Estakada zostaje

10 06 2019

W powtórzonym przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo, którego ogłoszenia zgodnie z zapowiedziami miasta powinniśmy oczekiwać w najbliższych tygodniach, można spodziewać się wielu zmian w projektach trasy, głównie ze względu na konieczność oszczędności i cięcia kosztów. Wiadomo już jednak, że z planów nie zniknie kluczowy element tej inwestycji – estakada tramwajowa nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego na Nagórkach.

Wizualizacja fragmentu estakady tramwajowej nad skrzyżowaniem ulic Synów Pułku i Krasickiego

Uproszczona wizualizacja fragmentu estakady tramwajowej nad skrzyżowaniem ulic Synów Pułku i Krasickiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Oczywiście estakadę też dotkną zmiany, ale sama budowla pozostanie. Przypomnijmy, że zaplanowano ją, by w sposób bezkolizyjny ominąć jedno z głównych skrzyżowań na Nagórkach – ulic Synów Pułku i Krasickiego. Jej budowie sprzyja ukształtowanie terenu – ulica Synów Pułku, biegnąc w kierunku Nagórek od strony ulicy Pstrowskiego, opada, by biec skrajem nagórskiej skarpy aż do alei Sikorskiego. Odbiegająca od niej ulica Krasickiego rozpoczyna się u stóp skarpy, by następnie wspinać się w kierunku ulic Murzynowskiego i Wańkowicza. Gdyby torowisko poprowadzić wzdłuż ulic, byłoby ono dłuższe, skręcałoby pod ostrym kątem, przecinałoby ruchliwą dwujezdniową ulicę w obrębie dużego skrzyżowania, a przede wszystkim wymagałoby ogromnych prac ziemnych – poszerzenia i umocnienia skarpy, którą biegnie ulica Synów Pułku, co odbyłoby się kosztem leżących niżej ogródków działkowych.

Estakada zacznie się przy ulicy Synów Pułku na wysokości dojazdu do ogrodów działkowych, który zostanie zlikwidowany. Następnie po wzniesieniu się na odpowiednią wysokość przetnie ukośnie wspomnianą ulicę i pobiegnie najkrótszą drogą w stronę ulicy Krasickiego przez nieużytkowane tereny zielone na tyłach ulicy Elbląskiej na Kolonii Mazurskiej (Osiedlu Mazurskim), by po przecięciu wspomnianej Krasickiego zakończyć się przed skrzyżowaniem tejże z ulicą Murzynowskiego. Według dokumentacji z ubiegłorocznego, nieudanego przetargu estakada miałaby opierać się na dziewięciu podporach – odległość między skrajnymi podporami miałaby wynosić w przybliżeniu 272,5 metra (dokładnie: 272,44 m), a jej szerokość wynosić miałaby od 8,80 m do 10 m szerokości (ta maksymalna szerokość w miejscach, gdzie gdzie staną słupy trakcyjne). Estakada ma mieć torowisko niepodsypkowe, czyli najprawdopodobniej z płyt betonowych, żeby mogły na nią wjechać służby techniczne czy ratownicze. Choć już w trakcie przygotowań do poprzedniego przetargu zmniejszono dozwoloną prędkość na planowanej estakadzie z 35 km/h do 25 km/h, żeby oszczędzić na budowie dłuższych najazdów, to i tak pozostawienie tego elementu projektu oznaczać będzie niewątpliwy zysk czasowy dla przyszłych pasażerów tramwajów, a i z pewnością także dla kierowców samochodów, którzy unikną jednego skrzyżowania z torowiskiem.

Projekt podpory estakady tramwajowej Synów Pułku - Krasickiego

Projekt podpory estakady tramwajowej Synów Pułku – Krasickiego

Estakada zawsze jest ingerencją w krajobraz – w przypadku Olsztyna będzie ona stosunkowo niewielka: z najazdami będzie mieć długość nie większą niż 300-400 metrów i połączy dwa punkty, między którymi znajduje się naturalne obniżenie terenu. Bywają estakady monstra, które brutalnie niszczą miejską przestrzeń – przykładem jest choćby nowa estakada kolejowa w Krakowie, po której biegnie łącznica torowa dworców Głównego i Płaszowa. Konstrukcje tramwajowe mogą być mniej masywne, dlatego nieco łatwiej znieść ich istnienie w miejskim krajobrazie.

Jedną z pierwszych (jeśli nie pierwszą) estakadą tramwajową w Polsce była ta wybudowana na potrzeby Poznańskiego Szybkiego Tramwaju nad doliną rzeki (a właściwie rzeczki) Bogdanki. Realizacja projektu PST, czyli jak mówi się w Poznaniu – Pestki, ruszyła w 1982 roku, ale z powodu problemów z finansowaniem trwała aż 15 lat. 694-metrowa estakada przechodzi nie tylko nad Bogdanką, ale także nad dwiema ulicami – Grudzieniec i aleją Wielkopolską. Leżą one na skraju willowego osiedla Sołacz i można było się obawiać, że taka budowla będzie mocno ingerowała w otoczenie, zwłaszcza że aleja Wielkopolska to urocza, wysadzana drzewami miejska aleja. Planowano nad nią przystanek tramwajowy na estakadzie, ale ostatecznie z niego zrezygnowano – pozostały tylko potężne betonowe podpory pod planowane schody. Po blisko 40 latach od rozpoczęcia budowy i 22 latach od startu Pestki (uruchomiono ją 1 lutego 1997 roku) to zieleń, której wiele w pobliżu estakady pozostawiono, powoduje, że tak duży obiekt inżynieryjny nie powoduje estetycznego bólu głowy. To powinna być sugestia dla projektantów olsztyńskiej estakady – zachowanie maksymalnie dużo roślinności, która na terenie pod budowlę przez kilkadziesiąt lat mocno się rozrosła. To nie tylko ratunek przed dominacją betonu, ale też naturalny ekran akustyczny.

Przystanek istnieje za to na innej znanej polskiej estakadzie tramwajowej, która znajduje się na krakowskim Płaszowie i od 31 sierpnia 2015 roku łączy ulice Lipską i Wielicką. Przechodzi ona nad terenami ważnej, węzłowej stacji kolejowej Kraków Płaszów – to właśnie nad jej peronami zatrzymują się tramwaje, umożliwiając wygodne przesiadki na kolej, bo z przystanku Dworzec Płaszów Estakada można zejść schodami lub zjechać windą bezpośrednio na perony dworca. Estakadzie, która – inaczej niż w Poznaniu czy planowana w Olsztynie – nie wykorzystuje naturalnego ukształtowania terenu, lecz sztucznie się nad niego wznosi, nadano atrakcyjny wizualnie kształt mostu wantowego (podwieszanego). Ponieważ estakada powstawała w czasach lepszych niż poznańska, pomyślano o tym, bo korzystały z niej nie tylko tramwaje. Dzięki chodnikom i drogom rowerowym na niej umieszczonych udało stworzyć się kolejne połączenie między dwiema częściami podzielonymi rozległymi terenami kolejowymi. Licząca ok. 1,2 kilometra estakada – najdłuższa w Polsce wśród tramwajowych budowli tego typu i jedna z dłuższych w Europie – to element projektu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Jej wybudowanie stworzyło alternatywne połączenie południowych i wschodnich części sieci tramwajowej pod Wawelem, bez konieczności przejazdu przez śródmieście.

Inna estakada tramwajowa, jaka powstała w ostatnich latach w Polsce, także została wybudowana na przecięciu z linią kolejową i także oferuje wygodne przesiadki na pociągi. 550-metrowa konstrukcja znajduje się nad – przesuniętym przy okazji budowy dla ułatwienia przesiadek właśnie – przystankiem kolejowym Bydgoszcz Wschód. Powstała ona wraz z całym węzłem przesiadkowym, w tym nową pętlą tramwajową Wyścigowa, przy okazji budowy linii do Fordonu – największej bydgoskiej dzielnicy. Tory do Fordonu, na które jego mieszkańcy czekali dziesięciolecia, powstawały w tym samym czasie, gdy odbudowywała się nasza olsztyńska sieć – linię uruchomiono 16 stycznia 2016 roku, niecały miesiąc po reaktywacji tramwajów nad Łyną. Na estakadzie, bezpośrednio nad torami kolejowymi znajduje się zadaszony halową konstrukcją przystanek Dworzec Wschód. Z wygodnych, szerokich peronów przystankowych schodami lub windą można dostać się bezpośrednio na perony kolejowe. Sama estakada jest standardową konstrukcją, ale hala przystanku jest naprawdę ciekawym akcentem architektonicznym. W Olsztynie przystanku na estakadzie mieć nie będziemy, ale zawsze można postarać się, by nie była ona sztampową produkcją z prefabrykatów, choćby dbając o estetyczne, oryginalne słupy trakcyjne (na naszej bardzo uproszczonej wizualizacji nagórskiej estakady na początku artykułu pozwoliliśmy sobie na drobną fantazję na ten temat).

Imponującą estakadę tramwajową można też zobaczyć niedaleko od Polski – w Pradze. Część uruchomionej 29 listopada 2003 roku trasy z Hlubočep na Barrandov biegnie po dwóch estakadach nad doliną wpadającej do Wełtawy lokalnej rzeczki – Dalejskiego potoku i wąwozem Růžičkovým. Mają one łączną długość 761 metrów, ale większe wrażenie robi wysokość – w maksymalnym punkcie wynosi ona 32 metry ponad poziomem terenu. Mieszkańcy osiedli obsługiwanych przez linię tramwajową biegnącą po wspomnianej estakadzie, przede wszystkim znanego ze słynnego studia filmowego Barrandova, pewnie sobie chwalą szybkość dojazdu do centrum, ale faktem jest, że ogrom budowli budzi kontrowersje, zwłaszcza że dominuje ona nad malowniczymi terenami, nad którymi prowadzi. Charakterystyczną cechą hlubočepskiej estakady jest – stosowany zresztą na całej trasie do Barrandova – oryginalny sposób mocowania sieci trakcyjnej: zamiast do wysięgników tradycyjnych słupów jest ona podwieszona do znajdujących się nad torowiskiem półkolistych konstrukcji.

Estakada tramwajowa na Hlubočepach w Pradze

Estakada tramwajowa na Hlubočepach w Pradze Fot. Wikimedia Commons / ŠJů (licencja CC BY-SA 3.0)

Przystanek Geologická w Pradze na trasie do Barrandova - zjazd w kierunku estakady hlubočepskiej (20 lipca 2014)

Przystanek Geologická w Pradze na trasie do Barrandova – zjazd w kierunku estakady hlubočepskiej (20 lipca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Reklamy




Projekt tramwajowy nie zasnął na zimę

3 05 2019

Po ubiegłorocznym fiasku przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo temat jej budowy zszedł nieco na dalszy plan, co jednak nie oznacza, że projekt zamarł i nic się w tej kwestii nie dzieje.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto postanowiło zaryzykować i poczekać, licząc, że uda się przeczekać górkę cenową w branży budowlanej i oferty w nowym przetargu będą bardziej zbliżone do kosztorysu inwestycji, z którym poprzednio mocno się rozminęły. Czy strategia okaże się skuteczna, przekonamy się w połowie roku, kiedy przetarg ma zostać ponownie ogłoszony. Nie będzie to jednak taki sam przetarg, bo ratusz postanowił ryzyko jego fiaska jednak minimalizować i zdecydował projekt nieco odchudzić. Pomagać w tym mają eksperci Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions, czyli Wspólna Pomoc dla Wsparcia Projektów w Regionach Europejskich). To inicjatywa Komisji Europejskiej, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, mająca wspierać doradztwem miasta i regiony w przygotowaniu projektów ubiegających się o dofinansowanie unijne.

Jest truizmem, że duża część kosztów inwestycji idzie to, czego nie widać, czyli instalacje podziemne. W czasie budowy linii na Pieczewo trzeba będzie wymienić, przełożyć albo usunąć konflikty sieci wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych, energetycznych, gazowych i telekomunikacyjnych. W pierwszym przetargu wszystkie te prace wchodziły w zakres zamówienia – zresztą współzleceniodawcą miało być miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji (znane też pod marką Wod-Kan). Teraz zdecydowano się je wyłączyć, a pieniędzy na te cele poszukać gdzie indziej. O ile ze spółkami miejskim dogadać się łatwo – z Wod-Kanem osiągnięto porozumienie, a z Miejskim Przedsiębiorstwem Energetyki Cieplnej, które wysupła kilkanaście milionów, trwają uzgodnienia – to niestety pozostali operatorzy sieci do współpracy skorzy nie są. Problemy są z energetykami (firma państwowa), gazownikami (państwowa) i właścicielem sieci telekomunikacyjnych i teleinformatycznych (prywatna). Wiadomo też, że zaplanowana wymiana oświetlenia ulicznego na LED-owe wzdłuż trasy tramwaju sfinansowana zostanie z innych źródeł.

Ulica Trylińskiego (30 czerwca 2019)

Ulica Trylińskiego – dziś asfalt kończy się przy zjeździe do budynków Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego, dalej nawierzchnia jest gruntowa, aż do także szutrowej ulicy Plażowej przy jeziorze Skanda. Wkrótce powinno się to zmienić, bo tędy poprowadzi jeden z objazdów budowy linii tramwajowej na Pieczewo (30 czerwca 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaje nie sfinansują też objazdu na czas budowy linii, jaki ma prowadzić ulicami Plażową i Trylińskiego. Dziś ich kilkusetmetrowe odcinki, którymi kierowcy mieliby omijać prace na Krasickiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego, są drogami gruntowymi, niedostosowanym do zwiększonego ruchu. Jednak do czasu rozpoczęcia prac budowlanych w 2020 roku objazd, który poprowadzi też dalszym, asfaltowym już odcinkiem ulicy Trylińskiego, a dalej ulicą Rejewskiego i aleją Piłsudskiego, powinien być już gotowy.

Oszczędności będą dotyczyły też kwestii technologicznych. Miasto ma zamiar pozostawić wykonawcom większą swobodę co do poszczególnych rozwiązań technicznych. Oczywiście nadal będą one musiały zostać zatwierdzone przez ratuszową jednostkę odpowiadającą za rozbudowę sieci tramwajowej, ale firma budująca torowisko będzie mogła sięgać po tańsze rozwiązania, np. zamiast gotowych prefabrykatów ma być dozwolone wylewanie ich „na mokro” z betonu na miejscu.

Moderus Gamma LF 02 AC #613 na linii 16 na ulicy Podgórnej w Poznaniu

Torowiska wyłożonego kostką kamienną na nowym odcinku sieci nie będzie – dominować będzie takie typu kolejowego (z podsypką) oraz – w centrum i na Pieczewie, gdzie poruszać się będą po nim także autobusy – z szynami w betonowym podłożu. Na zdjęciu: Moderus Gamma LF 02 AC #613 na linii 16 na ulicy Podgórnej w Poznaniu (21 kwietnia 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Cięcia wydatków dotkną także prac torowych. Zdecydowano, że ze względu na odległą perspektywę budowy torowiska w ulicy Dworcowej na jej skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego, czyli na placu Inwalidów Wojennych, na razie nie powstanie rozjazd i krótki fragment torowiska w kierunku Dworca Głównego, mogący służyć za trójkąt manewrowy. Inny rozjazd – na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego – powstanie, ale zakres projektu będzie tu nieco mniejszy niż pierwotnie planowano: nie powstanie peron przystanku po zachodniej stronie skrzyżowania, przy fragmencie torowiska w kierunku Jarot i Osiedla Generałów, najprawdopodobniej nie będzie tu też na razie planowanego kawałka buspasa. Na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki, gdzie nowa linia połączy się z istniejącą siecią, planowano dwa osobne tory – jeden do jazdy na wprost w aleję Piłsudskiego, w kierunku ratusza oraz ewentualnie do skrętu w lewo, w Kościuszki, w kierunku Żołnierskiej i drugi do skrętu w Kościuszki, w kierunku Dworca Głównego. Byłoby to rozwiązanie perspektywiczne, pozwalające w przyszłości na eliminowanie ewentualnych kolejek tramwajów przed skrzyżowaniem, ale trzeba uczciwie przyznać, że na razie, przy kursujących z Pieczewa dwóch liniach, których 15-minutowa częstotliwość będzie najprawdopodobniej ułożona tak, by na wspólnym odcinku pojawiały się naprzemiennie co 7,5 minuty, byłoby praktycznie niewykorzystywane.

Konieczność cięć w projekcie, a także prawdopodobny brak środków rezerwowych z programu unijnego Rozwój Polski Wschodniej powodują, że póki co na półkę odłożony zostanie projekt torowiska w ulicy Wilczyńskiego od Krasickiego przez centrum Jarot do Osiedla Generałów. Wielka szkoda i strata, ale rzeczywistości finansowej się nie przeskoczy. Miasto chce za to spróbować zrealizować choć pierwszy etap rozbudowy zajezdni tramwajowej, by żaden z wozów nie musiał nocować na świeżym i w Olsztynie najczęściej zimnym powietrzu. W planach jest też zapowiadana od dłuższego czasu rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie – zamiast dzisiejszego jednego toru na 11 Listopada mają być dwa na placu Jedności Słowiańskiej. To niezbędne, bo kończyć bieg mają tam dwie linie – oprócz „jedynki” także „piątka” z Pieczewa, obie kursujące co kwadrans (linia 1 w szczycie nawet dwa razy częściej). Niestety, w sferze marzeń pozostaje dobudowa drugiego toru w ulicy 11 Listopada, która usprawniłaby ruch na linii do Starego Miasta jeszcze bardziej.

Rondo Dmowskiego w Warszawie (28 lipca 2007)

Przy okazji budowy linii tramwajowej na Pieczewo ma się pojawić w Olsztynie skrzyżowanie z wyspą centralną – pierwsze takie w mieście. Torowisko pobiegnie jego skrajem. Na zdjęciu: Rondo Dmowskiego w Warszawie (28 lipca 2007) Fot. Hiuppo /Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

Zmiany dotyczyć będą też drogowej części projektu. Na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego, gdzie – przypomnijmy – znajdzie się rozjazd dla przyszłej linii przez Jaroty, pojawi się ruch okrężny. Nie będzie to jednak klasyczne rondo, lecz bardziej elipsa, jaką od niedawna mamy na placu Konstytucji 3 Maja, przy Dworcu Głównym. Podobne rozwiązanie ma zostać zastosowane także odrobinę dalej – na skrzyżowaniu Krasickiego, Sobocińskiego i Boenigka. Dlaczego nie ronda? Ze względu na to, że taki typ skrzyżowania pozwala na nieco inne oznakowanie i nadanie pełnego pierwszeństwa tramwajowi – nie od dziś wiadomo, że przepisy o tramwaju wjeżdżającym na rondo i zjeżdżającym z niego dla polskich kierowców stanowią nie lada wyzwanie (dla niektórych ponad siły). Przebudowane zostanie też skrzyżowanie ulic Pstrowskiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego – tu powstać ma tzw. wyspa centralna. To – znów – rozwiązanie przypominające rondo, ale z racji swoich rozmiarów pozwalające zastosowanie osobnych faz sygnalizacji świetlnej dla skrętu w lewo ze względu na pewną ilość miejsca, jaką daje wielkość wyspy na środku skrzyżowania. Nie mamy jeszcze w Olsztynie takiego rozwiązania, ale jest ono popularne w innych miastach – taką formę ma na przykład centralne skrzyżowanie Warszawy, czyli rondo Dmowskiego, gdzie krzyżują się ulica Marszałkowska i Aleje Jerozolimskie. Nie zmieniły się za to plany wobec placu Inwalidów Wojennych. Ze skrzyżowania alei Piłsudskiego z ulicą Dworcową zniknie rondo, które zastąpić ma klasyczny układ z zastosowaniem sygnalizacji świetlnej. Planiści argumentują, że takie rozwiązanie w powiązaniu z systemem sterowania ruchem pozwoli lepiej reagować na korki. Rondo – twierdzą – nie sprawdziłoby się ze względu na nierównomierne obciążenie poszczególnych wlotów skrzyżowania: największy ruch jest tu na Dworcowej z kierunku dworca i na alei Piłsudskiego od centrum, czyli na prostopadłych do siebie wlotach. Czy rzeczywiście przebudowa placu Inwalidów Wojennych w ten sposób usprawni przejazd, przekonamy się z czasem. Nam wydaje się, że podobna asymetria obciążenia wlotów była na placu Powstańców Warszawy, a jednak dziś niemal wszyscy z utęsknieniem wspominają zlikwidowane tam rondo.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardziej zaawansowane niż prace nad linią na Pieczewo są przygotowania do produkcji nowych tramwajów dla Olsztyna. Trwa dialog techniczny z ich tureckim wykonawcą – Durmazlarem. Oprócz wymiany korespondencji obejmuje to też wizyty studyjne – przedstawiciele miasta gościli w Bursie, gdzie tramwaje będą produkowane, w sierpniu i grudniu 2018 roku, na maj 2019 zapowiadany jest z kolei przyjazd Turków do Olsztyna. W trakcie rozmów doprecyzowywane są poszczególne rozwiązania, czasem wprowadzane zmiany, np. nowy sposób smarowania obręczy kół czy sposób mocowania tychże obręczy. Uzgodniono za to szczegóły wyglądu zewnętrznego i schematu malowania – nie powinny już zachodzić zmiany w tej kwestii w stosunku do wizualizacji zaprezentowanych w styczniu 2019 roku. Jeśli chodzi o wnętrze nowych wozów, to miasto sugeruje, by zachować stylizację znaną z obecnych tramwajów. Ciemny wystrój olsztyńskich Solarisów Tramino z elementami w kolorze identyfikacji wizualnej miasta, czyli limonkowym, to jeden z najlepiej ocenianych elementów naszych pojazdów szynowych i to zarówno przez mieszkańców miasta, jak i przyjezdnych. Nie ustalono jeszcze, kiedy rozpocznie się produkcja tramwajów dla Olsztyna, natomiast niezmienna pozostaje data dostawy pierwszych dwóch egzemplarzy – powinny się one pojawić w naszym mieście za niecały rok, najpóźniej do 17 kwietnia 2020 roku.





Wykonawcy zbyt drodzy, przetarg do powtórki

17 07 2018

Złożone przez wykonawców oferty w przetargu na rozbudowę olsztyńskiej sieci tramwajowej przekroczyły budżet, jaki miasto przygotowało na tę inwestycję. Przetarg trzeba będzie powtórzyć, a ponieważ na zwiększenie dofinansowania nie ma na razie co liczyć, to nieuniknione będzie odchudzenie projektu i rezygnacja z części jego pomniejszych elementów.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa (26 października 2014)

Takiego obrazka jeszcze przez jakiś czas nie zobaczymy – budowa linii tramwajowej na Pieczewo raczej na pewno nie ruszy z początkiem 2019 roku, jak planowano. (Na zdjęciu: budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa – 26 października 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Takiej sytuacji można się było spodziewać – praktycznie we wszystkich przetargach budowlanych, nie tylko tramwajowych – ceny szybują obecnie w górę, bo brakuje rąk do pracy, rosną płace i ceny materiałów. Niemal wszędzie kosztorysy są znacznie przekraczane – najświeższy przykład z Bydgoszczy: miasto na remont torowiska w ulicy Toruńskiej przewidziało 60,9 mln zł, a najniższa oferta opiewała na… 117,7 mln zł, czyli niemal dwukrotnie więcej. Podobną sytuację mamy u nas. Tuż przed otwarciem ofert 13 lipca miasto ujawniło, że na budowę linii ze Śródmieścia na Pieczewo planuje przeznaczyć dokładnie 246 mln zł. Okazało się jednak, że każdy z trzech chętnych do zrealizowania tego zadania oczekuje zdecydowanie więcej pieniędzy. Najtańsza oferta, złożona przez konsorcjum firm Mosty Łódź, Balzola Polska i Construcciones y Promociones Balzola, opiewała na 393 625 804,85 zł. Kolejne już na ponad pół miliarda złotych – konsorcjum PUT Intercor i Torpolu oczekiwało 507 602 949,39 zł, a Strabag – 540 344 584,14 zł.

Różnica blisko 150 milionów (to ponad 10% budżetu Olsztyna, który w tym roku wynosi 1,422 mld zł) i ponad 62,5% więcej niż przygotowało miasto – za najniższą ofertę – nie pozostawia Olsztynowi wyboru: przetarg trzeba będzie unieważnić. Problem polega jednak na tym, co zrobić dalej. Prezydent Piotr Grzymowicz już ujawnił w mediach rozważane przez miasto rozwiązania. Jedno z nich to ponowne ogłoszenie przetargu, ale nie od razu, z nadzieją na przeczekanie wzrostu cen. Nadzieja to może być złudna, bo jedną z przyczyn tego wzrostu jest fakt nagromadzenia się w jednym czasie inwestycji współfinansowanych z budżetu unijnego na lata 2014-2020, czyli mówiąc kolokwialnie, wszyscy teraz budują. Uspokajanie się, że do rozliczenia projektu jest jeszcze dużo czasu, bo trzeba to zrobić do końca 2023 roku, też może być złudne, bo warto przypomnieć, że pierwszy etap też miał być rozliczony na spokojnie, a tymczasem tramwaje uruchomiliśmy 19 grudnia 2015, czyli na 12 dni (!) przed ostatecznym terminem (projekty z budżetu 2007-2013 należało rozliczyć do końca 2015 roku). Płaca minimalna też niższa nie będzie, brak siły roboczej dotyka całej gospodarki, nie tylko zresztą w Polsce, więc czynników niebezpiecznych jest wiele.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (16 listopada 2014)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (16 listopada 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Innym rozwiązaniem ma być poszukiwanie tańszych technologii i „racjonalizacja” projektu. Tańsze technologie owszem, ale pytanie, czy nie odbędzie się to kosztem jakości? Już, z powodu chęci obniżenia kosztów utrzymania linii, na nowym odcinku z 6 kilometrów torowisko trawiaste – obniżające hałas i poprawiające estetykę – będzie zaledwie na mniej więcej 100 metrach. Podobnie z innymi oszczędnościami – obniżenie poziomu może się wiązać z mniejszą chęcią do korzystania z tramwaju. Przyzwyczajeni do standardów z pierwszych tras tramwajowych olsztyniacy na pewno krytycznie odnieśliby się np. do rezygnacji z tablic informacji pasażerskiej czy biletomatów stacjonarnych na przystankach nowej linii (każdy z nich kosztuje ok. 150 tysięcy złotych, ale można powiedzieć, że to mały punkt obsługi klienta – np. w biletomatach w pojazdach sieciówki nie kupimy). Sondy internetowe to co prawda nie wiarygodne badania, ale dają pewne pojęcie o nastrojach – w naszej ankiecie na obecną chwilę zaledwie 9% głosujących widzi obniżanie standardu jako sposób na szukanie oszczędności.

Rozważaną opcją ma być też „przeprojektuj i zbuduj”, czyli zwrócenie się do potencjalnych wykonawców o zaproponowanie optymalnych – i w domyśle: tańszych – rozwiązań i technologii. W takim wypadku istnieje zagrożenie, że pomysły będą optymalne, ale dla wykonawcy. Czy po to zatrudniamy projektantów, czekamy na efekty ich prac – tu też pole do dyskusji, jakie to efekty – bardzo długo (ostateczne wersje poznaliśmy po dwóch latach), żeby w końcu i tak o kształcie projektu decydowali budowlańcy? Jak miasto zdefiniuje, co podlega „optymalizacji”, a co nie? Czy poznamy listę wymagań minimalnych, elementów, których standardu nie będziemy obniżali? Wycięcie z projektu kilku sygnalizacji świetlnych pewnie większość powitałaby z zadowoleniem, ale co będzie, gdy sposobem na oszczędności będzie zmniejszenie liczby zawrotek przez tory albo rezygnacja z części przejść dla pieszych prowadzących na przystanki? Niebezpieczeństw jest mnóstwo.

Ulica Synów Pułku (13 maja 2018)

Ulica Synów Pułku (13 maja 2018) – jej prawą stroną pobiegnie torowisko, a mniej więcej w miejscu widocznym na zdjęciu miałaby się zaczynać estakada tramwajowa, przechodząca następnie nad obiema jezdniami w lewo, w kierunku ulicy Krasickiego. Fot. Paweł Bukowski

W dyskusjach o szukaniu oszczędności pojawił się od razu temat rezygnacji z estakady, dzięki której tramwaj ominąłby skrzyżowanie ulic Synów Pułku i Krasickiego. To największy i z pewnością najkosztowniejszy obiekt inżynierski na nowej trasie, ale po pierwsze – rezygnacja tylko z niego nie spowoduje, że oferty w nowym przetargu zmieszczą się w kosztorysie, a po drugie – należy się zastanowić, czy warto estakadę z planów wykreślić. Co prawda na fali pierwszych pomysłów oszczędnościowych już obniżono przewidzianą dla tramwajów prędkość na niej – z 35 km/h do 25 km/h (miasto tłumaczyło, że wyższa prędkość wymagałaby dłuższych najazdów, co z kolei zwiększałoby długość estakady, a tym samym jej koszt), ale mimo wszystko wydaje się, że i tak oznacza ona zysk czasowy dla tramwajów (nie zrekompensowałby go priorytet w sygnalizacji świetlnej dla nich) i dla samochodów. Estakadę zaprojektowano w takim miejscu, gdzie wykorzystuje ona naturalne ukształtowanie terenu, w związku z czym i jej długość jest mniejsza, i najazdy łagodniejsze, a przez to wszystko koszt zminimalizowany do granic możliwości. Tak jak generalnie nie jesteśmy zwolennikami tak dużych budowli ingerujących w krajobraz, tak w tym miejscu ma ona akurat rozsądne uzasadnienie. Na dodatek należy wziąć pod uwagę fakt, że rezygnacja z estakady mogłaby nie przynieść oczekiwanych oszczędności. Przy puszczeniu tramwaju w poziomie terenu przez skrzyżowanie ulic Synów Pułku i Krasickiego należałoby wykonać prace ziemne o potężnej skali, zajmując przy okazji część ogródków działkowych (wywłaszczenie ich przy alei Sikorskiego poszło sprawnie, ale nie jest to zasada). Ulica Synów Pułku biegnie skrajem wysokiej skarpy, którą należałoby poszerzyć i umocnić. Na dodatek tramwaj wchodziłby tu w łuk, który nawet przy minimalnym, 25-metrowym promieniu skrętu wymaga zajęcia przestrzeni dużo większej niż szerokość torowiska, co powodowałoby konieczność nadsypania dużego fragmentu wspomnianej skarpy – jak to musiałoby wyglądać, przykład mamy przy ulicy Płoskiego i skręcie torowiska w ulicę Witosa.

Tymczasowa krańcówka na przystanku Stare Świdry w Warszawie (27 stycznia 2013)

Tymczasowa krańcówka na przystanku Stare Świdry w Warszawie (27 stycznia 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W ostateczności można też uciec się do podziału planowanego odcinka na dwa etapy i za dostępne fundusze zrealizować pierwszy z nich. Piszemy w ostateczności, bo mamy przed oczami odnogę do Kortowa, która w założeniach też była pierwszym etapem linii prowadzącej przez kampus Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Dopiero przedłużenie linii w głąb Kortowa aż do pętli Stary Dwór nada odnodze „uniwersyteckiej” komunikacyjny sens. Tymczasem przy planowaniu rozbudowy pociągnięcie torowiska wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego (też tylko do Centrum Konferencyjnego UWM) znalazło się na samym końcu listy, przez co nawet nie zaczęły jeszcze powstawać szczegółowe plany tego odcinka. Tymczasowe skrócenie więc trasy na Pieczewo do Nagórek czy Jarot (każdy krótszy odcinek sensu wielkiego nie ma) mogłoby być rozwiązaniem, gdyby ta prowizorka nie została utrwalona na lata czy dekady.

Mamy w Olsztynie niezaprzeczalny atut, jakim jest sieć oparta na tramwajach dwukierunkowych. Pozwala to nie tylko na oszczędność miejsca przez brak konieczności budowania pętli, ale także elastyczność w budowie przystanków i krańcówek. Przekonaliśmy się już o tym, gdy zabrakło miejsca na przystanek przy skrzyżowaniu ulic Płoskiego i Witosa – udało się go zbudować kawałek dalej w formie peronu wyspowego, gdzie tramwaj otwiera drzwi z lewej strony. Peron jest wąski, ale przystanek jest.

Tymczasowy przystanek końcowy Oktogon w Budapeszcie (3 maja 2015)

System tramwaju dwukierunkowego umożliwia stosunkowo proste etapowanie budowy czy skracanie tras w czasie remontów. Rozjazdy nakładkowe (Olsztyn takie posiada) w połączeniu z prowizorycznymi peronami przystankowymi pozwalają nawet w ciągu kilkunastu godzin przygotować tymczasowy przystanek końcowy. Na zdjęciu: tymczasowy przystanek końcowy Oktogon w Budapeszcie (3 maja 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tę samą zaletę można wykorzystać przy budowie linii. Tramwaj dwukierunkowy – w przeciwieństwie do jednokierunkowego – nie musi mieć od razu gotowej całej trasy. Można uruchamiać linię takiego tramwaju etapami, a na dalszych odcinkach wciąż prowadzić budowę. Taką strategię zastosowali Norwegowie budując nową sieć tramwajową w Bergen, w taki sposób Warszawa buduje swoją linię na Tarchomin i Nowodwory – w styczniu 2013 roku uruchomiono pierwszy odcinek do Starych Świdrów na skraju dzielnicy, w grudniu 2014 roku linię wydłużono do Tarchomina Kościelnego, budując tam tradycyjną pętlę, a od lutego 2017 roku tramwaje dojeżdżają do Nowodworów, gdzie mają weksel umożliwiający przejazd na drugi tor i zmianę kierunku. To jeszcze nie koniec budowy – do końca 2019 roku dobudowane ma być ostatnie 750 metrów do krańca Winnica. Krańca na razie także wyłącznie dla wozów dwukierunkowych, bo tradycyjna pętla połączona z parkingiem Parkuj i jedź (P+R) ma tam powstać kilka lat później. Podobnie – odcinkami – budowana jest sieć innego środka transportu szynowego, czyli metra, także w Warszawie.

W transporcie tramwajowym najważniejsze jest przewożenie ludzi, dlatego prosty przystanek końcowy dla pojazdów dwukierunkowych jako rozwiązanie tymczasowe wystarcza. Pójście tą drogą w Olsztynie może być sposobem zminimalizowania strat wynikających z wysokich cen na rynku. Jesteśmy w stanie wyobrazić sobie linię kończącą się tymczasowo przy skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Barcza, koło hipermarketu Carrefour albo – gdyby na tyle wystarczyło pieniędzy – przy skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Taka krótsza od planowanej linia tramwajowa wymagałaby oczywiście opracowania nowego tymczasowego układu linii autobusowych i przesiadek z autobusów na tramwaje, ale jest to oczywiście wykonalne – wykorzystać można by dla linii dojazdowych pętlę Nagórki, przygotować tymczasową pętlę na parkingu przed Carrefourem czy wytyczyć pętle uliczne na Nagórkach czy skraju Jarot i Pieczewa (w obecnym układzie ulic lub przy niewielkich przebudowach). Taka skrócona linia wymagałaby oczywiście przesiadek, ale przy odpowiednim ich zorganizowaniu dawałaby i tak zysk czasowy dla korzystającej z niej pasażerów południowych osiedli. To oczywiście rozwiązanie ostateczne, bo priorytetem powinno być zbudowanie linii w całości aż do Pieczewa, ale w wypadku niemożliwości sfinansowania projektu warto rozważyć tymczasowe skrócenie budowanego odcinka zamiast obniżania standardu linii czy rezygnacji z dobrych rozwiązań.





Ruszył przetarg na wykonawcę budowy nowego odcinka sieci tramwajowej

16 05 2018

Po wielu miesiącach oczekiwania miasto w końcu 26 kwietnia 2018 ogłosiło przetarg na wybór wykonawcy rozbudowy linii tramwajowej, czyli trasy na Pieczewo wzdłuż alei Piłsudskiego oraz ulic Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego. Przy okazji dostaliśmy też ostateczne wersje projektów tego odcinka.

Pętla Pieczewo

Na razie tylko pętla autobusowa, ale za 2,5 roku także krańcówka tramwajowa Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Najprawdopodobniej z powodów formalnych zleceniodawcą tym razem jest nie tylko samo miasto, czyli gmina Olsztyn, ale też jego komunalna spółka – Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji. Budowa spowoduje w wielu miejscach konieczność przebudowy sieci podziemnych, w tym wodociągowej i kanalizacyjnej, stąd pewnie taka decyzja, która powinna też ułatwić finansowanie inwestycji. Tym razem nie będzie dzielenia budowy na odcinki – całą, liczącą ponad 6 kilometrów trasę wybuduje jedna firma lub konsorcjum. Nie wiemy, czy to efekt niezadowolenia z poprzedniej formuły, kiedy wykonawców było pięciu, czy też po prostu presja czasu i chęć uproszczenia procedur przetargowych. Zwycięzca przetargu oprócz realizacji najbardziej oczywistego zadania, czyli budowy torowiska i sieci trakcyjnej, będzie miał do wykonania także parę innych rzeczy: zbuduje dwie stacje prostownikowe (podstacje trakcyjne) przy nowej trasie, postawi estakadę tramwajową w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku, przebuduje skrzyżowania i ulice, którymi i wzdłuż których przebiegnie torowisko i wykona wszystkie inne niezbędne prace takie, jak np. budowa chodników i dróg dla rowerów, przebudowa i budowa zatok i peronów przystankowych, wycinka i nasadzenia zieleni.

Zgodnie z aktualnie obowiązującym prawem zamówień publicznych cena może stanowić maksymalnie 60% całkowitej oceny – tak będzie i w olsztyńskim przetargu, w którym ustalono jeszcze cztery dodatkowe kryteria. Znaczącą wagę mają przede wszystkim dwa z nich. 18% punktów będzie można uzyskać za wydłużenie okresu pielęgnacji trawników i nasadzeń oraz rękojmi za ich wady. Obowiązkowy okres zawarty w umowie to trzy lata – komplet dodatkowych punktów będzie można dostać za deklarację utrzymywania zieleni przy linii tramwajowej przez kolejne dwa. Kolejne 17% punktów zgarnie oferent, który weźmie na siebie ryzyka inwestycji. Chodzi o zagrożenie zmiany terminu zakończenia prac, jeśli w trakcie budowy pojawią się znaleziska archeologiczne, nieprzewidywalne warunki fizyczne (np. geologiczne), ale także wtedy, gdy niekompletna albo błędna okaże się dokumentacja projektowa (np. jeśli błędnie zostaną opisane warunki gruntowe) albo odkryte zostaną nieistniejące lub błędnie wyrysowane na mapach sieci podziemne.

Ulica Wyszyńskiego (13 maja 2018)

Jeśli zwycięski wykonawca budowy linii tramwajowej to zadeklaruje, to powstanie objazd widocznej na zdjęciu ulicy Wyszyńskiego (foto z 13 maja 2018), który posłuży nie tylko w czasie kładzenia torowiska, ale i później. Fot. Paweł Bukowski

Dwa pozostałe kryteria mogą dać wykonawcy mniej punktów w przetargu, a nieco szkoda, bo dla użytkowników mają one większe znaczenie niż poprzednie dwa ułatwiające przede wszystkim zadanie miastu. 4% punktów można otrzymać za zaproponowanie ograniczenia utrudnień w trakcie budowy linii tramwajowej. Dokumentacja przetargu jednoznacznie precyzuje, co miałoby to oznaczać. Chodzi o wybudowanie objazdu dla ulicy Wyszyńskiego, przy której będą trwały prace budowlane. Objazd, o którym pisaliśmy w lutym tego roku, miałby poprowadzić od ulicy Pstrowskiego ulicami Plażową, Trylińskiego, Rejewskiego i aleją Piłsudskiego do skrzyżowania z Leonharda i Wyszyńskiego. Wykonawca musiałby wyasfaltować odcinek ulicy Plażowej, która dziś jest drogą gruntową i wybudować przedłużenie ulicy Trylińskiego do wspomnianej Plażowej. Tym objazdem mogłyby poruszać się pojazdy nie cięższe niż 3,5 tony. Największą wartością takiego objazdu jest to, że pozostałby on na stałe i odciążył ulicę Wyszyńskiego, dziś będącą drogą krajową z ogromnym ruchem tranzytowym. Zyskalibyśmy też drugi dojazd do Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego, a w razie potrzeby mogłyby tamtędy pojechać autobusy komunikacji miejskiej.

Ostatnie kryterium jest niestety punktowane symbolicznie, bo stanowić może maksymalnie 1% całej oceny. Chodzi o dodatkowe badania defektoskopowe połączeń szyn (spawów). Jeden punkt na 100 punktów oceny całkowitej otrzyma ten wykonawca, który zadeklaruje, że zamiast obowiązkowych 20% spawów sprawdzi ich co najmniej połowę. To oczywiście efekt problemów, jakie mamy z pękającymi szynami (zwłaszcza na odcinku jednego z wykonawców), których przyczyną – jak wynika z ekspertyz przygotowanych na zlecenie miasta – jest niewłaściwe przeprowadzenie procesu spawania (nieprawidłowe temperatury, przy których łączono szyny i czas przeznaczony na poszczególne etapy spawania). Sprawdzenie jakości spawów mimo dość technicznego charakteru przekłada się bardzo wymiernie na komfort podróży – pękające szyny już kilkadziesiąt razy powodowały konieczność wprowadzania ograniczeń prędkości lub wręcz wstrzymywały ruch tramwajów.

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Prace budowlane (w dokumentacji określono to jako „roboty stałe”) będą mogły się zacząć najwcześniej 1 stycznia 2019 roku, cała inwestycja ma zaś zostać zakończona do 30 września 2020 roku. Prace będą mogły być wstrzymywane na okres zimowy liczony od 15 grudnia do 15 marca. Dzień pracy przy budowie ma być wydłużony do 10-12 godzin. Przed rozpoczęciem prac na ulicy Krasickiego musi być gotowy łącznik tej ulicy z nowym przebiegiem ulicy Pstrowskiego – jego budowa według załączonego do dokumentacji przetargowej projektu będzie obowiązkiem wykonawcy. Nowa droga połączy istniejącą od czasu budowy pierwszego etapu sieci tramwajowej bezimienną ulicę prowadzącą przez las i dawny poligon na Pieczewie z mającym być gotowym jeszcze w tym roku nowym dojazdem do obwodnicy i węzła Pieczewo (samo połączenie z obwodnicą ma nastąpić w 2019 roku). Łącznik, który do nowej Pstrowskiego zostanie podpięty do drugiego (licząc od Osiedla Mazurskiego) ronda turbinowego, pozostanie potem jako droga osiedlowa, która zresztą istnieje w miejscowym planie zagospodarowania.

Konkretnie określono, na jak długo będą zamykane kluczowe punkty na trasie budowanej linii tramwajowej. Chodzi o miejsca, w których wybudowane zostaną rozjazdy. Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego, gdzie powstanie początek przyszłej odnogi prowadzącej pierwszą z tych ulic przez Jaroty do Osiedla Generałów, plac Inwalidów Wojennych, gdzie zacznie się planowane torowisko w ulicy Dworcowej w kierunku Dworca Głównego oraz skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki, gdzie nowa trasa połączy się z istniejącą siecią, będą mogły być zamknięte całkowicie, ale na maksymalnie 8 tygodni. Dodatkowo na ostatnim z wymienionych skrzyżowań ruch tramwajowy będzie można wyłączyć tylko w lipcu i sierpniu.

Skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki

Skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Do budowy linii tramwajowej Olsztyn szuka firm z doświadczeniem i kapitałem. Ponieważ wartość kontraktu wyniesie około 200 mln zł, oferent musi mieć 10% tej sumy lub zdolność kredytową na kwotę właśnie 20 mln zł jako zabezpieczenie. Żeby wziąć udział w przetargu, należy wpłacić 4 mln zł wadium. Oprócz doświadczenia w branży drogowej i mostowej potencjalny wykonawca musi też mieć w dorobku ostatnich pięciu lat dwie budowy lub przebudowy torowisk o długości co najmniej 2 km toru pojedynczego. Oferty – jeśli nie będzie przesunięć terminów przez nawał pytań – można składać do 12 czerwca, do godziny 11:00. Pół godziny później nastąpi otwarcie kopert. Zwycięzca będzie związany ofertą przez 90 dni – do 9 września.

W dokumentacji przetargowej można też znaleźć trochę szczegółów technicznych dotyczących nowego odcinka sieci. Perony na linii na Pieczewo będą miały szerokość co najmniej 3,5 m, co jest dobrą wiadomością, kiedy przypomnimy sobie, jak ciasno jest w godzinach szczytu na przystankach Płoskiego czy Centrum. Długość peronów wyniesie minimum 35 metrów, czyli nieco więcej niż długość jednego tramwaju (Solaris Tramino S111O ma 29,3 metra, tramwaj proponowany Olsztynowi przez tureckiego Durmazlara ma 32,5 metra). Wszystkie przystanki autobusowo-tramwajowe na Wilczyńskiego i w alei Piłsudskiego zaplanowano jako podwójne, by usprawnić przesiadki – będą miały od 50 do 60 metrów. Perony przystankowe znajdą się na wysokości 24 cm nad poziomem główki szyny, na przystankach autobusowo-tramwajowych będą nieco niższe – 18 cm. Budowa linii tramwajowej zasadniczo nie wpłynie na dozwoloną prędkość ruchu samochodowego wzdłuż jej trasy – na większości odcinków będzie można poruszać się tak jak dotychczas z prędkością 50 km/h, a samochody będą miały dla siebie po dwa pasy w każdym kierunku (w obrębach skrzyżowań więcej). Wyjątkami będą trzy stosunkowo niedługie odcinki – dwa w alei Piłsudskiego i jeden w ulicy Wilczyńskiego. Między ulicami Kościuszki i Obiegową oraz między placem Inwalidów Wojennych i skrzyżowaniem z Leonharda i Wyszyńskiego samochody pojadą jednym pasem z prędkością 30 km/h. Zyskamy tam strefę ruchu uspokojonego z pasami rowerowymi, szerokimi chodnikami, trambuspasem i wspólnymi przystankami autobusowo-tramwajowymi, ale też po raz pierwszy w Olsztynie zawrotki przez torowisko tramwajowe. Podobnie będzie na końcowym odcinku ulicy Wilczyńskiego od Krasickiego do pętli (a w przyszłości także krańcówki) Pieczewo.

Ulica Dworcowa przy placu Inwalidów Wojennych

Ulica Dworcowa przy placu Inwalidów Wojennych (13 maja 2018). Tu powstanie początkowy fragment odnogi do Dworca Głównego – do czasu jej zbudowania będzie mógł służyć jako trójkąt torowy lub tory odstawcze Fot. Paweł Bukowski

Na koniec zostawiliśmy niestety złą wiadomość. Przyjrzeliśmy się uważnie projektom załączonym do dokumentacji przetargowej i ze smutkiem stwierdzamy, że przez blisko półtora roku praktycznie nic w nich nie zmieniono. Pierwotne wersje z kwietnia 2016 roku aż roiły się od fatalnych rozwiązań, kolejne – z grudnia 2016 – były już dużo lepsze, ale też pozostawiały jeszcze wiele możliwości pozytywnych zmian. Dziś wiadomo, że ich nie wykorzystano.

Mimo namów wielu osób nie zdecydowano się na wprowadzenie weksli, czyli przejazdów pozwalających na zmianę toru na trasie linii, a nie tylko na jej krańcówce. Padały argumenty, że to spowolni tramwaje i wydłuży czas ich przejazdu – nieprawda, bo weksle i tak lokalizuje się w pobliżu przystanków, gdzie prędkość tramwaju jest niska. Twierdzono, że stosowanie weksli wymagałoby dodatkowej sygnalizacji świetlnej – wbrew pozorom nie byłoby to konieczne, bo z tego rozwiązania korzysta się w sytuacjach awaryjnych, w których możliwe jest sterowanie ręczne. Zresztą ze względów bezpieczeństwa coraz rzadziej stosuje się pary weksli, najczęściej stosując tylko pojedynczy rozjazd umożliwiający wjazd na drugi tor dopiero po zmianie kierunku. To praktycznie wyklucza stosowanie weksli do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po jednym torze na danym odcinku, ale pozwala na jego utrzymanie na możliwie długim odcinku (bez tego możliwe są co najwyżej pojedyncze tramwaje wahadłowe na każdym z torów). Nic jednak i z tego – tym samym marnujemy w Olsztynie potencjał wyłącznie dwukierunkowego taboru, który inne miasta masowo dokupują, by móc działać elastycznie i utrzymywać ruch tramwajowy podczas remontów czy zdarzeń losowych, gdzie tylko się da.

W projekcie pozostała także koncepcja likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych. Skrzyżowanie alei Piłsudskiego z ulicą Dworcową jest jednym z najbardziej obciążonych w Olsztynie, ale forma ronda i brak sygnalizacji świetlnej sprawiają, że choć ruch pojazdów w godzinach szczytu jest tam powolny, ale jednak w jakimś stopniu płynny. Zamiana ronda w klasyczne skrzyżowanie zakorkuje je dokumentnie. Używanie przy tym argumentu tramwaju (znajdzie się tu rozjazd, który jednak przez lata będzie używany tylko w sytuacjach awaryjnych jako trójkąt torowy) jest nonsensowne, o czym kilkukrotnie pisaliśmy. W wielu miastach na świecie, ale i w Polsce tramwaje przez ronda przejeżdżają i mają na nich rozjazdy i nie powoduje to zatorów. Co więcej, w wielu miejscach to wszystko odbywa się bez sygnalizacji świetlnej albo z jej bardzo uproszczoną wersją (żółte pulsujące i włączające się na czas przejazdu tramwaju czerwone).

Tramwaj FVV CSM–4 ("Bengáli") #809 na linii 3-3F wjeżdża na rondo przy Dugonics tér w Segedynie

Rozjazdy tramwajowe na rondzie to nie ewenement, tylko standard. Na zdjęciu: tramwaj FVV CSM–4 („Bengáli”) #809 na linii 3-3F wjeżdża na rondo przy Dugonics tér w Segedynie (23 września 2010) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skoro wspomnieliśmy o rozjazdach, to napiszmy o nich parę słów więcej. Jak pisaliśmy wcześniej, w trakcie budowy powstaną trzy (nie licząc oczywiście krańcówki na Pieczewie). Najważniejszy będzie oczywiście ten na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki, bo połączy nowy odcinek z istniejącą siecią. Powstanie tu rozjazd pełny, a nawet jeszcze bardziej rozbudowany. Nowy układ torów pozwoli na przejazd we wszystkich relacjach, czyli po prostu tramwaj będzie mógł skręcić w każdą z ulic. Aby uniknąć ewentualnych korków tramwajowych w przyszłości, zdecydowano się na dodatkowy tor dla tramwajów jadących aleją Piłsudskiego z kierunku planetarium do Dworca Głównego (z głównego toru można będzie pojechać w lewo, czyli w kierunku Żołnierskiej i prosto do ratusza). Dodatkowy tor nie będzie długi – zacznie się rozjazdem za ulicą Głowackiego, wystarczy, by pomieścić jeden tramwaj.

Na placu Inwalidów Wojennych powstanie rozjazd prowadzący w ulicę Dworcową i zaczątek toru w pasie zieleni między jezdniami tej ulicy. Na dalszą budowę odcinek w kierunku Dworca Głównego poczeka latami, ale sam jego początek zostanie wykonany tak, by mógł od razu służyć. Powstaną blisko 40-metrowe odcinki toru za rozjazdem, zakończone kozłami oporowymi. Długość nieprzypadkowa, bo to miejsce przyszłych przystanków (póki co perony nie powstaną, pozostanie tam trawa), a będzie je można wykorzystywać jako tory odstawcze albo trójkąt torowy. W przypadku tramwaju dwukierunkowego korzystanie z trójkąta do zawracania jest o wiele prostsze niż przy pojeździe jednokierunkowym (choć np. w węgierskim Segedynie dwie krańcówki linii obsługiwanych taborem jednokierunkowym kończą się właśnie trójkątem torowym – tramwaj wycofuje się tam na przystanek początkowy). Byłoby jeszcze prościej, gdyby przed rozjazdem, już na Dworcowej znalazł się weksel…

Jeszcze bardziej przydatny będzie rozjazd na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego. Choć nie powstanie tu pełny rozjazd, który umożliwiłby w przyszłości domknięcie dużej pętli, czyli budowę łącznika z krańcówką Kanta, to jednak należy docenić przygotowanie do przyszłej budowy torowiska w ulicy Wilczyńskiego przez Jaroty do Osiedla Generałów. Za skrzyżowaniem, w kierunku zachodnim powstanie ok. 80 metrów torowiska. Nie będzie jednak ono zakończone kozłami oporowymi, bo będzie jednocześnie trambuspasem. Powstanie tu podwójny, 60-metrowy przystanek autobusowo-tramwajowy (w kierunku centrum Jarot), który kiedyś w przyszłości uprości przesiadki.

Sygnalizacja na przęcieciu jezdni i torowiska na Philippine-Welser-Straße przy krańcówce Amras w Innsbrucku (17 sierpnia 2016)

Sygnalizacja na przęcieciu jezdni i torowiska na Philippine-Welser-Straße przy krańcówce Amras w Innsbrucku (17 sierpnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z niewielkich zmian, jakie pojawiły się w najnowszych wersjach projektów, należy zauważyć korektę miejsca przejścia torowiska na ulicy Krasickiego z pasa między jezdniami na zachodnią stronę ulicy. Wcześniej planowano, że nastąpi to na skrzyżowaniu z Boenigka i Sobocińskiego, najprawdopodobniej, by mająca tam powstać sygnalizacja świetlna sterowała także przejazdem tramwajów. Ostatecznie zdecydowano się jednak przesunąć zjazd na bok jezdni kilkadziesiąt metrów na północ, przed skrzyżowanie, co uprości nieco układ drogowo-torowy – tramwaj przez wspomniane skrzyżowanie przejedzie na wprost, a dopiero potem przetnie jezdnię i to tylko jedną, w kierunku Jarot i Pieczewa. Ta zmiana spowoduje niestety, że znacznie skróci się i tak testowej – można by powiedzieć – długości odcinek zielonego torowiska, które sięgnie tylko do przystanku Boenigka (kiedyś Jeziołowicza). Na dalszym odcinku, jak wszędzie poza trambuspasami i estakadą, wysypany zostanie tłuczeń, czyli powstanie torowisko typu kolejowego.

W dokumentacji przetargowej czytamy, że ze względu na znaczne różnice wysokości na trasie pojawią się maksymalne dozwolone spadki sięgające 5%. Także niektóre przystanki znajdą się na pochyłościach, choć tu dozwolone nachylenie jest o połowę mniejsze – 2,5%. Żeby nie przekroczyć norm, zwłaszcza w okolicach Nagórek, konieczne będzie zbudowanie murów oporowych (będzie ich w sumie 10) i lekkie zagłębienie torowiska w niektórych miejscach (w specyfikacji przetargowej pisze się o „umiarkowanych robotach ziemnych”). Jeden problem z różnicą wysokości rozwiąże estakada tramwajowa w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku. Budowla ta zacznie się za skrzyżowaniem Krasickiego z Murzynowskiego i będzie miała dokładnie 272,44 m długości i 8,88 m szerokości. Skończy się przy Synów Pułku na wysokości dojazdu do ogrodów działkowych (który zresztą zniknie). Estakada będzie miała osiem przęseł i torowisko niepodsypkowe, czyli najprawdopodobniej z płyt betonowych, żeby mogły na nią wjechać służby techniczne czy ratownicze.

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Obiegowej

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Obiegowej (31 października 2015) Fot. Paweł Bukowski

Nie zmieniła się liczba i lokalizacja stacji prostownikowych (podstacji trakcyjnych) – pierwsza stanie przy ulicy Krasickiego, w pobliżu przystanku Boenigka, druga przy Wyszyńskiego, koło dzisiejszego przystanku Al. Piłsudskiego. Generalnie na większości trasy sieć trakcyjna będzie podwieszana (łańcuchowa), a tylko na skrzyżowaniach i krańcówce Pieczewo będzie to sieć płaska, czyli mówiąc bardzo kolokwialnie – pojedyncze druty. Wysokość sieci trakcyjnej to 5,5 m powyżej poziomu główki szyny. Ciekawe, że w dokumentacji przetargowej znaleźć można schemat sieci trakcyjnej z opracowanym już kolejnym odcinkiem – wzdłuż ulicy Wilczyńskiego do skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Dobrze, że myśli się perspektywicznie, co w przyszłości skróci prace i obniży koszty.

Powstaną nowe sygnalizacje świetlne: na placu Inwalidów Wojennych, gdzie rondo zostanie zastąpione przez zwykłe skrzyżowanie; na Synów Pułku przy skrzyżowaniu z drogą wewnętrzną prowadzącą do Zarządu Dróg Wojewódzkich i supermarketu Lidl; na skrzyżowaniu Krasickiego z Murzynowskiego; na skrzyżowaniu Krasickiego z drogą dojazdową do V Liceum Ogólnokształcącego; przy przecięciu jezdni z torowiskiem na Krasickiego przed skrzyżowaniem z Boenigka i Sobocińskiego oraz na tymże skrzyżowaniu. Co ciekawe, wykonawca linii tramwajowej musi też zadbać o „zasilanie fontanny przy skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Burskiego” (chodzi najprawdopodobniej o konstrukcję w stawie na skwerze Fieldorfa).

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Na przystankach – choć nie napisano jednoznacznie, że wszystkich – mają znaleźć się znane już nam elektroniczne tablice informacji pasażerskiej, biletomaty i kamery monitoringu.

Nowością, wynikającą najprawdopodobniej z przykrych doświadczeń z pierwszymi odcinkami sieci, jest zaprojektowanie tzw. przyrządów wyrównawczych, które przy szynach spawanych pozwalają na zneutralizowanie naprężeń wynikających ze zjawiska rozszerzalności cieplnej metalu. Długie spawane odcinki torowiska przy skrajnych temperaturach i radykalnych ich zmianach mogą doprowadzać do dużych naprężeń, co z kolei może skutkować pękaniem szyn. Budując linię z Dworca Głównego na Jaroty z odnogami do Kortowa i na Stare Miasto takich przyrządów nie zastosowano, choć np. na powstającej w tym samym czasie w Bydgoszczy trasie do Fordonu takowe zaprojektowano. Teraz sięgamy po to rozwiązanie, by spróbować oszczędzić sobie części kłopotów z utrzymaniem torowiska. Przyrządy wyrównawcze znajdą się na Wilczyńskiego (koniec przystanku Gębika w stronę centrum), Krasickiego (przed skrzyżowaniem z Sobocińskiego i Boenigka, na przystanku Barcza, za skrzyżowaniem z Wańkowicza, przed wjazdem na estakadę), Synów Pułku (zjazd z estakady, przed skrzyżowaniem z Pstrowskiego), Wyszyńskiego (przed Żołnierską, przed podstacją trakcyjną) i al. Piłsudskiego (przed przystankiem Stadion Stomil, za pl. Inwalidów Wojennych, na wysokości hali Urania, na przystanku Planetarium).





Na wybór tramwaju jeszcze poczekamy

9 02 2018

O ponad miesiąc został przełożony termin składania i otwarcia ofert w powtórzonym przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna – kto zdecydował się wystartować, dowiemy się 21 lutego 2018. W międzyczasie zmieniono kilka istotnych warunków przetargu, które mogą mieć wpływ na liczbę dopuszczonych oferentów i ostateczny wybór.

Hala postojowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (19 czerwca 2015)

Hala postojowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (19 czerwca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwotnie koperty z propozycjami producentów miały zostać otwarte 16 stycznia, ale zaczęły sypać się wnioski i pytania oferentów, więc 9 stycznia zdecydowano o przesunięciu terminu o ponad miesiąc. Aby uzmysłowić sobie, z jaką skalą zjawiska mamy do czynienia, trzeba wiedzieć, że do 7 lutego potencjalni uczestnicy przetargu zadali miastu 353 pytania! Przesunięcie terminu pociąga za sobą także inne zmiany – zwycięzca przetargu pozostanie związany ofertą do 21 maja 2018. Termin ten można za zgodą obu stron jednorazowo przedłużyć o 60 dni, więc w wariancie pesymistycznym podpisanie umowy mogłoby nastąpić nawet pod koniec lipca. To mogłoby spowodować, że dostawy tramwajów stałyby się niebezpiecznie późne, bo w międzyczasie przesunięto też o trzy miesiące termin ich rozpoczęcia. Pierwotnie wozy miały zacząć docierać do Olsztyna w półtora roku od podpisania umowy – po dwa miesięcznie przez pół roku, ostatni z podstawowej dwunastki miał dotrzeć w 23. miesiącu od dnia związania się z wykonawcą. Po styczniowych zmianach pierwsze dwa pojazdy mają zostać dostarczone w 21. miesiącu od zawarcia umowy i dalej według tego schematu jak wcześniej, czyli po dwa tramwaje miesięcznie, aż do 26. miesiąca. To oznacza, że nawet przy podpisaniu umowy błyskawicznie po rozstrzygnięciu przetargu tramwaje zaczną docierać do Olsztyna na początku 2020 roku, a komplet będziemy w zajezdni (i część niestety chyba poza nią, bo wciąż nie ma środków na jej rozbudowę o nową halę postojową) najwcześniej w połowie tego roku. Na przyśpieszenie dostaw nie ma co liczyć, bo właśnie wykreślono to kryterium z listy punktowanych, gdzie miało stanowić aż 10% całkowitej oceny (o tej zmianie więcej za chwilę), a nie uwzględniamy w tej kalkulacji ewentualnych odwołań, powszechnych w przetargach o taką stawkę.

Budowa nowego przebiegu ulicy Pstrowskiego (15 stycznia 2018)

Budowa nowego przebiegu ulicy Pstrowskiego, którą poprowadzić jeden z objazdów w czasie budowy drugiego etapu sieci tramwajowej, czyli linii z Pieczewa do Śródmieścia (15 stycznia 2018) © Urząd Miasta Olsztyna

Dopóki nie dotrze do Olsztyna komplet nowych tramwajów, nie będzie możliwe uruchomienie nowych linii tramwajowych – 4 i 5 z Pieczewa do Dworca Głównego i Wysokiej Bramy, do obsługi których potrzeba 10-11 wozów. Może się więc tak zdarzyć, że infrastruktura będzie już gotowa i będzie czekać na dostawy taboru. Co prawda przetarg na wybór wykonawcy jeszcze nie został ogłoszony, ale już od jakiegoś czasu wiadomo, że prace wystartują najprawdopodobniej w 2019 roku, a w czasie tegorocznego sezonu budowlanego ich rozpoczęcie jest mało prawdopodobne. Także z tego powodu, że miasto nie chce ich rozpoczynać przed tym, zanim gotowe będą ulice, które posłużą jako możliwe objazdy w czasie budowy. Pierwszy to oczywiście nowy przebieg ulicy Pstrowskiego będący dojazdem do południowej obwodnicy miasta, a konkretnie jej węzła Olsztyn Pieczewo. Jego budowa ma zakończyć się latem tego roku. Konieczne będzie jeszcze powiązanie nowo wybudowanej ulicy z ulicą Krasickiego – najprawdopodobniej łącznikiem będzie istniejąca od kilku lat bezimienna ulica prowadząca przez las na dawnym poligonie, która zostanie połączona z którymś z rond na nowej ulicy. Docelowo tym połączeniem ma być kilometr dwupasmowej ulicy rozpoczynający się tam, gdzie wspomniana wyżej droga przez las (na planach Olsztyna z lat 80. i 90. rysowano w tym miejscu przedłużenie ulicy Pieczewskiej, znajdującej się daleko na zachód, na Jarotach), a następnie biegnący na południowy zachód do ostatniego z rond na nowej Pstrowskiego i dalej prosto do węzła Pieczewo (ten ostatni odcinek już powstaje). Aby objechać ulicę Wyszyńskiego, gdzie też będzie kładzione torowisko, miasto planuje zbudować istniejącą dziś jako droga gruntowa ulicę Plażową i łączący się z nią południowy odcinek ulicy Trylińskiego, by przez istniejącą już część tej drugiej i ulicę Rejewskiego można było dojechać do alei Piłsudskiego. Powstała w ten sposób „obwodnica” Kolonii Mazurskiej pozwoli na przejazd z południowych osiedli Olsztyna do dzielnicy przemysłowej i w kierunku Zatorza z ominięciem ulic, przy których prowadzona będzie budowa nowej linii tramwajowej.

Wróćmy do jednak do przetargu na tabor. W wyniku pytań zadawanych przez wykonawców w dokumentacji przetargowej pojawiły się zmiany, np. doprecyzowano, że tramwaj może mieć jeden pantograf w swojej środkowej części albo dwa umieszczone nad skrajnymi wózkami. Najważniejsze z nich są te, które dotyczą punktacji za parametry techniczne. Ponieważ zrezygnowano z premiowania skrócenia terminu dostaw, a zgodnie z obecnym prawem zamówień publicznych cena nie może stanowić więcej niż 60% całości oceny, wzrosło znaczenie elementów technicznych. Liczba kryteriów w tej kategorii wzrosła z siedmiu do ośmiu, a za trzy z dotychczasowych można będzie otrzymać więcej punktów. W sumie parametry techniczne będą stanowiły 40% całkowitej oceny zamiast dotychczasowych 30%. Bez zmian pozostawiono punktację za zastosowanie skrętnych wózków w skrajnych członach (5 pkt.), zwiększoną szerokość przejścia między siedzeniami (3 pkt.), zwiększenie liczby miejsc siedzących (5 pkt.) i zastosowanie urządzeń hydraulicznych czy pneumatycznych, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego (3 pkt.). (O szczegółach punktacji za te parametry można przeczytać w jednym z naszych poprzednich wpisów.)

Düwag N8C-NF #1133 na linii 10 wjeżdża na przystanek końcowy Brętowo (27 maja 2017)

Pojedyncze drzwi to ogromna niewygoda dla pasażerów – dzięki zmianom w specyfikacji przetargowej wzrosły szanse na uniknięcie tego niefortunnego rozwiązania. Na zdjęciu: Düwag N8C-NF #1133 na linii 10 wjeżdża na przystanek końcowy Brętowo w Gdańsku (27 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przypadku zmniejszonego nacisku na oś pojazdu wzrosła wartość tego elementu. W pierwotnej wersji można tu było otrzymać sześć punktów, obecnie aż 10. Nie zmieniło się to, że tramwaj dla Olsztyna może mieć maksymalnie 100 kN na oś, ale do poziomu 96 kN/oś ten parametr dodatkowo punktowany nie będzie. Za nacisk w przedziale 92-96 kN/oś można będzie otrzymać 3 pkt., za 88-92 kN/oś – 5 pkt., za 84-88 kN/oś – 7 pkt., zaś komplet 10 punktów będzie można otrzymać za nacisk poniżej 84 kN/oś. Wzrosła też wartość punktacji za szerokość pudła tramwaju. Jak pamiętamy, dopuszczono wozy o szerokości od 2,4 m do 2,5 m. Teraz za ten element będzie można otrzymać nie cztery, ale sześć punktów. Pojazd o szerokości od 2,4 m do 2,45 m premii nie będzie żadnej. Za wóz szerszy niż 2,45 m, ale węższy niż 2,5 m będzie można otrzymać cztery punkty. Sześć dostanie tramwaj o szerokości dokładnie 2,5 m. Bardziej będzie się też opłacało dobrze wyciszyć tramwaj, bo punktacja za poziom hałasu także wzrosła – z czterech do sześciu punktów. Tramwaj nie może być głośniejszy niż 77 dB, co wynika z przepisów. Jeśli hałas emitowany przez pojazd zmieści się w przedziale 75-76 dB, to oferta otrzyma dwa punkty, jeśli będzie to 74-75 dB – cztery, a komplet sześciu punktów przyznany zostanie za poziom hałasu 74 dB lub niższy.

Nowym kryterium – które nas, nie ukrywamy, bardzo cieszy – jest punktowanie zastosowania szóstej pary drzwi podwójnych. Można za to otrzymać co prawda tylko dwa punkty, ale przy zaciętej walce mogą się one okazać kluczowe i mamy nadzieję, że wielu oferentów się o wspomniane rozwiązanie pokusi. W Olsztynie nie mamy doświadczenia przepychania się przez pojedyncze drzwi w zatłoczonym tramwaju, ale zapewniam, że nie ma w tym nic przyjemnego ani wygodnego, a jedynie traci się przez to czas. Podsumowując więc: dobra decyzja.

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Pozorty (16 listopada 2017)

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Pozorty (16 listopada 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nieco w cieniu przetargu na tramwaje toczy się inny – na rozbudowę systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS). To całkiem poważne zlecenie, bo warte 6 014 984,36 zł (1 440 749,33 euro) za samą część podstawową, a jest jeszcze warta 720 374,66 euro opcja rozszerzenia zamówienia. Dokumentacja przetargowa jest bardzo szczegółowa i przepełniona konkretnymi technicznymi wytycznymi, więc wynotujmy tylko najważniejsze elementy, jakie dostaniemy dzięki rozbudowie ITS.

W centrali nadzoru ruchu w zajezdni MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej 40 stanie tzw. ściana wizyjna, na której w czasie rzeczywistym dyżurny ruchu będzie obserwował sytuację na całej olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli ruch tramwajów na trasie, krańcówkach, węzłach rozjazdowych i mijankach. Rozbudowany zostanie system informacji pasażerskiej, co oznacza, że na 24 kolejnych przystankach staną świetlne tablice pokazujące w czasie rzeczywistym, ile trzeba czekać na kolejny autobus czy tramwaj. Tablice – podobnie jak już działające – będą miały osiem linii tekstu, z których pierwsze siedem pokazywać będzie czasy odjazdów, a ostatnia przeznaczona zostanie na komunikaty. Pozostano przy czytelnych pomarańczowych diodach LED na czarnym tle. W jednej linii zmieści się 27 znaków, przy dłuższej nazwie tekst będzie przepływał przez ekran od prawej do lewej. Tak jak i teraz na tablicy będzie wyświetlana rzeczywista liczba minut do odjazdu, czas rozkładowy pojawi się tylko wtedy, gdy uzyskanie takich danych okaże się w danej chwili niemożliwe. Osoby niewidome lub słabo widzące będą mogły po naciśnięciu przycisku wysłuchać komunikatu głosowego zawierającego informacje z wyświetlacza. Nowe tablice staną w następujących miejscach:

Nr

Nazwa przystanku Ulica Pozycja przystanku

1.

Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego Towarowa w kierunku Leonharda

2.

Osiedle Generałów

Wilczyńskiego początkowy

3.

Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Jarockiej

4.

Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

5.

Nagórki Barcza pętla

6.

Tesco Dworcowa w kierunku Żołnierskiej

7.

Wyspiańskiego al. Wojska Polskiego w kierunku Partyzantów

8.

Jeziorna Bałtycka w kierunku Grunwaldzkiej

9.

Gałczyńskiego Iwaszkiewicza w kierunku al. Obrońców Tobruku

10.

Żytnia-Szkoła Kłosowa w kierunku Sielskiej

11.

Obi Towarowa w kierunku Dworcowej

12.

Jarocka Wilczyńskiego w kierunku al. Sikorskiego

13.

Jarocka Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

14.

Kubusia Puchatka Krasickiego w kierunku Wilczyńskiego

15.

Galeria Warmińska al. Sikorskiego w kierunku Wańkowicza

16.

Dom Kultury Agora Żołnierska w kierunku Dworcowej

17.

Szpital Wojewódzki Żołnierska w kierunku Kościuszki

18.

Szpital Wojewódzki Żołnierska w kierunku Dworcowej

19.

Szpital Miejski al. Niepodległości w kierunku Kościuszki

20.

Targowisko Miejskie Grunwaldzka w kierunku Mochnackiego

21.

Osiedle Podgrodzie al. Warszawska w kierunku Śliwy

22.

Uniwersytet-Rektorat al. Warszawska w kierunku al. Obrońców Tobruku

23.

Uniwersytet-Prawocheńskiego Tuwima w kierunku Iwaszkiewicza

24.

Uniwersytet-Stadion al. Warszawska w kierunku Tuwima

Wykonawca systemu ITS będzie też odpowiedzialny za rozbudowę systemu Olsztyńskiej Karty Miejskiej i zamontowanie w wybranych pojazdach systemu zliczania pasażerów. Znajdzie się on w 6 tramwajach, 12 autobusach standardowych (12-metrowych) i w 12 przegubowych (18-metrowych). Moduły tego systemu znajdą się przy wszystkich drzwiach pojazdów, mają rozróżniać dorosłych i dzieci oraz przekazywać dane w czasie rzeczywistym. Z centrali ruchu MPK będzie też można zdalnie sterować zwrotnicami w całym mieście oraz – co ważne zimą – systemem ich ogrzewania, który nie pozwoli rozjazdom zamarzać zimą.

Pierwotnie otwarcie ofert zaplanowano na 16 stycznia 2018, potem jeszcze dwukrotnie przesuwano ten termin po pytaniach wykonawców – najpierw na 6 lutego 2018,  potem na 13 lutego 2018. Zwycięzca przetargu będzie związany ofertą przez 60 dni, swoje zadanie wykonać ma w 13 miesięcy od podpisania umowy, udzieli też 36-miesięcznej rękojmi na wykonane prace. Co do kryteriów wyboru wykonawcy tego zlecenia, to najpoważniejszym będzie oczywiście cena – stanowić będzie 60%. Dodatkowe punkty będzie można otrzymać za wydłużenie okresu rękojmi (30%), skrócenie terminu wykonania zamówienia (6%) i doświadczenie kierownika projektu (4%).

Dzięki dokumentacji przetargu na ITS mogliśmy też upewnić, że w drugim etapie budowy sieci powstaną – o czym już pisaliśmy – rozjazdy w miejscach, gdzie planowana jest dalsza rozbudowa. I tak pojawią się one na placu Inwalidów Wojennych (przyszła odnoga do Dworca Głównego przez Dworcową), skrzyżowaniu Wilczyńskiego z Krasickiego i Wilczyńskiego z Płoskiego i al. Sikorskiego (w obu przypadkach chodzi o przyszłe torowisko wzdłuż całej ulicy Wilczyńskiego aż na Osiedle Generałów).

Stanie też 16 nowych biletomatów stacjonarnych (trzy z nich wcześniej, w ramach realizowanych już przebudów ulic Pieniężnego i Partyzantów), które tym razem trafią w większości nie do centrum, ale w większości na osiedla mieszkaniowe, czyli bliżej miejsca zamieszkania pasażerów, co jest krokiem słusznym. Z listy zaproponowanych lokalizacji dziwić może tylko propozycja ustawienia biletomatu w dzielnicy przemysłowej przy ulicy Towarowej. Ruch jest tam niewielki, późnym popołudniem, wieczorem i w weekendy praktycznie żaden. Dwa biletomaty staną na mających powstać nowych przystankach kolejowych: Olsztyn Centrum – między 1 Maja a aleją Wojska Polskiego, przy tunelu dla pieszych oraz Olsztyn Dajtki – na tyłach osiedla Dajtki, w okolicach wiaduktu przy ulicy Bławatnej. Te maszyny mają być wyposażone w możliwość zakupu nie tylko biletów olsztyńskiej komunikacji miejskiej, ale także kolejowych. Nowe biletomaty staną w następujących miejscach:

Nr

Nazwa przystanku Ulica Pozycja przystanku

1.

Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego Towarowa w kierunku Leonharda

2.

Osiedle Generałów

Wilczyńskiego początkowy

3.

Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

4.

Nagórki Barcza pętla

6.

Tesco Dworcowa w kierunku Żołnierskiej

7.

Wyspiańskiego al. Wojska Polskiego w kierunku Partyzantów

8.

Jeziorna Bałtycka w kierunku Grunwaldzkiej

9.

Gałczyńskiego Iwaszkiewicza w kierunku al. Obrońców Tobruku

10.

Żytnia-Szkoła Kłosowa w kierunku Sielskiej

11.

Obi Towarowa w kierunku Dworcowej

12.

Św. Wojciecha Pieniężnego w kierunku pl. Jana Pawła II

13.

Partyzantów Partyzantów w kierunku pl. Bema

14.

Partyzantów Partyzantów w kierunku 1 Maja

15.

Olsztyn Centrum (kolejowy)

16.

Olsztyn Dajtki (kolejowy)

 





Przetarg do powtórki

31 10 2017

Nie udało się wybrać dostawcy nowych tramwajów dla Olsztyna w pierwszym podejściu – przetarg został unieważniony z powodu przekroczenia budżetu. Jedyna złożona oferta – konsorcjum Stadlera i Solarisa – była o blisko 17 mln zł, czyli ponad jedną czwartą, wyższa niż na ten cel przewidziało miasto. Czeka nas więc ponowny przetarg.

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017)

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

22 sierpnia w olsztyńskim ratuszu komisja przetargowa dokonała otwarcia kopert i okazało się, że wpłynęła zaledwie jedna oferta – od wspomnianego konsorcjum Stadlera i Solarisa. Druga koperta zawierała list od bydgoskiej Pesy, w której polski producent wyjaśniał, dlaczego nie zdecydował się na udział w olsztyńskim przetargu. Można zażartować, że składanie listów zamiast ofert staje się tutejszą specjalnością, bo przypomnijmy, że podczas pierwszego przetargu na tabor dla Olsztyna w roku 2011 podobną praktykę zastosowała czeska Škoda. Także i tym razem producent taboru miał zarzuty wobec reguł przetargu: dwa najważniejsze, jakie postawiła Pesa, to bardzo restrykcyjne zasady i wysokość kar umownych oraz bardzo rozbudowana umowa serwisowa, obligująca wykonawcę tramwajów do wielu świadczeń. Z naszych nieoficjalnych rozmów z innymi producentami wynika, że oni także uważają zwłaszcza zakres umowy serwisowej za bardzo szeroki, co z pewnością miało wpływ na ostateczną decyzję o udziale w przetargu lub cenie w przypadku Stadlera-Solarisa, który zdecydował się wystartować. Szwajcarsko-polskie konsorcjum gotowe było wykonać zamówienie podstawowe, czyli wyprodukować osiem tramwajów i zapewnić wymagane umową pakiety wyposażenia i szkoleniowo-obsługowy, za 80 833 791,90 zł. Tymczasem miasto planowało przeznaczyć na tę część zamówienia znacznie mniej, bo tylko 63 960 000 zł. Za część opcjonalną obejmującą produkcję dalszych 16 wozów (ich cena musiała być identyczna jak tych z zamówienia podstawowego – o wymaganiach przetargowych pisaliśmy w poprzednim wpisie) Stadler i Solaris chciały 147 403 200 zł, czyli w sumie za całe zamówienie 228 236 991,90 zł. Wobec tak dużej różnicy między dostępnymi środkami a jedyną ofertą – w przypadku podstawowej części zamówienia było to ponad 26% – po tygodniu olsztyński Urząd Miasta zdecydował o unieważnieniu przetargu.

Od tego czasu, przez ponad dwa miesiące, trwają przygotowania do ponownego jego rozpisania. To zresztą tylko jeden z trzech przetargów związanych z rozbudową sieci tramwajowej, które miały być ogłoszone w październiku – w drugim miasto poszukiwać będzie wykonawcy prac budowlanych nowego odcinka z Pieczewa do Śródmieścia, w trzecim trzeba będzie znaleźć firmę, która rozbuduje system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) o nowe ulice i skrzyżowania, a także wyposaży nowe przystanki w tablice informacji pasażerskiej.

Pesa Twist 2012N #823 ("Jadzia") na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Gdyby bydgoska Pesa zdecydowała się na udział w olsztyńskim przetargu, najprawdopodobniej zaoferowałaby tramwaj z rodziny Twist, jakie zobaczyć można m.in. w Częstochowie czy Katowicach. Na zdjęciu: Pesa Twist 2012N #823 („Jadzia”) na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z mniej i bardziej oficjalnych informacji, jakie do nas docierają, wynika, że prace przy nowej specyfikacji przetargowej taboru tramwajowego idą dwutorowo. Miasto stara się tak przeredagować umowę serwisową, by stała się ona bardziej do zaakceptowania dla producentów, a jednocześnie próbuje się znaleźć oszczędności w samej specyfikacji tramwaju. O ile pierwsze wydaje się jak najbardziej słuszne, bo dotychczasowe zapisy stawiały wykonawcy wysokie wymagania, jednocześnie zmuszając do przekazania części kompetencji operatorowi, czyli Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu, o tyle drugie idzie – jak pokazują docierające z ratusza informacje – w dość niepokojącym kierunku. Licząc na obniżenie ceny urzędnicy ratusza skupili się na tym, by do udziału w przetargu zachęcić jak największą liczbę producentów. Temu miały służyć rozmowy na gdańskich targach Trako, pod tym kątem zmieniona ma być też specyfikacja techniczna. I właśnie tu zaczyna się problem, bo duże jest niebezpieczeństwo wylania dziecka z kąpielą, czyli skupienia się na tym, co jest wygodnie zaproponować producentom taboru zamiast tego, co ma służyć pasażerom.

Wiadomo, że część rozwiązań, których chciałoby miasto, wyklucza inne. Jeśli będziemy się upierali przy wózkach skrętnych, a jest to rozwiązanie dobre, bo powodujące mniejsze zużywanie się szyn poprzez mniejszy na nie nacisk kół, to wiadomo, że odbije się to w innych punktach. Wózki skrętne wymagają fizycznie więcej miejsca, co zmniejsza szerokość przejścia między siedzeniami wewnątrz pojazdu w miejscu, gdzie wózki są umieszczone. Trudno też w liczącym ok. 10 metrów członie z wózkiem zmieścić dwie pary podwójnych drzwi tak bardzo ułatwiających wsiadanie i wysiadanie z tramwaju, stąd dopuszczenie – powiemy: niestety – pojedynczych drzwi na końcach członów czołowych. Nie wiadomo jeszcze, jak te rozwiązania punktowane będą w powtórzonym przetargu: czy liczbę punktów za wózki skrętne będzie można zrównoważyć szerszym przejściem i wyłącznie podwójnymi drzwiami? Tak byłoby chyba najuczciwiej, ale podejrzewamy większe preferencje dla wózków, bo – jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy – po blisko dwóch latach kursów Solarisów Tramino zużycie torów jest na poziomie nieco wyższym od przewidywanego, więc miastu pewnie będzie zależeć na ulżeniu infrastrukturze torowej.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Są propozycje zmian w specyfikacji, które kontrowersji nie budzą. Poszerzenie zakresu możliwych długości wozów jest rozwiązaniem rozsądnym. W pierwszym przetargu Olsztyn chciał kupić tramwaje o długości od 28 do 30 metrów. Część producentów ma opracowane modele o długościach spoza tego zakresu (np. 32 metry) i konieczność przeprojektowywania konstrukcji także pod tym względem oczywiście podnosi koszty. Danie tu większej dowolności firmom wytwarzającym tramwaje rzeczywiście mogłoby skusić do złożenia oferty kolejnego producenta. Jednak – jak wynika z informacji docierających z ratusza – ta tendencja idzie niebezpiecznie daleko, ponieważ miał pojawić się pomysł dopuszczenia do przetargu także konstrukcji o innej szerokości. Przypomnijmy: Olsztyn budując swoją sieć od nowa mógł sobie pozwolić na luksus wyboru szerokości tramwajów i jednym z priorytetów w poprzednim przetargu było, by pojazdy były jak najszersze. Dopuszczono wówczas zakres od 2,4 do stosowanego coraz częściej w Europie i na świecie 2,65 m. Tej ostatniej szerokości jednak nikt nie zaproponował – mająca w swoim portfolio modele o tej szerokości Škoda ostatecznie nie wzięła udziału w przetargu. Stanęło więc na 2,5 metra, które zaoferował zwycięski Solaris i do tej szerokości dostosowano całą infrastrukturę torową – odległości między torami, odstęp od słupów trakcyjnych, łuki, perony przystankowe. Zaprojektowano to w ten sposób, by przy większej niż standardowa (w Polsce tramwaje mają zazwyczaj 2,35-2,4 m) szerokości korzystanie z infrastruktury było jak najwygodniejsze dla pasażerów – dziś odległość między drzwiami wagonu a krawędzią peronu wynosi maksymalnie 6 cm. To odległość, która powoduje, że w szczelinie nie utknie koło wózka dziecięcego czy noga dziecka. Teraz – podobno – miasto chce dopuścić do przetargu konstrukcje nie tylko o szerokości 2,5 metra, ale także najpopularniejszej wśród polskich producentów 2,4 m. To oznacza zwiększenie odległości między krawędzią peronu a podłogą tramwaju blisko dwukrotnie, z 6 do aż 11 cm (10-centymetrowe zwężenie pudła musi być symetryczne – z każdej ze stron zabieramy po 5 cm). To już różnica zdecydowanie niewygodna, odczuwalna przy wsiadaniu i wysiadaniu z tramwaju nie tylko przez rodziców z dziećmi czy osoby starsze – skręcić nogę będzie łatwiej każdemu. Do tego dochodzi rzecz niebagatelna: szerokość wnętrza. Słychać czasem narzekania na to, że miejsca w olsztyńskich Tramino, zwłaszcza te umieszczone na wózkach, są za wąskie. To prawda, że najbardziej komfortowe nie są, ale każdy, kto przejechał się tramwajem w innym polskim mieście, zauważy, że w tramwajach innych marek jest z tym znacznie gorzej. Miejsca umieszczone skośnie albo wchodzące w prześwit przejścia to efekt węższego pudła tramwaju. Nasze Solarisy dzięki większej szerokości pozwalają na układ siedzeń 2+2 przy zachowaniu przejścia, którym da się poruszać. Zakup zwężonych tramwajów oznaczałby większy dyskomfort dla pasażerów, węższe przejścia między siedzeniami, których liczba też pewnie by spadła, bo niemożliwy byłby już układ z dwoma fotelami po obu stronach. To zdecydowana zmiana na gorsze w porównaniu z dzisiejszą ofertą. Raczej trudno będzie skutecznie namawiać do rezygnacji z samochodu mieszkańców Pieczewa, wschodnich Jarot czy Nagórek, tłumacząc im, że dostaną prawie tak samo wygodny tramwaj jak ci mieszkający w pobliżu już istniejącej linii.

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku Fot. Artur Andrzej – praca własna (CC BY-SA 4.0)

Naiwnością jest też sądzić, że dopuszczenie węższych tramwajów spowoduje większe zainteresowanie producentów przetargiem. Wbrew pozorom stworzenie szerszej konstrukcji nie jest aż tak kosztowne, by spowodowało rezygnację z ubiegania się o kontrakt. Problemem jest raczej wielkość zamówienia – poprzednio kupowaliśmy 15 wozów, co przy trzech pojazdach miesięcznie (przyjmijmy taką maksymalną wydajność), daje pełne zatrudnienie fabryce przez blisko pół roku. Teraz gwarantujemy zakup zaledwie ośmiu tramwajów – na dodatek ich dostawy miałyby być rozbite na okres kilkunastu miesięcy. To zmusza wykonawcę do utrzymania mocy produkcyjnych przez dłuższy czas przy ich jednoczesnym niskim wykorzystaniu. To dla przedsiębiorstwa koszty, zmusza to też do szukania innych zamówień, które mogłyby być realizowane jednocześnie. Tu, a nie w szerokości pojazdu, leży jedna z przyczyn umiarkowanego zainteresowania producentów przetargiem.

Inna przyczyna to sytuacja na rynku. Niemal wszystkie z 15 miast lub aglomeracji tramwajowych w Polsce wymieniają tabor, korzystając z najprawdopodobniej już ostatniego tak hojnego dla Polski budżetu unijnego (na lata 2014-2020). Nowe tramwaje kupią nawet Gorzów Wielkopolski czy Grudziądz, które nie robiły tego od upadku komunizmu. Producenci nie narzekają na brak pracy i niektórym najwyraźniej nie chce się schylać po tak niewielkie zamówienie. Można spekulować, że na pewno ponownie ofertę złoży Solaris (w konsorcjum ze Stadlerem), bo będzie chciał dostarczyć kolejne tramwaje tam, gdzie już jest obecny – to byłaby sytuacja wygodna także dla Olsztyna i MPK, bo jednolity tabor to mniejsze koszty jego utrzymania. Dotychczasowy krajowy potentat, czyli Pesa, ma obecnie poważniejsze problemy i walczy, by utrzymać się na powierzchni, szuka inwestora. Na dodatek portfel zamówień ma już pełny – nie wiadomo, czy nie zrezygnuje z dostarczenia tramwajów Krakowowi, choć najpierw heroicznie walczyła o samo dopuszczenie do wygranego później przez siebie przetargu. Poznański Modertrans zdobył duże zamówienia dla Poznania i Wrocławia, co powinno zapewnić mu zajęcie na najbliższe lata. Czwarty z polskich producentów branży szynowej – Newag – chyba zrezygnował z prób wejścia na rynek tramwajowy i skupia się na produkcji dla kolei. Wielcy gracze tacy jak Siemens czy Alstom łączący właśnie siły z innym potentatem Bombardierem do miast wielkości Olsztyna nie zaglądają, bo ich interesują przetargi na kilkadziesiąt, a nie kilka wozów. Czeska Škoda przejęła jakiś czas temu fińskiego producenta bardzo zresztą udanych tramwajów Transtech, współpracuje z Chińczykami i powoli też wydaje się tracić zainteresowanie polskim rynkiem poza największymi miastami. Na dużo większe zainteresowanie powtórzonym przetargiem nie liczylibyśmy zbytnio, tym bardziej nie warto szukać oszczędności kosztem przyszłego komfortu pasażerów. W Olsztynie wyznaczyliśmy standardy dla taboru, których zazdroszczą nam wszyscy w Polsce – niemądre i niecelowe byłoby teraz z nich rezygnować lub je zaniżać. Trzeba  pogodzić się z faktem, że nowoczesny tramwaj kosztuje dziś więcej niż parę lat temu, gdy kilku graczy biło się o wejście na polski rynek i poszukać dodatkowych pieniędzy, by kupić pojazdy, które nie będą odstawały jakością od naszych limonkowo-srebrnych Tramino.





Przetargi u bram

21 03 2017

Nie 14, a 13 tramwajów planuje kupić Olsztyn na początek drugiego etapu rozbudowy sieci. Tym razem jednak, inaczej niż za pierwszym razem, w warunkach przetargu ma pojawić się opcja rozszerzenia zamówienia, czyli możliwości dokupienia dodatkowych tramwajów bez rozpisywania nowego konkursu.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogłoszenie o przetargu na zakup taboru ma pojawić się jeszcze w tym półroczu – w maju lub czerwcu. Będzie o tyle nietypowe, że nowe tramwaje dla Olsztyna sfinansowane zostaną z różnych źródeł. Pieniądze mamy zagwarantowane na 8 wozów: na dwa dostaliśmy dofinansowanie z projektu wspierania tzw. ekomobilności, na cztery będą fundusze ze zintegrowanych inwestycji terytorialnych, czyli po prostu projektów aglomeracyjnych, a dwa są elementem projektu drugiego etapu budowy sieci tramwajowych. Brakujące pięć będzie już problemem przewoźnika, czyli MPK Olsztyn, który najprawdopodobniej będzie musiał wziąć wozy w leasing, ale – jak już wspominaliśmy – jest niestety możliwe, że będą to wozy używane. W dyskusji pod poprzednim wpisem, w którym o tym napisaliśmy, jeden z czytelników zwrócił uwagę, że być może nie jest to taki problem, skoro te pojazdy i tak stanowiłyby rezerwę. Teoretycznie to prawda, ale patrząc na obecną sytuację i stopień wykorzystania wozów rezerwowych, prawie cały czas mielibyśmy „używki” w ruchu liniowym. A ponieważ – to znów celne spostrzeżenie internauty – raczej nikt nie sprzedaje wozów kilkuletnich, a raczej 15- czy 20-letnie, to na przystankach pojawiałyby się wozy mocno wyeksploatowane, najprawdopodobniej w całości lub w dużej części wysokopodłogowe. Byłoby to znaczące obniżenie standardu, niewygoda dla pasażerów starszych czy jadących z wózkiem dziecięcym i fatalnie wpłynęłoby to na postrzeganie tramwajów, które dzięki swej nowoczesności mają w Olsztynie bardzo dobry odbiór – w przeprowadzonym w lipcu 2016 roku badaniu w ramach Olsztyńskiego Panelu Obywatelskiego 62% mieszkańców przywrócenie tramwajów oceniło pozytywnie (34% – bardzo dobrze, 28% – raczej dobrze). Opcję rozszerzenia zamówienia będzie można wykorzystać po zbudowaniu linii w ulicy Wilczyńskiego do krańcówki na Osiedlu Generałów – według wyliczeń uruchomienie linii z nowego przystanku końcowego oznaczałoby zakup czterech dodatkowych wozów.

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów?

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów? Infografika: Infogram

Są jednak i lepsze wiadomości. Jest już pewne, że będą pieniądze na przebudowę krańcówki przy Wysokiej Bramie. Miasto potwierdziło, że oszczędności w przetargu na przebudowę ulicy Pieniężnego i mostu św. Jakuba przeznaczy na nadanie końcowemu przystankowi tramwaju przy Starym Mieście docelowego kształtu. 7,6 mln zł nie jest kwotą ogromną, więc niestety przebudowa nie zostanie zrealizowana w wersji maksymalnej. Oznacza to, że nie zostanie dobudowany drugi tor w ulicy 11 Listopada. Krańcówka będzie jednak dwutorowa – na skrzyżowaniu ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej powstanie rozjazd, który umożliwi tramwajom wjazd na dwa tory. Zyskamy – jak pisaliśmy wcześniej – możliwość przesiadek drzwi w drzwi między tramwajami i autobusami. Projektów przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej jeszcze nie ma, ale należy się najprawdopodobniej spodziewać peronu wyspowego i co najmniej jednego peronu bocznego, jeśli przesiadki rzeczywiście mają odbywać się drzwi w drzwi. Ponieważ wszystkie linie, które dojeżdżać mają do Wysokiej Bramy, na drugich krańcówkach będą miały pomieszczenia dla motorniczych, tu budynek socjalny raczej nie postanie – wybudowanie go na granicy starówki byłoby proceduralną gehenną, choć oczywiście szkoda, bo przydałby się kawałek dobrej małej architektury w tym miejscu (może choć stylizowana wiata i replika historycznego słupka przystankowego?).

Zmieniły się priorytety, jeśli chodzi o poszczególne podetapy drugiego stadium budowy olsztyńskiej sieci. Pierwszeństwo ma oczywiście linia z Pieczewa i jest to w zasadzie fakt dokonany, bo 16 marca ta część inwestycji otrzymała zezwolenie na realizację inwestycji drogowej. To specjalny dokument, którego istnienie wynika z tzw. specustawy drogowej – jest rodzajem orzeczenia administracyjnego, które łączy w sobie decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi z pozwoleniem na budowę. Dodatkowo pozwala na wywłaszczenie nieruchomości znajdujących się w pasie inwestycji i zatwierdza podział nieruchomości. Przebieg trasy jest zatem zasadniczo zatwierdzony i prace budowlane – po uprawomocnieniu się decyzji – teoretycznie mogłyby się rozpocząć. Do tego trzeba jednak wybrać wykonawcę, a to jeszcze trochę czasu zajmie. Przetarg na jego wybór ogłoszony ma zostać do połowy kwietnia. Będzie to jeden przetarg na jednego wykonawcę – ma to przyśpieszyć prace przy budowie. Choć doświadczenia z pierwszego etapu są dość traumatyczne – Hiszpanie z FCC Construcción też mieli wybudować całość – to jednak dzielenie na odcinki inwestycji tych rozmiarów bywa raczej rozwiązanie doraźnym.

Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016)

Tu za jakiś czas z tramwaju do autobusu przesiądziemy się dosłownie drzwi w drzwi – na zdjęciu: Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejnym zadaniem będzie wspomniana przebudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie, następna w kolejności powinna być rozbudowa zajezdni przez postawienie nowej hali postojowej dla tramwajów, których liczba niemal się podwoi. Zmiana nastąpiła na końcu stawki – projekt linii biegnącej od placu Inwalidów Wojennych do Dworca Głównego przez ulice Dworcową i Kętrzyńskiego (by nie było konieczności rewolucyjnej przebudowy krańcówki dworcowej) wyprzedził koncepcję przedłużenia linii kortowskiej. Czy to dobra decyzja? Nie jesteśmy do końca przekonani. Choć rzeczywiście osiedle Pojezierze to całkiem spora grupa potencjalnych pasażerów, jednak znajduje się ono na tyle blisko centrum miasta i największych generatorów ruchu, że trudno się spodziewać spektakularnych wzrostów liczby pasażerów po uruchomieniu tu tramwaju – tym bardziej, że bezpośrednich linii z Dworcowej do śródmieścia nie będzie. Tymczasem linia do uniwersytetu w dzisiejszym kształcie jest półśrodkiem. Bez jej wydłużenia w głąb Kortowa trzeba będzie wciąż utrzymywać rozliczne linie autobusowe dowożące tam studentów zamiast przerzucić autobusy do obsługi osiedli pozbawionych komunikacji tramwajowej. Trudno będzie też o wzrost liczby pasażerów „trójki”, która dziś do kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego kursuje – przy istniejących bezpośrednich liniach autobusowych przesiadki na tramwaj pozostaną nieatrakcyjne czasowo, zwłaszcza przy jego półgodzinnym takcie. Ten zresztą stanowi osobny problem, o czym za chwilę. Kortowo potrzebuje przedłużenia torowisk w głąb terenów akademickich, by tramwaj rzeczywiście stał się znaczącym środkiem transportu w tym rejonie miasta i bardziej kalkulował się ekonomicznie. Przedłużenie powinno być dwutorowe, bo już dziś pojawiają się głosy motorniczych, że odcinek jednotorowy zaczyna mieć w pewnych sytuacjach problemy z przepustowością. Jak wiadomo, linia 3 jest wyjątkowa z różnych względów – jednym z nich jest fakt, że w weekendy tramwaje kursują częściej niż w dni powszednie (w niedzielę co 20 minut przy półgodzinnym takcie od poniedziałku do piątku). Mieliśmy sygnały, że już takt 20-minutowy powoduje sytuacje, gdy „trójka” jadąca z Dworca Głównego do uniwersytetu musi czekać na początku ulicy Tuwima, na przystanku Galeria Warmińska na uwolnienie toru przez tramwaj jadący z Kortowa. Zważywszy na to, że po wydłużeniu linii kortowskiej do centrum konferencyjnego UWM przy ulicy Dybowskiego ma nią zostać skierowana kolejna linia, z Pieczewa, roboczo noszącą numer osiem, czekanie na mijankę wydaje się więc nieuniknione. Zsynchronizowanie rozkładów linii 3 i 8 przy planowanej częstotliwości 30-minutowej daje kurs co kwadrans i to tylko w jedną stronę, więc jednotor na Tuwima zacznie się nam przytykać i sytuacji nie uratuje istniejąca mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza. Szkoda więc, że nie tylko spycha się planowanie wydłużenia odnogi kortowskiej na sam koniec listy, co może oznaczać święte nigdy (miasto w obawie przed późniejszym wygaśnięciem pozwoleń na razie nie zleciło wykonania projektów budowlanych nowego odcinka wzdłuż alei Warszawskiej i Dybowskiego), ale że nie myśli się o dobudowie dłuższych odcinków drugiego toru wzdłuż ulicy Tuwima, póki jeszcze rezerwa terenu na to w wielu miejscach pozwala.








%d blogerów lubi to: