Jaki tramwaj na Żołnierskiej i Kościuszki

13 07 2014

Dzięki kolejnemu przetargowi, który zbliża się do finału – 14 lipca zostaną otwarte koperty z ofertami – i licznym pytaniom wykonawców nieco wcześniej niż zapowiadano mieliśmy okazję poznać szczegóły projektu północnego odcinka sieci. Nie po zakończeniu wszystkich przetargów, lecz już teraz miasto zamieściło w internecie dokumentację projektową torowiska w ulicach Żołnierskiej i Kościuszki oraz na placu Konstytucji 3 Maja (w tym przystanku końcowego Dworzec Główny).

Siemens ULF na skrzyżowaniu Heitziger Hauptstraße i Sankt-Veit-Gasse w Wiedniu

W Olsztynie będzie ok. 600 metrów toru pojedynczego, gdzie dopuszczony będzie ruch samochodowy po torowisku. Przy zastosowaniu takiego rozwiązania na mniej uczęszczanych ulicach nie stanowi to problemu i nie wywołuje opóźnień w kursowaniu. Na zdjęciu: Siemens ULF na skrzyżowaniu Heitziger Hauptstraße i Sankt-Veit-Gasse w Wiedniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekty stały się ogólnodostępne bynajmniej nie z chęci skonsultowania zaproponowanych rozwiązań ze społecznikami czy mieszkańcami, lecz dzięki pytaniom oferentów i wymogom – całkiem niezłej zresztą – polskiej ustawy o dostępie do informacji publicznej. Cieszmy się jednak tym, że je mamy.

Na ulicy Żołnierskiej, gdzie ze względu na cenne przyrodniczo drzewa trudno było o poszerzenie ulicy, tramwaj zjeżdżający w kierunku ulicy Kościuszki będzie dzielił torowisko z samochodami. Oczywiście najlepiej byłoby, gdyby w całej sieci były jedynie torowiska wydzielone, ale nie można też ignorować rzeczywistości. Jazda za tramwajem (oby jak najrzadziej przed) będzie obowiązywała tu na odcinku długości ok. 200 metrów, na dodatek niezbyt obciążonym. Oddanie do użytku ulicy Obiegowej powinno wyeliminować potrzebę skręcania z Żołnierskiej w Kościuszki w lewo, w kierunku alei Niepodległości, bo szybciej i wygodniej będzie pokonać ten odcinek nową ulicą. Po uruchomieniu tramwajów zniknie też jedyny autobus poruszający się taką trasą – linia 22. Pozostaje ruch w kierunku alei Piłsudskiego, ale i tu Obiegowa powinna przejąć znaczną część ruchu. Pozostała, w sumie niewielka liczba samochodów nie powinna tamować przejazdu tramwajom. Okaże się to po uruchomieniu, ale zawsze można też ruch zmniejszyć metodami administracyjnymi, czyli po prostu ograniczeniami ruchu. Pod górę, w kierunku Szpitala Wojewódzkiego ruch samochodów i tramwajów będzie już rozdzielony i każde z nich będzie się poruszało swoim pasem. Przebudowa przy okazji kładzenia torowisk zmieni też nieco geometrię skrzyżowań Żołnierskiej z Głowackiego i Kościuszki – z tego pierwszego zniknie wysepka, na drugim wysepki znajdą się w nieco innych miejscach i w innych kształtach.

Trolejbus Solaris (oznaczony jako Ganz-Škoda) Trollino 12 zjeżdża z torowiska tramwajowego na Vámház körút w Budapeszcie

Trolejbus Solaris (oznaczony jako Ganz-Škoda) Trollino 12 zjeżdża z torowiska tramwajowego na Vámház körút w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na ulicy Kościuszki tramwaj będzie mógł dzielić miejsce z autobusami. Na całej długości torowiska zaprojektowano jako pasy tramwajowo-autobusowe. Zastosowanie znajdą one pewnie tylko na krótkim odcinku od Żołnierskiej do alei Piłsudskiego, gdzie znajdzie się również długi wspólny przystanek. Rozciągający się niemal od ulicy Reja do alei Piłsudskiego (robocza nazwa: Skwer Wakara – choć zgodnie z tym, co kiedyś uchwaliła Rada Miasta, powinno być Plac Wakara) przystanek autobusowo-tramwajowy (zwany czasem w branżowym slangu PAT-em) stanie się jednym z ważniejszych w mieście węzłów przesiadkowych. Z tego też powodu przystanek będzie wstanie pomieścić jednocześnie cały ponad 29-metrowy tramwaj i 18-metrowy autobus przegubowy. Aby ułatwić dostanie się na przystanek, na obu jego końcach znajdą się przejścia dla pieszych. Na każdym z peronów typu bocznego staną też po dwie wiaty przystankowe.

Proponowany wygląd wiaty na przystankach tramwajowych

Proponowany wygląd wiaty na przystankach tramwajowych © Urząd Miasta Olsztyna

Między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym tramwaje wyrzucą z ulicy Kościuszki autobusy (poza – być może – krótkim odcinkiem od Kołobrzeskiej, gdzie niewykluczone, że pozostanie jednokierunkowo linia 10 w kierunku Jakubowa), ale torowisko dostosowane będzie do ruchu także tych pojazdów komunikacji miejskiej. Nie będzie słupów w tzw. międzytorzu, co znacznie ułatwi wjazd na tory autobusów (przy słupach między torami torowisko musi być odpowiednio szersze, by zgodnie z przepisami mógł wjechać na nie autobus). Także przystanki wiedeńskie, których powstanie zapowiadaliśmy w marcu, a teraz możemy to oficjalnie potwierdzić, przystosowane będą do obsługi autobusów. Wiemy już też precyzyjnie, gdzie takie przystanki powstaną. Potwierdziły się informacje, że w stosunku do pierwotnego projektu Hiszpanów z Ayesa przystanków będzie więcej – można zażartować, że dwukrotnie, bo zamiast jednego będą dwa. Przystanek Filharmonia nieznacznie zmieni swoją lokalizację powstanie tuż przy skrzyżowaniu z Mazurską, po stronie centrum handlowego Manhattan. Przystanki w obie strony będą typu wiedeńskiego, a więc z wyniesieniem pasów przeznaczonych dla samochodów na długości przystanku do poziomu podłogi tramwaju. Przystanki zespołu przystankowego Filharmonia w obu kierunkach znajdą się dokładnie naprzeciwko siebie.

Miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego Filharmonia

Miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego Filharmonia © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drugi przystanek, jaki pojawi się na Kościuszki powstanie przy skrzyżowaniu z Kętrzyńskiego, od której to ulicy weźmie swoją nazwę. Ze względu na udogodnienie dla kierowców, które zdecydowano się pozostawić, czyli dość długi pas do skrętu w lewo w kierunku placu Bema, przystanki w przeciwnych kierunkach nie znajdą się naprzeciwko siebie, a wręcz będą od siebie dość oddalone. Przystanek w kierunku dworca znajdzie się dokładnie naprzeciwko budynku Kościuszki 26, w kierunku śródmieścia – po drugiej stronie skrzyżowania, tuż przy przejściu dla pieszych, na wysokości budynków Kościuszki 14 i 14A. Przystanku w kierunku Dworca Głównego nie dałoby się urządzić w tym miejscu, bo musiałby się on wówczas znaleźć tuż za skrzyżowaniem, co uniemożliwiłoby to wjazd w tę ulicę samochodów i kompletnie blokowałoby skrzyżowanie na czas postoju tramwaju. Tym bardziej, że na odcinku od Kętrzyńskiego do placu Konstytucji 3 Maja ruch samochodów w kierunku dworca będzie odbywał się – podobnie jak na Żołnierskiej – po torowisku. To niecałe 400 metrów, na których ruch jest niewielki (a po oddaniu do ruchu Obiegowej powinien się jeszcze – jak na całej ulicy Kościuszki – zmniejszyć), więc nie stworzy to żadnych utrudnień, zwłaszcza przy planowanej częstotliwości kursowania tramwajów, które będą się tu pojawiały co 10 minut. Taki układ wymogła – tak jak w okolicach obserwatorium astronomicznego – chęć zachowania starych drzew i alejowego (choć w części) charakteru ulicy. Słuszna decyzja.

Schemat układu torowego przystanku końcowego Dworzec Główny (kliknij link pod mapą, aby ją otworzyć w większym rozmiarze lub klikaj poszczególne elementy, by przeczytać ich opisy)

[googlemaps https://maps.google.pl/maps/ms?msa=0&msid=208773237277487774217.0004fe031f9801535a2c9&ie=UTF8&t=h&ll=53.784122,20.4986&spn=0.001268,0.005461&z=17&output=embed&w=510&h=200]

Wiemy już też, jak będzie wyglądał końcowy przystanek na placu Konstytucji 3 Maja. Pozostano przy – naszym zdaniem nie najszczęśliwszym – pomyśle umiejscowienia go na środku ronda. Argumentem było zbliżenie go do budynku dworca kolejowego. Efekt może być co najwyżej psychologiczny, bo odległości wcale się nie zmniejszyły, doszły za to dwa, dość problematyczne przejścia dla pieszych, prowadzące z pasów zieleni rozdzielających jezdnie ulic Kościuszki i Lubelskiej na wyspę ronda. Na peronie wyspowym stanie wiata, ale my nadal twierdzimy, że gdyby pozostać przy pierwotnym pomyśle przystanku końcowego przy torach odstawczych byłoby to wygodniejsze dla pasażerów. Szczególnie jesienią czy zimą czekający na odjazd tramwaju w kapryśnym warmińskim klimacie doceniliby możliwość oczekiwania w ogrzewanym pojeździe, a nie na smaganym wiatrem peronie. Oczywiście, istnieje już nawet dziś przepis, że kierowca (a więc i motorniczy) zaraz po zakończeniu czynności związanych ze zmianą kierunku ma obowiązek podjechać na przystanek dla wsiadających i wpuścić pasażerów do pojazdu, ale bardzo często pozostaje on martwy. Dopóki Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu nie będzie pilnował jego przestrzegania, dopóty rozdzielenie torów odstawczych od przystanku będzie złym pomysłem.

Przy okazji warto zauważyć, że najprawdopodobniej jeszcze przez długi czas po uruchomieniu tramwajów okolice Dworca Głównego nie zmienią się estetycznie. Miasto i radni na wyścigi dążyli do uchwalenia planu zagospodarowania tej okolicy przygotowanego pod dyktando inwestora planowanego centrum handlowego połączonego z dworcem kolejowym i autobusowym. Odrzucano rozsądne pomysły i słuszne uwagi społeczników, bo inwestor zaczynał pomrukiwać, że jeśli szybko nie zostanie uchwalony plan (przy jednoczesnym utrąceniu planu dla terenu przy Kasprzaka po dawnym PGM, gdzie chciała budować konkurencja), to inwestycja stanie pod znakiem zapytania. Miasto i rada szantażowi ulegli, plan uchwalili i nagle okazało się – jak ostrzegało wielu – że to na razie inwestycja patykiem na wodzie pisana, bo spółka Retail Provider, która kupiła olsztyński PKS dla gruntu pod budowę centrum, kapitału i właściwego inwestora dopiero szuka i rozwiązała jeszcze najtrudniejszej kwestii – porozumienia z PKP.





Bardzo długa pobudka z zimowego snu

4 07 2014

Choć formalnie trwają już bądź nawet zostały zakończone wszystkie przetargi na zakres robót po wypowiedzianej Hiszpanom z FCC Construcción umowie, to trudno oprzeć się wrażeniu, że tracimy cenny czas i budowa linii tramwajowej w Olsztynie niebezpiecznie zbliża się do granicy, za którą zacznie się nabieranie opóźnień.

Budowa ulicy Obiegowej (13 października 2013)

Budowa ulicy Obiegowej (13 października 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kontrakt po Hiszpanach podzielono na sześć części. Cztery z nich obejmują budowę torowisk, jedna to kontrakt na przygotowanie zajezdni autobusowej na Nagórkach, jedna obejmuje zaprojektowanie i wybudowanie zajezdni tramwajowej w bazie MPK przy Kołobrzeskiej. Jeden z kontraktów torowych obejmuje też budowę ulicy Obiegowej wraz z wiaduktem pod Żołnierską. Na dziś, czyli niecałe półtora roku przed symboliczną datą 20 listopada 2015, która byłaby świetnym terminem na uruchomienie tramwajów, umowy z wykonawcami podpisane są tylko w dwóch przypadkach. Ulicę Obiegową z biegnącym wzdłuż niej torowiskiem zbuduje firma Strabag, która 9 maja 2014 podpisała umowę i już rozpoczęła prace, a zajezdnię tramwajową przy Kołobrzeskiej (choć powinniśmy chyba pisać: przy Towarowej) zaprojektuje i wybuduje konsorcjum warszawskiego Budimeksu i krakowskiego KZN Rail. Tu trwają już pierwsze prace rozbiórkowe, startu prac pełną parą można spodziewać się w sierpniu.

W przypadku pozostałych czterech zleceń trwają lub właśnie zakończyły się przetargi. Najbardziej zaawansowany jest przetarg na budowę tymczasowej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego. Oferty złożyło w nim dwóch oferentów, jedna z nich zmieściła się w kwocie przeznaczonej na ten przetarg przez miasto (7 mln zł), więc zwycięzcą przetargu została Skanska, która zaoferowała wykonanie zadania za 5,97 mln zł. 30 czerwca 2014 Szwedzi – choć to także trochę firma olsztyńska, bo Skanska przejęła swego czasu tutejsze przedsiębiorstwa budowlane PUDiZ i WMPD – podpisali umowę na budowę zajezdni na 42 autobusy, w tym osiem przegubowych. Jest to jednak najmniejsze i stosunkowo najprostsze zlecenie w całym projekcie – wszak w miejscu przyszłej zajezdni już istnieje parking.

Teren przyszłej zajezdni autobusowej przy al. Sikorskiego (8 lutego 2014)

Teren przyszłej zajezdni autobusowej przy al. Sikorskiego (8 lutego 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skanska – a w zasadzie konsorcjum polskiej i czeskiej spółki tej grupy – jest także faworytem w przetargu na budowę najdłuższego, południowego odcinka sieci. Złożyła ona najkorzystniejszą ofertę – gotowa jest wybudować tę część linii tramwajowej za 149,8 mln zł. Pozostałe trzy oferty opiewały na 172 mln zł (konsorcjum Strabag, Strabag Rail i Viamont DSP), 188,3 mln zł (konsorcjum spółek hiszpańskiej grupy Balzola) i 207,9 mln zł (Torpol z grupy Polimex-Mostostal). Co prawda tuż przed otwarciem kopert miasto zadeklarowało, że na ten przetarg przeznacza 144,9 mln zł, więc żadna z ofert się w kosztorysie nie zmieściła, ale niewielka rozbieżność między budżetem przetargu a najniższą ofertą pozwala przypuszczać, że Olsztyn nie zdecyduje się na powtarzanie wyboru wykonawcy, lecz dogada się ze Skanską. Byłoby to najrozsądniejsze rozwiązanie, zwłaszcza że z już rozstrzygniętych przetargów są pewne oszczędności, które na ten cel można przeznaczyć. To zlecenie będzie obejmowało budowę fragmentu dwutorowej linii głównej od jej krańca na Jarotach do skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Pstrowskiego i Obiegową oraz jednotorowej odnogi do Kortowa. Wykonawca będzie miał dodatkowo za zadanie wytyczyć i przygotować na czas budowy objazdy, które ułatwią dotarcie z Jarot do centrum miasta podczas utrudnień na alei Sikorskiego. Objazdy będą dwa. Pierwszy poprowadzi z Osiedla Generałów ulicą Maczka, jej bezimiennym przedłużeniem polną drogą, a następnie ulicami Szostkiewicza i Kalinowskiego na Brzezinach do alei Warszawskiej. Ten objazd będzie jednokierunkowy – wyłącznie z Osiedla Generałów do alei Warszawskiej. Drugi – już w obu kierunkach – poprowadzi przez dawny poligon na Pieczewie. Wytyczona w dużej części po nawierzchni z betonowych płyt poprowadzi od ulicy Krasickiego (na planach miasta z lat 90. ten w rzeczywistości bezimienny, początkowy fragment drogi przez poligon oznaczany był jako ulica Pieczewska) przez las, okolice masztu radiowo-telewizyjnego, by połączyć się z ulicą Pstrowskiego na Osiedlu Mazurskim tuż za pętlą autobusową (na tym skrzyżowaniu powstanie sygnalizacja świetlna). Oba objazdy mają być wytyczone jeszcze w lipcu, by jak najszybciej mogły rozpocząć się prace przy właściwej budowie.

Rozgrzebana budowa torowiska wzdłuż ul. Płoskiego (28 lipca 2013)

Rozgrzebana budowa torowiska wzdłuż ul. Płoskiego – tak wyglądała przed niemal rokiem (28 lipca 2013), tak wygląda i dziś © OlsztyńskieTramwaje.pl

Takie rozwiązanie, kiedy dwa geograficznie powiązane ze sobą zlecenia (odcinek południowy i leżąca przy nim zajezdnia autobusowa) trafiają do tego samego wykonawcy, to świetny układ zarówno dla samej firmy budowlanej, jak i miasta. Jedno, wspólne zaplecze budowy powinno ułatwić i skrócić prace nad oboma zadaniami. Z pewnością marzeniem miasta jest, by pozostałe dwa przetargi też udało się tak „spakietować” – połączenie budowy toru technicznego i północnej części linii głównej z odnogą na Stare Miasto na pewno usprawniłoby budowę i ograniczyło liczbę zleceniobiorców.

W przetargu na budowę północnej części linii głównej (od skrzyżowania Żołnierskiej i Obiegowej) wraz z torem technicznym do zajezdni wnioski o dopuszczenie do udziału w przetargu złożyło 13 firm i konsorcjów. Obecnie trwa maraton zadawania pytań do dokumentacji projektowej. Niestety, na stronach Biuletynu Informacji Publicznej wciąż nie pojawiła się informacja o terminie składania ofert, według naszych informacji ma to być termin lipcowy, ale i tak na rozpoczęcie prac w czasie wakacji raczej nie ma co liczyć. W przetargu na budowę linii na Stare Miasto chce wziąć udział dziewięciu oferentów – siedmiu z nich chce także budować krzyżujący się z nią północny odcinek linii podstawowej. Od momentu podpisania umowy będą oni mieli 280 dni na zrealizowanie całego zadania (oczywiście należy od tego odliczyć miesiące zimowe poza sezonem budowlanym). W tym przetargu jesteśmy jeszcze przed fazą pytań od potencjalnych wykonawców, bo najprawdopodobniej dopiero zaczynają się oni zapoznawać z projektami, które konsorcjum Progreg miało ukończyć do ostatniego dnia czerwca. Odcinek prowadzący do Wysokiej Bramy był ostatnim w fazie projektowej – na dziś wszystkie projekty powinny już być ukończone, ale ratusz nie upubliczni ich do zakończenia wszystkich przetargów. Projekty trafiły do dopuszczonych do udziału w przetargach firm, które na ich podstawie wycenią swoje usługi i złożą ofertę. Może to oznaczać, że szczegółowe projekty poznamy nie wcześniej niż w sierpniu, a być może nawet we wrześniu, kiedy najprawdopodobniej skończy się ostatni przetarg na odcinek do Wysokiej Bramy. Szkoda, że tak późno – na radykalne zmiany oczywiście nie będzie już czasu, ale rozsądne uwagi dotyczące szczegółów być może można by uwzględnić, a im wcześniej dotarłyby one do ratusza, tym lepiej.

Solaris Urbino 12 na 11 Listopada

Solaris Urbino 12 na 11 Listopada – jesienią 2014 powinna trwać tu już budowa linii tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wracając na moment do terminów: ciągnące się już pół roku przetargi budowlane oznaczają w praktyce zmarnowanie dużej części sezonu budowlanego. Rozumiemy procedury i zawiłości polskiego prawa zamówień publicznych, ale mimo wszystko szkoda tych czterech miesięcy, które minęły już od początku marca (taką datę początku sezonu sobie przyjmijmy). Nie wiemy, czy przyczyną są opóźnienia w projektowaniu – z naszych informacji wynika, że konsorcjum Progreg przekazywało projekty dość sprawnie, mimo że w wielu przypadkach musiało tworzyć je od nowa, bo to, co pozostawiła po sobie Ayesa Polska było – określmy to tak – nie najlepsze. Plusem tej sytuacji jest to, że w kilku przypadkach otrzymujemy lepsze, nowoczesne rozwiązania (przystanki wiedeńskie na Kościuszki czy nową aleję Piłsudskiego), minusem – że niebezpiecznie zbliżamy się do tego, by inwestycja nie zakończyła się do końca 2015 roku, a to może oznaczać utratę dofinansowania unijnego i w konsekwencji potężnego zadłużenia miasta. Oczywiście Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju i Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości najpewniej nie będą tak rygorystyczne i wykażą zrozumienie dla ewentualnych opóźnień spowodowanych przecież nie przez miasto, a niesolidnego wykonawcę, jakim okazało się FCC Construcción. Tylko po co ryzykować? Na dziś terminy realizacji zadań zawarte w umowach mieszczą się jeszcze w 2015 roku – realna byłaby nawet symboliczna data uruchomienia tramwajów 20 listopada 2015, czyli dokładnie w pół wieku od ich likwidacji. Piękne i symboliczne byłoby reaktywowanie tramwajów tego dnia – wciąż wierzymy, że to się może udać – ale ważniejsze, by nic nie zagroziło finansowaniu projektu. Najdłuższe czasy budowy zapisane w umowach to 400 dni, czyli mówiąc w dużym uproszczeniu rok i półtora miesiąca. Do tego trzeba doliczyć zimową przerwę w pracach i czas na odbiory techniczne, testy taboru, zsynchronizowanie systemu sterowania ruchem… Jednym słowem: zegar tyka coraz głośniej.





Odrobina Wiednia w Olsztynie

31 03 2014

Czekamy na wybór firm, które późną wiosną powinny zacząć budować linię tramwajową, a tymczasem paru radnych usiłowało storpedować najciekawszy projekt, jaki się z budową tramwajów wiąże, czyli przebudowę alei Piłsudskiego, ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. Cóż będzie, gdy poznają kolejne projekty torowisk w Śródmieściu…

Solaris Tramino 18 Hybrid na Krakowskim Przedmieściu w Warszawie

Krakowskie Przedmieście jeszcze niecałą dekadę temu było ulicą, którą odbywał się intensywny ruch samochodowy, podobnie jak w Olsztynie na alei Piłsudskiego. Zapadła jednak decyzja, żeby Krakowskie Przedmieście wyremontować i zmienić jego charakter na reprezentacyjną miejską ulicę przyjazną ludziom, a nie samochodom. Protestów nie brakowało, a dziś to najpopularniejszy deptak stolicy, ulica, która powstała z martwych i nikt nie wyobraża sobie, że mogłoby tam kursować coś poza komunikacją miejską i taksówkami. Właśnie toczy się kolejna batalia: o zapisanie w planach możliwości puszczenia Krakowskim tramwaju. Na zdjęciu: Solaris Urbino 18 Hybrid przed bramą główną Uniwersytetu Warszawskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odnotujmy to krótko, bo sprawa nie jest godna większej uwagi – takie wystąpienia powinny zniknąć w mroku niepamięci. Otóż na sesji Rady Miasta 26 marca kilkoro radnych z różnych ugrupowań (nazwiska pomińmy, nie róbmy reklamy) zaczęło atakować przygotowany w związku z reaktywacją tramwajów projekt przebudowy alei Piłsudskiego, ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. To bardzo dobry projekt, o czym pisaliśmy w październiku 2013 roku. Państwo radni pokazali przy tej okazji, jak to kompletnie nie mają pojęcia o tym, co się dzieje w mieście – konsultacje w sprawie rewitalizacji Śródmieścia trwają od ponad dwóch lat, a o przebudowie trąbią wszystkie lokalne media. Zbliżające się wybory samorządowe uaktywniły takich śpiochów, ale dyskusję na szczęście uciął prezydent Piotr Grzymowicz, stwierdzając, że to Urząd Miasta, a nie Rada Miasta odpowiada za zarządzanie tym, co się dzieje na ulicach. Pragnący się podlizać lobby samochodowemu zostali spacyfikowani, ale to pokazuje, że unowocześnianie miasta (co oznacza także przywrócenie tramwajów) ma niezmiennie głośną grupę przeciwników, której nie można lekceważyć. Kiedy poznają kolejne projekty – np. ulicy Kościuszki, o czym za chwilę – z pewnością zaatakują znów. To pokazuje, ile jeszcze w Olsztynie jest do zrobienia w sferze edukacji.

À propos edukacji: magistrat wybrał rzecznika projektu tramwajowego – została nim Ewa Janowiak. Wiadomo o niej tyle, że była związana z Olsztyńskim Parkiem Naukowo-Technologicznym w czasie, gdy był jeszcze projektem realizowanym przez ratusz (zajmowała się ściąganiem inwestorów do OPN-T), była współwłaścicielką nieistniejącego już serwisu internetowego z olsztyńskimi pamiątkami, a w 2010 roku chciała zostać radną startując z listy komitetu Czesława Jerzego Małkowskiego. Informacji o jej doświadczeniu w promocji czy komunikacji miejskiej nie udało nam się znaleźć.

Tymczasem w oczekiwaniu na rozstrzygnięcie przetargów budowlanych, co niestety trwa dość długo, rozpoczęły się przygotowania do budowy. Przed wejściem sprzętu i robotników, co nastąpi – miejmy nadzieję – nie później niż w maju, należało wyciąć krzewy i drzewa kolidujące z trasą linii tramwajowej. Wycinka objęła głównie północny i środkowy odcinek alei Sikorskiego (od skrzyżowania z ulicą Pstrowskiego do ulicy Tuwima i okolice hipermarketu Real). Wbrew dramatycznym wręcz relacjom mediów pod topór poszły głównie krzaki i niewielkie samosiejki osłaniające paskudne ogrodzenia ogródków działkowych wzdłuż alei. Według dokumentacji projektowej usuwane są głównie niewielkie drzewka, znaczna część jest przesadzana. I tak na przykład wzdłuż ulicy Witosa ma zostać wyciętych 114 drzew, ale tylko dwa z nich mają pień grubszy niż 25 cm, a jedno grubszy niż 35 cm. Na tym samym odcinku przesadzonych zostanie 120 krzewów. Wzdłuż ulicy Płoskiego i alei Sikorskiego do wycinki pójdzie w sumie 580 drzew, ale aż 398 z nich to drzewa nie grubsze niż 15 centymetrów. 56 drzew i 100 krzewów zostanie przesadzonych. Z terenu przyszłej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego zniknie 314 drzew, z czego 204 nie grubszych niż 15 centymetrów (cztery drzewa zostaną przesadzone). Ale już na przykład piękna aleja drzew wzdłuż ulicy Żołnierskiej pozostanie nietknięta, a na całej długości ulicy Kościuszki wyciętych zostanie tylko siedem drzew. Podajemy te liczby, by pokazać, że wbrew pojawiającym się gdzieniegdzie opiniom budowa tramwaju wcale nie oznacza armagedonu dla olsztyńskiego drzewostanu.

Aleja Sikorskiego po wycince drzew i krzewów pod budowę linii tramwajowej (27 marca 2014)

Aleja Sikorskiego po wycince drzew i krzewów pod budowę linii tramwajowej (27 marca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Śródmiejskie odcinki sieci tramwajowej, czyli torowiska biegnące ulicami Żołnierską i Kościuszki oraz odnoga do Wysokiej Bramy, mogą stać się pokazowymi fragmentami linii – nie tylko ze względu na malowniczość (Solaris Tramino zjeżdżający między szpalerem drzew obok obserwatorium astronomicznego z pewnością będzie wdzięcznym obiektem do fotografowania), ale przede wszystkim ze względu na przyjazne, miastotwórcze rozwiązania, jakie mają być wprowadzone na wspomnianych ulicach. Wspomnijmy więc o ulicy Kościuszki, bo tu zmiany na lepsze mogą być równie efektowne jak na alei Piłsudskiego. Z naszych informacji wynika, że planiści z firmy Progreg dość radykalnie potraktowali poprzedni projekt firmy Ayesa Polska. Przypomnijmy, że hiszpańscy projektanci niewolniczo trzymali się odległości między przystankami i ostatecznie miało stanąć na jednym przystanku między aleją Piłsudskiego i Dworcem Głównym – na wysokości placu Pułaskiego. Musieli nie uważać na zajęciach albo nie bywać na konferencjach branżowych, bo poznaliby tę banalną zasadę, że gęstość przystanków zależy od terenów, przez które przebiega linia. Na peryferiach tramwaj może zatrzymywać się rzadziej, w centrach miast powinien stawać częściej. Tak zwana szkoła szwajcarska w projektowaniu linii wręcz opiera się na gęstej sieci przystanków w centrach miast (przy pełnej świadomości, że oznacza to wydłużenie czasów przejazdów – a pasażerowie i tak wybierają tramwaj). Według nowego projektu przystanki miałyby być dwa – w pobliżu skrzyżowania z Kołobrzeską i Mazurską oraz przy skrzyżowaniu z Kętrzyńskiego.

Torowisko na Kossuth tér w Budapeszcie

Tak teraz buduje się linie tramwajowe w centrach miast. Oddane do użytku 15 marca 2014 torowisko na Kossuth tér w Budapeszcie od chodników oddziela jedynie wizualnie wąski pas nawierzchni wykonanej z innego materiału. Inna jest też faktura kamiennej kostki na torach i to wszystkie zabezpieczenia. Tramwaj na takim odcinku jedzie oczywiście wolniej, ale trzeba po prostu uważać – jak na jezdni. W miejscach, gdzie takie rozwiązania zastosowano wcześniej, ludzie wcale nie zaczęli ginąć pod tramwajami. © OlsztyńskieTramwaje.pl

To oczywiście poprawia dostępność tramwaju, tym samym automatycznie zwiększa liczbę pasażerów i jego opłacalność, o zadowoleniu pasażerów nie wspominając. Zmniejszyć powinno się też „obarierkowanie” ulicy – wbrew pozorom nawet ci, którzy wcześniej z tramwajami do czynienia nie mieli, raczej nie będą samobójczo pchać się na tory, czego dowodzą doświadczenia innych miast. Kolejną dobrą informacją jest to, że przystanki na Kościuszki najprawdopodobniej będą przystankami typu wiedeńskiego. To rozwiązanie zastosowane po raz pierwszy w stolicy Austrii coraz częściej pojawia się także w Polsce – spotkać je można m.in. w Łodzi (stamtąd prezentowaliśmy wideo z takiego przystanku), Krakowie, Wrocławiu, Szczecinie czy Warszawie. Polega ono na podniesieniu jezdni na wysokości przystanku do wysokości chodnika. Ułatwia to wsiadanie do tramwajów i skutecznie spowalnia samochody, co z kolei zwiększa bezpieczeństwo pasażerów.

Vario LF (Tatra T3R.EVN) na przystanku typu wiedeńskiego Výstaviště Flora w Ołomuńcu

Vario LF (Tatra T3R.EVN) na przystanku typu wiedeńskiego Výstaviště Flora w Ołomuńcu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanki wiedeńskie najlepiej sprawdzają się w śródmieściach miast. Na Kościuszki takie rozwiązanie uspokajające ruch pozwoli zmienić tę ulicę z komunikacyjnego ścieku, jakim jest obecnie, w przyjemną śródmiejską aleję, gdzie zrobi się ciszej, spokojniej, a z czasem powinny pojawić się tam też knajpki czy sklepy, bo po takich ulicach lubią spacerować mieszkańcy, czyli potencjalni klienci. Kościuszki nie była projektowana jako ulica tranzytowa, jaką się stała – zmiany towarzyszące wprowadzeniu tramwajów przywrócą jej pierwotną funkcję i świetność.





Będą tory, przyjedzie Tramino

16 02 2014

Solaris porozumiał się z Olsztynem w kwestii przesunięcia terminu dostaw Tramino Olsztyn. Według dzisiejszych szacunków 15 nowiutkich Tramino Olsztyn powinno trafić do zajezdni przy Kołobrzeskiej między majem a wrześniem 2015 roku – powiedział Olsztyńskim Tramwajom Zbigniew Palenica, członek zarządu Solaris Bus & Coach.

Dokładne terminy poznamy później, kiedy prace przy budowie sieci nabiorą rozpędu i będzie można z większym prawdopodobieństwem powiedzieć, kiedy się zakończą, ale możemy być pewni, że gdy torowiska i zajezdnia będą gotowe, na tramwaje nie będziemy musieli czekać. Zgodnie z postanowieniami umowy zajezdnia ma zostać oddana do użytku 7 sierpnia 2015 – tego dnia minie dokładnie półtora roku od podpisanej 7 lutego 2014 umowy z konsorcjum Budimex S.A. – KZN Rail, które zadeklarowało, że remizę tramwajową zaprojektuje i zbuduje w 18 miesięcy. Jak się dowiedzieliśmy, przy projektowaniu będzie ono współpracowało z innym konsorcjum – tym, które odpowiada za projekt olsztyńskiej sieci.

Skupione w nim dwie firmy z jednej grupy kapitałowej – krakowskiego Progregu – ma równie wyśrubowane terminy, ale na szczęście i ogromne doświadczenie w projektowaniu sieci tramwajowych. Można nawet pokusić się o stwierdzenie, że to ich specjalizacja – tylko w ciągu ostatnich miesięcy zdobywali zlecenia projektowe w Toruniu (trasa wokół Starego Miasta), Łodzi (trasa W-Z – najważniejsza obecnie inwestycja tramwajowa w tym mieście), Gdańsku (przebudowa fragmentu linii na Przeróbkę i Stogi) czy Krakowie (linia wokół Plant), a są też np. współprojektantami najnowocześniejszej w Polsce zajezdni tramwajowej na poznańskim Franowie. Umowa została podpisana 14 stycznia 2014 i od tego dnia biegną terminy: 35 dni na projekt ulicy Obiegowej wraz z linią tramwajową i wiaduktem ulicy Żołnierskiej, 56 dni na projekt zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego, 70 dni na projekt pozostałej (poza Obiegową) części głównej linii tramwajowej oraz toru technicznego do zajezdni i odnogi do Kortowa, 140 dni na projekt odnogi do Wysokiej Bramy. Z naszych informacji wynika, że współpraca miasta i Progregu bardzo dobrze się układa (czego nie dało się powiedzieć o poprzednim projektancie), projekty przesyłane są przez Progreg i akceptowane przez miasto szybciej niż precyzują to zapisy umowy, a jakość rozwiązań proponowanych przez krakowską firmę jest na naprawdę wysokim poziomie (czego dowodem ma być sztandarowy projekt odnogi do Wysokiej Bramy – rozwiązania tam mają być jeszcze bardziej przyjazne niż pisaliśmy w październiku 2013). 

Aleja Piłsudskiego na wysokości przystanku Centrum

Aleja Piłsudskiego na wysokości przystanku Centrum – ten fragment miasta tramwaje odmienią diametralnie i – co ważne – na plus © OlsztyńskieTramwaje.pl

Toczą się też przetargi budowlane i zainteresowanie nimi jest całkiem spore. Zajezdnię autobusową na Nagórkach chce budować siedem firm lub konsorcjów, 11 chętnych jest do budowy ulicy Obiegowej, a po 13 – do budowania torowiska (poza Obiegową i odnogą do Wysokiej Bramy).  Przetargi te są już na kolejnych etapach i wkrótce będą się rozstrzygały. W większości z nich startują ci sami oferenci, więc istnieje możliwość, że zamiast aż czterech wykonawców będzie ich mniej, co z pewnością usprawniłoby prace. Do ogłoszenia pozostanie już tylko jeden przetarg – na budowę kilkusetmetrowego odcinka śródmiejskiego prowadzącego do Starego Miasta.





Tramwajowe nadrabianie zaległości

26 12 2013

Choć od sierpnia na placach budów olsztyńskiej sieci trwa zima, to na szczęście przygotowania do rozpoczęcia wiosną prac w stylu niehiszpańskim idą pełną parą. 23 grudnia otwarte zostały oferty w przetargu na wykonawcę projektu i budowy zajezdni tramwajowej, a niemal wszystkie przetargi na budowę odcinków sieci już zostały ogłoszone.

Zajezdnia tramwajowa przy alei Wojska Polskiego na pocztówce z lat 10. XX wieku

Zajezdnia tramwajowa przy alei Wojska Polskiego na pocztówce z lat 10. XX wieku. Zamiast niej mamy dziś stację benzynową z pierwszej dekady XXI wieku. Choć była to zwykła architektura użytkowa, to i tak żal, że dziś nie stawia się takich budynków, a zwykłe blaszane hale.

Jeśli wyniki przetargu na budowę zajezdni nie zostaną oprotestowane, to zwycięzcą – najprawdopodobniej w drugim tygodniu 2014 roku – zostanie konsorcjum warszawskiej spółki Budimex S.A. i krakowskiej KZN Rail. Zadeklarowało ono, że zaprojektuje i wybuduje zajezdnię za 88,8 mln zł. To jedyna z czterech ofert, która zmieściła się w kwocie 93,2 mln zł, którą na ten przetarg przeznaczyło miasto. Wszystkie pozostałe oferty opiewały na ponad 110 mln zł. Otwarcie ofert przesunęło się – na szczęście tylko o cztery dni – z powodu zalewu pytań dotyczących specyfikacji przetargowej. Pytano oczywiście o wiele bardzo szczegółowych rozwiązań typu sposób transportu wiórów spod tokarki podtorowej, ale z rzeczy bardziej przystępnych dla laików wspomnieć należy o tym, że ostateczny układ torów na terenie zajezdni ma zaproponować projektant (założenia opisywaliśmy w poprzednim wpisie dotyczącym zajezdni), przez cały czas budowy zajezdni tramwajowej baza MPK będzie funkcjonować jako zajezdnia dla wszystkich 150 autobusów tej firmy (zajezdnia postojowa przy alei Sikorskiego powstać nie zdąży), a brama wjazdowa dla tramwajów będzie służyła także autobusom. Przy okazji w dokumentacji po raz pierwszy pojawia się oficjalnie określenie modelu tramwaju dla Olsztyna jako Solaris Tramino S111O (my konsekwentnie stosujemy pochodzącą od nazwy miasta wielką literę po numerze).

Toczą się przetargi na wybór wykonawcy trzech z czterech odcinków, na które podzielono olsztyńską sieć. Jako pierwszego powinniśmy poznać wykonawcę krótkiego odcinka torowiska wzdłuż Obiegowej, który wybuduje również samą ulicę na odcinku od skrzyżowania z Pstrowskiego i aleją Sikorskiego do alei Piłsudskiego (w tym wiadukt, po którym przebiegnie nad Obiegową ulica Żołnierska). Otwarcie ofert ma nastąpić 14 stycznia 2014 roku i jeśli chętnych do budowy będzie nie więcej niż siedmiu, to obejdzie się bez drugiego etapu. Dwa dni później poznamy firmy i konsorcja, które zdecydowały się złożyć oferty na budowę południowej części sieci, czyli odcinka wzdłuż alei Sikorskiego, ulic Płoskiego i Witosa oraz odnogi do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima. Tu obowiązuje ta sama zasada – maksymalnie siedmiu wykonawców, jeśli chętnych będzie więcej, konieczny będzie drugi etap. Dwa kolejne przetargi zostały ogłoszone w Wigilię. W pierwszym magistrat szuka firmy czy konsorcjum, które zbudują śródmiejską część sieci, czyli torowisko wzdłuż ulic Żołnierskiej, Kościuszki oraz tor techniczny wzdłuż Dworcowej i Towarowej. W drugim zostanie wybrany wykonawca zajezdni postojowej dla autobusów przy alei Sikorskiego. W pierwszym otwarcie ofert ma nastąpić 28 stycznia 2014 roku, w drugim – 23 stycznia 2014 roku. Budowa północnej części sieci potrwać ma 400 dni, ulica Obiegowa z torowiskiem ma powstać w 460 dni, torowiska na południu mają być gotowe w 400 dni, na budowę zajezdni postojowej dla autobusów przy alei Sikorskiego będzie 175 dni. Trzeba jednak pamiętać, że liczba dni oznacza liczbę dni kalendarzowych sezonu budowlanego, czyli bez co najmniej trzech zimowych miesięcy. Oznacza to, że wszystkie torowiska powinny być gotowe mniej więcej w połowie 2015 roku.

Aleja Sikorskiego na wysokości Galerii Warmińskiej (29 kwietnia 2012)

Torowisko pobiegnie między innymi aleją Sikorskiego przy Galerii Warmińskiej. To miejsce dziś wygląda inaczej – przyszłe centrum handlowe stoi już w stanie surowym, torów jeszcze niestety nie ma (zdjęcie z 29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czekamy jeszcze na ogłoszenie przetargu na wykonawcę ostatniego odcinka – odnogi do Wysokiej Bramy, prowadzącej aleją Piłsudskiego, ulicą 11 Listopada i kończącą się na placu Jedności Słowiańskiej. Rozstrzygnięty został za to przetarg na projektanta sieci. Za prace projektowe wszystkich odcinków sieci tramwajowej będzie odpowiadało konsorcjum krakowskich firm Progreg sp. z o.o. i Progreg Grzegorz Kudelski. Umowa jeszcze nie została podpisana, a to istotna informacja, bo od dnia, w którym to nastąpi, zaczynają biec terminy. Te zaś są bardzo wyśrubowane, zwłaszcza że projektant ma w wyznaczonym czasie nie tylko dostarczyć projekty, ale i uzyskać niezbędne pozwolenia i decyzje administracyjne, a w przeciwieństwie do prac budowlanych przy projektach przerwa zimowa nie obowiązuje. Projekty odcinka południowego (podział ten sam jak przy przetargach budowlanych) mają być gotowe w 70 dni od podpisania umowy, plany ulicy Obiegowej – w ciągu 35 dni, odcinka śródmiejskiego – w 70 dni, odnogi do Wysokiej Bramy – w 140 dni, a zajezdni postojowej dla autobusów na Nagórkach – w 56 dni.








%d bloggers like this: