (tak zrobiono w Poznaniu), ale ostatecznie Olsztyn do rozmów nie przystąpił. Zresztą zgłosił taką chęć dość późno, kiedy już Ministerstwo Skarbu prowadziło ostateczne negocjacje z firmą Retail Provider, która ostatecznie PKS Olsztyn kupiła.

I to właśnie spółka Retail Provider przedstawiła kolejną koncepcję zagospodarowania okolic Dworca Głównego, zawierającą także rozwiązania dotyczące transportu publicznego. Warszawski deweloper chciałby w miejscu dzisiejszego dworca kolejowo-autobusowego wybudować centrum handlowe, którego częścią były nowe dworce kolejowy i autobusowy, a przed budynkiem znalazłby się węzeł przesiadkowy komunikacji miejskiej.

Projekt węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Projekt węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie © FS&P Arcus

Projektująca na zlecenie Retail Provider przyszłe centrum handlowe i jego otoczenie pracownia FS&P Arcus uwzględniła w swoim projekcie powstającą linię tramwajową i w okolice jej końcowego przystanku zaplanowała przeniesienie także przydworcowych przystanków autobusowych, które dziś znajdują się przy końcu ulicy Partyzantów, między pocztą a dzisiejszym dworcem kolejowym. Po zmianach węzeł komunikacyjny znalazłby się mniej więcej w miejscu wieżowca PKP, który miałby – podobnie jak stary dworzec kolejowo-autobusowy – zostać zburzony. Projektanci widzą końcowy przystanek tramwaju – dwutorowy, z peronem wyspowym – na środku ronda, które tak jak obecnie miałoby kształt elipsy. Tory odstawcze – cztery jak zaplanowano w projekcie linii tramwajowej – miałyby się znaleźć na wschód od przystanku, między jezdniami ulicy Lubelskiej, na wysokości stacji benzynowej Statoil. Dla autobusów zaplanowano dwuperonową pętlę przy rondzie, obok głównego wejścia do centrum handlowego. Plan pozwala stwierdzić, że na każdym z peronów zmieściłyby się po dwa przystanki (przyjmując długość autobusu przegubowego – 18 metrów), czyli pętla liczyłaby w sumie cztery przystanki. Pod węzłem komunikacyjnym pojawiłoby się przejście podziemne: pierwsze wyjście z niego zaplanowane zostało na rogu ulic Dworcowej i Lubelskiej, przy restauracji McDonald`s, drugie prowadziłoby na przystanek tramwajowy, trzecie – na przystanki autobusowe, czwarte – na pierwszy podziemny poziom budynku centrum handlowego. Integralną część centrum stanowiłyby dworzec autobusowy (międzymiastowy) z siedmioma stanowiskami postojowymi oraz hala dworca kolejowego, łącząca się z centrum zarówno na poziomie parteru, jak i podziemia.

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie © FS&P Arcus

Pomysł zagospodarowania okolic Dworca Głównego cieszy, bo po wyburzeniach na przełomie lat 60. i 70. ubiegłego wieku, gdy budowano obecny dworzec, tą okolicą rządzi urbanistyczny i architektoniczny chaos. Co do samego centrum handlowego i jego projektu, każdy ma pewnie swoje zdanie (mnie wizualizacje się podobają), więc nim zajmować się nie będziemy, a skupimy się na rozwiązaniach komunikacyjnych. Nieco zaskakuje niewielki rozmiar hali dworca kolejowego – jest ona niedużo większa od największego sklepu w centrum handlowym (tak wynika z planu przedstawionego przez inwestora). Wynika to pewnie z faktu, że całość kosztów budowy poniósłby inwestor, więc trudno od niego oczekiwać, że z własnych pieniędzy będzie fundował kolei wielkie przestrzenie. Przypuszczalnie zaprojektowano w części dworcowej tylko to, co niezbędne – kasy, punkt informacji kolejowej i niewielką halę pełniącą też funkcję poczekalni. Międzymiastowy dworzec autobusowy znalazłby się w całości pod dachem – dziś stanowiska postojowe są na świeżym powietrzu, a zadaszenie znajduje się nie nad peronami, ale na skraju placu manewrowego. Z 10 stanowisk dla autobusów miałoby pozostać siedem – jeśli liczba połączeń będzie spadać jak do tej pory, to może się okazać, że i tyle peronów to zbyt wiele. Mniej wygodne wydaje się rozwiązanie polegające na tym, że stanowiska postojowe będą ślepo zakończonym zatokami, a nie przystankami przelotowymi. Przyczyna wydaje się oczywista – oszczędność miejsca, ale spowoduje konieczność skomplikowanego manewrowania autobusami. Jest to rozwiązanie znane – funkcjonuje choćby na regionalnym dworcu autobusowym w Krakowie, przy stacji Kraków Główny – ale chyba nie najbardziej praktyczne.

Nieco więcej uwag można zgłosić do przystanków komunikacji miejskiej. Przykryta ciekawym architektonicznie zadaszeniem czterostanowiskowa pętla autobusowa nie może zostać ani wydłużona, ani rozbudowana o trzeci peron, bo – jak poinformował nas inwestor, firma Retail Provider – nie byłoby na to fizycznie miejsca. Przy Dworcu Głównym zatrzymują się dziś autobusy 14 linii autobusowych – dla sześciu z nich jest to przystanek przelotowy, dla pozostałych ośmiu końcowy. Zmieszczenie ich wszystkich na czterostanowiskowej pętli nie byłoby raczej możliwe, więc węzeł został zaprojektowany jako przelotowy. Dla linii, które kończą bieg przy dworcu, trzeba by przygotować plac postojowy. Najbliższym miejscem na to jest plac u zbiegu ulic Lubelskiej i Przemysłowej, za cerkwią unicką. Miasto musiałoby zarezerwować tam miejsce i wybudować miejsce postoju autobusów miejskich albo wymóc to na inwestorze budującym centrum handlowe. Na samym przystanku miałaby się pojawić informacja pasażerska, dzięki czemu pasażerowie znaliby dokładne godziny odjazdów autobusów i stanowiska, na których się one zatrzymują. Przystanek dla linii przelotowych jadących w przeciwnych kierunkach zaplanowany został naprzeciwko głównego wejścia do centrum handlowego, tuż przed wlotem zmieniającej na końcowym odcinku swój bieg ulicy Partyzantów.

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie © FS&P Arcus

Przystanek tramwajowy miałby znaleźć się na środku wydłużonego ronda na placu Konstytucji 3 Maja. Przykryty zostałby zadaszeniem w tym samym stylu co perony przystanków autobusowych, a na jego wyspowy peron prowadziłoby – co jest dobrym pomysłem – zarówno naziemne przejście dla pieszych (po stronie zachodniej), jak i przejście podziemne (po stronie wschodniej). Przeprojektowania z pewnością wymaga jedna rzecz. Otóż przystanek dla tramwajów – według wizualizacji – zaplanowano na… rozjeździe. Na placu Konstytucji 3 Maja rozpoczyna się biegnący pasem zieleni ulicy Dworcowej (a potem Towarowej) tor techniczny. Wjazd na ten dwutorowy odcinek ma być możliwy – według założeń – zarówno od strony ulicy Kościuszki, jaki i torów odstawczych na końcu linii. Na wizualizacjach wjazd na tor techniczny od strony końca torowiska wymagałby jazdy na krótki odcinku „pod prąd”, ale to w przypadku tramwajów dwukierunkowych akurat problemem nie jest. Gorzej, że na projektach tor techniczny jest pojedynczy, choć w rzeczywistości będzie podwójny, co zmienia zdecydowanie układ rozjazdów i tym samym uniemożliwia wybudowanie przystanku w miejscu i kształcie zaproponowanym na wizualizacji. Niewskazane jest także, by tramwaj zatrzymując się na przystanku stawał jednocześnie na rozjeździe. Choć nie udało mi się znaleźć przepisu, który by tego zabraniał (liczę na wiedzę czytelników), to postój po kilkadziesiąt razy dziennie wielototonowego tramwaju na zwrotnicach i rozjazdach z pewnością skróciłby znacząco ich żywotność.

Kiedy taki węzeł mógłby powstać? Retail Provider realizację całej inwestycji rozplanował na dwa lata – 2013-2014. W drugiej połowie 2013 roku powstałby przystanek tramwajowy i dworzec PKS, do połowy 2014 roku – pętla (a właściwie węzeł, bo byłby to przystanek przelotowy) autobusów komunikacji miejskiej, a do końca tegoż roku – centrum handlowe wraz z halą dworca kolejowego. To wersja optymistyczna, zakładająca, że da się szybko uchwalić plan zagospodarowania przestrzennego dla tego rejonu miasta (piłka po stronie ratusza), zdobyć pozwolenia i fundusze na budowę (inwestor) i porozumieć się z PKP (zadanie dla najwytrwalszych). Na dodatek trwa wyścig z innymi inwestorami – w Olsztynie wkrótce mają zacząć się budować jeszcze dwa inne centra handlowe (dziś jest jedno) i temu, kto miałby zacząć inwestycję jako ostatni, mogłoby się to nie opłacać. Gdyby tą ostatnią inwestycją miało być centrum handlowe przy Dworcu Głównym, to inwestor mógłby zrezygnować z jego budowy, co oznaczałoby, że i węzeł komunikacyjny nie powstanie. W budżecie miasta na taki węzeł z pewnością niełatwo byłoby wygospodarować pieniądze, więc pozostaje trzymać kciuki za inwestora. Jego projekt – po niezbędnych poprawkach – byłby naprawdę niezłą propozycją dla tego rejonu Olsztyna.

Advertisements

Działania

Information

14 komentarzy

22 04 2012
bartek

Wydaje się, że nie z PKP będzie problem, bo podobno inwestor z koleją już się dogadał. Problem jest z miastem, które najpierw martwiło się o PKS a teraz nie wiadomo o co (publicznie przynajmniej nikt tego nie powie).

Lubię to

22 04 2012
fanatykosztyńskichtramów

ładnie wygląda to na projekcie 🙂 przydałby się taki węzeł w Olsztynie.

Lubię to

22 04 2012
KristOl

„Końcowy przystanek […] kilkadziesiąt kilometrów dalej […]”. Zmieńcie te kilometry. Co do budowy węzła przesiadkowego, to jestem jak najbardziej za, jednak nie w proponowanym kształcie. Nie powinno się burzyć obecnego dworca i go zmniejszać. Koleje w Europie przechodzą renesans. Nie zakładajmy, że zapaść tego środka transportu będzie u nas trwał wiecznie, bo obudzimy się z ręką w nocniku. Będziemy mieli zamiast dworca, obwieszone „szmatami reklamowymi” i wyglądające jak ogromna „czarna perła” koło ratusza centrum handlowe. Te wszystkie wizualizacje można wrzucić do kosza, bo jak znam życie to nie mają nic wspólnego z rzeczywistością. Obecny dworzec trzeba umyć, wymienić okna, wywalić budy ze środka, a centrum handlowe, połączone z dworcem i centrum przesiadkowym może wybudować jakikolwiek inwestor na miejscu zaniedbanego placu naprzeciwko dworca. Także kolejowy biurowiec po remoncie mógłby być atrakcyjnym miejscem na biura wielu firm. Oczywiście trzeba przebudować układ komunikacyjny, ale można to zrobić z inwestorem centrum handlowego.

Lubię to

15 05 2012
Sas

Moim zdaniem powinno się go wyburzyć i coś nowego wybudować, bo jest paskudny… Mi się ta koncepcja podoba, albo zbudować od nowa budynki dworców nowoczesne, albo nawiązujące do historycznych.

Lubię to

22 04 2012
staff1703

Myślę, że z rozjazdem na przystanku nie ma większego problemu, ponieważ elementy ruchome rozjazdu można dowolnie przenieść poza obręb postoju składu w taki sposób: http://www.kzn.pl/tor/private/upload/tinymce/File/wrc_pil01.jpg.

Wiem, że takie rozwiązania stosuje się w Polsce by tramwaje nie czekały na zmianę zwrotnicy przed samym skrzyżowaniem (czyli najczęściej przed sygnalizatorem, który zaraz przeskoczy w poziom).

Raczej w przypadku tego skrzyżowania też by się to sprawdziło (pojazdy prosto z zajezdni nie zatrzymywałyby się na przystanku w pół złamane na zakręcie, tylko najpierw wjeżdżałyby na tory odstawcze na Lubelskiej by spokojnie podjechać na przystanek początkowy.

Lubię to

24 04 2012
Em

Wizualizacja ładna, ale… wydaje się, że naturalnym kierunkiem rozwoju trakcji tramwajowej bedzie ul. Dworcowa. Warto wiec tak zaprojektowac przystanek tramwajowy, by był z niego odjazd w strone Dworcowej. O tym, że mozna by pomyslec o takim zaprojektowaniu krańcówki, by przyszłosciowo można było eksploatować tramwaje dwustystemowe wolę nie myslec, gdyz mimo pozytywnych doświadczen miast wielkości Olsztyna, u nas to perspektywa wręcz niewyobrazalna.

Lubię to

24 04 2012
KristOl

Też już o tym myślałem, jednak jest kilka ale… Największym „ale” jest koncepcja rozwoju sieci komunikacji miejskiej i podmiejskiej na następne lata a właściwie jej brak. Nie chodzi tu o 2-3 lata, ale 15-20. Nawet jeśli nasi urzędnicy mają taką wizję, to wiedzy tej strzegą jak tajemnicy państwowej i próżno jej gdziekolwiek szukać. Na włosku wisi koncepcja kolejki miejskiej, która mogłaby być (chociaż nie musi) naturalnym wstępem do „dwóch systemów”. Coraz częściej mówi się o potrzebie wykorzystania torów kolejowych przecinających miasto na pół i niemal całkowicie je okalających, ale to tylko głosy ludzi pasjonujących się komunikacją. Urzędnicy milczą. Ażeby myśleć o wprowadzeniu tramwajów dwusystemowych za kilkanaście lat już teraz trzeba to przewidzieć i może w trakcie planowanej przebudowy okolic dworca pozostawić miejsce na tory zjazdowe (np. koło dworca towarowego za PKS?). Przy okazji dyskusji na temat przyszłości dworca głównego i budowy węzła przesiadkowego warto się nad tym zastanowić. Nie wiem, czy akurat dwusystemowe tramy są przyszłością Olsztyna, ale nie wykluczajmy tego bez rzetelnej dyskusji. Zwróćmy uwagę na rozwiązania jakie coraz częściej stosuje się na Zachodzie (np. Miluza, Saarbruecken). Może i u nas, za kilkanaście lat, oprócz Newagu (? :-)) po mieście będą śmigały polskie wersje Citadisa Dualisa, czy Siemensa Avanto, a Olsztyn będzie przedstawiany jako wzór przyjaznej i sprawnej komunikacji miejskiej.

Lubię to

25 04 2012
koleje

Koncepcja tramwaju w ogóle jest bodaj chyba jednym z niewielu wyjątków przedstawiających jakąkolwiek wizję rozwoju miasta na najbliższe lata. Nie spodziewam się po obecnych władzach wizji przyszłości, wśród nich nie ma wizjonerów, no może poza przecinaniem wstęgi przed najbliższymi wyborami samorządowymi. Koncepcja transportu miejskiego, jak i rozwoju miasta jest ściśle powiązana ze stanem całego miasta i okolic. Niestety, ale Olsztyn się wyludnia, a przyczyną jest tego wysokie bezrobocie m.in. wśród młodych.

Lubię to

27 04 2012
do koleje

Niestety ale Olsztyn ma coraz wiekszy przyrost naturalny i jest jednym z 2 miast w Polsce gdzie liczba ludnoci będzie rosła. Zatem byłbym ostrożny w stawianiu tego typo tez nie popartych konkretnymi liczbami. Podobnie co do bezrobocia to prawda jest taka że w olsztynie jest najmniejsze bezrobocie wregionie a w ciagu najbliższyk kilku lat przybędzie nowych miejsc pracy (sama Galeria warmiska do obsługi będzie potrzebowała kilkuset osób).

Lubię to

7 05 2012
BorOl

Jeszcze tylko dodam, że z punktu widzenia BRD koncepcja wielkich elementów w sąsiedztwie przejść dla pieszych jest nie do zaakceptowania. No i kolejny raz ktoś tu zapomniał o rowerzystach… :/ Skomentowania wymagają też zadaszenia nad peronami, bo obiecują atrakcyjny wygląd, ale równocześnie gwarantują zerową skuteczność. Ani od słońca, ani od wiatru, ani od deszczu pasażerów te konstrukcje nie uchronią. Mam wrażenie, że projektowaniem takich rzeczy zajmują się ludzie, którzy nigdy w życiu nie korzystali z transportu zbiorowego…

Lubię to

14 05 2012
xesqu

Mi się podoba, podpisuje się pod pytanie co z rowerzystami ?? ale stawiam swoje ważniejsze co stanie się z ZAPIEKANKAMI ?????

Lubię to

15 05 2012
Sas

Ładnie to wygląda, przynajmniej nie będzie straszył jak ten obecny.
Szkoda tylko, że nie pomyśleli o takiej pojedynczej wiacie nad torami kolejowy, jak robią w zachodnich krajach

Lubię to

15 05 2012
Sas

A i jeszcze odnośnie przystanku Gdańsk Chełm. To korzystałem z niego wielokrotnie i faktycznie jest wygodniejsze od tego przy dworcu głównym w Gdańsku, gdzie jest przejście podziemne i zawsze trzeba było mocno pchać, żeby zdążyć przesiąść. I do tego drugi tłum po schodach w drugą stronę. Łatwo przy tym o kradzież kieszonkową, albo upadek ze schodów.

Lubię to

10 01 2014
kika

ciekawy byłby taki węzeł

Lubię to

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s




%d blogerów lubi to: