OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto wypowiedziało umowę na budowę linii tramwajowej hiszpańskiemu FCC Construcción. Z jednej strony, patrząc na postępy prac, a w zasadzie ich brak, chce się powiedzieć: nareszcie. Z drugiej nasuwa się pytanie: dlaczego największy koncern budowlany w Hiszpanii, który na własnym rynku zmaga się z kompletnym zastojem w swojej branży, wzgardził kontraktem na ćwierć miliarda złotych?

Budowa linii tramwajowej i ulicy Obiegowej (24 czerwca 2013) – powinno tu pracować od 25 do 35 osób. Nie udało nam się ani razu naliczyć choćby zbliżonej ich liczby © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powszechnie uważa się, że przyczyną takiego a nie innego podejścia Hiszpanów do olsztyńskiego kontraktu, są problemy finansowe koncernu. Spekulacje na temat ewentualnej upadłości FCC nasiliły się po informacjach o kłopotach zależnej od Hiszpanów spółki – austriackiego Alpine Bau. Koncern, który budował m.in. Stadion Miejski w Poznaniu, PGE Arenę w Gdańsku, Stadion Narodowy w Warszawie czy autostradę A1, a w naszym regionie odcinek krajowej „szesnastki” między Biskupcem a Borkami Wielkimi (zszedł z budowy przy 95% wykonanych robót), złożył 19 czerwca 2013 roku wniosek o ogłoszenie upadłości. Stało się tak dlatego, że straty firmy niemal trzykrotnie przewyższyły majątek przedsiębiorstwa. Najprawdopodobniej centrala FCC w Barcelonie podjęła decyzję, że wrzód należy przeciąć i nie generować większych strat, które mogłyby zagrozić samemu FCC. W momencie ogłoszenia upadłości Alpine Bau kurs FCC na giełdzie w Madrycie był wyjątkowo niski i wynosił 7,10 euro za akcję. Dziś jest to 10,28 euro, co oznacza, że w ciągu ostatnich 12 miesięcy kurs wzrósł o niemal jedną czwartą. FCC prowadzi wiele projektów w różnych krajach, więc dzięki zróżnicowanemu portfolio zamówień mniej odczuwa kryzys gospodarczy w Hiszpanii. Na dodatek część inwestycji to pewniaki: dofinansowywane ze środków unijnych projekty administracji publicznej czy samorządów raczej nie grożą bankructwem i niewypłacalnością zamawiającego – Europa to jeszcze nie Detroit.

O co więc chodzi? 31 lipca wysłaliśmy do polskiego oddziału FCC kilka pytań o przyczyny takiej sytuacji.

Na żadne z pytań nie otrzymaliśmy do dziś odpowiedzi. Nie udało nam się ustalić, czy to FCC proponowało stawki, które nie odpowiadały rynkowym, czy też może podwykonawcy nie chcieli z Hiszpanami podpisywać umów, licząc na przykład, że FCC z budowy zejdzie, a ich następca będzie miał nóż na gardle i zgodzi się na inne warunki finansowe. Faktem jest, że gdyby nie tablice informacyjne na budowach, nigdy byśmy się nie dowiedzieli, ile osób powinno pracować przy powstawaniu linii tramwajowej. Zaangażowanie FCC było praktycznie żadne – można było odnieść wrażenie, że do wszystkich działań firma była zmuszana przez miasto i inżyniera kontraktu. Symboliczne, że przez pierwsze miesiące budowy na ulicy Płoskiego zobaczyć można było jedną wywrotkę. Na hiszpańskich numerach rejestracyjnych, co jest bardzo symptomatyczne – ściąganie wywrotki z drugiego końca Europy jest chyba średnio opłacalne biznesowo i obrazuje, jaki problem ze współpracą z polskimi firmami miało FCC.

Hiszpańska ciężarówka na budowie linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Co prawda po ogłoszeniu w piątek 9 sierpnia przez prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza decyzji o wypowiedzeniu Hiszpanom umowy robotnicy na budowie, zwłaszcza ulicy Obiegowej, jakby dostali zastrzyk energii – chodzi najpewniej o to, by jak najwięcej zrobić przed opuszczeniem budowy, na co FCC ma dwa tygodnie, i wystawić wyższą fakturę za wykonane roboty – ale przed zakończeniem współpracy to FCC raczej nie uratuje. Inna sprawa, że barceloński koncern raczej na zmartwionego nie wygląda – właśnie pochwalił się zdobyciem kontraktu na budowę metra w stolicy Arabii Saudyjskiej, Rijadzie o wartości 6 miliardów euro. Wygląda na to, że FCC pogodziło się już z tym, że w Polsce reputację ma marną i powoli się z naszego kraju wycofuje.

Martwić się kondycją południowców nie zamierzamy, bardziej interesuje nas, co będzie z olsztyńską siecią tramwajową. Największym problemem wydaje się to, że wciąż nie są gotowe wszystkie projekty. Wykonawców łatwiej znaleźć i miasto ma to zamiar robić osobno dla każdego z odcinków, ale dla niektórych – jak na przykład dla odnogi na Stare Miasto – nie jest to możliwe, bo wykonawcy nie mieliby na podstawie czego budować. O zajezdni nie wspominając. Na zakończenie inwestycji w 2014 nie ma szans, bo prace na tych nielicznych rozpoczętych budowach lada dzień zamrą, potem potrzebny będzie czas na zinwentaryzowanie tego, co zostało zrobione. A raczej nie zostało, bo według miasta zaawansowanie prac jest na poziomie 5%, a wykonane powinno być już trzy czwarte całej inwestycji. Teraz Olsztyn będzie na łasce Ministerstwa Rozwoju Regionalnego i Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, które są dysponentami 85-procentowego dofinansowania unijnego. Zgodę pewnie magistrat otrzyma, bo wybierając FCC Olsztyn nie mógł przypuszczać, że największy hiszpański koncern budowlany okaże się kompletnie niepoważny, więc winy miasta w opóźnieniu raczej nie ma wielkiej, ale nie zmienia to faktu, że start tramwajów przesunie się nam na 2015 rok. W tym sezonie budowlanym prawdopodobnie wiele się już na budowach nie wydarzy, bo co najmniej do połowy września muszą potrwać inwentaryzacje, a ze względu na wielkość kontraktu – nawet przy podzieleniu całego na poszczególne odcinki – bez przetargów się nie obejdzie. Terminów ustawowych zmienić się nie da, protesty i odwołania to polska specjalność, więc prace tak naprawdę będą mogły ruszyć dopiero wiosną 2014 roku. Przy sprzyjającej pogodzie i sprawnych wykonawcach być może byłoby możliwe ukończenie inwesycji w 2014 roku, ale odbiory techniczne, jazdy testowe, kalibracja systemów potrwać muszą, więc raczej nie mamy się co nastawiać, że tramwaje w Olsztynie ruszą na nowo na przykład tak jak w 1907 roku – 14 grudnia, tyle że 107 lat później. Pocieszające, że jesienią 2014 roku wypadają wybory samorządowe, więc władze miasta zrobią z pewnością wszystko, żeby w czasie głosowania inwestycja była już bardzo mocno zaawansowana, a efekty zainwestowanych pieniędzy widoczne. Wczesna wiosna 2015 wydaje się dziś dla startu olsztyńskich tramwajów całkiem realnym terminem.