Ruszył przetarg na wykonawcę budowy nowego odcinka sieci tramwajowej

16 05 2018

Po wielu miesiącach oczekiwania miasto w końcu 26 kwietnia 2018 ogłosiło przetarg na wybór wykonawcy rozbudowy linii tramwajowej, czyli trasy na Pieczewo wzdłuż alei Piłsudskiego oraz ulic Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego. Przy okazji dostaliśmy też ostateczne wersje projektów tego odcinka.

Pętla Pieczewo

Na razie tylko pętla autobusowa, ale za 2,5 roku także krańcówka tramwajowa Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Najprawdopodobniej z powodów formalnych zleceniodawcą tym razem jest nie tylko samo miasto, czyli gmina Olsztyn, ale też jego komunalna spółka – Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji. Budowa spowoduje w wielu miejscach konieczność przebudowy sieci podziemnych, w tym wodociągowej i kanalizacyjnej, stąd pewnie taka decyzja, która powinna też ułatwić finansowanie inwestycji. Tym razem nie będzie dzielenia budowy na odcinki – całą, liczącą ponad 6 kilometrów trasę wybuduje jedna firma lub konsorcjum. Nie wiemy, czy to efekt niezadowolenia z poprzedniej formuły, kiedy wykonawców było pięciu, czy też po prostu presja czasu i chęć uproszczenia procedur przetargowych. Zwycięzca przetargu oprócz realizacji najbardziej oczywistego zadania, czyli budowy torowiska i sieci trakcyjnej, będzie miał do wykonania także parę innych rzeczy: zbuduje dwie stacje prostownikowe (podstacje trakcyjne) przy nowej trasie, postawi estakadę tramwajową w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku, przebuduje skrzyżowania i ulice, którymi i wzdłuż których przebiegnie torowisko i wykona wszystkie inne niezbędne prace takie, jak np. budowa chodników i dróg dla rowerów, przebudowa i budowa zatok i peronów przystankowych, wycinka i nasadzenia zieleni.

Zgodnie z aktualnie obowiązującym prawem zamówień publicznych cena może stanowić maksymalnie 60% całkowitej oceny – tak będzie i w olsztyńskim przetargu, w którym ustalono jeszcze cztery dodatkowe kryteria. Znaczącą wagę mają przede wszystkim dwa z nich. 18% punktów będzie można uzyskać za wydłużenie okresu pielęgnacji trawników i nasadzeń oraz rękojmi za ich wady. Obowiązkowy okres zawarty w umowie to trzy lata – komplet dodatkowych punktów będzie można dostać za deklarację utrzymywania zieleni przy linii tramwajowej przez kolejne dwa. Kolejne 17% punktów zgarnie oferent, który weźmie na siebie ryzyka inwestycji. Chodzi o zagrożenie zmiany terminu zakończenia prac, jeśli w trakcie budowy pojawią się znaleziska archeologiczne, nieprzewidywalne warunki fizyczne (np. geologiczne), ale także wtedy, gdy niekompletna albo błędna okaże się dokumentacja projektowa (np. jeśli błędnie zostaną opisane warunki gruntowe) albo odkryte zostaną nieistniejące lub błędnie wyrysowane na mapach sieci podziemne.

Ulica Wyszyńskiego (13 maja 2018)

Jeśli zwycięski wykonawca budowy linii tramwajowej to zadeklaruje, to powstanie objazd widocznej na zdjęciu ulicy Wyszyńskiego (foto z 13 maja 2018), który posłuży nie tylko w czasie kładzenia torowiska, ale i później. Fot. Paweł Bukowski

Dwa pozostałe kryteria mogą dać wykonawcy mniej punktów w przetargu, a nieco szkoda, bo dla użytkowników mają one większe znaczenie niż poprzednie dwa ułatwiające przede wszystkim zadanie miastu. 4% punktów można otrzymać za zaproponowanie ograniczenia utrudnień w trakcie budowy linii tramwajowej. Dokumentacja przetargu jednoznacznie precyzuje, co miałoby to oznaczać. Chodzi o wybudowanie objazdu dla ulicy Wyszyńskiego, przy której będą trwały prace budowlane. Objazd, o którym pisaliśmy w lutym tego roku, miałby poprowadzić od ulicy Pstrowskiego ulicami Plażową, Trylińskiego, Rejewskiego i aleją Piłsudskiego do skrzyżowania z Leonharda i Wyszyńskiego. Wykonawca musiałby wyasfaltować odcinek ulicy Plażowej, która dziś jest drogą gruntową i wybudować przedłużenie ulicy Trylińskiego do wspomnianej Plażowej. Tym objazdem mogłyby poruszać się pojazdy nie cięższe niż 3,5 tony. Największą wartością takiego objazdu jest to, że pozostałby on na stałe i odciążył ulicę Wyszyńskiego, dziś będącą drogą krajową z ogromnym ruchem tranzytowym. Zyskalibyśmy też drugi dojazd do Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego, a w razie potrzeby mogłyby tamtędy pojechać autobusy komunikacji miejskiej.

Ostatnie kryterium jest niestety punktowane symbolicznie, bo stanowić może maksymalnie 1% całej oceny. Chodzi o dodatkowe badania defektoskopowe połączeń szyn (spawów). Jeden punkt na 100 punktów oceny całkowitej otrzyma ten wykonawca, który zadeklaruje, że zamiast obowiązkowych 20% spawów sprawdzi ich co najmniej połowę. To oczywiście efekt problemów, jakie mamy z pękającymi szynami (zwłaszcza na odcinku jednego z wykonawców), których przyczyną – jak wynika z ekspertyz przygotowanych na zlecenie miasta – jest niewłaściwe przeprowadzenie procesu spawania (nieprawidłowe temperatury, przy których łączono szyny i czas przeznaczony na poszczególne etapy spawania). Sprawdzenie jakości spawów mimo dość technicznego charakteru przekłada się bardzo wymiernie na komfort podróży – pękające szyny już kilkadziesiąt razy powodowały konieczność wprowadzania ograniczeń prędkości lub wręcz wstrzymywały ruch tramwajów.

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Prace budowlane (w dokumentacji określono to jako „roboty stałe”) będą mogły się zacząć najwcześniej 1 stycznia 2019 roku, cała inwestycja ma zaś zostać zakończona do 30 września 2020 roku. Prace będą mogły być wstrzymywane na okres zimowy liczony od 15 grudnia do 15 marca. Dzień pracy przy budowie ma być wydłużony do 10-12 godzin. Przed rozpoczęciem prac na ulicy Krasickiego musi być gotowy łącznik tej ulicy z nowym przebiegiem ulicy Pstrowskiego – jego budowa według załączonego do dokumentacji przetargowej projektu będzie obowiązkiem wykonawcy. Nowa droga połączy istniejącą od czasu budowy pierwszego etapu sieci tramwajowej bezimienną ulicę prowadzącą przez las i dawny poligon na Pieczewie z mającym być gotowym jeszcze w tym roku nowym dojazdem do obwodnicy i węzła Pieczewo (samo połączenie z obwodnicą ma nastąpić w 2019 roku). Łącznik, który do nowej Pstrowskiego zostanie podpięty do drugiego (licząc od Osiedla Mazurskiego) ronda turbinowego, pozostanie potem jako droga osiedlowa, która zresztą istnieje w miejscowym planie zagospodarowania.

Konkretnie określono, na jak długo będą zamykane kluczowe punkty na trasie budowanej linii tramwajowej. Chodzi o miejsca, w których wybudowane zostaną rozjazdy. Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego, gdzie powstanie początek przyszłej odnogi prowadzącej pierwszą z tych ulic przez Jaroty do Osiedla Generałów, plac Inwalidów Wojennych, gdzie zacznie się planowane torowisko w ulicy Dworcowej w kierunku Dworca Głównego oraz skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki, gdzie nowa trasa połączy się z istniejącą siecią, będą mogły być zamknięte całkowicie, ale na maksymalnie 8 tygodni. Dodatkowo na ostatnim z wymienionych skrzyżowań ruch tramwajowy będzie można wyłączyć tylko w lipcu i sierpniu.

Skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki

Skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Do budowy linii tramwajowej Olsztyn szuka firm z doświadczeniem i kapitałem. Ponieważ wartość kontraktu wyniesie około 200 mln zł, oferent musi mieć 10% tej sumy lub zdolność kredytową na kwotę właśnie 20 mln zł jako zabezpieczenie. Żeby wziąć udział w przetargu, należy wpłacić 4 mln zł wadium. Oprócz doświadczenia w branży drogowej i mostowej potencjalny wykonawca musi też mieć w dorobku ostatnich pięciu lat dwie budowy lub przebudowy torowisk o długości co najmniej 2 km toru pojedynczego. Oferty – jeśli nie będzie przesunięć terminów przez nawał pytań – można składać do 12 czerwca, do godziny 11:00. Pół godziny później nastąpi otwarcie kopert. Zwycięzca będzie związany ofertą przez 90 dni – do 9 września.

W dokumentacji przetargowej można też znaleźć trochę szczegółów technicznych dotyczących nowego odcinka sieci. Perony na linii na Pieczewo będą miały szerokość co najmniej 3,5 m, co jest dobrą wiadomością, kiedy przypomnimy sobie, jak ciasno jest w godzinach szczytu na przystankach Płoskiego czy Centrum. Długość peronów wyniesie minimum 35 metrów, czyli nieco więcej niż długość jednego tramwaju (Solaris Tramino S111O ma 29,3 metra, tramwaj proponowany Olsztynowi przez tureckiego Durmazlara ma 32,5 metra). Wszystkie przystanki autobusowo-tramwajowe na Wilczyńskiego i w alei Piłsudskiego zaplanowano jako podwójne, by usprawnić przesiadki – będą miały od 50 do 60 metrów. Perony przystankowe znajdą się na wysokości 24 cm nad poziomem główki szyny, na przystankach autobusowo-tramwajowych będą nieco niższe – 18 cm. Budowa linii tramwajowej zasadniczo nie wpłynie na dozwoloną prędkość ruchu samochodowego wzdłuż jej trasy – na większości odcinków będzie można poruszać się tak jak dotychczas z prędkością 50 km/h, a samochody będą miały dla siebie po dwa pasy w każdym kierunku (w obrębach skrzyżowań więcej). Wyjątkami będą trzy stosunkowo niedługie odcinki – dwa w alei Piłsudskiego i jeden w ulicy Wilczyńskiego. Między ulicami Kościuszki i Obiegową oraz między placem Inwalidów Wojennych i skrzyżowaniem z Leonharda i Wyszyńskiego samochody pojadą jednym pasem z prędkością 30 km/h. Zyskamy tam strefę ruchu uspokojonego z pasami rowerowymi, szerokimi chodnikami, trambuspasem i wspólnymi przystankami autobusowo-tramwajowymi, ale też po raz pierwszy w Olsztynie zawrotki przez torowisko tramwajowe. Podobnie będzie na końcowym odcinku ulicy Wilczyńskiego od Krasickiego do pętli (a w przyszłości także krańcówki) Pieczewo.

Ulica Dworcowa przy placu Inwalidów Wojennych

Ulica Dworcowa przy placu Inwalidów Wojennych (13 maja 2018). Tu powstanie początkowy fragment odnogi do Dworca Głównego – do czasu jej zbudowania będzie mógł służyć jako trójkąt torowy lub tory odstawcze Fot. Paweł Bukowski

Na koniec zostawiliśmy niestety złą wiadomość. Przyjrzeliśmy się uważnie projektom załączonym do dokumentacji przetargowej i ze smutkiem stwierdzamy, że przez blisko półtora roku praktycznie nic w nich nie zmieniono. Pierwotne wersje z kwietnia 2016 roku aż roiły się od fatalnych rozwiązań, kolejne – z grudnia 2016 – były już dużo lepsze, ale też pozostawiały jeszcze wiele możliwości pozytywnych zmian. Dziś wiadomo, że ich nie wykorzystano.

Mimo namów wielu osób nie zdecydowano się na wprowadzenie weksli, czyli przejazdów pozwalających na zmianę toru na trasie linii, a nie tylko na jej krańcówce. Padały argumenty, że to spowolni tramwaje i wydłuży czas ich przejazdu – nieprawda, bo weksle i tak lokalizuje się w pobliżu przystanków, gdzie prędkość tramwaju jest niska. Twierdzono, że stosowanie weksli wymagałoby dodatkowej sygnalizacji świetlnej – wbrew pozorom nie byłoby to konieczne, bo z tego rozwiązania korzysta się w sytuacjach awaryjnych, w których możliwe jest sterowanie ręczne. Zresztą ze względów bezpieczeństwa coraz rzadziej stosuje się pary weksli, najczęściej stosując tylko pojedynczy rozjazd umożliwiający wjazd na drugi tor dopiero po zmianie kierunku. To praktycznie wyklucza stosowanie weksli do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po jednym torze na danym odcinku, ale pozwala na jego utrzymanie na możliwie długim odcinku (bez tego możliwe są co najwyżej pojedyncze tramwaje wahadłowe na każdym z torów). Nic jednak i z tego – tym samym marnujemy w Olsztynie potencjał wyłącznie dwukierunkowego taboru, który inne miasta masowo dokupują, by móc działać elastycznie i utrzymywać ruch tramwajowy podczas remontów czy zdarzeń losowych, gdzie tylko się da.

W projekcie pozostała także koncepcja likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych. Skrzyżowanie alei Piłsudskiego z ulicą Dworcową jest jednym z najbardziej obciążonych w Olsztynie, ale forma ronda i brak sygnalizacji świetlnej sprawiają, że choć ruch pojazdów w godzinach szczytu jest tam powolny, ale jednak w jakimś stopniu płynny. Zamiana ronda w klasyczne skrzyżowanie zakorkuje je dokumentnie. Używanie przy tym argumentu tramwaju (znajdzie się tu rozjazd, który jednak przez lata będzie używany tylko w sytuacjach awaryjnych jako trójkąt torowy) jest nonsensowne, o czym kilkukrotnie pisaliśmy. W wielu miastach na świecie, ale i w Polsce tramwaje przez ronda przejeżdżają i mają na nich rozjazdy i nie powoduje to zatorów. Co więcej, w wielu miejscach to wszystko odbywa się bez sygnalizacji świetlnej albo z jej bardzo uproszczoną wersją (żółte pulsujące i włączające się na czas przejazdu tramwaju czerwone).

Tramwaj FVV CSM–4 ("Bengáli") #809 na linii 3-3F wjeżdża na rondo przy Dugonics tér w Segedynie

Rozjazdy tramwajowe na rondzie to nie ewenement, tylko standard. Na zdjęciu: tramwaj FVV CSM–4 („Bengáli”) #809 na linii 3-3F wjeżdża na rondo przy Dugonics tér w Segedynie (23 września 2010) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skoro wspomnieliśmy o rozjazdach, to napiszmy o nich parę słów więcej. Jak pisaliśmy wcześniej, w trakcie budowy powstaną trzy (nie licząc oczywiście krańcówki na Pieczewie). Najważniejszy będzie oczywiście ten na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki, bo połączy nowy odcinek z istniejącą siecią. Powstanie tu rozjazd pełny, a nawet jeszcze bardziej rozbudowany. Nowy układ torów pozwoli na przejazd we wszystkich relacjach, czyli po prostu tramwaj będzie mógł skręcić w każdą z ulic. Aby uniknąć ewentualnych korków tramwajowych w przyszłości, zdecydowano się na dodatkowy tor dla tramwajów jadących aleją Piłsudskiego z kierunku planetarium do Dworca Głównego (z głównego toru można będzie pojechać w lewo, czyli w kierunku Żołnierskiej i prosto do ratusza). Dodatkowy tor nie będzie długi – zacznie się rozjazdem za ulicą Głowackiego, wystarczy, by pomieścić jeden tramwaj.

Na placu Inwalidów Wojennych powstanie rozjazd prowadzący w ulicę Dworcową i zaczątek toru w pasie zieleni między jezdniami tej ulicy. Na dalszą budowę odcinek w kierunku Dworca Głównego poczeka latami, ale sam jego początek zostanie wykonany tak, by mógł od razu służyć. Powstaną blisko 40-metrowe odcinki toru za rozjazdem, zakończone kozłami oporowymi. Długość nieprzypadkowa, bo to miejsce przyszłych przystanków (póki co perony nie powstaną, pozostanie tam trawa), a będzie je można wykorzystywać jako tory odstawcze albo trójkąt torowy. W przypadku tramwaju dwukierunkowego korzystanie z trójkąta do zawracania jest o wiele prostsze niż przy pojeździe jednokierunkowym (choć np. w węgierskim Segedynie dwie krańcówki linii obsługiwanych taborem jednokierunkowym kończą się właśnie trójkątem torowym – tramwaj wycofuje się tam na przystanek początkowy). Byłoby jeszcze prościej, gdyby przed rozjazdem, już na Dworcowej znalazł się weksel…

Jeszcze bardziej przydatny będzie rozjazd na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego. Choć nie powstanie tu pełny rozjazd, który umożliwiłby w przyszłości domknięcie dużej pętli, czyli budowę łącznika z krańcówką Kanta, to jednak należy docenić przygotowanie do przyszłej budowy torowiska w ulicy Wilczyńskiego przez Jaroty do Osiedla Generałów. Za skrzyżowaniem, w kierunku zachodnim powstanie ok. 80 metrów torowiska. Nie będzie jednak ono zakończone kozłami oporowymi, bo będzie jednocześnie trambuspasem. Powstanie tu podwójny, 60-metrowy przystanek autobusowo-tramwajowy (w kierunku centrum Jarot), który kiedyś w przyszłości uprości przesiadki.

Sygnalizacja na przęcieciu jezdni i torowiska na Philippine-Welser-Straße przy krańcówce Amras w Innsbrucku (17 sierpnia 2016)

Sygnalizacja na przęcieciu jezdni i torowiska na Philippine-Welser-Straße przy krańcówce Amras w Innsbrucku (17 sierpnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z niewielkich zmian, jakie pojawiły się w najnowszych wersjach projektów, należy zauważyć korektę miejsca przejścia torowiska na ulicy Krasickiego z pasa między jezdniami na zachodnią stronę ulicy. Wcześniej planowano, że nastąpi to na skrzyżowaniu z Boenigka i Sobocińskiego, najprawdopodobniej, by mająca tam powstać sygnalizacja świetlna sterowała także przejazdem tramwajów. Ostatecznie zdecydowano się jednak przesunąć zjazd na bok jezdni kilkadziesiąt metrów na północ, przed skrzyżowanie, co uprości nieco układ drogowo-torowy – tramwaj przez wspomniane skrzyżowanie przejedzie na wprost, a dopiero potem przetnie jezdnię i to tylko jedną, w kierunku Jarot i Pieczewa. Ta zmiana spowoduje niestety, że znacznie skróci się i tak testowej – można by powiedzieć – długości odcinek zielonego torowiska, które sięgnie tylko do przystanku Boenigka (kiedyś Jeziołowicza). Na dalszym odcinku, jak wszędzie poza trambuspasami i estakadą, wysypany zostanie tłuczeń, czyli powstanie torowisko typu kolejowego.

W dokumentacji przetargowej czytamy, że ze względu na znaczne różnice wysokości na trasie pojawią się maksymalne dozwolone spadki sięgające 5%. Także niektóre przystanki znajdą się na pochyłościach, choć tu dozwolone nachylenie jest o połowę mniejsze – 2,5%. Żeby nie przekroczyć norm, zwłaszcza w okolicach Nagórek, konieczne będzie zbudowanie murów oporowych (będzie ich w sumie 10) i lekkie zagłębienie torowiska w niektórych miejscach (w specyfikacji przetargowej pisze się o „umiarkowanych robotach ziemnych”). Jeden problem z różnicą wysokości rozwiąże estakada tramwajowa w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku. Budowla ta zacznie się za skrzyżowaniem Krasickiego z Murzynowskiego i będzie miała dokładnie 272,44 m długości i 8,88 m szerokości. Skończy się przy Synów Pułku na wysokości dojazdu do ogrodów działkowych (który zresztą zniknie). Estakada będzie miała osiem przęseł i torowisko niepodsypkowe, czyli najprawdopodobniej z płyt betonowych, żeby mogły na nią wjechać służby techniczne czy ratownicze.

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Obiegowej

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Obiegowej (31 października 2015) Fot. Paweł Bukowski

Nie zmieniła się liczba i lokalizacja stacji prostownikowych (podstacji trakcyjnych) – pierwsza stanie przy ulicy Krasickiego, w pobliżu przystanku Boenigka, druga przy Wyszyńskiego, koło dzisiejszego przystanku Al. Piłsudskiego. Generalnie na większości trasy sieć trakcyjna będzie podwieszana (łańcuchowa), a tylko na skrzyżowaniach i krańcówce Pieczewo będzie to sieć płaska, czyli mówiąc bardzo kolokwialnie – pojedyncze druty. Wysokość sieci trakcyjnej to 5,5 m powyżej poziomu główki szyny. Ciekawe, że w dokumentacji przetargowej znaleźć można schemat sieci trakcyjnej z opracowanym już kolejnym odcinkiem – wzdłuż ulicy Wilczyńskiego do skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Dobrze, że myśli się perspektywicznie, co w przyszłości skróci prace i obniży koszty.

Powstaną nowe sygnalizacje świetlne: na placu Inwalidów Wojennych, gdzie rondo zostanie zastąpione przez zwykłe skrzyżowanie; na Synów Pułku przy skrzyżowaniu z drogą wewnętrzną prowadzącą do Zarządu Dróg Wojewódzkich i supermarketu Lidl; na skrzyżowaniu Krasickiego z Murzynowskiego; na skrzyżowaniu Krasickiego z drogą dojazdową do V Liceum Ogólnokształcącego; przy przecięciu jezdni z torowiskiem na Krasickiego przed skrzyżowaniem z Boenigka i Sobocińskiego oraz na tymże skrzyżowaniu. Co ciekawe, wykonawca linii tramwajowej musi też zadbać o „zasilanie fontanny przy skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Burskiego” (chodzi najprawdopodobniej o konstrukcję w stawie na skwerze Fieldorfa).

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Na przystankach – choć nie napisano jednoznacznie, że wszystkich – mają znaleźć się znane już nam elektroniczne tablice informacji pasażerskiej, biletomaty i kamery monitoringu.

Nowością, wynikającą najprawdopodobniej z przykrych doświadczeń z pierwszymi odcinkami sieci, jest zaprojektowanie tzw. przyrządów wyrównawczych, które przy szynach spawanych pozwalają na zneutralizowanie naprężeń wynikających ze zjawiska rozszerzalności cieplnej metalu. Długie spawane odcinki torowiska przy skrajnych temperaturach i radykalnych ich zmianach mogą doprowadzać do dużych naprężeń, co z kolei może skutkować pękaniem szyn. Budując linię z Dworca Głównego na Jaroty z odnogami do Kortowa i na Stare Miasto takich przyrządów nie zastosowano, choć np. na powstającej w tym samym czasie w Bydgoszczy trasie do Fordonu takowe zaprojektowano. Teraz sięgamy po to rozwiązanie, by spróbować oszczędzić sobie części kłopotów z utrzymaniem torowiska. Przyrządy wyrównawcze znajdą się na Wilczyńskiego (koniec przystanku Gębika w stronę centrum), Krasickiego (przed skrzyżowaniem z Sobocińskiego i Boenigka, na przystanku Barcza, za skrzyżowaniem z Wańkowicza, przed wjazdem na estakadę), Synów Pułku (zjazd z estakady, przed skrzyżowaniem z Pstrowskiego), Wyszyńskiego (przed Żołnierską, przed podstacją trakcyjną) i al. Piłsudskiego (przed przystankiem Stadion Stomil, za pl. Inwalidów Wojennych, na wysokości hali Urania, na przystanku Planetarium).

Reklamy




Na wybór tramwaju jeszcze poczekamy

9 02 2018

O ponad miesiąc został przełożony termin składania i otwarcia ofert w powtórzonym przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna – kto zdecydował się wystartować, dowiemy się 21 lutego 2018. W międzyczasie zmieniono kilka istotnych warunków przetargu, które mogą mieć wpływ na liczbę dopuszczonych oferentów i ostateczny wybór.

Hala postojowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (19 czerwca 2015)

Hala postojowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (19 czerwca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwotnie koperty z propozycjami producentów miały zostać otwarte 16 stycznia, ale zaczęły sypać się wnioski i pytania oferentów, więc 9 stycznia zdecydowano o przesunięciu terminu o ponad miesiąc. Aby uzmysłowić sobie, z jaką skalą zjawiska mamy do czynienia, trzeba wiedzieć, że do 7 lutego potencjalni uczestnicy przetargu zadali miastu 353 pytania! Przesunięcie terminu pociąga za sobą także inne zmiany – zwycięzca przetargu pozostanie związany ofertą do 21 maja 2018. Termin ten można za zgodą obu stron jednorazowo przedłużyć o 60 dni, więc w wariancie pesymistycznym podpisanie umowy mogłoby nastąpić nawet pod koniec lipca. To mogłoby spowodować, że dostawy tramwajów stałyby się niebezpiecznie późne, bo w międzyczasie przesunięto też o trzy miesiące termin ich rozpoczęcia. Pierwotnie wozy miały zacząć docierać do Olsztyna w półtora roku od podpisania umowy – po dwa miesięcznie przez pół roku, ostatni z podstawowej dwunastki miał dotrzeć w 23. miesiącu od dnia związania się z wykonawcą. Po styczniowych zmianach pierwsze dwa pojazdy mają zostać dostarczone w 21. miesiącu od zawarcia umowy i dalej według tego schematu jak wcześniej, czyli po dwa tramwaje miesięcznie, aż do 26. miesiąca. To oznacza, że nawet przy podpisaniu umowy błyskawicznie po rozstrzygnięciu przetargu tramwaje zaczną docierać do Olsztyna na początku 2020 roku, a komplet będziemy w zajezdni (i część niestety chyba poza nią, bo wciąż nie ma środków na jej rozbudowę o nową halę postojową) najwcześniej w połowie tego roku. Na przyśpieszenie dostaw nie ma co liczyć, bo właśnie wykreślono to kryterium z listy punktowanych, gdzie miało stanowić aż 10% całkowitej oceny (o tej zmianie więcej za chwilę), a nie uwzględniamy w tej kalkulacji ewentualnych odwołań, powszechnych w przetargach o taką stawkę.

Budowa nowego przebiegu ulicy Pstrowskiego (15 stycznia 2018)

Budowa nowego przebiegu ulicy Pstrowskiego, którą poprowadzić jeden z objazdów w czasie budowy drugiego etapu sieci tramwajowej, czyli linii z Pieczewa do Śródmieścia (15 stycznia 2018) © Urząd Miasta Olsztyna

Dopóki nie dotrze do Olsztyna komplet nowych tramwajów, nie będzie możliwe uruchomienie nowych linii tramwajowych – 4 i 5 z Pieczewa do Dworca Głównego i Wysokiej Bramy, do obsługi których potrzeba 10-11 wozów. Może się więc tak zdarzyć, że infrastruktura będzie już gotowa i będzie czekać na dostawy taboru. Co prawda przetarg na wybór wykonawcy jeszcze nie został ogłoszony, ale już od jakiegoś czasu wiadomo, że prace wystartują najprawdopodobniej w 2019 roku, a w czasie tegorocznego sezonu budowlanego ich rozpoczęcie jest mało prawdopodobne. Także z tego powodu, że miasto nie chce ich rozpoczynać przed tym, zanim gotowe będą ulice, które posłużą jako możliwe objazdy w czasie budowy. Pierwszy to oczywiście nowy przebieg ulicy Pstrowskiego będący dojazdem do południowej obwodnicy miasta, a konkretnie jej węzła Olsztyn Pieczewo. Jego budowa ma zakończyć się latem tego roku. Konieczne będzie jeszcze powiązanie nowo wybudowanej ulicy z ulicą Krasickiego – najprawdopodobniej łącznikiem będzie istniejąca od kilku lat bezimienna ulica prowadząca przez las na dawnym poligonie, która zostanie połączona z którymś z rond na nowej ulicy. Docelowo tym połączeniem ma być kilometr dwupasmowej ulicy rozpoczynający się tam, gdzie wspomniana wyżej droga przez las (na planach Olsztyna z lat 80. i 90. rysowano w tym miejscu przedłużenie ulicy Pieczewskiej, znajdującej się daleko na zachód, na Jarotach), a następnie biegnący na południowy zachód do ostatniego z rond na nowej Pstrowskiego i dalej prosto do węzła Pieczewo (ten ostatni odcinek już powstaje). Aby objechać ulicę Wyszyńskiego, gdzie też będzie kładzione torowisko, miasto planuje zbudować istniejącą dziś jako droga gruntowa ulicę Plażową i łączący się z nią południowy odcinek ulicy Trylińskiego, by przez istniejącą już część tej drugiej i ulicę Rejewskiego można było dojechać do alei Piłsudskiego. Powstała w ten sposób „obwodnica” Kolonii Mazurskiej pozwoli na przejazd z południowych osiedli Olsztyna do dzielnicy przemysłowej i w kierunku Zatorza z ominięciem ulic, przy których prowadzona będzie budowa nowej linii tramwajowej.

Wróćmy do jednak do przetargu na tabor. W wyniku pytań zadawanych przez wykonawców w dokumentacji przetargowej pojawiły się zmiany, np. doprecyzowano, że tramwaj może mieć jeden pantograf w swojej środkowej części albo dwa umieszczone nad skrajnymi wózkami. Najważniejsze z nich są te, które dotyczą punktacji za parametry techniczne. Ponieważ zrezygnowano z premiowania skrócenia terminu dostaw, a zgodnie z obecnym prawem zamówień publicznych cena nie może stanowić więcej niż 60% całości oceny, wzrosło znaczenie elementów technicznych. Liczba kryteriów w tej kategorii wzrosła z siedmiu do ośmiu, a za trzy z dotychczasowych można będzie otrzymać więcej punktów. W sumie parametry techniczne będą stanowiły 40% całkowitej oceny zamiast dotychczasowych 30%. Bez zmian pozostawiono punktację za zastosowanie skrętnych wózków w skrajnych członach (5 pkt.), zwiększoną szerokość przejścia między siedzeniami (3 pkt.), zwiększenie liczby miejsc siedzących (5 pkt.) i zastosowanie urządzeń hydraulicznych czy pneumatycznych, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego (3 pkt.). (O szczegółach punktacji za te parametry można przeczytać w jednym z naszych poprzednich wpisów.)

Düwag N8C-NF #1133 na linii 10 wjeżdża na przystanek końcowy Brętowo (27 maja 2017)

Pojedyncze drzwi to ogromna niewygoda dla pasażerów – dzięki zmianom w specyfikacji przetargowej wzrosły szanse na uniknięcie tego niefortunnego rozwiązania. Na zdjęciu: Düwag N8C-NF #1133 na linii 10 wjeżdża na przystanek końcowy Brętowo w Gdańsku (27 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przypadku zmniejszonego nacisku na oś pojazdu wzrosła wartość tego elementu. W pierwotnej wersji można tu było otrzymać sześć punktów, obecnie aż 10. Nie zmieniło się to, że tramwaj dla Olsztyna może mieć maksymalnie 100 kN na oś, ale do poziomu 96 kN/oś ten parametr dodatkowo punktowany nie będzie. Za nacisk w przedziale 92-96 kN/oś można będzie otrzymać 3 pkt., za 88-92 kN/oś – 5 pkt., za 84-88 kN/oś – 7 pkt., zaś komplet 10 punktów będzie można otrzymać za nacisk poniżej 84 kN/oś. Wzrosła też wartość punktacji za szerokość pudła tramwaju. Jak pamiętamy, dopuszczono wozy o szerokości od 2,4 m do 2,5 m. Teraz za ten element będzie można otrzymać nie cztery, ale sześć punktów. Pojazd o szerokości od 2,4 m do 2,45 m premii nie będzie żadnej. Za wóz szerszy niż 2,45 m, ale węższy niż 2,5 m będzie można otrzymać cztery punkty. Sześć dostanie tramwaj o szerokości dokładnie 2,5 m. Bardziej będzie się też opłacało dobrze wyciszyć tramwaj, bo punktacja za poziom hałasu także wzrosła – z czterech do sześciu punktów. Tramwaj nie może być głośniejszy niż 77 dB, co wynika z przepisów. Jeśli hałas emitowany przez pojazd zmieści się w przedziale 75-76 dB, to oferta otrzyma dwa punkty, jeśli będzie to 74-75 dB – cztery, a komplet sześciu punktów przyznany zostanie za poziom hałasu 74 dB lub niższy.

Nowym kryterium – które nas, nie ukrywamy, bardzo cieszy – jest punktowanie zastosowania szóstej pary drzwi podwójnych. Można za to otrzymać co prawda tylko dwa punkty, ale przy zaciętej walce mogą się one okazać kluczowe i mamy nadzieję, że wielu oferentów się o wspomniane rozwiązanie pokusi. W Olsztynie nie mamy doświadczenia przepychania się przez pojedyncze drzwi w zatłoczonym tramwaju, ale zapewniam, że nie ma w tym nic przyjemnego ani wygodnego, a jedynie traci się przez to czas. Podsumowując więc: dobra decyzja.

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Pozorty (16 listopada 2017)

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Pozorty (16 listopada 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nieco w cieniu przetargu na tramwaje toczy się inny – na rozbudowę systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS). To całkiem poważne zlecenie, bo warte 6 014 984,36 zł (1 440 749,33 euro) za samą część podstawową, a jest jeszcze warta 720 374,66 euro opcja rozszerzenia zamówienia. Dokumentacja przetargowa jest bardzo szczegółowa i przepełniona konkretnymi technicznymi wytycznymi, więc wynotujmy tylko najważniejsze elementy, jakie dostaniemy dzięki rozbudowie ITS.

W centrali nadzoru ruchu w zajezdni MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej 40 stanie tzw. ściana wizyjna, na której w czasie rzeczywistym dyżurny ruchu będzie obserwował sytuację na całej olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli ruch tramwajów na trasie, krańcówkach, węzłach rozjazdowych i mijankach. Rozbudowany zostanie system informacji pasażerskiej, co oznacza, że na 24 kolejnych przystankach staną świetlne tablice pokazujące w czasie rzeczywistym, ile trzeba czekać na kolejny autobus czy tramwaj. Tablice – podobnie jak już działające – będą miały osiem linii tekstu, z których pierwsze siedem pokazywać będzie czasy odjazdów, a ostatnia przeznaczona zostanie na komunikaty. Pozostano przy czytelnych pomarańczowych diodach LED na czarnym tle. W jednej linii zmieści się 27 znaków, przy dłuższej nazwie tekst będzie przepływał przez ekran od prawej do lewej. Tak jak i teraz na tablicy będzie wyświetlana rzeczywista liczba minut do odjazdu, czas rozkładowy pojawi się tylko wtedy, gdy uzyskanie takich danych okaże się w danej chwili niemożliwe. Osoby niewidome lub słabo widzące będą mogły po naciśnięciu przycisku wysłuchać komunikatu głosowego zawierającego informacje z wyświetlacza. Nowe tablice staną w następujących miejscach:

Nr

Nazwa przystanku Ulica Pozycja przystanku

1.

Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego Towarowa w kierunku Leonharda

2.

Osiedle Generałów

Wilczyńskiego początkowy

3.

Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Jarockiej

4.

Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

5.

Nagórki Barcza pętla

6.

Tesco Dworcowa w kierunku Żołnierskiej

7.

Wyspiańskiego al. Wojska Polskiego w kierunku Partyzantów

8.

Jeziorna Bałtycka w kierunku Grunwaldzkiej

9.

Gałczyńskiego Iwaszkiewicza w kierunku al. Obrońców Tobruku

10.

Żytnia-Szkoła Kłosowa w kierunku Sielskiej

11.

Obi Towarowa w kierunku Dworcowej

12.

Jarocka Wilczyńskiego w kierunku al. Sikorskiego

13.

Jarocka Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

14.

Kubusia Puchatka Krasickiego w kierunku Wilczyńskiego

15.

Galeria Warmińska al. Sikorskiego w kierunku Wańkowicza

16.

Dom Kultury Agora Żołnierska w kierunku Dworcowej

17.

Szpital Wojewódzki Żołnierska w kierunku Kościuszki

18.

Szpital Wojewódzki Żołnierska w kierunku Dworcowej

19.

Szpital Miejski al. Niepodległości w kierunku Kościuszki

20.

Targowisko Miejskie Grunwaldzka w kierunku Mochnackiego

21.

Osiedle Podgrodzie al. Warszawska w kierunku Śliwy

22.

Uniwersytet-Rektorat al. Warszawska w kierunku al. Obrońców Tobruku

23.

Uniwersytet-Prawocheńskiego Tuwima w kierunku Iwaszkiewicza

24.

Uniwersytet-Stadion al. Warszawska w kierunku Tuwima

Wykonawca systemu ITS będzie też odpowiedzialny za rozbudowę systemu Olsztyńskiej Karty Miejskiej i zamontowanie w wybranych pojazdach systemu zliczania pasażerów. Znajdzie się on w 6 tramwajach, 12 autobusach standardowych (12-metrowych) i w 12 przegubowych (18-metrowych). Moduły tego systemu znajdą się przy wszystkich drzwiach pojazdów, mają rozróżniać dorosłych i dzieci oraz przekazywać dane w czasie rzeczywistym. Z centrali ruchu MPK będzie też można zdalnie sterować zwrotnicami w całym mieście oraz – co ważne zimą – systemem ich ogrzewania, który nie pozwoli rozjazdom zamarzać zimą.

Pierwotnie otwarcie ofert zaplanowano na 16 stycznia 2018, potem jeszcze dwukrotnie przesuwano ten termin po pytaniach wykonawców – najpierw na 6 lutego 2018,  potem na 13 lutego 2018. Zwycięzca przetargu będzie związany ofertą przez 60 dni, swoje zadanie wykonać ma w 13 miesięcy od podpisania umowy, udzieli też 36-miesięcznej rękojmi na wykonane prace. Co do kryteriów wyboru wykonawcy tego zlecenia, to najpoważniejszym będzie oczywiście cena – stanowić będzie 60%. Dodatkowe punkty będzie można otrzymać za wydłużenie okresu rękojmi (30%), skrócenie terminu wykonania zamówienia (6%) i doświadczenie kierownika projektu (4%).

Dzięki dokumentacji przetargu na ITS mogliśmy też upewnić, że w drugim etapie budowy sieci powstaną – o czym już pisaliśmy – rozjazdy w miejscach, gdzie planowana jest dalsza rozbudowa. I tak pojawią się one na placu Inwalidów Wojennych (przyszła odnoga do Dworca Głównego przez Dworcową), skrzyżowaniu Wilczyńskiego z Krasickiego i Wilczyńskiego z Płoskiego i al. Sikorskiego (w obu przypadkach chodzi o przyszłe torowisko wzdłuż całej ulicy Wilczyńskiego aż na Osiedle Generałów).

Stanie też 16 nowych biletomatów stacjonarnych (trzy z nich wcześniej, w ramach realizowanych już przebudów ulic Pieniężnego i Partyzantów), które tym razem trafią w większości nie do centrum, ale w większości na osiedla mieszkaniowe, czyli bliżej miejsca zamieszkania pasażerów, co jest krokiem słusznym. Z listy zaproponowanych lokalizacji dziwić może tylko propozycja ustawienia biletomatu w dzielnicy przemysłowej przy ulicy Towarowej. Ruch jest tam niewielki, późnym popołudniem, wieczorem i w weekendy praktycznie żaden. Dwa biletomaty staną na mających powstać nowych przystankach kolejowych: Olsztyn Centrum – między 1 Maja a aleją Wojska Polskiego, przy tunelu dla pieszych oraz Olsztyn Dajtki – na tyłach osiedla Dajtki, w okolicach wiaduktu przy ulicy Bławatnej. Te maszyny mają być wyposażone w możliwość zakupu nie tylko biletów olsztyńskiej komunikacji miejskiej, ale także kolejowych. Nowe biletomaty staną w następujących miejscach:

Nr

Nazwa przystanku Ulica Pozycja przystanku

1.

Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego Towarowa w kierunku Leonharda

2.

Osiedle Generałów

Wilczyńskiego początkowy

3.

Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

4.

Nagórki Barcza pętla

6.

Tesco Dworcowa w kierunku Żołnierskiej

7.

Wyspiańskiego al. Wojska Polskiego w kierunku Partyzantów

8.

Jeziorna Bałtycka w kierunku Grunwaldzkiej

9.

Gałczyńskiego Iwaszkiewicza w kierunku al. Obrońców Tobruku

10.

Żytnia-Szkoła Kłosowa w kierunku Sielskiej

11.

Obi Towarowa w kierunku Dworcowej

12.

Św. Wojciecha Pieniężnego w kierunku pl. Jana Pawła II

13.

Partyzantów Partyzantów w kierunku pl. Bema

14.

Partyzantów Partyzantów w kierunku 1 Maja

15.

Olsztyn Centrum (kolejowy)

16.

Olsztyn Dajtki (kolejowy)

 





Przetarg do powtórki

31 10 2017

Nie udało się wybrać dostawcy nowych tramwajów dla Olsztyna w pierwszym podejściu – przetarg został unieważniony z powodu przekroczenia budżetu. Jedyna złożona oferta – konsorcjum Stadlera i Solarisa – była o blisko 17 mln zł, czyli ponad jedną czwartą, wyższa niż na ten cel przewidziało miasto. Czeka nas więc ponowny przetarg.

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017)

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

22 sierpnia w olsztyńskim ratuszu komisja przetargowa dokonała otwarcia kopert i okazało się, że wpłynęła zaledwie jedna oferta – od wspomnianego konsorcjum Stadlera i Solarisa. Druga koperta zawierała list od bydgoskiej Pesy, w której polski producent wyjaśniał, dlaczego nie zdecydował się na udział w olsztyńskim przetargu. Można zażartować, że składanie listów zamiast ofert staje się tutejszą specjalnością, bo przypomnijmy, że podczas pierwszego przetargu na tabor dla Olsztyna w roku 2011 podobną praktykę zastosowała czeska Škoda. Także i tym razem producent taboru miał zarzuty wobec reguł przetargu: dwa najważniejsze, jakie postawiła Pesa, to bardzo restrykcyjne zasady i wysokość kar umownych oraz bardzo rozbudowana umowa serwisowa, obligująca wykonawcę tramwajów do wielu świadczeń. Z naszych nieoficjalnych rozmów z innymi producentami wynika, że oni także uważają zwłaszcza zakres umowy serwisowej za bardzo szeroki, co z pewnością miało wpływ na ostateczną decyzję o udziale w przetargu lub cenie w przypadku Stadlera-Solarisa, który zdecydował się wystartować. Szwajcarsko-polskie konsorcjum gotowe było wykonać zamówienie podstawowe, czyli wyprodukować osiem tramwajów i zapewnić wymagane umową pakiety wyposażenia i szkoleniowo-obsługowy, za 80 833 791,90 zł. Tymczasem miasto planowało przeznaczyć na tę część zamówienia znacznie mniej, bo tylko 63 960 000 zł. Za część opcjonalną obejmującą produkcję dalszych 16 wozów (ich cena musiała być identyczna jak tych z zamówienia podstawowego – o wymaganiach przetargowych pisaliśmy w poprzednim wpisie) Stadler i Solaris chciały 147 403 200 zł, czyli w sumie za całe zamówienie 228 236 991,90 zł. Wobec tak dużej różnicy między dostępnymi środkami a jedyną ofertą – w przypadku podstawowej części zamówienia było to ponad 26% – po tygodniu olsztyński Urząd Miasta zdecydował o unieważnieniu przetargu.

Od tego czasu, przez ponad dwa miesiące, trwają przygotowania do ponownego jego rozpisania. To zresztą tylko jeden z trzech przetargów związanych z rozbudową sieci tramwajowej, które miały być ogłoszone w październiku – w drugim miasto poszukiwać będzie wykonawcy prac budowlanych nowego odcinka z Pieczewa do Śródmieścia, w trzecim trzeba będzie znaleźć firmę, która rozbuduje system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) o nowe ulice i skrzyżowania, a także wyposaży nowe przystanki w tablice informacji pasażerskiej.

Pesa Twist 2012N #823 ("Jadzia") na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Gdyby bydgoska Pesa zdecydowała się na udział w olsztyńskim przetargu, najprawdopodobniej zaoferowałaby tramwaj z rodziny Twist, jakie zobaczyć można m.in. w Częstochowie czy Katowicach. Na zdjęciu: Pesa Twist 2012N #823 („Jadzia”) na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z mniej i bardziej oficjalnych informacji, jakie do nas docierają, wynika, że prace przy nowej specyfikacji przetargowej taboru tramwajowego idą dwutorowo. Miasto stara się tak przeredagować umowę serwisową, by stała się ona bardziej do zaakceptowania dla producentów, a jednocześnie próbuje się znaleźć oszczędności w samej specyfikacji tramwaju. O ile pierwsze wydaje się jak najbardziej słuszne, bo dotychczasowe zapisy stawiały wykonawcy wysokie wymagania, jednocześnie zmuszając do przekazania części kompetencji operatorowi, czyli Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu, o tyle drugie idzie – jak pokazują docierające z ratusza informacje – w dość niepokojącym kierunku. Licząc na obniżenie ceny urzędnicy ratusza skupili się na tym, by do udziału w przetargu zachęcić jak największą liczbę producentów. Temu miały służyć rozmowy na gdańskich targach Trako, pod tym kątem zmieniona ma być też specyfikacja techniczna. I właśnie tu zaczyna się problem, bo duże jest niebezpieczeństwo wylania dziecka z kąpielą, czyli skupienia się na tym, co jest wygodnie zaproponować producentom taboru zamiast tego, co ma służyć pasażerom.

Wiadomo, że część rozwiązań, których chciałoby miasto, wyklucza inne. Jeśli będziemy się upierali przy wózkach skrętnych, a jest to rozwiązanie dobre, bo powodujące mniejsze zużywanie się szyn poprzez mniejszy na nie nacisk kół, to wiadomo, że odbije się to w innych punktach. Wózki skrętne wymagają fizycznie więcej miejsca, co zmniejsza szerokość przejścia między siedzeniami wewnątrz pojazdu w miejscu, gdzie wózki są umieszczone. Trudno też w liczącym ok. 10 metrów członie z wózkiem zmieścić dwie pary podwójnych drzwi tak bardzo ułatwiających wsiadanie i wysiadanie z tramwaju, stąd dopuszczenie – powiemy: niestety – pojedynczych drzwi na końcach członów czołowych. Nie wiadomo jeszcze, jak te rozwiązania punktowane będą w powtórzonym przetargu: czy liczbę punktów za wózki skrętne będzie można zrównoważyć szerszym przejściem i wyłącznie podwójnymi drzwiami? Tak byłoby chyba najuczciwiej, ale podejrzewamy większe preferencje dla wózków, bo – jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy – po blisko dwóch latach kursów Solarisów Tramino zużycie torów jest na poziomie nieco wyższym od przewidywanego, więc miastu pewnie będzie zależeć na ulżeniu infrastrukturze torowej.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Są propozycje zmian w specyfikacji, które kontrowersji nie budzą. Poszerzenie zakresu możliwych długości wozów jest rozwiązaniem rozsądnym. W pierwszym przetargu Olsztyn chciał kupić tramwaje o długości od 28 do 30 metrów. Część producentów ma opracowane modele o długościach spoza tego zakresu (np. 32 metry) i konieczność przeprojektowywania konstrukcji także pod tym względem oczywiście podnosi koszty. Danie tu większej dowolności firmom wytwarzającym tramwaje rzeczywiście mogłoby skusić do złożenia oferty kolejnego producenta. Jednak – jak wynika z informacji docierających z ratusza – ta tendencja idzie niebezpiecznie daleko, ponieważ miał pojawić się pomysł dopuszczenia do przetargu także konstrukcji o innej szerokości. Przypomnijmy: Olsztyn budując swoją sieć od nowa mógł sobie pozwolić na luksus wyboru szerokości tramwajów i jednym z priorytetów w poprzednim przetargu było, by pojazdy były jak najszersze. Dopuszczono wówczas zakres od 2,4 do stosowanego coraz częściej w Europie i na świecie 2,65 m. Tej ostatniej szerokości jednak nikt nie zaproponował – mająca w swoim portfolio modele o tej szerokości Škoda ostatecznie nie wzięła udziału w przetargu. Stanęło więc na 2,5 metra, które zaoferował zwycięski Solaris i do tej szerokości dostosowano całą infrastrukturę torową – odległości między torami, odstęp od słupów trakcyjnych, łuki, perony przystankowe. Zaprojektowano to w ten sposób, by przy większej niż standardowa (w Polsce tramwaje mają zazwyczaj 2,35-2,4 m) szerokości korzystanie z infrastruktury było jak najwygodniejsze dla pasażerów – dziś odległość między drzwiami wagonu a krawędzią peronu wynosi maksymalnie 6 cm. To odległość, która powoduje, że w szczelinie nie utknie koło wózka dziecięcego czy noga dziecka. Teraz – podobno – miasto chce dopuścić do przetargu konstrukcje nie tylko o szerokości 2,5 metra, ale także najpopularniejszej wśród polskich producentów 2,4 m. To oznacza zwiększenie odległości między krawędzią peronu a podłogą tramwaju blisko dwukrotnie, z 6 do aż 11 cm (10-centymetrowe zwężenie pudła musi być symetryczne – z każdej ze stron zabieramy po 5 cm). To już różnica zdecydowanie niewygodna, odczuwalna przy wsiadaniu i wysiadaniu z tramwaju nie tylko przez rodziców z dziećmi czy osoby starsze – skręcić nogę będzie łatwiej każdemu. Do tego dochodzi rzecz niebagatelna: szerokość wnętrza. Słychać czasem narzekania na to, że miejsca w olsztyńskich Tramino, zwłaszcza te umieszczone na wózkach, są za wąskie. To prawda, że najbardziej komfortowe nie są, ale każdy, kto przejechał się tramwajem w innym polskim mieście, zauważy, że w tramwajach innych marek jest z tym znacznie gorzej. Miejsca umieszczone skośnie albo wchodzące w prześwit przejścia to efekt węższego pudła tramwaju. Nasze Solarisy dzięki większej szerokości pozwalają na układ siedzeń 2+2 przy zachowaniu przejścia, którym da się poruszać. Zakup zwężonych tramwajów oznaczałby większy dyskomfort dla pasażerów, węższe przejścia między siedzeniami, których liczba też pewnie by spadła, bo niemożliwy byłby już układ z dwoma fotelami po obu stronach. To zdecydowana zmiana na gorsze w porównaniu z dzisiejszą ofertą. Raczej trudno będzie skutecznie namawiać do rezygnacji z samochodu mieszkańców Pieczewa, wschodnich Jarot czy Nagórek, tłumacząc im, że dostaną prawie tak samo wygodny tramwaj jak ci mieszkający w pobliżu już istniejącej linii.

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku Fot. Artur Andrzej – praca własna (CC BY-SA 4.0)

Naiwnością jest też sądzić, że dopuszczenie węższych tramwajów spowoduje większe zainteresowanie producentów przetargiem. Wbrew pozorom stworzenie szerszej konstrukcji nie jest aż tak kosztowne, by spowodowało rezygnację z ubiegania się o kontrakt. Problemem jest raczej wielkość zamówienia – poprzednio kupowaliśmy 15 wozów, co przy trzech pojazdach miesięcznie (przyjmijmy taką maksymalną wydajność), daje pełne zatrudnienie fabryce przez blisko pół roku. Teraz gwarantujemy zakup zaledwie ośmiu tramwajów – na dodatek ich dostawy miałyby być rozbite na okres kilkunastu miesięcy. To zmusza wykonawcę do utrzymania mocy produkcyjnych przez dłuższy czas przy ich jednoczesnym niskim wykorzystaniu. To dla przedsiębiorstwa koszty, zmusza to też do szukania innych zamówień, które mogłyby być realizowane jednocześnie. Tu, a nie w szerokości pojazdu, leży jedna z przyczyn umiarkowanego zainteresowania producentów przetargiem.

Inna przyczyna to sytuacja na rynku. Niemal wszystkie z 15 miast lub aglomeracji tramwajowych w Polsce wymieniają tabor, korzystając z najprawdopodobniej już ostatniego tak hojnego dla Polski budżetu unijnego (na lata 2014-2020). Nowe tramwaje kupią nawet Gorzów Wielkopolski czy Grudziądz, które nie robiły tego od upadku komunizmu. Producenci nie narzekają na brak pracy i niektórym najwyraźniej nie chce się schylać po tak niewielkie zamówienie. Można spekulować, że na pewno ponownie ofertę złoży Solaris (w konsorcjum ze Stadlerem), bo będzie chciał dostarczyć kolejne tramwaje tam, gdzie już jest obecny – to byłaby sytuacja wygodna także dla Olsztyna i MPK, bo jednolity tabor to mniejsze koszty jego utrzymania. Dotychczasowy krajowy potentat, czyli Pesa, ma obecnie poważniejsze problemy i walczy, by utrzymać się na powierzchni, szuka inwestora. Na dodatek portfel zamówień ma już pełny – nie wiadomo, czy nie zrezygnuje z dostarczenia tramwajów Krakowowi, choć najpierw heroicznie walczyła o samo dopuszczenie do wygranego później przez siebie przetargu. Poznański Modertrans zdobył duże zamówienia dla Poznania i Wrocławia, co powinno zapewnić mu zajęcie na najbliższe lata. Czwarty z polskich producentów branży szynowej – Newag – chyba zrezygnował z prób wejścia na rynek tramwajowy i skupia się na produkcji dla kolei. Wielcy gracze tacy jak Siemens czy Alstom łączący właśnie siły z innym potentatem Bombardierem do miast wielkości Olsztyna nie zaglądają, bo ich interesują przetargi na kilkadziesiąt, a nie kilka wozów. Czeska Škoda przejęła jakiś czas temu fińskiego producenta bardzo zresztą udanych tramwajów Transtech, współpracuje z Chińczykami i powoli też wydaje się tracić zainteresowanie polskim rynkiem poza największymi miastami. Na dużo większe zainteresowanie powtórzonym przetargiem nie liczylibyśmy zbytnio, tym bardziej nie warto szukać oszczędności kosztem przyszłego komfortu pasażerów. W Olsztynie wyznaczyliśmy standardy dla taboru, których zazdroszczą nam wszyscy w Polsce – niemądre i niecelowe byłoby teraz z nich rezygnować lub je zaniżać. Trzeba  pogodzić się z faktem, że nowoczesny tramwaj kosztuje dziś więcej niż parę lat temu, gdy kilku graczy biło się o wejście na polski rynek i poszukać dodatkowych pieniędzy, by kupić pojazdy, które nie będą odstawały jakością od naszych limonkowo-srebrnych Tramino.





Przetargi u bram

21 03 2017

Nie 14, a 13 tramwajów planuje kupić Olsztyn na początek drugiego etapu rozbudowy sieci. Tym razem jednak, inaczej niż za pierwszym razem, w warunkach przetargu ma pojawić się opcja rozszerzenia zamówienia, czyli możliwości dokupienia dodatkowych tramwajów bez rozpisywania nowego konkursu.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogłoszenie o przetargu na zakup taboru ma pojawić się jeszcze w tym półroczu – w maju lub czerwcu. Będzie o tyle nietypowe, że nowe tramwaje dla Olsztyna sfinansowane zostaną z różnych źródeł. Pieniądze mamy zagwarantowane na 8 wozów: na dwa dostaliśmy dofinansowanie z projektu wspierania tzw. ekomobilności, na cztery będą fundusze ze zintegrowanych inwestycji terytorialnych, czyli po prostu projektów aglomeracyjnych, a dwa są elementem projektu drugiego etapu budowy sieci tramwajowych. Brakujące pięć będzie już problemem przewoźnika, czyli MPK Olsztyn, który najprawdopodobniej będzie musiał wziąć wozy w leasing, ale – jak już wspominaliśmy – jest niestety możliwe, że będą to wozy używane. W dyskusji pod poprzednim wpisem, w którym o tym napisaliśmy, jeden z czytelników zwrócił uwagę, że być może nie jest to taki problem, skoro te pojazdy i tak stanowiłyby rezerwę. Teoretycznie to prawda, ale patrząc na obecną sytuację i stopień wykorzystania wozów rezerwowych, prawie cały czas mielibyśmy „używki” w ruchu liniowym. A ponieważ – to znów celne spostrzeżenie internauty – raczej nikt nie sprzedaje wozów kilkuletnich, a raczej 15- czy 20-letnie, to na przystankach pojawiałyby się wozy mocno wyeksploatowane, najprawdopodobniej w całości lub w dużej części wysokopodłogowe. Byłoby to znaczące obniżenie standardu, niewygoda dla pasażerów starszych czy jadących z wózkiem dziecięcym i fatalnie wpłynęłoby to na postrzeganie tramwajów, które dzięki swej nowoczesności mają w Olsztynie bardzo dobry odbiór – w przeprowadzonym w lipcu 2016 roku badaniu w ramach Olsztyńskiego Panelu Obywatelskiego 62% mieszkańców przywrócenie tramwajów oceniło pozytywnie (34% – bardzo dobrze, 28% – raczej dobrze). Opcję rozszerzenia zamówienia będzie można wykorzystać po zbudowaniu linii w ulicy Wilczyńskiego do krańcówki na Osiedlu Generałów – według wyliczeń uruchomienie linii z nowego przystanku końcowego oznaczałoby zakup czterech dodatkowych wozów.

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów?

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów? Infografika: Infogram

Są jednak i lepsze wiadomości. Jest już pewne, że będą pieniądze na przebudowę krańcówki przy Wysokiej Bramie. Miasto potwierdziło, że oszczędności w przetargu na przebudowę ulicy Pieniężnego i mostu św. Jakuba przeznaczy na nadanie końcowemu przystankowi tramwaju przy Starym Mieście docelowego kształtu. 7,6 mln zł nie jest kwotą ogromną, więc niestety przebudowa nie zostanie zrealizowana w wersji maksymalnej. Oznacza to, że nie zostanie dobudowany drugi tor w ulicy 11 Listopada. Krańcówka będzie jednak dwutorowa – na skrzyżowaniu ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej powstanie rozjazd, który umożliwi tramwajom wjazd na dwa tory. Zyskamy – jak pisaliśmy wcześniej – możliwość przesiadek drzwi w drzwi między tramwajami i autobusami. Projektów przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej jeszcze nie ma, ale należy się najprawdopodobniej spodziewać peronu wyspowego i co najmniej jednego peronu bocznego, jeśli przesiadki rzeczywiście mają odbywać się drzwi w drzwi. Ponieważ wszystkie linie, które dojeżdżać mają do Wysokiej Bramy, na drugich krańcówkach będą miały pomieszczenia dla motorniczych, tu budynek socjalny raczej nie postanie – wybudowanie go na granicy starówki byłoby proceduralną gehenną, choć oczywiście szkoda, bo przydałby się kawałek dobrej małej architektury w tym miejscu (może choć stylizowana wiata i replika historycznego słupka przystankowego?).

Zmieniły się priorytety, jeśli chodzi o poszczególne podetapy drugiego stadium budowy olsztyńskiej sieci. Pierwszeństwo ma oczywiście linia z Pieczewa i jest to w zasadzie fakt dokonany, bo 16 marca ta część inwestycji otrzymała zezwolenie na realizację inwestycji drogowej. To specjalny dokument, którego istnienie wynika z tzw. specustawy drogowej – jest rodzajem orzeczenia administracyjnego, które łączy w sobie decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi z pozwoleniem na budowę. Dodatkowo pozwala na wywłaszczenie nieruchomości znajdujących się w pasie inwestycji i zatwierdza podział nieruchomości. Przebieg trasy jest zatem zasadniczo zatwierdzony i prace budowlane – po uprawomocnieniu się decyzji – teoretycznie mogłyby się rozpocząć. Do tego trzeba jednak wybrać wykonawcę, a to jeszcze trochę czasu zajmie. Przetarg na jego wybór ogłoszony ma zostać do połowy kwietnia. Będzie to jeden przetarg na jednego wykonawcę – ma to przyśpieszyć prace przy budowie. Choć doświadczenia z pierwszego etapu są dość traumatyczne – Hiszpanie z FCC Construcción też mieli wybudować całość – to jednak dzielenie na odcinki inwestycji tych rozmiarów bywa raczej rozwiązanie doraźnym.

Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016)

Tu za jakiś czas z tramwaju do autobusu przesiądziemy się dosłownie drzwi w drzwi – na zdjęciu: Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejnym zadaniem będzie wspomniana przebudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie, następna w kolejności powinna być rozbudowa zajezdni przez postawienie nowej hali postojowej dla tramwajów, których liczba niemal się podwoi. Zmiana nastąpiła na końcu stawki – projekt linii biegnącej od placu Inwalidów Wojennych do Dworca Głównego przez ulice Dworcową i Kętrzyńskiego (by nie było konieczności rewolucyjnej przebudowy krańcówki dworcowej) wyprzedził koncepcję przedłużenia linii kortowskiej. Czy to dobra decyzja? Nie jesteśmy do końca przekonani. Choć rzeczywiście osiedle Pojezierze to całkiem spora grupa potencjalnych pasażerów, jednak znajduje się ono na tyle blisko centrum miasta i największych generatorów ruchu, że trudno się spodziewać spektakularnych wzrostów liczby pasażerów po uruchomieniu tu tramwaju – tym bardziej, że bezpośrednich linii z Dworcowej do śródmieścia nie będzie. Tymczasem linia do uniwersytetu w dzisiejszym kształcie jest półśrodkiem. Bez jej wydłużenia w głąb Kortowa trzeba będzie wciąż utrzymywać rozliczne linie autobusowe dowożące tam studentów zamiast przerzucić autobusy do obsługi osiedli pozbawionych komunikacji tramwajowej. Trudno będzie też o wzrost liczby pasażerów „trójki”, która dziś do kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego kursuje – przy istniejących bezpośrednich liniach autobusowych przesiadki na tramwaj pozostaną nieatrakcyjne czasowo, zwłaszcza przy jego półgodzinnym takcie. Ten zresztą stanowi osobny problem, o czym za chwilę. Kortowo potrzebuje przedłużenia torowisk w głąb terenów akademickich, by tramwaj rzeczywiście stał się znaczącym środkiem transportu w tym rejonie miasta i bardziej kalkulował się ekonomicznie. Przedłużenie powinno być dwutorowe, bo już dziś pojawiają się głosy motorniczych, że odcinek jednotorowy zaczyna mieć w pewnych sytuacjach problemy z przepustowością. Jak wiadomo, linia 3 jest wyjątkowa z różnych względów – jednym z nich jest fakt, że w weekendy tramwaje kursują częściej niż w dni powszednie (w niedzielę co 20 minut przy półgodzinnym takcie od poniedziałku do piątku). Mieliśmy sygnały, że już takt 20-minutowy powoduje sytuacje, gdy „trójka” jadąca z Dworca Głównego do uniwersytetu musi czekać na początku ulicy Tuwima, na przystanku Galeria Warmińska na uwolnienie toru przez tramwaj jadący z Kortowa. Zważywszy na to, że po wydłużeniu linii kortowskiej do centrum konferencyjnego UWM przy ulicy Dybowskiego ma nią zostać skierowana kolejna linia, z Pieczewa, roboczo noszącą numer osiem, czekanie na mijankę wydaje się więc nieuniknione. Zsynchronizowanie rozkładów linii 3 i 8 przy planowanej częstotliwości 30-minutowej daje kurs co kwadrans i to tylko w jedną stronę, więc jednotor na Tuwima zacznie się nam przytykać i sytuacji nie uratuje istniejąca mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza. Szkoda więc, że nie tylko spycha się planowanie wydłużenia odnogi kortowskiej na sam koniec listy, co może oznaczać święte nigdy (miasto w obawie przed późniejszym wygaśnięciem pozwoleń na razie nie zleciło wykonania projektów budowlanych nowego odcinka wzdłuż alei Warszawskiej i Dybowskiego), ale że nie myśli się o dobudowie dłuższych odcinków drugiego toru wzdłuż ulicy Tuwima, póki jeszcze rezerwa terenu na to w wielu miejscach pozwala.





Jest dofinansowanie na drugi etap sieci tramwajowej

28 02 2017

144,9 mln zł dostanie Olsztyn na budowę pierwszej części drugiego etapu sieci tramwajowej – umowę dofinansowania podpisał 28 lutego 2017 w Ministerstwie Rozwoju prezydent miasta Piotr Grzymowicz. Cały projekt będzie warty 255,1 mln zł, ale tzw. koszty kwalifikowane, czyli te, do których możliwe jest dofinansowanie z funduszu Unii Europejskiej, to ok. 208 mln zł. Oznacza to, że blisko 70% właściwych wydatków na inwestycję tramwajową Olsztyn otrzyma z programu Polska Wschodnia.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na przystanku końcowym Dworzec Główny (27 czerwca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na przystanku końcowym Dworzec Główny (27 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dowodem na to, że inwestowanie w nowoczesny, szynowy transport publiczny popłaca, jest fakt, że Olsztyn zgarnął blisko jedną trzecią puli dofinansowania (do wzięcia dla pięciu stolic województw ściany wschodniej było 472 mln zł) i niemal o połowę więcej niż kolejny projekt. Podpisanie umowy o dofinansowanie otwiera możliwość rozpisania przetargu na wykonawcę (wykonawców?) ponad 6 kilometrów torowiska z podwójnym torem na całej długości trasy. Ma to nastąpić na przełomie maja i czerwca 2017 roku. Do tego czasu powinny być już gotowe szczegółowe projekty budowlane – „fachowe” wersje tych, które poznaliśmy w ubiegłym roku, przygotowanych przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego. Według zapowiedzi miasta pierwsze prace miałyby się rozpocząć jeszcze w 2017 roku, ewentualnie na początku 2018 roku, ich zakończenie przewidywane jest na początek 2019 roku.

Jak pisaliśmy wcześniej, projekt, na który miasto otrzymało właśnie dofinansowanie, to wersja bardzo podstawowa i konieczne będzie szukanie funduszy z innych źródeł, by udało się go zrealizować w pełniejszym lub docelowym kształcie. Potrzebne są pieniądze zarówno na inwestycje infrastrukturalne – rozbudowę zajezdni tramwajowej, większą krańcówkę przy Wysokiej Bramie i (najprawdopodobniej) prowadzący do niej drugi tor czy odcinki torowiska w ulicy Wilczyńskiego do Osiedla Generałów, w głąb kampusu uniwersyteckiego w Kortowie oraz w ulicy Dworcowej – jak i na zakup taboru. Pierwsza zapowiedź znalezienia takich środków już się pojawiła – oferty w przetargu na przebudowę ulicy Pieniężnego i mostu św. Jakuba okazały się niższe od pieniędzy, jakie planowało na tę inwestycję miasto i już zapowiedziano, że różnica (obecnie 7,6 mln zł, ale wskutek odwołań może wzrosnąć do 8,3 mln zł) zostanie przeznaczona na budowę nowego przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie, już na placu Jedności Słowiańskiej.

Miasto zbiera też pieniądze na zakup tramwajów. Do obsługi nowych linii z Pieczewa i powiększenia rezerwy taborowej potrzebnych ich będzie 14, co zwiększy flotę tramwajową MPK Olsztyn do 29 wozów. Póki co miasto ma plan na sfinansowanie zakupu 10 z 14 pojazdów. Dwa są elementem projektu budowy drugiego etapu, więc dotacja na ich zakup jest już pewna. Olsztyński magistrat podpisał też w połowie lutego umowę z samorządem województwa warmińsko-mazurskiego, który z regionalnego programu operacyjnego w ramach promowania tzw. ekomobilności dofinansuje zakup kolejnych czterech. Na następne cztery pieniądze znaleźć się mają z puli przeznaczonej na integrację obszarów aglomeracyjnych (tzw. zintegrowane inwestycje terytorialne). Na zakup tych 10 tramwajów po podpisaniu wszystkich umów będzie można ogłosić jeden wspólny przetarg. Ostatnie cztery wozy miałoby wziąć w lizing olsztyńskie MPK. To o tyle zła wiadomość, że ze względów budżetowych rozpatrywana jest tu możliwość sprowadzenia do Olsztyna pojazdów używanych. Zła z dwóch powodów: pierwszy jest oczywisty – chodzi o wiek i zużycie taboru, który w tej chwili mamy najnowszy i najnowocześniejszy w Polsce, a zakup „używek” tę średnią by zaniżył; drugi to kwestia dostosowania tegoż taboru do olsztyńskiej sieci. Ponieważ mieliśmy luksus budowania od początku, całą infrastrukturę zaplanowaliśmy i wykonaliśmy dla tramwajów o szerokości 2,5 m – to o 10 cm więcej niż standardowa szerokość tramwaju w Polsce. Gdyby brać używany tabor z Polski, szczelina między krawędzią peronu a wejściem do tramwaju zwiększyłaby się co najmniej dwukrotnie – z obecnych 5-6 cm do 10-11 cm (o połowę różnicy w szerokościach wozów). To spora różnica i zdecydowanie mniejszy komfort dla pasażerów. A piszemy „co najmniej”, ponieważ niemal wszystkie tramwaje jeżdżące w Polsce mają tzw. podcięcie pudła, czyli ich ściany boczne nie są proste, lecz zwężają się w kierunku podwozia. To może oznaczać kolejnych kilka centymetrów więcej między peronem a wejściem. Oczywiście można poszukać tramwajów w innych krajach europejskich – tam zdarza się stosowanie wagonów o „olsztyńskiej” szerokości. Należy jednak pamiętać, że wybór nie będzie zbyt wielki, a wozy trzeba by jeszcze dostosować (być może nawet homologować) do polskich wymogów. Namawiamy więc bardzo miasto, by szukało pieniędzy – może choćby w kolejnych oszczędnościach na przetargach – na zakup nowego taboru.

Pierwszy egzemplarz tramwaju Moderus Gamma z poznańskim numerem taborowym #500

Pierwszy egzemplarz tramwaju Moderus Gamma z poznańskim numerem taborowym #500 Fot. Modertrans

Jakie tramwaje trafią do Olsztyna w drugim etapie? Z pewnością w przetargu będzie chciał wystartować dostawca dotychczasowych wozów, czyli Solaris. Podpoznański producent od 2017 roku tramwaje produkuje już wspólnie z niemieckim Stadlerem, z którym założył spółkę joint venture Solaris Tram. Najpierw konsorcjum, a teraz już wspólna spółka startuje w polskich przetargach ze swoim modelem Tramino, znanym z Olsztyna czy Poznania. Z rywalizacji o olsztyńskie zamówienie na pewno nie zrezygnuje bydgoska Pesa, która po okresie lekkiej zamówieniowej zadyszki znów ma wolne moce przerobowe i nie odpuszcza żadnego polskiego przetargu na tramwaje. Czy zaoferuje Olsztynowi model Swing, Twist czy Jazz, będzie zależało od wymagań zamawiającego i specyfikacji przetargowej. Pod uwagę trzeba też brać trzeciego gracza. Spółka-córka MPK Poznań, czyli Modertrans, zaprezentowała w końcu zapowiadany od wielu, wielu lat w pełni niskopodłogowy tramwaj Moderus Gamma i już zdobyła pierwsze zamówienie – aż na 50 jego sztuk (21 lutego producent podpisał umowę z – a jakże – Poznaniem). Modertrans pochwalił się w mediach, że przedstawiciele innych miast oglądali już jego najnowsze dziecko i wśród miast zainteresowanych Gammą wymienił także Olsztyn. Ofert zagranicznych producentów w olsztyńskim przetargu raczej spodziewać się nie należy, bo 10 czy nawet 14 wozów, w dodatku dość tanich jak na zachodnie standardy, to nie atrakcja dla dużych graczy – oni skuszą się co najwyżej na nowy przetarg Warszawy, która planuje kupić 213 tramwajów za ponad 2,3 mld zł!





Kropla drąży skałę, czyli mozolne projektów poprawianie

6 01 2017

Miasto opublikowało kolejne wersje projektów drugiego etapu budowy sieci tramwajowej. Tym razem są to projekty tylko pierwszego podetapu obejmującego trasę z Pieczewa do Śródmieścia biegnącą ulicami Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego. 23 grudnia 2016 roku Olsztyn złożył w Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości wniosek o dofinansowanie tej części inwestycji ze środków Unii Europejskiej.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 na ulicy Kościuszki (27 czerwca 2016)

Skrzyżowanie ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego będzie miejscem, w którym nowo budowany odcinek połączy się z istniejącą siecią. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 (27 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ta część projektu kosztować ma ok. 208 mln zł, a miasto chciałoby, by jak największą część dało się sfinansować z funduszy unijnych. Ideałem byłoby 85%, ale o taki udział będzie z pewnością trudno. Przedstawiciele Urzędu Miasta w wypowiedziach dla mediów mówili o poziomie ok. 70%. Tym razem – w przeciwieństwie do etapu pierwszego – dużo mniejsza ma być skala inwestycji drogowych towarzyszących budowie tramwaju. W zasadzie obejmą one głównie aleję Piłsudskiego i fragment ulicy Wilczyńskiego, gdzie torowisko zostanie poprowadzone w jezdni. Tam, gdzie tramwaj pojedzie obok jezdni, czyli na Krasickiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego, prace drogowe obejmą w praktyce miejsca przecięcia z torowiskiem i pasy bezpośrednio z nim sąsiadujące. Zmniejszy to z pewnością uciążliwości w czasie budowy, ale co ważniejsze – inwestycja tramwajowa już w dużo mniejszym stopniu jest pretekstem do remontu czy budowy nowych ulic, a coraz bardziej tym, czym być powinna, czyli postawieniem na transport publiczny i miasto przyjazne wszystkim uczestnikom ruchu, nie tylko kierowcom.

Przyjrzyjmy się zatem szczegółowym rozwiązaniom w nowych wersjach projektów – do pierwszych wersji mieliśmy dużo zastrzeżeń. Nie wszystkie złe rozwiązania usunięto, ale skala poprawek jest istotna. Trasa zacznie się na pętli Pieczewo. Dla olsztyńskich dwukierunkowych tramwajów będzie to oczywiście nie pętla, lecz krańcówka – z czterema torami i dwoma peronami. Będą to dwa perony wewnętrzne obsługujące po dwa tory – dwa tory środkowe znajdą się obok siebie. Cały węzeł przesiadkowy, bo oprócz tramwajów będą tu kończyły bieg autobusy, a zaplanowano też parkingi Parkuj i jedź dla samochodów (P+R) i rowerów (B+R), zajmie więcej miejsca niż dzisiejsza pętla autobusowa, bo wchłonie także znajdujący się obok niej skwer. Końcowe przystanki tramwaju, będące jednocześnie torami odstawczymi, umieszczone zostaną między jezdniami ulicy Wilczyńskiego, która w tym miejscu się rozwidli. Taki układ wraz ze zmianą lokalizacji budynku socjalnego dla motorniczych i kierowców (znajdzie się nie w osi torowiska, lecz po boku, w pobliżu miejsc odstawczych dla autobusów) pozwoli na ewentualne przedłużenie i ulicy, i torów w kierunku osiedli planowanych na tzw. nowym Pieczewie. Uproszczony w stosunku do pierwotnych pomysłów układ drogowy pozwalający na rozbudowę ulicy i parking P+R to rozwiązania przyszłościowe – dziś trudno wskazać, kto miałby korzystać z miejsc postojowych, by przesiadać się na tramwaj, wszak niemal całe Pieczewo znajdzie się w strefie pieszego dojścia do przystanków. Mieszkańcy osiedla tak krótkiego dystansu raczej nie będą pokonywać samochodem. Póki co parking P+R służyć będzie więc najprawdopodobniej jako dodatkowe miejsca postojowe dla mieszkańców. Przystanek autobusowy znajdzie się pod laskiem po północnej stronie ulicy, będzie nieco odsunięty od miejsca wsiadania do tramwajów, ale to nie stanowi na razie problemu, bo akurat nikt tu przesiadać się nie będzie, skoro taka możliwość będzie przystanek czy dwa wcześniej – pamiętajmy, że mówimy o odcinku ślepo kończącym się na granicy lasu.

Projekt autobusowo-tramwajowej pętli Pieczewo (grudzień 2016)

Projekt autobusowo-tramwajowej pętli Pieczewo (grudzień 2016)

Sporo miejsca na nowej pętli na Pieczewie będą miały nie tylko samochody, ale i autobusy. Powstaną tu miejsca odstawcze dla nawet 10 pojazdów, czyli znaczniej większej liczby niż obecnie. Zapewne nie będą one intensywnie wykorzystywane w ruchu liniowym, bo wraz z dotarciem na Pieczewo tramwaju znikną stąd linie 113, 202 i 204, a po dalszej rozbudowie także 130 i pozostanie tam jedna, niezbyt często kursująca linia 120. Być może jednak operatorzy będą planować w tym miejscu postoje autobusów pozostających w rezerwie – w ten sposób tak duża pętla będzie mogła być przydatna.

Od krańcówki na Pieczewie torowisko pobiegnie środkiem ulicy Wilczyńskiego na zachód. Będzie ono jednocześnie pasem dla autobusów, więc będzie miało nawierzchnię betonową. Inaczej jednak niż na trambuspasie istniejącym w alei Piłsudskiego tory nie będą bezpośrednio sąsiadowały z jezdnią, lecz zostaną od niej oddzielone pasem zieleni. Na Wilczyńskiego będzie na to miejsce dzięki planowaniu osiedla sięgającym lat 80. XX wieku. PRL-owska urbanistyka miała wiele wad, których na Jarotach i Pieczewie doświadczamy na co dzień – niektóre z nich jednak jak przeskalowane ulice pozwalają na działania cywilizujące bez problemu braku przestrzeni na nie. Ulicę noszącą w dawnych czasach imię Władysława Gomułki i znajdującą się przez jakiś czas częściowo poza granicami Olsztyna zaplanowano z szerokimi pasami zieleni, oddzielającymi jezdnię od chodników. Dziś najczęściej na tych terenach zielonych powstają miejsca parkingowe, ale wzdłuż pieczewskiego odcinka tramwaju pozwolą na przesunięcie jezdni (będą sąsiadowały bezpośrednio z chodnikami), nie znikając jednak całkowicie – trawniki przeniosą się właśnie między tory a jezdnie. Posadzenie tam odpowiedniej roślinności, czyli żywopłotów, pozwoli dodatkowo zmniejszyć – i tak niewysoki – poziom hałasu. Mamy nadzieję, że ogrodnik miejski już to planuje.

Solaris Urbino 18 IV #2018 na linii 130 na pętli Pieczewo (29 lutego 2016)

Solaris Urbino 18 IV #2018 na linii 130 na pętli Pieczewo (29 lutego 2016) – po wybudowaniu linii tramwajowej zniknie tu tradycyjna pętla „łezka” wyłożona trylinką, a pojawi się rozbudowany węzeł komunikacji miejskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na Wilczyńskiego wzdłuż tramwaju, czyli na razie do ulicy Krasickiego, wprowadzona zostanie strefa 30, czyli ograniczenie prędkości do 30 km/h. To z pewnością poprawi bezpieczeństwo na tej osiedlowej ulicy, która jest dziś zdecydowanie za szeroka, co powoduje, że kierowcy nagminnie przekraczają tam dozwolone 50 km/h, a przejście przez jezdnię jest nierzadko grą o życie (a obok znajduje się duża szkoła). Przybędzie tam przejść dla pieszych, głównie dzięki przystankowi na skrzyżowaniu z Gębika i Żurawskiego, gdzie perony przystankowe znajdą się po przeciwnych stronach krzyżówki (przed nią), a na każdy z nich poprowadzą po dwie zebry przez całą szerokość ulicy. Istniejące przejścia – m.in. na wysokości wspomnianej szkoły, przy skrzyżowaniu z Panasa – zostaną zachowane.

Na skrzyżowaniu Wilczyńskiego i Krasickiego powstanie rozjazd w kształcie litery T – na razie zabraknie torów w kierunku południowym w ulicy Krasickiego. Odcinek łączący to miejsce z istniejącą krańcówką Kanta wypadł nawet z listy rezerwowej, więc w przewidywalnej perspektywie nie nastąpi domknięcie „dużej pętli” („małą” zapewni planowane torowisko na całej długości ulicy Wilczyńskiego). Aby po raz kolejny nie zamykać skrzyżowania przy kładzeniu torów na Wilczyńskiego w kierunku zachodnim do Osiedla Generałów, zamiast łuku powstanie od razu rozjazd. To wiąże się z wybudowaniem peronu przystankowego (w tym miejscu powstaną one w każdym z kierunków za skrzyżowaniem) i ułożeniem fragmentu torowiska (będącego jednocześnie buspasem) na krótkim odcinku także na zachód od skrzyżowania. Oprócz wspomnianego przystanku powstanie ok. 100 metrów ślepego toru po stronie Jarot, które w razie potrzeby można będzie wykorzystywać do zmiany kierunku jazdy jako trójkąt torowy. Po takim też odcinku, na wysokości ulicy Burskiego skończy się trambuspas. Przy przystankach wokół skrzyżowania Krasickiego i Wilczyńskiego powstaną nowe przejścia dla pieszych – na początkach peronów lub nieco dalej.

Za przystankiem w kierunku centrum, na skrzyżowaniu z ulicami Sobocińskiego i Boenigka tramwaj zjedzie z pasa między jezdniami na zachodnią stronę ulicy Krasickiego, by dalej biec obok niej. Tu zacznie się też odcinek torowiska pokrytego trawą. Wspomniane skrzyżowanie zostanie przy tej okazji przebudowane. Dziś nie umożliwia ono przejazdu w poprzek Krasickiego – w zamian funkcjonują dwie, nieco oddalone od niego zawrotki. Po zmianach stanie tu sygnalizacja świetlna, a jazda będzie możliwa we wszystkich relacjach – także z Sobocińskiego w Boenigka i odwrotnie.

Torowisko trawiaste na Vörösvári út w Budapeszcie (12 lipca 2014)

Torowisko trawiaste na Vörösvári út w Budapeszcie (12 lipca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po trawie tramwaj sobie niestety długo nie pojedzie, bo według projektu zaledwie około… 100 metrów, do przystanku Boenigka, znajdującego się w miejscu dzisiejszego przystanku autobusowego o tej samej nazwie. Trudno to nawet komentować, bo znów wygląda na to, że ów fragment powstaje jako alibi – proszę, mamy zielone torowisko – ale tak naprawdę znów decydują wyłącznie koszty późniejszej eksploatacji i opinia służb miejskich, które te koszty chcą redukować i oszczędzać sobie pracy. Gospodarskie podejście jest zasadniczo chwalebne, ale w tym przypadku zupełnie zignorowano koszty społeczne, estetyki nie wspominając. Powtarzaliśmy niejednokrotnie, że obsiewanie torów trawą to przede wszystkim rozwiązanie tłumiące hałas. Fakt, mamy najcichsze tramwaje w Polsce, ale skoro jest okazja w pobliżu bloków mieszkalnych jeszcze poziom hałasu obniżyć stosunkowo niewielkim kosztem i nieinwazyjną metodą, to grzech z tego nie skorzystać. Technologia poszła już do przodu i dostępne są elementy prefabrykowane ułatwiające budowę zielonych torowisk. Wiemy też, że niełatwo mówić o estetyce wobec argumentu kosztów, ale w końcu podejmujemy w mieście mnóstwo działań tylko po to, żeby żyć w przyjaźniejszej, ładniejszej przestrzeni, więc dlaczego w przypadku tramwajów nie zaplanować tego od początku? Rozumiemy, że trzeba iść na kompromisy – niech zielone torowiska będą tylko na Krasickiego od Jarot do początku estakady na Nagórkach i wzdłuż Wyszyńskiego, Synów Pułku i oczywiście estakadę wysypmy tłuczniem – ale obecna propozycja to nie kompromis, tylko kapitulacja.

Tuż za przystankiem Boenigka, obok osiedlowych parkingów stanie pierwsza z dwóch stacji prostownikowych, popularnie określanych mianem podstacji trakcyjnych. W tym też miejscu rozpocznie się jeden z bardzo istotnych odcinków trasy – zjazd w kierunku Nagórek. Według projektu nachylenia wyniosą tu maksymalnie 5% – to wartość graniczna, która pozwoli wykorzystać na tej trasie już posiadane przez olsztyńskie MPK Solarisy Tramino, bez konieczności zamawiania specjalnego taboru ze wzmocnionymi silnikami i hamulcami tylko na tę trasę. Najprawdopodobniej potrzebna będzie pewna niwelacja terenu, czyli po prostu lekkie zagłębienie torowiska w wykopie, by uniknąć zbyt stromego spadku i podjazdu. Trasa wypłaszczy się na chwilę przy skrzyżowaniu z ulicą Barcza, gdzie znajdzie się kolejny przystanek – w obu kierunkach po południowej stronie skrzyżowania, co jest zmianą w stosunku do pierwotnych pomysłów. Podjazd ulicą Krasickiego na masyw Nagórek także zaplanowano z 5-procentowym nachyleniem. Tramwaj kolejny raz zatrzyma się przy ulicy Wańkowicza – tam, gdzie stają dziś autobusy. Tu także przystanek w obu kierunkach znajdzie się po jednej, południowej stronie skrzyżowania.

Projekt estakady tramwajowej na Nagórkach

Projekt estakady tramwajowej na Nagórkach

Linia tramwajowa zagęści nieco sieć przystanków na Nagórkach – powstanie nowy przy skrzyżowaniu Krasickiego i Murzynowskiego (po południowej stronie). Zatrzymają się tu też autobusy, choć niestety – to w Olsztynie plaga – tylko jadące w jednym kierunku – Jarot. Niedaleko za tym miejscem tramwaj wjedzie na największy w całej sieci obiekt inżynieryjny, czyli estakadę. Ostatecznie zdecydowano się na nią, bo wykorzystując naturalne ukształtowanie terenu – nachylenie estakady nie przekroczy w żadnym miejscu 1% – pozwoli ona ominąć ruchliwe skrzyżowanie ulic Krasickiego i Synów Pułku. W stosunku do pierwotnych projektów i wizualizacji zmieniono przebieg estakady – nie będzie ona biegła dokładnie wzdłuż ulic, co oznaczałoby bardzo ciasny łuk i bardzo niską na nim prędkość, lecz przetnie ona obie wspomniane ulice w miejscu dogodniejszym. Estakada, nie licząc łuków wjazdowych, będzie prowadzić prosto, w układzie południkowym, przechodząc między innymi nad przystankiem autobusowym Synów Pułku w kierunku centrum. Jej długość wyniesie około 400 metrów, zakończy się na wysokości polnej drogi prowadzącej dziś do ogrodów działkowych, kończąc się naturalnie na wzniesieniu. Na samej estakadzie tramwaj będzie poruszał się z prędkością 35 km/h, na wjazdach wolno mu będzie osiągać 45 km/h. Prędkości na pierwszy rzut oka mogą nie sprawiać wrażenia oszałamiających, ale to złudne – przejazd z taką stałą szybkością daje na pewno krótszy czas przejazdu niż pędzenie nawet 70 km/h, by potem oczekiwać na pokonanie skrzyżowania i zwalniać na łuku. Pomysł z estakadą należy więc uznać za udany: sądząc po projektach nie będzie budowla bardzo mocno ingerująca w krajobraz, a raczej wykorzystująca pofałdowanie terenu, a na dodatek zadowoleni będą z niej i pasażerowie, i kierowcy samochodów.

Solaris Urbino 12 III #106 skręca z ulicy Wyszyńskiego w aleję Piłsudskiego (29 lutego 2016)

Solaris Urbino 12 III #106 skręca z ulicy Wyszyńskiego w aleję Piłsudskiego (29 lutego 2016) – po wybudowaniu tu linii tramwajowej wjedzie już na wspólny pas autobusowo-tramwajowy poprowadzony środkiem jezdni, po torowisku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dobre zmiany dotyczą też lokalizacji przystanków przy Wyszyńskiego. Przy skrzyżowaniu z Pstrowskiego przystanki tramwajowe w obu kierunkach znajdą się po północnej stronie, a nie – jak pierwotnie planowano – po dwóch przeciwnych stronach ulicy Pstrowskiego. Ten krok oznacza dla zdecydowanej większości pasażerów, którzy pochodzić będą najprawdopodobniej z bloków przy Pstrowskiego i Wyszyńskiego, brak konieczności przekraczania dużego, ruchliwego skrzyżowania i oczekiwania – wyjątkowo tu długiego – na zielone światło. Dodatkowo przystanek autobusowy w kierunku Nagórek i Osiedla Mazurskiego znajdzie się w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca, w którym zatrzymają się tramwaje, co ułatwi ewentualne przesiadki. Jak wspominaliśmy w jednym ze wcześniejszych wpisów, budowa linii tramwajowej wzdłuż Wyszyńskiego zaowocuje utworzeniem nowego przystanku przy skrzyżowaniu z Żołnierską i Augustowską. Przystanki tramwajowe powstaną tu po przeciwnych stronach skrzyżowania – przed nim, novum jest natomiast, że autobusy zatrzymają się tu jadąc w obu kierunkach, a nie – jak planowano wcześniej – w jednym (przystanku w kierunku centrum miało tu nie być). Poprawiono też lokalizację przystanku tramwajowego Piłsudskiego, który znajdzie się rzeczywiście przy samym skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego, a nie w pewnym oddaleniu, jak zatrzymują się dziś autobusy. Przesunięcie tego przystanku to realizacja postulatu zbliżenia tramwaju do fabryki Michelin i zachęcenia tym samym jej pracowników do korzystania z komunikacji miejskiej. Choć będzie to trudne bez działań samej fabryki opon, która przed swoim głównym budynkiem ma gigantyczne parkingi dla pracowników, to jednak właściwy krok ze strony miasta został wykonany. Przy wspomnianym przystanku stanie też stacja prostownikowa – druga i ostatnia na planowanej trasie.

Przy okazji budowy torowiska wzdłuż Wyszyńskiego zyskają też piesi, bo wyremontowane, a w zasadzie wybudowane na nowo, zostaną tu chodniki. Rowerzyści, którzy nie chcą być rozjeżdżani na drodze krajowej (do ukończenia budowy południowej obwodnicy Olsztyna ulicą Wyszyńskiego przebiega DK16), będą mogli zdecydować się na przejazd drogą dla nich przeznaczoną, ale ze względu na szczupłość miejsca powstanie ona tylko po jednej stronie: wschodniej, przeciwnej do tej, którą pobiegnie torowisko.

MAN A23 #1118 odjeżdża z przystanku Stadion Stomil

MAN A23 #1118 odjeżdża z przystanku Stadion Stomil (4 stycznia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z Wyszyńskiego tramwaj skręci w aleję Piłsudskiego i przeniesie się jednocześnie na środek ulicy. Torowisko będzie tu także pasem dla autobusów. Samochody na odcinku od skrzyżowania z ulicami Leonharda i Wyszyńskiego do placu Inwalidów Wojennych będą miały dla siebie generalnie po jednym pasie, dodatkowe będą pojawiać się przy skrzyżowaniach i zawrotkach – tych ostatnich będą dwie pary: na wysokości wjazdu w równoległą do Wyszyńskiego drogę wewnętrzną, nieoficjalnie nazywaną ulicą Parkingową oraz tuż przed placem Inwalidów Wojennych, na wysokości bloku al. Piłsudskiego 69. Zwężenie do jednego pasa w każdym kierunku niewykorzystywanej dziś zbyt intensywnie jezdni będzie się wiązało z wprowadzeniem na tym odcinku „strefy 30”, czyli ograniczenia prędkości do 30 km/h. Nie do końca chyba jednak projektanci i urzędnicy pokładają wiarę w przestrzeganie przepisów przez olsztyńskich kierowców, bo na wszelki wypadek postanowili zabezpieczyć rowerzystów, prowadząc drogi dla nich po obu stronach ulicy poza jezdnią.

Pierwszy przystanek w alei Piłsudskiego – dziś noszący nazwę Stadion Stomil – znajdzie się w obecnej lokalizacji na wysokości IV LO i pływalni Aquasfera. Będzie to wspólny przystanek autobusowo-tramwajowy, co spowoduje, że będzie długi – w sumie 70-metrowy. Na szczęście tym razem zaplanowano już przejścia na obu końcach peronów, dzięki czemu wygodniej będzie się na nie dostać. Przed skrzyżowaniem z Dworcową zaplanowano zjazd z trambuspasa dla autobusów, które będą skręcały w tę ulicę. Oznacza to, że ostatni odcinek przed skrzyżowaniem będą one pokonywały razem z samochodami, a nie wydzielonym pasem. Szkoda, że nie zdecydowano się na rozwiązanie podobne jak na skrzyżowaniu Wilczyńskiego i Krasickiego, gdzie ślepy tor oczekujący na rozbudowę będzie jednocześnie pasem dla autobusów, kończącym się po mniej więcej 100 metrach, ale już za przystankiem i przede wszystkim autobusy będą mogły pokonać skrzyżowanie po wydzielonym dla siebie pasie. Na placu Inwalidów Wojennych zaplanowano co prawda rozjazd, ale fragment torowiska na pasie zieleni między jezdniami ulicy Dworcowej ma być bardzo krótki i kończyć się tuż za przejściem dla pieszych. Poza brakiem odcinka trambuspasa i tym samym szybszego pokonywania skrzyżowania przez autobusy skręcające w Dworcową takie rozwiązanie ma jeszcze jeden feler: zbyt krótki odcinek toru uniemożliwi bowiem tzw. trójkątowanie, czyli zmianę kierunku jazdy przez wjazd na boczny tor i wycofanie na poprzednią trasę, ale już w kierunku przeciwnym. Takie rozwiązanie stosuje się w niektórych miastach liniowo na przystankach końcowych – tak zawracały np. tramwaje linii 1 w Grudziądzu przy dworcu kolejowym, tak kończą trasę w węgierskim Segedynie linie 3F (krańcówka Fonógyári út) i 4 (Kecskés).

Rondo na placu Inwalidów Wojennych

Rondo na placu Inwalidów Wojennych (4 stycznia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Największa zmiana zajść ma jednak na placu Inwalidów Wojennych – tu zniknąć ma rondo na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Dworcowej. Pomysł ten pojawił się już poprzednio, ale mieliśmy nadzieję, że planiści i urzędnicy z niego zrezygnują. Niestety, duch po raz drugi (oby tym razem skutecznie!) emerytowanego wicedyrektora miejskiego Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu unosi się wciąż nad projektem rozbudowy sieci tramwajowej. Próbujący przedstawiać się w ostatnich tygodniach swojej pracy jako obrońca kierowców jest ich – oraz wszystkich innych uczestników ruchu – największym wrogiem. Człowiek uwieczniony w kryminale Zygmunta Miłoszewskiego „Gniew” jako inżynier Smaczek sadził w Olsztynie sygnalizatory jak drzewka – taki też jest pomysł na przebudowę placu Inwalidów Wojennych. Zamiast ronda – konstrukcyjnie niezbyt udanego, bo pozwala pokonać je praktycznie bez ograniczania prędkości – miałoby tu powstać tradycyjne skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną. By nie rozwijać tu zbytnio wątku pobocznego, przypomnimy tylko o tym, co stało się na Zatorzu i Podleśnej po zlikwidowaniu ronda na placu Powstańców Warszawy i zastąpienia go zwykłym skrzyżowaniem ze światłami. Dziś pokonuje się to miejsce wielokrotnie dłużej.

Na odcinku między Dworcową a Obiegową zachowano po dwa pasy ruchu dla samochodów, by jakoś skanalizować ruch z tej drugiej ulicy. Wpuszczenie jej do centrum w takich rozmiarach (2×2) nie było chyba najlepiej przemyślaną decyzją, trzeba teraz radzić sobie z jej skutkami. Obiegowa planowana od lat 60. ubiegłego wieku miała być małą obwodnicą śródmieścia i biec dalej po estakadzie przez park Kusocińskiego (kiedyś Czynu Partyjnego), aż do ulicy Kętrzyńskiego. Z tych planów chyba na szczęście już zrezygnowano, ale mała obwodnica śródmieścia utworzyła się sama – z Obiegowej przez fragment alei Piłsudskiego i dalej Dworcową. Na szczęście okazało się to do pogodzenia z torowiskiem, które na dodatek będzie pasem dla autobusów. Wszystkiego jednak zmieścić się nie da, więc na odcinku od Dworcowej do Obiegowej oszczędności miejsca dotkną rowerzystów – droga dla nich poprowadzona zostanie tylko po jednej stronie ulicy, przy hali Urania. Za to na dalszym odcinku, gdzie ponownie będzie po jednym pasie dla samochodów, zmieści się także pas dla rowerów, który połączy się z już istniejącym. W ten sposób pas rowerowy ciągnąć się będzie od Obiegowej aż do Dąbrowszczaków. Projektanci i urzędnicy wsłuchali się w głosy mieszkańców, którzy narzekali, że tam, gdzie torowisko przebiega środkiem jezdni, niedozwolone jest skręcanie w lewo i zawracanie. Stąd w alei Piłsudskiego aż pięć miejsc do zawracania – oprócz dwóch już wspomnianych kolejne pojawią się w pobliżu placu Inwalidów Wojennych (po stronie zachodniej), przy hali Urania oraz na wysokości ulicy Kościńskiego.

Solaris Urbino 12 III #108 na linii 128 przed skrzyżowaniem alei Piłsudskiego z Kościuszki

Solaris Urbino 12 III #108 na linii 128 przed skrzyżowaniem alei Piłsudskiego z Kościuszki (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanki tramwajowe w alei Piłsudskiego znajdą się tam, gdzie dziś autobusowe. O tym przy stadionie Stomilu już pisaliśmy, kolejne zostaną zbudowane w pobliżu hali Urania i przed planetarium. Oba będą długie, 70-metrowe, na obu zatrzymywać się będą tramwaje i autobusy, na oba dostaniemy się przejściami dla pieszych na obu końcach peronów.

Na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki powstanie pełny rozjazd umożliwiający jazdę tramwajem we wszystkich relacjach. Ponieważ będzie to najbardziej obciążony węzeł tramwajowy w mieście, zdecydowano się na nowe w Olsztynie rozwiązanie – osobny tor do skrętu. Według zaleceń naukowców z Politechniki Warszawskiej zawartych w opracowaniu „Podstawy projektowania linii i węzłów tramwajowych” po takie rozwiązanie należy sięgać, jeśli przez skrzyżowanie przejeżdża 45 tramwajów na godzinę. W Olsztynie nie ma na to oczywiście szans, ale i tak zapadła decyzja, żeby tramwaje skręcające od strony planetarium do dworca dostały swój osobny tor. Zacznie się on zaraz za skrzyżowaniem z ulicą Głowackiego. Dzięki temu zniknie ryzyko ewentualnego blokowania jednego wozu przez drugi – tramwaj jadący do Wysokiej Bramy (ewentualnie skręcający w kierunku placu Wakara, choć takiej linii nie będzie) będzie mógł czekać obok pociągu skręcającego w kierunku Dworca Głównego. Dzięki takiemu rozwiązaniu najpierw ruszy ten tramwaj, który wcześniej dostanie sygnał wolnego przejazdu, a nie ten, który stoi pierwszy w kolejce.

Osobne tory dla różnych kierunków na ulicy Targowej w Warszawie, przy Dworcu Wileńskim

Osobne tory dla różnych kierunków na ulicy Targowej w Warszawie, przy Dworcu Wileńskim © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekty przynoszą też parę innych interesujących informacji. Niektóre to ciekawostki jak choćby zaplanowanie przy budowie linii tramwajowej specjalnych miejsc dla… radiowozów. Zatoki i miejsca postojowe dla pojazdów policji mają powstać m.in. przy ulicy Krasickiego (aż w trzech miejscach) i alei Piłsudskiego. Inne są już bardziej istotne – dowiadujemy się na przykład, z jaką prędkością będzie poruszał się tramwaj po nowej trasie. Od krańcówki na Pieczewie tramwaj pojedzie ulicą Wilczyńskiego 40 km/h, po skręcie w Krasickiego i zjeździe na pobocze nieco zwolni, do 35 km/h. Szybka jazda czeka nas przy zjeździe z Jarot do dolnej części Nagórek, przy skrzyżowaniu z Barcza – 60 km/h, podjazd na Nagórki będzie jeszcze szybszy – tam tramwaj popędzi aż 70 km/h, od skrzyżowania z Wańkowicza do Murzynowskiego prędkość tramwaju wyniesie 50 km/h. Na estakadę tramwaj wjedzie z prędkością 45 km/h, samym wiaduktem nad ulicami Krasickiego i Synów Pułku pojedziemy 35 km/h, przy zjeździe z estakady znów przyśpieszenie do 45 km/h. Dalej ulicą Synów Pułku tramwaj pogna 60 km/h, Wyszyńskiego na początku pojedziemy 45 km/h, przy Żołnierskiej – 40 km/h, a od Żołnierskiej do al. Piłsudskiego znów bardzo szybko – 70 km/h. Skręt w al. Piłsudskiego nastąpi z szybkością 15 km/h, a dalej aż do Kościuszki ze zmienną prędkością od 35 do nawet 70 km/h.

Zmianą w stosunku do istniejącej części sieci jest zastosowanie rozjazdów (zwrotnic) głębokorowkowych, a nie wypłyconych, jak do tej pory. Niestety, nie przyniesie to ze sobą podniesienia prędkości, z jaką tramwaje będą pokonywać rozjazdy – nadal będzie to tylko 15 km/h, choć technologia poszła na tyle do przodu, że dziś istnieją zwrotnice umożliwiające przejazd przez nie na wprost z prędkością nawet 50 km/h. Jeszcze gorszą informacją jest brak w zaprezentowanych wersjach projektów weksli, czyli przejazdów pomiędzy sąsiadującymi torami, umożliwiających zarówno zmianę kierunku jazdy poza przystankiem końcowym – choćby przy konieczności skrócenia którejś z linii z jakiegoś powodu, jak i pozwalających na skierowanie tramwaju na tor w przeciwnym kierunku, na przykład w przypadku konieczności wprowadzenia na jakimś odcinku ruchu wahadłowego. Ratusz uspokaja, że to jeszcze nieostateczne wersje projektów i w opracowaniach już na potrzeby budowy (mają powstać wiosną tego roku) weksle mogą się pojawić. Niepokoi słowo „mogą” – oznacza to, że w najbliższych kilkunastu tygodniach należy lobbować i wywierać nacisk na magistrat, by weksle się jednak w Olsztynie pojawiły. O tym, że są potrzebne, kilka razy zdążyliśmy się już przekonać – ostatni raz wieczorem w czwartek 5 stycznia 2017, kiedy to przy alei Sikorskiego, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Zaruskiego, pękła szyna na torze w kierunku Jarot. Miejsce – można by zażartować – symboliczne, bo to dokładnie tam, niemal rok temu, 1 stycznia 2016, pękła pierwsza szyna, tyle że wówczas zdarzyło się to na torze prowadzącym do centrum. Srogie mrozy, które właśnie zawitały do Olsztyna, już rok temu spowodowały, że szyny pękały jak parówki (co ciekawe: z jednym wyjątkiem wyłącznie na odcinku zbudowanym przez firmę Skanska). W takiej sytuacji, kiedy naprawa trwa kilka godzin, weksle byłyby fantastycznym rozwiązaniem dla utrzymania ruchu tramwajowego, który w trudnych zimowych warunkach pogodowych okazuje się być najbardziej przewidywalną i najlepszą opcją podróży po Olsztynie.





Projekt na Gwiazdkę?

30 11 2016

Okres, kiedy projektanci drugiego etapu budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, wprowadza poprawki do pierwotnych projektów, liczymy już w miesiącach. Wydłuża się czas oczekiwania na docelowe projekty – mieliśmy je zobaczyć do końca września, później mówiło się o końcu października, teraz słyszymy, że poznamy je na Boże Narodzenie.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 przy ulicy Witosa (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 przy ulicy Witosa (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Opinie co do przyczyn takiego przedłużania się tego procesu są podzielone: znamy wersję mówiącą o tym, że miasto – mając jeszcze pewną rezerwę czasową – cyzeluje projekty, domagając się co i rusz „doprojektowania” tego czy innego rozwiązania, ale dotarły też do nas opinie, że propozycje przychodzące z Gdańska nie zachwycają i wymagają licznych poprawek. Jaka by nie była przyczyna, prace jeszcze trwają i zakończą się dopiero za parę tygodni. Nam udało się zdobyć trochę informacji o kształcie przyszłych tras.

Niestety w największym stopniu determinują go pieniądze. Jak już pisaliśmy na projekt tramwajowy trafić ma zaledwie połowa dofinansowania, jakie Olsztyn chce uzyskać z Unii Europejskiej – za resztę przebudowane mają być ulice Pieniężnego i Partyzantów oraz rozwinięta sieć dróg rowerowych. Drugi etap projektu tramwajowego ma kosztować ok. 200-210 mln zł, miasto ma nadzieję, że ponownie uda się uzyskać 85-procentowe dofinansowanie inwestycji. Najgorsze jest to, że taka kwota wystarczy jedynie na część planowanej rozbudowy, a konkretnie na budowę linii z Pieczewa ulicami Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego do skrzyżowania z Kościuszki. Kolejne elementy całego projektu trafiają na listę rezerwową i choć jest szansa, że część z nich zrealizowana zostanie – a w przypadku niektórych jest to wręcz niezbędne – to jednak raczej nie możemy liczyć, że będą to elementy wszystkie. Miasto uszeregowało następne zadania według ich ważności i w miarę pojawiania się możliwości w takiej kolejności będzie rozszerzać o nie projekt.

Pierwszym rezerwowym jest rozbudowa zajezdni tramwajowej. Jej obecna pojemność – 18 wozów – zostanie wyczerpana już po pierwszym dokupieniu składów, a przetarg na pierwsze cztery nowe tramwaje powinien zostać ogłoszony całkiem niedługo. Zakup 16., 17., 18. i 19. pociągu dla Olsztyna będzie finansowany z tzw. projektów ekomobilności, a umowę w sprawie dotacji na nie miasto ma podpisać w połowie grudnia. Za kilka lat flota olsztyńskiego MPK ma liczyć 33 pojazdy – oprócz wspomnianych „ekomobilnych” cztery mają zostać zakupione w ramach tzw. zintegrowanych inwestycji terytorialnych, czyli po prostu funduszy na projekty aglomeracyjne, a dziesięć z pieniędzy na drugi etap projektu tramwajowego. Budowa nowej hali postojowej jest więc konieczna, bo dziś nikt już na szczęście nie rozważa – a przypominamy, że parę lat temu brano to całkowicie poważnie pod uwagę – żeby nowoczesne, naszpikowane elektroniką tramwaje nocowały na świeżym powietrzu. Jak jego świeżość wyraża się na Warmii zimowymi nocami w ujemnych stopniach Celsjusza przypominać chyba nikomu nie trzeba. Do tej pory zazwyczaj w budżetach programów operacyjnych, w tym najbardziej interesującego nas Rozwój Polski Wschodniej, zostawały jakieś oszczędności, więc nie jest nadmiernym optymizmem liczenie na to, że jednak o rozbudowę zajezdni olsztyński projekt uda się rozszerzyć. Prawda jest taka, że udać się musi – specjalnie wyjścia nie mamy.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3011 na końcu odcinka dwutorowego w alei Piłsudskiego (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3011 na końcu odcinka dwutorowego w alei Piłsudskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne miejsce na liście rozwiązań drugiego etapu czekających na większe fundusze jest rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie. Wiadomo, że po uruchomieniu trasy z Pieczewa pojadą nią dwie linie – jedna na Dworzec Główny, druga właśnie na Stare Miasto. Nawet jeśli ta kursująca pod Wysoką Bramę nie będzie miała tak wysokiej częstotliwości jak obecnie „jedynka”, czyli co kwadrans poza szczytem i co 7,5 minuty w szczycie, to i tak przy obecnym jednotorowym przystanku końcowym będzie to powodowało zatory. Już dziś, przy tylko jednej linii w godzinach szczytu zdarza się, że tramwaj jadący aleją Piłsudskiego musi czekać na wjazd w ulicę 11 Listopada, bo na tamtejszym torowisku wciąż znajduje się inny wóz. Przy dwukrotnym lub nawet nieco skromniejszym zwiększeniu liczby kursujących tędy tramwajów zatory staną się powszechne, a to z kolei oznaczałoby zrujnowanie rozkładów jazdy. By temu zapobiec należałoby bezwzględnie krańcówkę Wysoka Brama rozbudować i położyć drugi tor w ulicy 11 Listopada. To drugie – jak już pisaliśmy – nie powinno spowodować znaczących utrudnień, bo po skierowaniu ruchu w kierunku placu Roosevelta dwukierunkowo na całej długości ulicy Pieniężnego na 11 Listopada pozostał niewielki ruch lokalny, który mógłby odbywać się za tramwajem, po torowisku. Sam końcowy przystanek powinien – zgodnie z wcześniejszymi planami – znaleźć się na placu Jedności Słowiańskiej, w miejscu dzisiejszego przystanku autobusowego. Umożliwiłoby nie tylko jednoczesny postój dwóch tramwajów, ale i jeszcze wygodniejszą przesiadkę – literalnie drzwi w drzwi – do i z autobusów. Zniknąłby problem z wąskim peronem – dziś na 11 Listopada na jego część prowadzą schody, co utrudnia wchodzenie niepełnosprawnym, rodzicom z wózkami czy osobom starszym. Byłaby to jednocześnie okazja do zaprojektowania w tym miejscu oryginalnej wiaty przystankowej nawiązującej stylistycznie do architektury Starego Miasta. Mógłby też tam stanąć jako nawiązanie do historii słupek przystankowy będący kopią takiego, jaki można było zobaczyć w niektórych miejscach Olsztyna w latach 50. i 60. – prostopadłościennej konstrukcji z charakterystyczną literą T na kwadracie umieszczonym z każdej strony oraz kulą na szczycie. Zadowolony powinien być nawet konserwator zabytków.

Przystanek tramwajowy na moście św. Jana

Przystanek tramwajowy na moście św. Jana. Zdjęcie z książki Tomasza Śrutkowskiego „100 lat komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907-2007”

Następnym w kolejności odcinkiem do realizacji byłoby torowisko w ulicy Wilczyńskiego od skrzyżowania z Krasickiego aż do Osiedla Generałów. To odcinek szczególnie istotny dla Jarot, bo połączenie obu głównych tras tramwajowych nie tylko domykałoby pętlę i dawało więcej możliwości układania linii, ale i poprawiłoby zdecydowanie komunikację w samej dzielnicy. Na dodatek z ułożeniem torowiska w ulicy wiązałaby się jej przebudowa, a ta planowana jest z myślą o mieszkańcach – wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe ułatwiające przesiadki, pasy rowerowe, uspokojenie ruchu. Ten odcinek jest projektowany i już wiadomo, że na skrzyżowaniach istniejących, budowanych i planowanych tras, czyli u zbiegu Wilczyńskiego z Krasickiego oraz Wilczyńskiego z Płoskiego i aleją Sikorskiego powstaną pełne rozjazdy umożliwiające w przyszłości jazdę we wszystkich kierunkach i relacjach. Na Osiedlu Generałów przystanek końcowy znalazłby się w miejscu dzisiejszej pętli autobusowej, przy rondzie u zbiegu Wilczyńskiego, Popiełuszki i Hallera, ale system tramwaju dwukierunkowego daje ten luksus, że w miarę rozbudowy osiedli można będzie linię w łatwy sposób przedłużyć, choćby nawet o jeden przystanek.

W piłce nożnej czwarty rezerwowy nie ma szansy wejść na boisko – niestety, z rozbudową tramwaju może być bardzo podobnie. Przedłużenia linii tramwajowej wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego na razie się nawet nie projektuje, bo szanse na jego sfinansowanie wyglądają na dzień dzisiejszy na nikłe. Zbyt wczesne rozpoczęcie procedur mogłoby skutkować potem wygasaniem decyzji i koniecznością powtarzania całego procesu. To rozsądne, ale mimo wszystko szkoda, że póki co miasto nie decyduje się na rozpoczęcie przygotowań. Ujawnione dopiero co dane dotyczące napełnienia linii kursujących do Kortowa pokazują, jak duży potencjał i potrzeby kryją się w miasteczku akademickim Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. W kwietniu 2016 roku linie kursujące do lub obok kampusu UWM (3, 103, 109, 130, 136, 302, 303, 305, 309) przewoziły średnio dziennie ponad 30 tys. osób (dokładnie 30 505) – to ponad 23% wszystkich pasażerów olsztyńskiej komunikacji. Nawet kadłubowa tramwajowa „trójka” kursująca co pół godziny w dzień roboczy przyciąga ponad 2 tys. chętnych. Przedłużenie – co ważne, już w formie dwutorowej – linii tramwajowej w głąb terenów uniwersyteckich pozwoliłoby zastąpić część autobusów szybszym i sprawniejszym transportem szynowym, a uwolnione wozy przekazać do obsługi innych osiedli.

Na końcu listy do realizacji, czyli praktycznie bez szans na nią, znalazły się pomysły poprowadzenia tramwaju Dworcową od placu Inwalidów Wojennych do placu Ofiar Katynia i dalej do Dworca Głównego (czy prosto Dworcową, czy przez Kętrzyńskiego – nie wiadomo) oraz domknięcia pętli na południowych Jarotach przez przedłużenie torowiska od obecnej krańcówki Kanta ulicami Witosa i Krasickiego do skrzyżowania z Wilczyńskiego. Niewykluczone, że te propozycje w perspektywie najbliższych lat wyprzedzi na przykład rozbudzająca ostatnio gorące emocje budowa tramwaju na Zatorze i Podleśną, co zresztą byłoby bardzo racjonalną decyzją.

Ulica Dworcowa przy parku Kusocińskiego

Ulica Dworcowa przy parku Kusocińskiego – tu tramwaj nie pojawi się jeszcze długo, choć pas zieleni jakby pod torowisko stworzony © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wróćmy jednak do tego, co powstanie jako pierwsze, czyli trasy z Pieczewa do Śródmieścia. Krańcówka tramwajowa na Pieczewie nie wchłonie obecnej pętli autobusowej, lecz powstanie obok niej. Końcowy przystanek tramwajów będzie przypominał ten, który dziś znajduje się u zbiegu ulic Witosa i Kanta – tu także powstaną cztery tory odstawcze z trzema peronami oraz budynek socjalny dla motorniczych. Dalej tory pobiegną środkiem ulicy, a pierwszy przystanek znajdzie się w miejscu dzisiejszego autobusowego – przy skrzyżowaniu z Gębika i Żurawskiego. Kolejny raz tramwaj zatrzyma się już na ulicy Krasickiego, tuż za skrętem z Wilczyńskiego. Na tym skrzyżowaniu – jak wspominaliśmy – podczas budowy zostanie zamontowany pełny rozjazd, by przy późniejszej rozbudowie sieci w ulicy Wilczyńskiego czy ewentualnie Krasickiego nie było potrzeby ponownego zamykania i przebudowy krzyżówki. Za przystankiem tramwaj – jak planowano – zjedzie z pasa zieleni między jezdniami na stronę zachodnią, gdzie rozpocznie się odcinek torowiska pokrytego trawą. Ostatni przystanek na Jarotach znajdzie się w lokalizacji dzisiejszego przystanku autobusowego Boenigka. W pobliżu – oddalona od bloków mieszkalnych – stanie pierwsza podstacja trakcyjna (a precyzyjnie: stacja prostownikowa) przy trasie z Pieczewa. W tej okolicy zacznie się też najprawdopodobniej zagłębianie torowiska, które na pewnym odcinku może pobiec w niewielkim wykopie. To posłużyć ma zniwelowaniu różnicy poziomów tak, by torowisko nie osiągnęło zbyt dużego nachylenia i nie wymagało przez to specjalnego taboru. Dzięki takim zabiegom nie będą potrzebne tramwaje o mocniejszych silnikach i hamulcach, a każdy z pojazdów szynowych MPK będzie mógł poruszać się każdym odcinkiem torowiska w mieście.

Następny przystanek tramwaju znajdzie się przy skrzyżowaniu z ulicą Barcza, gdzie wkrótce ma stanąć nowy blok mieszkalny. Mamy nadzieję, że zostanie on zbudowany w odpowiedniej odległości od torowiska i nie powtórzy się kuriozalna sytuacja ze skrzyżowania ulic Witosa i Płoskiego, gdzie koniecznie okazało się wyginanie torowiska i przesuwanie przystanku oraz zamiana go w wyspowy, bo deweloper zbudował swój blok tak blisko torów (nie chwaląc się tym zbytnio klientom przed sprzedażą mieszkań). Zła wiadomość jest taka, że według dzisiejszych planów w tym miejscu ma skończyć się zielone torowisko, a dalej tramwaj jechać ma już torach typowo kolejowych, na tzw. podsypce. Taki pomysł to efekt lobbingu służb miejskich, które chcą jak najbardziej obniżyć koszty utrzymania torowiska. Rzeczywiście, doświadczenie blisko roku z tramwajami w Olsztynie pokazuje, że torowisko położone na tłuczniu jest w praktyce bezobsługowe, podczas gdy króciutki odcinek trawy między torami na Witosa już kilkakrotnie stawał się bohaterem doniesień medialnych – czy to z powodu słabego rośnięcia trawy, czy wydeptywania na torowisku ścieżek, czy sprzątania trawiastego torowiska (głównie z niedopałków pozostawionych przez oczekujących na tramwaj, którzy nie są w stanie trafić z gaszonymi papierosami do kosza). Olsztyński klimat rzeczywiście jest dość surowy, ale opinia, że torowisko trawiaste jest przez trzy miesiące zielone, a przez dziewięć brązowe wydaje nam się jednak bardziej anegdotyczna niż rzeczywista. Oczywiście trudniej i drożej utrzymywać torowisko trawiaste, ale trzeba pamiętać, że w zamian dostajemy wytłumienie hałasu generowanego przez tramwaje o parę decybeli i to bez stawiania ścian ekranów akustycznych. Na miejscu mieszkańców Nagórek, zwłaszcza tych mieszkających w pobliżu planowanej linii, tuż po oficjalnym zaprezentowaniu projektów rozpocząłbym akcję lobbowania na rzecz zielonego torowiska wzdłuż Krasickiego.

Wizualizacja torowiska tramwajowego na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Synów Pułku (wariant 3)

Wizualizacja torowiska tramwajowego na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Synów Pułku w wariancie z estakadą – to wersja z wiosny 2016, dziś już wiadomo, że tory na obu tych ulicach pobiegną obok jezdni, więc to miejsce wyglądać będzie nieco inaczej.

Następna zmiana – choć już wcześniej zapowiadana – czeka na drugim końcu Nagórek. Po zatrzymaniu się najpierw przy Wańkowicza, a potem na nowym przystanku przy Murzynowskiego tramwaj wespnie się na estakadę, którą pokona skrzyżowanie ulic Krasickiego i Synów Pułku. Pomysł dobry, na którym wszyscy korzystają – kierowcy, bo nie pojawi się kolejna faza sygnalizacji świetlnej, a pamiętajmy, że tramwajowi należy się priorytet, ale także pasażerowie, którzy pojadą szybciej. Ze względów oszczędnościowych zrezygnowano z pomysłu przystanku na estakadzie, w miejscu dzisiejszego o nazwie Synów Pułku. Nie będzie to jednak aż tak dolegliwe, bo przystanek przy Murzynowskiego nie znajdzie się znów aż tak daleko. Dalej tramwaj pojedzie ulicami Synów Pułku i Wyszyńskiego – obok jezdni. Przystanki przy Pstrowskiego i Żołnierskiej (nowy) w porównaniu do pierwotnej wersji projektów nie zmieniły lokalizacji, z kolei dla lepszego obsłużenia przy pomocy tramwajów fabryki Michelin kolejny zostanie przysunięty jak najbliżej skrzyżowania z aleją Piłsudskiego i ulicą Leonharda. Mniej więcej tam, gdzie dziś znajduje się przystanek autobusowy, na wysokości stacji benzynowej wybudowana zostanie druga podstacja trakcyjna. Aleją Piłsudskiego tramwaj pojedzie środkiem z przystankami przy pływalni Aquasfera, w pobliżu hali Urania oraz przy planetarium. Z myślą o ruchu samochodowym w stosunku do pierwotnych planów wygospodarowano tu miejsce na dodatkowe prawoskręty (m.in. w ulicę Głowackiego), a na odcinku od Obiegowej do Dworcowej zachowano po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, by ciąg ulic Obiegowa – al. Piłsudskiego – Dworcowa pozwalający ominąć śródmieście w relacji północ-południe nie zwężał się na odcinku, gdzie biegnie jednocześnie z torowiskiem. Nie wiemy, czy ostatecznie zdecydowano się na pozostawienie ronda na placu Inwalidów Wojennych. Budowany odcinek torowiska zakończy się na skrzyżowaniu z ulicą Kościuszki, gdzie powstanie rozjazd umożliwiający jazdę we wszystkich relacjach.








%d blogerów lubi to: