Przetarg do powtórki

31 10 2017

Nie udało się wybrać dostawcy nowych tramwajów dla Olsztyna w pierwszym podejściu – przetarg został unieważniony z powodu przekroczenia budżetu. Jedyna złożona oferta – konsorcjum Stadlera i Solarisa – była o blisko 17 mln zł, czyli ponad jedną czwartą, wyższa niż na ten cel przewidziało miasto. Czeka nas więc ponowny przetarg.

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017)

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

22 sierpnia w olsztyńskim ratuszu komisja przetargowa dokonała otwarcia kopert i okazało się, że wpłynęła zaledwie jedna oferta – od wspomnianego konsorcjum Stadlera i Solarisa. Druga koperta zawierała list od bydgoskiej Pesy, w której polski producent wyjaśniał, dlaczego nie zdecydował się na udział w olsztyńskim przetargu. Można zażartować, że składanie listów zamiast ofert staje się tutejszą specjalnością, bo przypomnijmy, że podczas pierwszego przetargu na tabor dla Olsztyna w roku 2011 podobną praktykę zastosowała czeska Škoda. Także i tym razem producent taboru miał zarzuty wobec reguł przetargu: dwa najważniejsze, jakie postawiła Pesa, to bardzo restrykcyjne zasady i wysokość kar umownych oraz bardzo rozbudowana umowa serwisowa, obligująca wykonawcę tramwajów do wielu świadczeń. Z naszych nieoficjalnych rozmów z innymi producentami wynika, że oni także uważają zwłaszcza zakres umowy serwisowej za bardzo szeroki, co z pewnością miało wpływ na ostateczną decyzję o udziale w przetargu lub cenie w przypadku Stadlera-Solarisa, który zdecydował się wystartować. Szwajcarsko-polskie konsorcjum gotowe było wykonać zamówienie podstawowe, czyli wyprodukować osiem tramwajów i zapewnić wymagane umową pakiety wyposażenia i szkoleniowo-obsługowy, za 80 833 791,90 zł. Tymczasem miasto planowało przeznaczyć na tę część zamówienia znacznie mniej, bo tylko 63 960 000 zł. Za część opcjonalną obejmującą produkcję dalszych 16 wozów (ich cena musiała być identyczna jak tych z zamówienia podstawowego – o wymaganiach przetargowych pisaliśmy w poprzednim wpisie) Stadler i Solaris chciały 147 403 200 zł, czyli w sumie za całe zamówienie 228 236 991,90 zł. Wobec tak dużej różnicy między dostępnymi środkami a jedyną ofertą – w przypadku podstawowej części zamówienia było to ponad 26% – po tygodniu olsztyński Urząd Miasta zdecydował o unieważnieniu przetargu.

Od tego czasu, przez ponad dwa miesiące, trwają przygotowania do ponownego jego rozpisania. To zresztą tylko jeden z trzech przetargów związanych z rozbudową sieci tramwajowej, które miały być ogłoszone w październiku – w drugim miasto poszukiwać będzie wykonawcy prac budowlanych nowego odcinka z Pieczewa do Śródmieścia, w trzecim trzeba będzie znaleźć firmę, która rozbuduje system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) o nowe ulice i skrzyżowania, a także wyposaży nowe przystanki w tablice informacji pasażerskiej.

Pesa Twist 2012N #823 ("Jadzia") na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Gdyby bydgoska Pesa zdecydowała się na udział w olsztyńskim przetargu, najprawdopodobniej zaoferowałaby tramwaj z rodziny Twist, jakie zobaczyć można m.in. w Częstochowie czy Katowicach. Na zdjęciu: Pesa Twist 2012N #823 („Jadzia”) na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z mniej i bardziej oficjalnych informacji, jakie do nas docierają, wynika, że prace przy nowej specyfikacji przetargowej taboru tramwajowego idą dwutorowo. Miasto stara się tak przeredagować umowę serwisową, by stała się ona bardziej do zaakceptowania dla producentów, a jednocześnie próbuje się znaleźć oszczędności w samej specyfikacji tramwaju. O ile pierwsze wydaje się jak najbardziej słuszne, bo dotychczasowe zapisy stawiały wykonawcy wysokie wymagania, jednocześnie zmuszając do przekazania części kompetencji operatorowi, czyli Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu, o tyle drugie idzie – jak pokazują docierające z ratusza informacje – w dość niepokojącym kierunku. Licząc na obniżenie ceny urzędnicy ratusza skupili się na tym, by do udziału w przetargu zachęcić jak największą liczbę producentów. Temu miały służyć rozmowy na gdańskich targach Trako, pod tym kątem zmieniona ma być też specyfikacja techniczna. I właśnie tu zaczyna się problem, bo duże jest niebezpieczeństwo wylania dziecka z kąpielą, czyli skupienia się na tym, co jest wygodnie zaproponować producentom taboru zamiast tego, co ma służyć pasażerom.

Wiadomo, że część rozwiązań, których chciałoby miasto, wyklucza inne. Jeśli będziemy się upierali przy wózkach skrętnych, a jest to rozwiązanie dobre, bo powodujące mniejsze zużywanie się szyn poprzez mniejszy na nie nacisk kół, to wiadomo, że odbije się to w innych punktach. Wózki skrętne wymagają fizycznie więcej miejsca, co zmniejsza szerokość przejścia między siedzeniami wewnątrz pojazdu w miejscu, gdzie wózki są umieszczone. Trudno też w liczącym ok. 10 metrów członie z wózkiem zmieścić dwie pary podwójnych drzwi tak bardzo ułatwiających wsiadanie i wysiadanie z tramwaju, stąd dopuszczenie – powiemy: niestety – pojedynczych drzwi na końcach członów czołowych. Nie wiadomo jeszcze, jak te rozwiązania punktowane będą w powtórzonym przetargu: czy liczbę punktów za wózki skrętne będzie można zrównoważyć szerszym przejściem i wyłącznie podwójnymi drzwiami? Tak byłoby chyba najuczciwiej, ale podejrzewamy większe preferencje dla wózków, bo – jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy – po blisko dwóch latach kursów Solarisów Tramino zużycie torów jest na poziomie nieco wyższym od przewidywanego, więc miastu pewnie będzie zależeć na ulżeniu infrastrukturze torowej.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Są propozycje zmian w specyfikacji, które kontrowersji nie budzą. Poszerzenie zakresu możliwych długości wozów jest rozwiązaniem rozsądnym. W pierwszym przetargu Olsztyn chciał kupić tramwaje o długości od 28 do 30 metrów. Część producentów ma opracowane modele o długościach spoza tego zakresu (np. 32 metry) i konieczność przeprojektowywania konstrukcji także pod tym względem oczywiście podnosi koszty. Danie tu większej dowolności firmom wytwarzającym tramwaje rzeczywiście mogłoby skusić do złożenia oferty kolejnego producenta. Jednak – jak wynika z informacji docierających z ratusza – ta tendencja idzie niebezpiecznie daleko, ponieważ miał pojawić się pomysł dopuszczenia do przetargu także konstrukcji o innej szerokości. Przypomnijmy: Olsztyn budując swoją sieć od nowa mógł sobie pozwolić na luksus wyboru szerokości tramwajów i jednym z priorytetów w poprzednim przetargu było, by pojazdy były jak najszersze. Dopuszczono wówczas zakres od 2,4 do stosowanego coraz częściej w Europie i na świecie 2,65 m. Tej ostatniej szerokości jednak nikt nie zaproponował – mająca w swoim portfolio modele o tej szerokości Škoda ostatecznie nie wzięła udziału w przetargu. Stanęło więc na 2,5 metra, które zaoferował zwycięski Solaris i do tej szerokości dostosowano całą infrastrukturę torową – odległości między torami, odstęp od słupów trakcyjnych, łuki, perony przystankowe. Zaprojektowano to w ten sposób, by przy większej niż standardowa (w Polsce tramwaje mają zazwyczaj 2,35-2,4 m) szerokości korzystanie z infrastruktury było jak najwygodniejsze dla pasażerów – dziś odległość między drzwiami wagonu a krawędzią peronu wynosi maksymalnie 6 cm. To odległość, która powoduje, że w szczelinie nie utknie koło wózka dziecięcego czy noga dziecka. Teraz – podobno – miasto chce dopuścić do przetargu konstrukcje nie tylko o szerokości 2,5 metra, ale także najpopularniejszej wśród polskich producentów 2,4 m. To oznacza zwiększenie odległości między krawędzią peronu a podłogą tramwaju blisko dwukrotnie, z 6 do aż 11 cm (10-centymetrowe zwężenie pudła musi być symetryczne – z każdej ze stron zabieramy po 5 cm). To już różnica zdecydowanie niewygodna, odczuwalna przy wsiadaniu i wysiadaniu z tramwaju nie tylko przez rodziców z dziećmi czy osoby starsze – skręcić nogę będzie łatwiej każdemu. Do tego dochodzi rzecz niebagatelna: szerokość wnętrza. Słychać czasem narzekania na to, że miejsca w olsztyńskich Tramino, zwłaszcza te umieszczone na wózkach, są za wąskie. To prawda, że najbardziej komfortowe nie są, ale każdy, kto przejechał się tramwajem w innym polskim mieście, zauważy, że w tramwajach innych marek jest z tym znacznie gorzej. Miejsca umieszczone skośnie albo wchodzące w prześwit przejścia to efekt węższego pudła tramwaju. Nasze Solarisy dzięki większej szerokości pozwalają na układ siedzeń 2+2 przy zachowaniu przejścia, którym da się poruszać. Zakup zwężonych tramwajów oznaczałby większy dyskomfort dla pasażerów, węższe przejścia między siedzeniami, których liczba też pewnie by spadła, bo niemożliwy byłby już układ z dwoma fotelami po obu stronach. To zdecydowana zmiana na gorsze w porównaniu z dzisiejszą ofertą. Raczej trudno będzie skutecznie namawiać do rezygnacji z samochodu mieszkańców Pieczewa, wschodnich Jarot czy Nagórek, tłumacząc im, że dostaną prawie tak samo wygodny tramwaj jak ci mieszkający w pobliżu już istniejącej linii.

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku Fot. Artur Andrzej – praca własna (CC BY-SA 4.0)

Naiwnością jest też sądzić, że dopuszczenie węższych tramwajów spowoduje większe zainteresowanie producentów przetargiem. Wbrew pozorom stworzenie szerszej konstrukcji nie jest aż tak kosztowne, by spowodowało rezygnację z ubiegania się o kontrakt. Problemem jest raczej wielkość zamówienia – poprzednio kupowaliśmy 15 wozów, co przy trzech pojazdach miesięcznie (przyjmijmy taką maksymalną wydajność), daje pełne zatrudnienie fabryce przez blisko pół roku. Teraz gwarantujemy zakup zaledwie ośmiu tramwajów – na dodatek ich dostawy miałyby być rozbite na okres kilkunastu miesięcy. To zmusza wykonawcę do utrzymania mocy produkcyjnych przez dłuższy czas przy ich jednoczesnym niskim wykorzystaniu. To dla przedsiębiorstwa koszty, zmusza to też do szukania innych zamówień, które mogłyby być realizowane jednocześnie. Tu, a nie w szerokości pojazdu, leży jedna z przyczyn umiarkowanego zainteresowania producentów przetargiem.

Inna przyczyna to sytuacja na rynku. Niemal wszystkie z 15 miast lub aglomeracji tramwajowych w Polsce wymieniają tabor, korzystając z najprawdopodobniej już ostatniego tak hojnego dla Polski budżetu unijnego (na lata 2014-2020). Nowe tramwaje kupią nawet Gorzów Wielkopolski czy Grudziądz, które nie robiły tego od upadku komunizmu. Producenci nie narzekają na brak pracy i niektórym najwyraźniej nie chce się schylać po tak niewielkie zamówienie. Można spekulować, że na pewno ponownie ofertę złoży Solaris (w konsorcjum ze Stadlerem), bo będzie chciał dostarczyć kolejne tramwaje tam, gdzie już jest obecny – to byłaby sytuacja wygodna także dla Olsztyna i MPK, bo jednolity tabor to mniejsze koszty jego utrzymania. Dotychczasowy krajowy potentat, czyli Pesa, ma obecnie poważniejsze problemy i walczy, by utrzymać się na powierzchni, szuka inwestora. Na dodatek portfel zamówień ma już pełny – nie wiadomo, czy nie zrezygnuje z dostarczenia tramwajów Krakowowi, choć najpierw heroicznie walczyła o samo dopuszczenie do wygranego później przez siebie przetargu. Poznański Modertrans zdobył duże zamówienia dla Poznania i Wrocławia, co powinno zapewnić mu zajęcie na najbliższe lata. Czwarty z polskich producentów branży szynowej – Newag – chyba zrezygnował z prób wejścia na rynek tramwajowy i skupia się na produkcji dla kolei. Wielcy gracze tacy jak Siemens czy Alstom łączący właśnie siły z innym potentatem Bombardierem do miast wielkości Olsztyna nie zaglądają, bo ich interesują przetargi na kilkadziesiąt, a nie kilka wozów. Czeska Škoda przejęła jakiś czas temu fińskiego producenta bardzo zresztą udanych tramwajów Transtech, współpracuje z Chińczykami i powoli też wydaje się tracić zainteresowanie polskim rynkiem poza największymi miastami. Na dużo większe zainteresowanie powtórzonym przetargiem nie liczylibyśmy zbytnio, tym bardziej nie warto szukać oszczędności kosztem przyszłego komfortu pasażerów. W Olsztynie wyznaczyliśmy standardy dla taboru, których zazdroszczą nam wszyscy w Polsce – niemądre i niecelowe byłoby teraz z nich rezygnować lub je zaniżać. Trzeba  pogodzić się z faktem, że nowoczesny tramwaj kosztuje dziś więcej niż parę lat temu, gdy kilku graczy biło się o wejście na polski rynek i poszukać dodatkowych pieniędzy, by kupić pojazdy, które nie będą odstawały jakością od naszych limonkowo-srebrnych Tramino.

Reklamy




Przetargi u bram

21 03 2017

Nie 14, a 13 tramwajów planuje kupić Olsztyn na początek drugiego etapu rozbudowy sieci. Tym razem jednak, inaczej niż za pierwszym razem, w warunkach przetargu ma pojawić się opcja rozszerzenia zamówienia, czyli możliwości dokupienia dodatkowych tramwajów bez rozpisywania nowego konkursu.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogłoszenie o przetargu na zakup taboru ma pojawić się jeszcze w tym półroczu – w maju lub czerwcu. Będzie o tyle nietypowe, że nowe tramwaje dla Olsztyna sfinansowane zostaną z różnych źródeł. Pieniądze mamy zagwarantowane na 8 wozów: na dwa dostaliśmy dofinansowanie z projektu wspierania tzw. ekomobilności, na cztery będą fundusze ze zintegrowanych inwestycji terytorialnych, czyli po prostu projektów aglomeracyjnych, a dwa są elementem projektu drugiego etapu budowy sieci tramwajowych. Brakujące pięć będzie już problemem przewoźnika, czyli MPK Olsztyn, który najprawdopodobniej będzie musiał wziąć wozy w leasing, ale – jak już wspominaliśmy – jest niestety możliwe, że będą to wozy używane. W dyskusji pod poprzednim wpisem, w którym o tym napisaliśmy, jeden z czytelników zwrócił uwagę, że być może nie jest to taki problem, skoro te pojazdy i tak stanowiłyby rezerwę. Teoretycznie to prawda, ale patrząc na obecną sytuację i stopień wykorzystania wozów rezerwowych, prawie cały czas mielibyśmy „używki” w ruchu liniowym. A ponieważ – to znów celne spostrzeżenie internauty – raczej nikt nie sprzedaje wozów kilkuletnich, a raczej 15- czy 20-letnie, to na przystankach pojawiałyby się wozy mocno wyeksploatowane, najprawdopodobniej w całości lub w dużej części wysokopodłogowe. Byłoby to znaczące obniżenie standardu, niewygoda dla pasażerów starszych czy jadących z wózkiem dziecięcym i fatalnie wpłynęłoby to na postrzeganie tramwajów, które dzięki swej nowoczesności mają w Olsztynie bardzo dobry odbiór – w przeprowadzonym w lipcu 2016 roku badaniu w ramach Olsztyńskiego Panelu Obywatelskiego 62% mieszkańców przywrócenie tramwajów oceniło pozytywnie (34% – bardzo dobrze, 28% – raczej dobrze). Opcję rozszerzenia zamówienia będzie można wykorzystać po zbudowaniu linii w ulicy Wilczyńskiego do krańcówki na Osiedlu Generałów – według wyliczeń uruchomienie linii z nowego przystanku końcowego oznaczałoby zakup czterech dodatkowych wozów.

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów?

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów? Infografika: Infogram

Są jednak i lepsze wiadomości. Jest już pewne, że będą pieniądze na przebudowę krańcówki przy Wysokiej Bramie. Miasto potwierdziło, że oszczędności w przetargu na przebudowę ulicy Pieniężnego i mostu św. Jakuba przeznaczy na nadanie końcowemu przystankowi tramwaju przy Starym Mieście docelowego kształtu. 7,6 mln zł nie jest kwotą ogromną, więc niestety przebudowa nie zostanie zrealizowana w wersji maksymalnej. Oznacza to, że nie zostanie dobudowany drugi tor w ulicy 11 Listopada. Krańcówka będzie jednak dwutorowa – na skrzyżowaniu ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej powstanie rozjazd, który umożliwi tramwajom wjazd na dwa tory. Zyskamy – jak pisaliśmy wcześniej – możliwość przesiadek drzwi w drzwi między tramwajami i autobusami. Projektów przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej jeszcze nie ma, ale należy się najprawdopodobniej spodziewać peronu wyspowego i co najmniej jednego peronu bocznego, jeśli przesiadki rzeczywiście mają odbywać się drzwi w drzwi. Ponieważ wszystkie linie, które dojeżdżać mają do Wysokiej Bramy, na drugich krańcówkach będą miały pomieszczenia dla motorniczych, tu budynek socjalny raczej nie postanie – wybudowanie go na granicy starówki byłoby proceduralną gehenną, choć oczywiście szkoda, bo przydałby się kawałek dobrej małej architektury w tym miejscu (może choć stylizowana wiata i replika historycznego słupka przystankowego?).

Zmieniły się priorytety, jeśli chodzi o poszczególne podetapy drugiego stadium budowy olsztyńskiej sieci. Pierwszeństwo ma oczywiście linia z Pieczewa i jest to w zasadzie fakt dokonany, bo 16 marca ta część inwestycji otrzymała zezwolenie na realizację inwestycji drogowej. To specjalny dokument, którego istnienie wynika z tzw. specustawy drogowej – jest rodzajem orzeczenia administracyjnego, które łączy w sobie decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi z pozwoleniem na budowę. Dodatkowo pozwala na wywłaszczenie nieruchomości znajdujących się w pasie inwestycji i zatwierdza podział nieruchomości. Przebieg trasy jest zatem zasadniczo zatwierdzony i prace budowlane – po uprawomocnieniu się decyzji – teoretycznie mogłyby się rozpocząć. Do tego trzeba jednak wybrać wykonawcę, a to jeszcze trochę czasu zajmie. Przetarg na jego wybór ogłoszony ma zostać do połowy kwietnia. Będzie to jeden przetarg na jednego wykonawcę – ma to przyśpieszyć prace przy budowie. Choć doświadczenia z pierwszego etapu są dość traumatyczne – Hiszpanie z FCC Construcción też mieli wybudować całość – to jednak dzielenie na odcinki inwestycji tych rozmiarów bywa raczej rozwiązanie doraźnym.

Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016)

Tu za jakiś czas z tramwaju do autobusu przesiądziemy się dosłownie drzwi w drzwi – na zdjęciu: Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejnym zadaniem będzie wspomniana przebudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie, następna w kolejności powinna być rozbudowa zajezdni przez postawienie nowej hali postojowej dla tramwajów, których liczba niemal się podwoi. Zmiana nastąpiła na końcu stawki – projekt linii biegnącej od placu Inwalidów Wojennych do Dworca Głównego przez ulice Dworcową i Kętrzyńskiego (by nie było konieczności rewolucyjnej przebudowy krańcówki dworcowej) wyprzedził koncepcję przedłużenia linii kortowskiej. Czy to dobra decyzja? Nie jesteśmy do końca przekonani. Choć rzeczywiście osiedle Pojezierze to całkiem spora grupa potencjalnych pasażerów, jednak znajduje się ono na tyle blisko centrum miasta i największych generatorów ruchu, że trudno się spodziewać spektakularnych wzrostów liczby pasażerów po uruchomieniu tu tramwaju – tym bardziej, że bezpośrednich linii z Dworcowej do śródmieścia nie będzie. Tymczasem linia do uniwersytetu w dzisiejszym kształcie jest półśrodkiem. Bez jej wydłużenia w głąb Kortowa trzeba będzie wciąż utrzymywać rozliczne linie autobusowe dowożące tam studentów zamiast przerzucić autobusy do obsługi osiedli pozbawionych komunikacji tramwajowej. Trudno będzie też o wzrost liczby pasażerów „trójki”, która dziś do kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego kursuje – przy istniejących bezpośrednich liniach autobusowych przesiadki na tramwaj pozostaną nieatrakcyjne czasowo, zwłaszcza przy jego półgodzinnym takcie. Ten zresztą stanowi osobny problem, o czym za chwilę. Kortowo potrzebuje przedłużenia torowisk w głąb terenów akademickich, by tramwaj rzeczywiście stał się znaczącym środkiem transportu w tym rejonie miasta i bardziej kalkulował się ekonomicznie. Przedłużenie powinno być dwutorowe, bo już dziś pojawiają się głosy motorniczych, że odcinek jednotorowy zaczyna mieć w pewnych sytuacjach problemy z przepustowością. Jak wiadomo, linia 3 jest wyjątkowa z różnych względów – jednym z nich jest fakt, że w weekendy tramwaje kursują częściej niż w dni powszednie (w niedzielę co 20 minut przy półgodzinnym takcie od poniedziałku do piątku). Mieliśmy sygnały, że już takt 20-minutowy powoduje sytuacje, gdy „trójka” jadąca z Dworca Głównego do uniwersytetu musi czekać na początku ulicy Tuwima, na przystanku Galeria Warmińska na uwolnienie toru przez tramwaj jadący z Kortowa. Zważywszy na to, że po wydłużeniu linii kortowskiej do centrum konferencyjnego UWM przy ulicy Dybowskiego ma nią zostać skierowana kolejna linia, z Pieczewa, roboczo noszącą numer osiem, czekanie na mijankę wydaje się więc nieuniknione. Zsynchronizowanie rozkładów linii 3 i 8 przy planowanej częstotliwości 30-minutowej daje kurs co kwadrans i to tylko w jedną stronę, więc jednotor na Tuwima zacznie się nam przytykać i sytuacji nie uratuje istniejąca mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza. Szkoda więc, że nie tylko spycha się planowanie wydłużenia odnogi kortowskiej na sam koniec listy, co może oznaczać święte nigdy (miasto w obawie przed późniejszym wygaśnięciem pozwoleń na razie nie zleciło wykonania projektów budowlanych nowego odcinka wzdłuż alei Warszawskiej i Dybowskiego), ale że nie myśli się o dobudowie dłuższych odcinków drugiego toru wzdłuż ulicy Tuwima, póki jeszcze rezerwa terenu na to w wielu miejscach pozwala.





Jest dofinansowanie na drugi etap sieci tramwajowej

28 02 2017

144,9 mln zł dostanie Olsztyn na budowę pierwszej części drugiego etapu sieci tramwajowej – umowę dofinansowania podpisał 28 lutego 2017 w Ministerstwie Rozwoju prezydent miasta Piotr Grzymowicz. Cały projekt będzie warty 255,1 mln zł, ale tzw. koszty kwalifikowane, czyli te, do których możliwe jest dofinansowanie z funduszu Unii Europejskiej, to ok. 208 mln zł. Oznacza to, że blisko 70% właściwych wydatków na inwestycję tramwajową Olsztyn otrzyma z programu Polska Wschodnia.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na przystanku końcowym Dworzec Główny (27 czerwca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na przystanku końcowym Dworzec Główny (27 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dowodem na to, że inwestowanie w nowoczesny, szynowy transport publiczny popłaca, jest fakt, że Olsztyn zgarnął blisko jedną trzecią puli dofinansowania (do wzięcia dla pięciu stolic województw ściany wschodniej było 472 mln zł) i niemal o połowę więcej niż kolejny projekt. Podpisanie umowy o dofinansowanie otwiera możliwość rozpisania przetargu na wykonawcę (wykonawców?) ponad 6 kilometrów torowiska z podwójnym torem na całej długości trasy. Ma to nastąpić na przełomie maja i czerwca 2017 roku. Do tego czasu powinny być już gotowe szczegółowe projekty budowlane – „fachowe” wersje tych, które poznaliśmy w ubiegłym roku, przygotowanych przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego. Według zapowiedzi miasta pierwsze prace miałyby się rozpocząć jeszcze w 2017 roku, ewentualnie na początku 2018 roku, ich zakończenie przewidywane jest na początek 2019 roku.

Jak pisaliśmy wcześniej, projekt, na który miasto otrzymało właśnie dofinansowanie, to wersja bardzo podstawowa i konieczne będzie szukanie funduszy z innych źródeł, by udało się go zrealizować w pełniejszym lub docelowym kształcie. Potrzebne są pieniądze zarówno na inwestycje infrastrukturalne – rozbudowę zajezdni tramwajowej, większą krańcówkę przy Wysokiej Bramie i (najprawdopodobniej) prowadzący do niej drugi tor czy odcinki torowiska w ulicy Wilczyńskiego do Osiedla Generałów, w głąb kampusu uniwersyteckiego w Kortowie oraz w ulicy Dworcowej – jak i na zakup taboru. Pierwsza zapowiedź znalezienia takich środków już się pojawiła – oferty w przetargu na przebudowę ulicy Pieniężnego i mostu św. Jakuba okazały się niższe od pieniędzy, jakie planowało na tę inwestycję miasto i już zapowiedziano, że różnica (obecnie 7,6 mln zł, ale wskutek odwołań może wzrosnąć do 8,3 mln zł) zostanie przeznaczona na budowę nowego przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie, już na placu Jedności Słowiańskiej.

Miasto zbiera też pieniądze na zakup tramwajów. Do obsługi nowych linii z Pieczewa i powiększenia rezerwy taborowej potrzebnych ich będzie 14, co zwiększy flotę tramwajową MPK Olsztyn do 29 wozów. Póki co miasto ma plan na sfinansowanie zakupu 10 z 14 pojazdów. Dwa są elementem projektu budowy drugiego etapu, więc dotacja na ich zakup jest już pewna. Olsztyński magistrat podpisał też w połowie lutego umowę z samorządem województwa warmińsko-mazurskiego, który z regionalnego programu operacyjnego w ramach promowania tzw. ekomobilności dofinansuje zakup kolejnych czterech. Na następne cztery pieniądze znaleźć się mają z puli przeznaczonej na integrację obszarów aglomeracyjnych (tzw. zintegrowane inwestycje terytorialne). Na zakup tych 10 tramwajów po podpisaniu wszystkich umów będzie można ogłosić jeden wspólny przetarg. Ostatnie cztery wozy miałoby wziąć w lizing olsztyńskie MPK. To o tyle zła wiadomość, że ze względów budżetowych rozpatrywana jest tu możliwość sprowadzenia do Olsztyna pojazdów używanych. Zła z dwóch powodów: pierwszy jest oczywisty – chodzi o wiek i zużycie taboru, który w tej chwili mamy najnowszy i najnowocześniejszy w Polsce, a zakup „używek” tę średnią by zaniżył; drugi to kwestia dostosowania tegoż taboru do olsztyńskiej sieci. Ponieważ mieliśmy luksus budowania od początku, całą infrastrukturę zaplanowaliśmy i wykonaliśmy dla tramwajów o szerokości 2,5 m – to o 10 cm więcej niż standardowa szerokość tramwaju w Polsce. Gdyby brać używany tabor z Polski, szczelina między krawędzią peronu a wejściem do tramwaju zwiększyłaby się co najmniej dwukrotnie – z obecnych 5-6 cm do 10-11 cm (o połowę różnicy w szerokościach wozów). To spora różnica i zdecydowanie mniejszy komfort dla pasażerów. A piszemy „co najmniej”, ponieważ niemal wszystkie tramwaje jeżdżące w Polsce mają tzw. podcięcie pudła, czyli ich ściany boczne nie są proste, lecz zwężają się w kierunku podwozia. To może oznaczać kolejnych kilka centymetrów więcej między peronem a wejściem. Oczywiście można poszukać tramwajów w innych krajach europejskich – tam zdarza się stosowanie wagonów o „olsztyńskiej” szerokości. Należy jednak pamiętać, że wybór nie będzie zbyt wielki, a wozy trzeba by jeszcze dostosować (być może nawet homologować) do polskich wymogów. Namawiamy więc bardzo miasto, by szukało pieniędzy – może choćby w kolejnych oszczędnościach na przetargach – na zakup nowego taboru.

Pierwszy egzemplarz tramwaju Moderus Gamma z poznańskim numerem taborowym #500

Pierwszy egzemplarz tramwaju Moderus Gamma z poznańskim numerem taborowym #500 Fot. Modertrans

Jakie tramwaje trafią do Olsztyna w drugim etapie? Z pewnością w przetargu będzie chciał wystartować dostawca dotychczasowych wozów, czyli Solaris. Podpoznański producent od 2017 roku tramwaje produkuje już wspólnie z niemieckim Stadlerem, z którym założył spółkę joint venture Solaris Tram. Najpierw konsorcjum, a teraz już wspólna spółka startuje w polskich przetargach ze swoim modelem Tramino, znanym z Olsztyna czy Poznania. Z rywalizacji o olsztyńskie zamówienie na pewno nie zrezygnuje bydgoska Pesa, która po okresie lekkiej zamówieniowej zadyszki znów ma wolne moce przerobowe i nie odpuszcza żadnego polskiego przetargu na tramwaje. Czy zaoferuje Olsztynowi model Swing, Twist czy Jazz, będzie zależało od wymagań zamawiającego i specyfikacji przetargowej. Pod uwagę trzeba też brać trzeciego gracza. Spółka-córka MPK Poznań, czyli Modertrans, zaprezentowała w końcu zapowiadany od wielu, wielu lat w pełni niskopodłogowy tramwaj Moderus Gamma i już zdobyła pierwsze zamówienie – aż na 50 jego sztuk (21 lutego producent podpisał umowę z – a jakże – Poznaniem). Modertrans pochwalił się w mediach, że przedstawiciele innych miast oglądali już jego najnowsze dziecko i wśród miast zainteresowanych Gammą wymienił także Olsztyn. Ofert zagranicznych producentów w olsztyńskim przetargu raczej spodziewać się nie należy, bo 10 czy nawet 14 wozów, w dodatku dość tanich jak na zachodnie standardy, to nie atrakcja dla dużych graczy – oni skuszą się co najwyżej na nowy przetarg Warszawy, która planuje kupić 213 tramwajów za ponad 2,3 mld zł!





Kropla drąży skałę, czyli mozolne projektów poprawianie

6 01 2017

Miasto opublikowało kolejne wersje projektów drugiego etapu budowy sieci tramwajowej. Tym razem są to projekty tylko pierwszego podetapu obejmującego trasę z Pieczewa do Śródmieścia biegnącą ulicami Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego. 23 grudnia 2016 roku Olsztyn złożył w Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości wniosek o dofinansowanie tej części inwestycji ze środków Unii Europejskiej.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 na ulicy Kościuszki (27 czerwca 2016)

Skrzyżowanie ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego będzie miejscem, w którym nowo budowany odcinek połączy się z istniejącą siecią. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 (27 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ta część projektu kosztować ma ok. 208 mln zł, a miasto chciałoby, by jak największą część dało się sfinansować z funduszy unijnych. Ideałem byłoby 85%, ale o taki udział będzie z pewnością trudno. Przedstawiciele Urzędu Miasta w wypowiedziach dla mediów mówili o poziomie ok. 70%. Tym razem – w przeciwieństwie do etapu pierwszego – dużo mniejsza ma być skala inwestycji drogowych towarzyszących budowie tramwaju. W zasadzie obejmą one głównie aleję Piłsudskiego i fragment ulicy Wilczyńskiego, gdzie torowisko zostanie poprowadzone w jezdni. Tam, gdzie tramwaj pojedzie obok jezdni, czyli na Krasickiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego, prace drogowe obejmą w praktyce miejsca przecięcia z torowiskiem i pasy bezpośrednio z nim sąsiadujące. Zmniejszy to z pewnością uciążliwości w czasie budowy, ale co ważniejsze – inwestycja tramwajowa już w dużo mniejszym stopniu jest pretekstem do remontu czy budowy nowych ulic, a coraz bardziej tym, czym być powinna, czyli postawieniem na transport publiczny i miasto przyjazne wszystkim uczestnikom ruchu, nie tylko kierowcom.

Przyjrzyjmy się zatem szczegółowym rozwiązaniom w nowych wersjach projektów – do pierwszych wersji mieliśmy dużo zastrzeżeń. Nie wszystkie złe rozwiązania usunięto, ale skala poprawek jest istotna. Trasa zacznie się na pętli Pieczewo. Dla olsztyńskich dwukierunkowych tramwajów będzie to oczywiście nie pętla, lecz krańcówka – z czterema torami i dwoma peronami. Będą to dwa perony wewnętrzne obsługujące po dwa tory – dwa tory środkowe znajdą się obok siebie. Cały węzeł przesiadkowy, bo oprócz tramwajów będą tu kończyły bieg autobusy, a zaplanowano też parkingi Parkuj i jedź dla samochodów (P+R) i rowerów (B+R), zajmie więcej miejsca niż dzisiejsza pętla autobusowa, bo wchłonie także znajdujący się obok niej skwer. Końcowe przystanki tramwaju, będące jednocześnie torami odstawczymi, umieszczone zostaną między jezdniami ulicy Wilczyńskiego, która w tym miejscu się rozwidli. Taki układ wraz ze zmianą lokalizacji budynku socjalnego dla motorniczych i kierowców (znajdzie się nie w osi torowiska, lecz po boku, w pobliżu miejsc odstawczych dla autobusów) pozwoli na ewentualne przedłużenie i ulicy, i torów w kierunku osiedli planowanych na tzw. nowym Pieczewie. Uproszczony w stosunku do pierwotnych pomysłów układ drogowy pozwalający na rozbudowę ulicy i parking P+R to rozwiązania przyszłościowe – dziś trudno wskazać, kto miałby korzystać z miejsc postojowych, by przesiadać się na tramwaj, wszak niemal całe Pieczewo znajdzie się w strefie pieszego dojścia do przystanków. Mieszkańcy osiedla tak krótkiego dystansu raczej nie będą pokonywać samochodem. Póki co parking P+R służyć będzie więc najprawdopodobniej jako dodatkowe miejsca postojowe dla mieszkańców. Przystanek autobusowy znajdzie się pod laskiem po północnej stronie ulicy, będzie nieco odsunięty od miejsca wsiadania do tramwajów, ale to nie stanowi na razie problemu, bo akurat nikt tu przesiadać się nie będzie, skoro taka możliwość będzie przystanek czy dwa wcześniej – pamiętajmy, że mówimy o odcinku ślepo kończącym się na granicy lasu.

Projekt autobusowo-tramwajowej pętli Pieczewo (grudzień 2016)

Projekt autobusowo-tramwajowej pętli Pieczewo (grudzień 2016)

Sporo miejsca na nowej pętli na Pieczewie będą miały nie tylko samochody, ale i autobusy. Powstaną tu miejsca odstawcze dla nawet 10 pojazdów, czyli znaczniej większej liczby niż obecnie. Zapewne nie będą one intensywnie wykorzystywane w ruchu liniowym, bo wraz z dotarciem na Pieczewo tramwaju znikną stąd linie 113, 202 i 204, a po dalszej rozbudowie także 130 i pozostanie tam jedna, niezbyt często kursująca linia 120. Być może jednak operatorzy będą planować w tym miejscu postoje autobusów pozostających w rezerwie – w ten sposób tak duża pętla będzie mogła być przydatna.

Od krańcówki na Pieczewie torowisko pobiegnie środkiem ulicy Wilczyńskiego na zachód. Będzie ono jednocześnie pasem dla autobusów, więc będzie miało nawierzchnię betonową. Inaczej jednak niż na trambuspasie istniejącym w alei Piłsudskiego tory nie będą bezpośrednio sąsiadowały z jezdnią, lecz zostaną od niej oddzielone pasem zieleni. Na Wilczyńskiego będzie na to miejsce dzięki planowaniu osiedla sięgającym lat 80. XX wieku. PRL-owska urbanistyka miała wiele wad, których na Jarotach i Pieczewie doświadczamy na co dzień – niektóre z nich jednak jak przeskalowane ulice pozwalają na działania cywilizujące bez problemu braku przestrzeni na nie. Ulicę noszącą w dawnych czasach imię Władysława Gomułki i znajdującą się przez jakiś czas częściowo poza granicami Olsztyna zaplanowano z szerokimi pasami zieleni, oddzielającymi jezdnię od chodników. Dziś najczęściej na tych terenach zielonych powstają miejsca parkingowe, ale wzdłuż pieczewskiego odcinka tramwaju pozwolą na przesunięcie jezdni (będą sąsiadowały bezpośrednio z chodnikami), nie znikając jednak całkowicie – trawniki przeniosą się właśnie między tory a jezdnie. Posadzenie tam odpowiedniej roślinności, czyli żywopłotów, pozwoli dodatkowo zmniejszyć – i tak niewysoki – poziom hałasu. Mamy nadzieję, że ogrodnik miejski już to planuje.

Solaris Urbino 18 IV #2018 na linii 130 na pętli Pieczewo (29 lutego 2016)

Solaris Urbino 18 IV #2018 na linii 130 na pętli Pieczewo (29 lutego 2016) – po wybudowaniu linii tramwajowej zniknie tu tradycyjna pętla „łezka” wyłożona trylinką, a pojawi się rozbudowany węzeł komunikacji miejskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na Wilczyńskiego wzdłuż tramwaju, czyli na razie do ulicy Krasickiego, wprowadzona zostanie strefa 30, czyli ograniczenie prędkości do 30 km/h. To z pewnością poprawi bezpieczeństwo na tej osiedlowej ulicy, która jest dziś zdecydowanie za szeroka, co powoduje, że kierowcy nagminnie przekraczają tam dozwolone 50 km/h, a przejście przez jezdnię jest nierzadko grą o życie (a obok znajduje się duża szkoła). Przybędzie tam przejść dla pieszych, głównie dzięki przystankowi na skrzyżowaniu z Gębika i Żurawskiego, gdzie perony przystankowe znajdą się po przeciwnych stronach krzyżówki (przed nią), a na każdy z nich poprowadzą po dwie zebry przez całą szerokość ulicy. Istniejące przejścia – m.in. na wysokości wspomnianej szkoły, przy skrzyżowaniu z Panasa – zostaną zachowane.

Na skrzyżowaniu Wilczyńskiego i Krasickiego powstanie rozjazd w kształcie litery T – na razie zabraknie torów w kierunku południowym w ulicy Krasickiego. Odcinek łączący to miejsce z istniejącą krańcówką Kanta wypadł nawet z listy rezerwowej, więc w przewidywalnej perspektywie nie nastąpi domknięcie „dużej pętli” („małą” zapewni planowane torowisko na całej długości ulicy Wilczyńskiego). Aby po raz kolejny nie zamykać skrzyżowania przy kładzeniu torów na Wilczyńskiego w kierunku zachodnim do Osiedla Generałów, zamiast łuku powstanie od razu rozjazd. To wiąże się z wybudowaniem peronu przystankowego (w tym miejscu powstaną one w każdym z kierunków za skrzyżowaniem) i ułożeniem fragmentu torowiska (będącego jednocześnie buspasem) na krótkim odcinku także na zachód od skrzyżowania. Oprócz wspomnianego przystanku powstanie ok. 100 metrów ślepego toru po stronie Jarot, które w razie potrzeby można będzie wykorzystywać do zmiany kierunku jazdy jako trójkąt torowy. Po takim też odcinku, na wysokości ulicy Burskiego skończy się trambuspas. Przy przystankach wokół skrzyżowania Krasickiego i Wilczyńskiego powstaną nowe przejścia dla pieszych – na początkach peronów lub nieco dalej.

Za przystankiem w kierunku centrum, na skrzyżowaniu z ulicami Sobocińskiego i Boenigka tramwaj zjedzie z pasa między jezdniami na zachodnią stronę ulicy Krasickiego, by dalej biec obok niej. Tu zacznie się też odcinek torowiska pokrytego trawą. Wspomniane skrzyżowanie zostanie przy tej okazji przebudowane. Dziś nie umożliwia ono przejazdu w poprzek Krasickiego – w zamian funkcjonują dwie, nieco oddalone od niego zawrotki. Po zmianach stanie tu sygnalizacja świetlna, a jazda będzie możliwa we wszystkich relacjach – także z Sobocińskiego w Boenigka i odwrotnie.

Torowisko trawiaste na Vörösvári út w Budapeszcie (12 lipca 2014)

Torowisko trawiaste na Vörösvári út w Budapeszcie (12 lipca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po trawie tramwaj sobie niestety długo nie pojedzie, bo według projektu zaledwie około… 100 metrów, do przystanku Boenigka, znajdującego się w miejscu dzisiejszego przystanku autobusowego o tej samej nazwie. Trudno to nawet komentować, bo znów wygląda na to, że ów fragment powstaje jako alibi – proszę, mamy zielone torowisko – ale tak naprawdę znów decydują wyłącznie koszty późniejszej eksploatacji i opinia służb miejskich, które te koszty chcą redukować i oszczędzać sobie pracy. Gospodarskie podejście jest zasadniczo chwalebne, ale w tym przypadku zupełnie zignorowano koszty społeczne, estetyki nie wspominając. Powtarzaliśmy niejednokrotnie, że obsiewanie torów trawą to przede wszystkim rozwiązanie tłumiące hałas. Fakt, mamy najcichsze tramwaje w Polsce, ale skoro jest okazja w pobliżu bloków mieszkalnych jeszcze poziom hałasu obniżyć stosunkowo niewielkim kosztem i nieinwazyjną metodą, to grzech z tego nie skorzystać. Technologia poszła już do przodu i dostępne są elementy prefabrykowane ułatwiające budowę zielonych torowisk. Wiemy też, że niełatwo mówić o estetyce wobec argumentu kosztów, ale w końcu podejmujemy w mieście mnóstwo działań tylko po to, żeby żyć w przyjaźniejszej, ładniejszej przestrzeni, więc dlaczego w przypadku tramwajów nie zaplanować tego od początku? Rozumiemy, że trzeba iść na kompromisy – niech zielone torowiska będą tylko na Krasickiego od Jarot do początku estakady na Nagórkach i wzdłuż Wyszyńskiego, Synów Pułku i oczywiście estakadę wysypmy tłuczniem – ale obecna propozycja to nie kompromis, tylko kapitulacja.

Tuż za przystankiem Boenigka, obok osiedlowych parkingów stanie pierwsza z dwóch stacji prostownikowych, popularnie określanych mianem podstacji trakcyjnych. W tym też miejscu rozpocznie się jeden z bardzo istotnych odcinków trasy – zjazd w kierunku Nagórek. Według projektu nachylenia wyniosą tu maksymalnie 5% – to wartość graniczna, która pozwoli wykorzystać na tej trasie już posiadane przez olsztyńskie MPK Solarisy Tramino, bez konieczności zamawiania specjalnego taboru ze wzmocnionymi silnikami i hamulcami tylko na tę trasę. Najprawdopodobniej potrzebna będzie pewna niwelacja terenu, czyli po prostu lekkie zagłębienie torowiska w wykopie, by uniknąć zbyt stromego spadku i podjazdu. Trasa wypłaszczy się na chwilę przy skrzyżowaniu z ulicą Barcza, gdzie znajdzie się kolejny przystanek – w obu kierunkach po południowej stronie skrzyżowania, co jest zmianą w stosunku do pierwotnych pomysłów. Podjazd ulicą Krasickiego na masyw Nagórek także zaplanowano z 5-procentowym nachyleniem. Tramwaj kolejny raz zatrzyma się przy ulicy Wańkowicza – tam, gdzie stają dziś autobusy. Tu także przystanek w obu kierunkach znajdzie się po jednej, południowej stronie skrzyżowania.

Projekt estakady tramwajowej na Nagórkach

Projekt estakady tramwajowej na Nagórkach

Linia tramwajowa zagęści nieco sieć przystanków na Nagórkach – powstanie nowy przy skrzyżowaniu Krasickiego i Murzynowskiego (po południowej stronie). Zatrzymają się tu też autobusy, choć niestety – to w Olsztynie plaga – tylko jadące w jednym kierunku – Jarot. Niedaleko za tym miejscem tramwaj wjedzie na największy w całej sieci obiekt inżynieryjny, czyli estakadę. Ostatecznie zdecydowano się na nią, bo wykorzystując naturalne ukształtowanie terenu – nachylenie estakady nie przekroczy w żadnym miejscu 1% – pozwoli ona ominąć ruchliwe skrzyżowanie ulic Krasickiego i Synów Pułku. W stosunku do pierwotnych projektów i wizualizacji zmieniono przebieg estakady – nie będzie ona biegła dokładnie wzdłuż ulic, co oznaczałoby bardzo ciasny łuk i bardzo niską na nim prędkość, lecz przetnie ona obie wspomniane ulice w miejscu dogodniejszym. Estakada, nie licząc łuków wjazdowych, będzie prowadzić prosto, w układzie południkowym, przechodząc między innymi nad przystankiem autobusowym Synów Pułku w kierunku centrum. Jej długość wyniesie około 400 metrów, zakończy się na wysokości polnej drogi prowadzącej dziś do ogrodów działkowych, kończąc się naturalnie na wzniesieniu. Na samej estakadzie tramwaj będzie poruszał się z prędkością 35 km/h, na wjazdach wolno mu będzie osiągać 45 km/h. Prędkości na pierwszy rzut oka mogą nie sprawiać wrażenia oszałamiających, ale to złudne – przejazd z taką stałą szybkością daje na pewno krótszy czas przejazdu niż pędzenie nawet 70 km/h, by potem oczekiwać na pokonanie skrzyżowania i zwalniać na łuku. Pomysł z estakadą należy więc uznać za udany: sądząc po projektach nie będzie budowla bardzo mocno ingerująca w krajobraz, a raczej wykorzystująca pofałdowanie terenu, a na dodatek zadowoleni będą z niej i pasażerowie, i kierowcy samochodów.

Solaris Urbino 12 III #106 skręca z ulicy Wyszyńskiego w aleję Piłsudskiego (29 lutego 2016)

Solaris Urbino 12 III #106 skręca z ulicy Wyszyńskiego w aleję Piłsudskiego (29 lutego 2016) – po wybudowaniu tu linii tramwajowej wjedzie już na wspólny pas autobusowo-tramwajowy poprowadzony środkiem jezdni, po torowisku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dobre zmiany dotyczą też lokalizacji przystanków przy Wyszyńskiego. Przy skrzyżowaniu z Pstrowskiego przystanki tramwajowe w obu kierunkach znajdą się po północnej stronie, a nie – jak pierwotnie planowano – po dwóch przeciwnych stronach ulicy Pstrowskiego. Ten krok oznacza dla zdecydowanej większości pasażerów, którzy pochodzić będą najprawdopodobniej z bloków przy Pstrowskiego i Wyszyńskiego, brak konieczności przekraczania dużego, ruchliwego skrzyżowania i oczekiwania – wyjątkowo tu długiego – na zielone światło. Dodatkowo przystanek autobusowy w kierunku Nagórek i Osiedla Mazurskiego znajdzie się w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca, w którym zatrzymają się tramwaje, co ułatwi ewentualne przesiadki. Jak wspominaliśmy w jednym ze wcześniejszych wpisów, budowa linii tramwajowej wzdłuż Wyszyńskiego zaowocuje utworzeniem nowego przystanku przy skrzyżowaniu z Żołnierską i Augustowską. Przystanki tramwajowe powstaną tu po przeciwnych stronach skrzyżowania – przed nim, novum jest natomiast, że autobusy zatrzymają się tu jadąc w obu kierunkach, a nie – jak planowano wcześniej – w jednym (przystanku w kierunku centrum miało tu nie być). Poprawiono też lokalizację przystanku tramwajowego Piłsudskiego, który znajdzie się rzeczywiście przy samym skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego, a nie w pewnym oddaleniu, jak zatrzymują się dziś autobusy. Przesunięcie tego przystanku to realizacja postulatu zbliżenia tramwaju do fabryki Michelin i zachęcenia tym samym jej pracowników do korzystania z komunikacji miejskiej. Choć będzie to trudne bez działań samej fabryki opon, która przed swoim głównym budynkiem ma gigantyczne parkingi dla pracowników, to jednak właściwy krok ze strony miasta został wykonany. Przy wspomnianym przystanku stanie też stacja prostownikowa – druga i ostatnia na planowanej trasie.

Przy okazji budowy torowiska wzdłuż Wyszyńskiego zyskają też piesi, bo wyremontowane, a w zasadzie wybudowane na nowo, zostaną tu chodniki. Rowerzyści, którzy nie chcą być rozjeżdżani na drodze krajowej (do ukończenia budowy południowej obwodnicy Olsztyna ulicą Wyszyńskiego przebiega DK16), będą mogli zdecydować się na przejazd drogą dla nich przeznaczoną, ale ze względu na szczupłość miejsca powstanie ona tylko po jednej stronie: wschodniej, przeciwnej do tej, którą pobiegnie torowisko.

MAN A23 #1118 odjeżdża z przystanku Stadion Stomil

MAN A23 #1118 odjeżdża z przystanku Stadion Stomil (4 stycznia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z Wyszyńskiego tramwaj skręci w aleję Piłsudskiego i przeniesie się jednocześnie na środek ulicy. Torowisko będzie tu także pasem dla autobusów. Samochody na odcinku od skrzyżowania z ulicami Leonharda i Wyszyńskiego do placu Inwalidów Wojennych będą miały dla siebie generalnie po jednym pasie, dodatkowe będą pojawiać się przy skrzyżowaniach i zawrotkach – tych ostatnich będą dwie pary: na wysokości wjazdu w równoległą do Wyszyńskiego drogę wewnętrzną, nieoficjalnie nazywaną ulicą Parkingową oraz tuż przed placem Inwalidów Wojennych, na wysokości bloku al. Piłsudskiego 69. Zwężenie do jednego pasa w każdym kierunku niewykorzystywanej dziś zbyt intensywnie jezdni będzie się wiązało z wprowadzeniem na tym odcinku „strefy 30”, czyli ograniczenia prędkości do 30 km/h. Nie do końca chyba jednak projektanci i urzędnicy pokładają wiarę w przestrzeganie przepisów przez olsztyńskich kierowców, bo na wszelki wypadek postanowili zabezpieczyć rowerzystów, prowadząc drogi dla nich po obu stronach ulicy poza jezdnią.

Pierwszy przystanek w alei Piłsudskiego – dziś noszący nazwę Stadion Stomil – znajdzie się w obecnej lokalizacji na wysokości IV LO i pływalni Aquasfera. Będzie to wspólny przystanek autobusowo-tramwajowy, co spowoduje, że będzie długi – w sumie 70-metrowy. Na szczęście tym razem zaplanowano już przejścia na obu końcach peronów, dzięki czemu wygodniej będzie się na nie dostać. Przed skrzyżowaniem z Dworcową zaplanowano zjazd z trambuspasa dla autobusów, które będą skręcały w tę ulicę. Oznacza to, że ostatni odcinek przed skrzyżowaniem będą one pokonywały razem z samochodami, a nie wydzielonym pasem. Szkoda, że nie zdecydowano się na rozwiązanie podobne jak na skrzyżowaniu Wilczyńskiego i Krasickiego, gdzie ślepy tor oczekujący na rozbudowę będzie jednocześnie pasem dla autobusów, kończącym się po mniej więcej 100 metrach, ale już za przystankiem i przede wszystkim autobusy będą mogły pokonać skrzyżowanie po wydzielonym dla siebie pasie. Na placu Inwalidów Wojennych zaplanowano co prawda rozjazd, ale fragment torowiska na pasie zieleni między jezdniami ulicy Dworcowej ma być bardzo krótki i kończyć się tuż za przejściem dla pieszych. Poza brakiem odcinka trambuspasa i tym samym szybszego pokonywania skrzyżowania przez autobusy skręcające w Dworcową takie rozwiązanie ma jeszcze jeden feler: zbyt krótki odcinek toru uniemożliwi bowiem tzw. trójkątowanie, czyli zmianę kierunku jazdy przez wjazd na boczny tor i wycofanie na poprzednią trasę, ale już w kierunku przeciwnym. Takie rozwiązanie stosuje się w niektórych miastach liniowo na przystankach końcowych – tak zawracały np. tramwaje linii 1 w Grudziądzu przy dworcu kolejowym, tak kończą trasę w węgierskim Segedynie linie 3F (krańcówka Fonógyári út) i 4 (Kecskés).

Rondo na placu Inwalidów Wojennych

Rondo na placu Inwalidów Wojennych (4 stycznia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Największa zmiana zajść ma jednak na placu Inwalidów Wojennych – tu zniknąć ma rondo na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Dworcowej. Pomysł ten pojawił się już poprzednio, ale mieliśmy nadzieję, że planiści i urzędnicy z niego zrezygnują. Niestety, duch po raz drugi (oby tym razem skutecznie!) emerytowanego wicedyrektora miejskiego Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu unosi się wciąż nad projektem rozbudowy sieci tramwajowej. Próbujący przedstawiać się w ostatnich tygodniach swojej pracy jako obrońca kierowców jest ich – oraz wszystkich innych uczestników ruchu – największym wrogiem. Człowiek uwieczniony w kryminale Zygmunta Miłoszewskiego „Gniew” jako inżynier Smaczek sadził w Olsztynie sygnalizatory jak drzewka – taki też jest pomysł na przebudowę placu Inwalidów Wojennych. Zamiast ronda – konstrukcyjnie niezbyt udanego, bo pozwala pokonać je praktycznie bez ograniczania prędkości – miałoby tu powstać tradycyjne skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną. By nie rozwijać tu zbytnio wątku pobocznego, przypomnimy tylko o tym, co stało się na Zatorzu i Podleśnej po zlikwidowaniu ronda na placu Powstańców Warszawy i zastąpienia go zwykłym skrzyżowaniem ze światłami. Dziś pokonuje się to miejsce wielokrotnie dłużej.

Na odcinku między Dworcową a Obiegową zachowano po dwa pasy ruchu dla samochodów, by jakoś skanalizować ruch z tej drugiej ulicy. Wpuszczenie jej do centrum w takich rozmiarach (2×2) nie było chyba najlepiej przemyślaną decyzją, trzeba teraz radzić sobie z jej skutkami. Obiegowa planowana od lat 60. ubiegłego wieku miała być małą obwodnicą śródmieścia i biec dalej po estakadzie przez park Kusocińskiego (kiedyś Czynu Partyjnego), aż do ulicy Kętrzyńskiego. Z tych planów chyba na szczęście już zrezygnowano, ale mała obwodnica śródmieścia utworzyła się sama – z Obiegowej przez fragment alei Piłsudskiego i dalej Dworcową. Na szczęście okazało się to do pogodzenia z torowiskiem, które na dodatek będzie pasem dla autobusów. Wszystkiego jednak zmieścić się nie da, więc na odcinku od Dworcowej do Obiegowej oszczędności miejsca dotkną rowerzystów – droga dla nich poprowadzona zostanie tylko po jednej stronie ulicy, przy hali Urania. Za to na dalszym odcinku, gdzie ponownie będzie po jednym pasie dla samochodów, zmieści się także pas dla rowerów, który połączy się z już istniejącym. W ten sposób pas rowerowy ciągnąć się będzie od Obiegowej aż do Dąbrowszczaków. Projektanci i urzędnicy wsłuchali się w głosy mieszkańców, którzy narzekali, że tam, gdzie torowisko przebiega środkiem jezdni, niedozwolone jest skręcanie w lewo i zawracanie. Stąd w alei Piłsudskiego aż pięć miejsc do zawracania – oprócz dwóch już wspomnianych kolejne pojawią się w pobliżu placu Inwalidów Wojennych (po stronie zachodniej), przy hali Urania oraz na wysokości ulicy Kościńskiego.

Solaris Urbino 12 III #108 na linii 128 przed skrzyżowaniem alei Piłsudskiego z Kościuszki

Solaris Urbino 12 III #108 na linii 128 przed skrzyżowaniem alei Piłsudskiego z Kościuszki (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanki tramwajowe w alei Piłsudskiego znajdą się tam, gdzie dziś autobusowe. O tym przy stadionie Stomilu już pisaliśmy, kolejne zostaną zbudowane w pobliżu hali Urania i przed planetarium. Oba będą długie, 70-metrowe, na obu zatrzymywać się będą tramwaje i autobusy, na oba dostaniemy się przejściami dla pieszych na obu końcach peronów.

Na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki powstanie pełny rozjazd umożliwiający jazdę tramwajem we wszystkich relacjach. Ponieważ będzie to najbardziej obciążony węzeł tramwajowy w mieście, zdecydowano się na nowe w Olsztynie rozwiązanie – osobny tor do skrętu. Według zaleceń naukowców z Politechniki Warszawskiej zawartych w opracowaniu „Podstawy projektowania linii i węzłów tramwajowych” po takie rozwiązanie należy sięgać, jeśli przez skrzyżowanie przejeżdża 45 tramwajów na godzinę. W Olsztynie nie ma na to oczywiście szans, ale i tak zapadła decyzja, żeby tramwaje skręcające od strony planetarium do dworca dostały swój osobny tor. Zacznie się on zaraz za skrzyżowaniem z ulicą Głowackiego. Dzięki temu zniknie ryzyko ewentualnego blokowania jednego wozu przez drugi – tramwaj jadący do Wysokiej Bramy (ewentualnie skręcający w kierunku placu Wakara, choć takiej linii nie będzie) będzie mógł czekać obok pociągu skręcającego w kierunku Dworca Głównego. Dzięki takiemu rozwiązaniu najpierw ruszy ten tramwaj, który wcześniej dostanie sygnał wolnego przejazdu, a nie ten, który stoi pierwszy w kolejce.

Osobne tory dla różnych kierunków na ulicy Targowej w Warszawie, przy Dworcu Wileńskim

Osobne tory dla różnych kierunków na ulicy Targowej w Warszawie, przy Dworcu Wileńskim © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekty przynoszą też parę innych interesujących informacji. Niektóre to ciekawostki jak choćby zaplanowanie przy budowie linii tramwajowej specjalnych miejsc dla… radiowozów. Zatoki i miejsca postojowe dla pojazdów policji mają powstać m.in. przy ulicy Krasickiego (aż w trzech miejscach) i alei Piłsudskiego. Inne są już bardziej istotne – dowiadujemy się na przykład, z jaką prędkością będzie poruszał się tramwaj po nowej trasie. Od krańcówki na Pieczewie tramwaj pojedzie ulicą Wilczyńskiego 40 km/h, po skręcie w Krasickiego i zjeździe na pobocze nieco zwolni, do 35 km/h. Szybka jazda czeka nas przy zjeździe z Jarot do dolnej części Nagórek, przy skrzyżowaniu z Barcza – 60 km/h, podjazd na Nagórki będzie jeszcze szybszy – tam tramwaj popędzi aż 70 km/h, od skrzyżowania z Wańkowicza do Murzynowskiego prędkość tramwaju wyniesie 50 km/h. Na estakadę tramwaj wjedzie z prędkością 45 km/h, samym wiaduktem nad ulicami Krasickiego i Synów Pułku pojedziemy 35 km/h, przy zjeździe z estakady znów przyśpieszenie do 45 km/h. Dalej ulicą Synów Pułku tramwaj pogna 60 km/h, Wyszyńskiego na początku pojedziemy 45 km/h, przy Żołnierskiej – 40 km/h, a od Żołnierskiej do al. Piłsudskiego znów bardzo szybko – 70 km/h. Skręt w al. Piłsudskiego nastąpi z szybkością 15 km/h, a dalej aż do Kościuszki ze zmienną prędkością od 35 do nawet 70 km/h.

Zmianą w stosunku do istniejącej części sieci jest zastosowanie rozjazdów (zwrotnic) głębokorowkowych, a nie wypłyconych, jak do tej pory. Niestety, nie przyniesie to ze sobą podniesienia prędkości, z jaką tramwaje będą pokonywać rozjazdy – nadal będzie to tylko 15 km/h, choć technologia poszła na tyle do przodu, że dziś istnieją zwrotnice umożliwiające przejazd przez nie na wprost z prędkością nawet 50 km/h. Jeszcze gorszą informacją jest brak w zaprezentowanych wersjach projektów weksli, czyli przejazdów pomiędzy sąsiadującymi torami, umożliwiających zarówno zmianę kierunku jazdy poza przystankiem końcowym – choćby przy konieczności skrócenia którejś z linii z jakiegoś powodu, jak i pozwalających na skierowanie tramwaju na tor w przeciwnym kierunku, na przykład w przypadku konieczności wprowadzenia na jakimś odcinku ruchu wahadłowego. Ratusz uspokaja, że to jeszcze nieostateczne wersje projektów i w opracowaniach już na potrzeby budowy (mają powstać wiosną tego roku) weksle mogą się pojawić. Niepokoi słowo „mogą” – oznacza to, że w najbliższych kilkunastu tygodniach należy lobbować i wywierać nacisk na magistrat, by weksle się jednak w Olsztynie pojawiły. O tym, że są potrzebne, kilka razy zdążyliśmy się już przekonać – ostatni raz wieczorem w czwartek 5 stycznia 2017, kiedy to przy alei Sikorskiego, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Zaruskiego, pękła szyna na torze w kierunku Jarot. Miejsce – można by zażartować – symboliczne, bo to dokładnie tam, niemal rok temu, 1 stycznia 2016, pękła pierwsza szyna, tyle że wówczas zdarzyło się to na torze prowadzącym do centrum. Srogie mrozy, które właśnie zawitały do Olsztyna, już rok temu spowodowały, że szyny pękały jak parówki (co ciekawe: z jednym wyjątkiem wyłącznie na odcinku zbudowanym przez firmę Skanska). W takiej sytuacji, kiedy naprawa trwa kilka godzin, weksle byłyby fantastycznym rozwiązaniem dla utrzymania ruchu tramwajowego, który w trudnych zimowych warunkach pogodowych okazuje się być najbardziej przewidywalną i najlepszą opcją podróży po Olsztynie.





Projekt na Gwiazdkę?

30 11 2016

Okres, kiedy projektanci drugiego etapu budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, wprowadza poprawki do pierwotnych projektów, liczymy już w miesiącach. Wydłuża się czas oczekiwania na docelowe projekty – mieliśmy je zobaczyć do końca września, później mówiło się o końcu października, teraz słyszymy, że poznamy je na Boże Narodzenie.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 przy ulicy Witosa (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 przy ulicy Witosa (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Opinie co do przyczyn takiego przedłużania się tego procesu są podzielone: znamy wersję mówiącą o tym, że miasto – mając jeszcze pewną rezerwę czasową – cyzeluje projekty, domagając się co i rusz „doprojektowania” tego czy innego rozwiązania, ale dotarły też do nas opinie, że propozycje przychodzące z Gdańska nie zachwycają i wymagają licznych poprawek. Jaka by nie była przyczyna, prace jeszcze trwają i zakończą się dopiero za parę tygodni. Nam udało się zdobyć trochę informacji o kształcie przyszłych tras.

Niestety w największym stopniu determinują go pieniądze. Jak już pisaliśmy na projekt tramwajowy trafić ma zaledwie połowa dofinansowania, jakie Olsztyn chce uzyskać z Unii Europejskiej – za resztę przebudowane mają być ulice Pieniężnego i Partyzantów oraz rozwinięta sieć dróg rowerowych. Drugi etap projektu tramwajowego ma kosztować ok. 200-210 mln zł, miasto ma nadzieję, że ponownie uda się uzyskać 85-procentowe dofinansowanie inwestycji. Najgorsze jest to, że taka kwota wystarczy jedynie na część planowanej rozbudowy, a konkretnie na budowę linii z Pieczewa ulicami Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego do skrzyżowania z Kościuszki. Kolejne elementy całego projektu trafiają na listę rezerwową i choć jest szansa, że część z nich zrealizowana zostanie – a w przypadku niektórych jest to wręcz niezbędne – to jednak raczej nie możemy liczyć, że będą to elementy wszystkie. Miasto uszeregowało następne zadania według ich ważności i w miarę pojawiania się możliwości w takiej kolejności będzie rozszerzać o nie projekt.

Pierwszym rezerwowym jest rozbudowa zajezdni tramwajowej. Jej obecna pojemność – 18 wozów – zostanie wyczerpana już po pierwszym dokupieniu składów, a przetarg na pierwsze cztery nowe tramwaje powinien zostać ogłoszony całkiem niedługo. Zakup 16., 17., 18. i 19. pociągu dla Olsztyna będzie finansowany z tzw. projektów ekomobilności, a umowę w sprawie dotacji na nie miasto ma podpisać w połowie grudnia. Za kilka lat flota olsztyńskiego MPK ma liczyć 33 pojazdy – oprócz wspomnianych „ekomobilnych” cztery mają zostać zakupione w ramach tzw. zintegrowanych inwestycji terytorialnych, czyli po prostu funduszy na projekty aglomeracyjne, a dziesięć z pieniędzy na drugi etap projektu tramwajowego. Budowa nowej hali postojowej jest więc konieczna, bo dziś nikt już na szczęście nie rozważa – a przypominamy, że parę lat temu brano to całkowicie poważnie pod uwagę – żeby nowoczesne, naszpikowane elektroniką tramwaje nocowały na świeżym powietrzu. Jak jego świeżość wyraża się na Warmii zimowymi nocami w ujemnych stopniach Celsjusza przypominać chyba nikomu nie trzeba. Do tej pory zazwyczaj w budżetach programów operacyjnych, w tym najbardziej interesującego nas Rozwój Polski Wschodniej, zostawały jakieś oszczędności, więc nie jest nadmiernym optymizmem liczenie na to, że jednak o rozbudowę zajezdni olsztyński projekt uda się rozszerzyć. Prawda jest taka, że udać się musi – specjalnie wyjścia nie mamy.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3011 na końcu odcinka dwutorowego w alei Piłsudskiego (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3011 na końcu odcinka dwutorowego w alei Piłsudskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne miejsce na liście rozwiązań drugiego etapu czekających na większe fundusze jest rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie. Wiadomo, że po uruchomieniu trasy z Pieczewa pojadą nią dwie linie – jedna na Dworzec Główny, druga właśnie na Stare Miasto. Nawet jeśli ta kursująca pod Wysoką Bramę nie będzie miała tak wysokiej częstotliwości jak obecnie „jedynka”, czyli co kwadrans poza szczytem i co 7,5 minuty w szczycie, to i tak przy obecnym jednotorowym przystanku końcowym będzie to powodowało zatory. Już dziś, przy tylko jednej linii w godzinach szczytu zdarza się, że tramwaj jadący aleją Piłsudskiego musi czekać na wjazd w ulicę 11 Listopada, bo na tamtejszym torowisku wciąż znajduje się inny wóz. Przy dwukrotnym lub nawet nieco skromniejszym zwiększeniu liczby kursujących tędy tramwajów zatory staną się powszechne, a to z kolei oznaczałoby zrujnowanie rozkładów jazdy. By temu zapobiec należałoby bezwzględnie krańcówkę Wysoka Brama rozbudować i położyć drugi tor w ulicy 11 Listopada. To drugie – jak już pisaliśmy – nie powinno spowodować znaczących utrudnień, bo po skierowaniu ruchu w kierunku placu Roosevelta dwukierunkowo na całej długości ulicy Pieniężnego na 11 Listopada pozostał niewielki ruch lokalny, który mógłby odbywać się za tramwajem, po torowisku. Sam końcowy przystanek powinien – zgodnie z wcześniejszymi planami – znaleźć się na placu Jedności Słowiańskiej, w miejscu dzisiejszego przystanku autobusowego. Umożliwiłoby nie tylko jednoczesny postój dwóch tramwajów, ale i jeszcze wygodniejszą przesiadkę – literalnie drzwi w drzwi – do i z autobusów. Zniknąłby problem z wąskim peronem – dziś na 11 Listopada na jego część prowadzą schody, co utrudnia wchodzenie niepełnosprawnym, rodzicom z wózkami czy osobom starszym. Byłaby to jednocześnie okazja do zaprojektowania w tym miejscu oryginalnej wiaty przystankowej nawiązującej stylistycznie do architektury Starego Miasta. Mógłby też tam stanąć jako nawiązanie do historii słupek przystankowy będący kopią takiego, jaki można było zobaczyć w niektórych miejscach Olsztyna w latach 50. i 60. – prostopadłościennej konstrukcji z charakterystyczną literą T na kwadracie umieszczonym z każdej strony oraz kulą na szczycie. Zadowolony powinien być nawet konserwator zabytków.

Przystanek tramwajowy na moście św. Jana

Przystanek tramwajowy na moście św. Jana. Zdjęcie z książki Tomasza Śrutkowskiego „100 lat komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907-2007”

Następnym w kolejności odcinkiem do realizacji byłoby torowisko w ulicy Wilczyńskiego od skrzyżowania z Krasickiego aż do Osiedla Generałów. To odcinek szczególnie istotny dla Jarot, bo połączenie obu głównych tras tramwajowych nie tylko domykałoby pętlę i dawało więcej możliwości układania linii, ale i poprawiłoby zdecydowanie komunikację w samej dzielnicy. Na dodatek z ułożeniem torowiska w ulicy wiązałaby się jej przebudowa, a ta planowana jest z myślą o mieszkańcach – wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe ułatwiające przesiadki, pasy rowerowe, uspokojenie ruchu. Ten odcinek jest projektowany i już wiadomo, że na skrzyżowaniach istniejących, budowanych i planowanych tras, czyli u zbiegu Wilczyńskiego z Krasickiego oraz Wilczyńskiego z Płoskiego i aleją Sikorskiego powstaną pełne rozjazdy umożliwiające w przyszłości jazdę we wszystkich kierunkach i relacjach. Na Osiedlu Generałów przystanek końcowy znalazłby się w miejscu dzisiejszej pętli autobusowej, przy rondzie u zbiegu Wilczyńskiego, Popiełuszki i Hallera, ale system tramwaju dwukierunkowego daje ten luksus, że w miarę rozbudowy osiedli można będzie linię w łatwy sposób przedłużyć, choćby nawet o jeden przystanek.

W piłce nożnej czwarty rezerwowy nie ma szansy wejść na boisko – niestety, z rozbudową tramwaju może być bardzo podobnie. Przedłużenia linii tramwajowej wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego na razie się nawet nie projektuje, bo szanse na jego sfinansowanie wyglądają na dzień dzisiejszy na nikłe. Zbyt wczesne rozpoczęcie procedur mogłoby skutkować potem wygasaniem decyzji i koniecznością powtarzania całego procesu. To rozsądne, ale mimo wszystko szkoda, że póki co miasto nie decyduje się na rozpoczęcie przygotowań. Ujawnione dopiero co dane dotyczące napełnienia linii kursujących do Kortowa pokazują, jak duży potencjał i potrzeby kryją się w miasteczku akademickim Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. W kwietniu 2016 roku linie kursujące do lub obok kampusu UWM (3, 103, 109, 130, 136, 302, 303, 305, 309) przewoziły średnio dziennie ponad 30 tys. osób (dokładnie 30 505) – to ponad 23% wszystkich pasażerów olsztyńskiej komunikacji. Nawet kadłubowa tramwajowa „trójka” kursująca co pół godziny w dzień roboczy przyciąga ponad 2 tys. chętnych. Przedłużenie – co ważne, już w formie dwutorowej – linii tramwajowej w głąb terenów uniwersyteckich pozwoliłoby zastąpić część autobusów szybszym i sprawniejszym transportem szynowym, a uwolnione wozy przekazać do obsługi innych osiedli.

Na końcu listy do realizacji, czyli praktycznie bez szans na nią, znalazły się pomysły poprowadzenia tramwaju Dworcową od placu Inwalidów Wojennych do placu Ofiar Katynia i dalej do Dworca Głównego (czy prosto Dworcową, czy przez Kętrzyńskiego – nie wiadomo) oraz domknięcia pętli na południowych Jarotach przez przedłużenie torowiska od obecnej krańcówki Kanta ulicami Witosa i Krasickiego do skrzyżowania z Wilczyńskiego. Niewykluczone, że te propozycje w perspektywie najbliższych lat wyprzedzi na przykład rozbudzająca ostatnio gorące emocje budowa tramwaju na Zatorze i Podleśną, co zresztą byłoby bardzo racjonalną decyzją.

Ulica Dworcowa przy parku Kusocińskiego

Ulica Dworcowa przy parku Kusocińskiego – tu tramwaj nie pojawi się jeszcze długo, choć pas zieleni jakby pod torowisko stworzony © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wróćmy jednak do tego, co powstanie jako pierwsze, czyli trasy z Pieczewa do Śródmieścia. Krańcówka tramwajowa na Pieczewie nie wchłonie obecnej pętli autobusowej, lecz powstanie obok niej. Końcowy przystanek tramwajów będzie przypominał ten, który dziś znajduje się u zbiegu ulic Witosa i Kanta – tu także powstaną cztery tory odstawcze z trzema peronami oraz budynek socjalny dla motorniczych. Dalej tory pobiegną środkiem ulicy, a pierwszy przystanek znajdzie się w miejscu dzisiejszego autobusowego – przy skrzyżowaniu z Gębika i Żurawskiego. Kolejny raz tramwaj zatrzyma się już na ulicy Krasickiego, tuż za skrętem z Wilczyńskiego. Na tym skrzyżowaniu – jak wspominaliśmy – podczas budowy zostanie zamontowany pełny rozjazd, by przy późniejszej rozbudowie sieci w ulicy Wilczyńskiego czy ewentualnie Krasickiego nie było potrzeby ponownego zamykania i przebudowy krzyżówki. Za przystankiem tramwaj – jak planowano – zjedzie z pasa zieleni między jezdniami na stronę zachodnią, gdzie rozpocznie się odcinek torowiska pokrytego trawą. Ostatni przystanek na Jarotach znajdzie się w lokalizacji dzisiejszego przystanku autobusowego Boenigka. W pobliżu – oddalona od bloków mieszkalnych – stanie pierwsza podstacja trakcyjna (a precyzyjnie: stacja prostownikowa) przy trasie z Pieczewa. W tej okolicy zacznie się też najprawdopodobniej zagłębianie torowiska, które na pewnym odcinku może pobiec w niewielkim wykopie. To posłużyć ma zniwelowaniu różnicy poziomów tak, by torowisko nie osiągnęło zbyt dużego nachylenia i nie wymagało przez to specjalnego taboru. Dzięki takim zabiegom nie będą potrzebne tramwaje o mocniejszych silnikach i hamulcach, a każdy z pojazdów szynowych MPK będzie mógł poruszać się każdym odcinkiem torowiska w mieście.

Następny przystanek tramwaju znajdzie się przy skrzyżowaniu z ulicą Barcza, gdzie wkrótce ma stanąć nowy blok mieszkalny. Mamy nadzieję, że zostanie on zbudowany w odpowiedniej odległości od torowiska i nie powtórzy się kuriozalna sytuacja ze skrzyżowania ulic Witosa i Płoskiego, gdzie koniecznie okazało się wyginanie torowiska i przesuwanie przystanku oraz zamiana go w wyspowy, bo deweloper zbudował swój blok tak blisko torów (nie chwaląc się tym zbytnio klientom przed sprzedażą mieszkań). Zła wiadomość jest taka, że według dzisiejszych planów w tym miejscu ma skończyć się zielone torowisko, a dalej tramwaj jechać ma już torach typowo kolejowych, na tzw. podsypce. Taki pomysł to efekt lobbingu służb miejskich, które chcą jak najbardziej obniżyć koszty utrzymania torowiska. Rzeczywiście, doświadczenie blisko roku z tramwajami w Olsztynie pokazuje, że torowisko położone na tłuczniu jest w praktyce bezobsługowe, podczas gdy króciutki odcinek trawy między torami na Witosa już kilkakrotnie stawał się bohaterem doniesień medialnych – czy to z powodu słabego rośnięcia trawy, czy wydeptywania na torowisku ścieżek, czy sprzątania trawiastego torowiska (głównie z niedopałków pozostawionych przez oczekujących na tramwaj, którzy nie są w stanie trafić z gaszonymi papierosami do kosza). Olsztyński klimat rzeczywiście jest dość surowy, ale opinia, że torowisko trawiaste jest przez trzy miesiące zielone, a przez dziewięć brązowe wydaje nam się jednak bardziej anegdotyczna niż rzeczywista. Oczywiście trudniej i drożej utrzymywać torowisko trawiaste, ale trzeba pamiętać, że w zamian dostajemy wytłumienie hałasu generowanego przez tramwaje o parę decybeli i to bez stawiania ścian ekranów akustycznych. Na miejscu mieszkańców Nagórek, zwłaszcza tych mieszkających w pobliżu planowanej linii, tuż po oficjalnym zaprezentowaniu projektów rozpocząłbym akcję lobbowania na rzecz zielonego torowiska wzdłuż Krasickiego.

Wizualizacja torowiska tramwajowego na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Synów Pułku (wariant 3)

Wizualizacja torowiska tramwajowego na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Synów Pułku w wariancie z estakadą – to wersja z wiosny 2016, dziś już wiadomo, że tory na obu tych ulicach pobiegną obok jezdni, więc to miejsce wyglądać będzie nieco inaczej.

Następna zmiana – choć już wcześniej zapowiadana – czeka na drugim końcu Nagórek. Po zatrzymaniu się najpierw przy Wańkowicza, a potem na nowym przystanku przy Murzynowskiego tramwaj wespnie się na estakadę, którą pokona skrzyżowanie ulic Krasickiego i Synów Pułku. Pomysł dobry, na którym wszyscy korzystają – kierowcy, bo nie pojawi się kolejna faza sygnalizacji świetlnej, a pamiętajmy, że tramwajowi należy się priorytet, ale także pasażerowie, którzy pojadą szybciej. Ze względów oszczędnościowych zrezygnowano z pomysłu przystanku na estakadzie, w miejscu dzisiejszego o nazwie Synów Pułku. Nie będzie to jednak aż tak dolegliwe, bo przystanek przy Murzynowskiego nie znajdzie się znów aż tak daleko. Dalej tramwaj pojedzie ulicami Synów Pułku i Wyszyńskiego – obok jezdni. Przystanki przy Pstrowskiego i Żołnierskiej (nowy) w porównaniu do pierwotnej wersji projektów nie zmieniły lokalizacji, z kolei dla lepszego obsłużenia przy pomocy tramwajów fabryki Michelin kolejny zostanie przysunięty jak najbliżej skrzyżowania z aleją Piłsudskiego i ulicą Leonharda. Mniej więcej tam, gdzie dziś znajduje się przystanek autobusowy, na wysokości stacji benzynowej wybudowana zostanie druga podstacja trakcyjna. Aleją Piłsudskiego tramwaj pojedzie środkiem z przystankami przy pływalni Aquasfera, w pobliżu hali Urania oraz przy planetarium. Z myślą o ruchu samochodowym w stosunku do pierwotnych planów wygospodarowano tu miejsce na dodatkowe prawoskręty (m.in. w ulicę Głowackiego), a na odcinku od Obiegowej do Dworcowej zachowano po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, by ciąg ulic Obiegowa – al. Piłsudskiego – Dworcowa pozwalający ominąć śródmieście w relacji północ-południe nie zwężał się na odcinku, gdzie biegnie jednocześnie z torowiskiem. Nie wiemy, czy ostatecznie zdecydowano się na pozostawienie ronda na placu Inwalidów Wojennych. Budowany odcinek torowiska zakończy się na skrzyżowaniu z ulicą Kościuszki, gdzie powstanie rozjazd umożliwiający jazdę we wszystkich relacjach.





Plany coraz skromniejsze

20 07 2016

Potwierdziły się niestety informacje, że miasto drugi etap budowy sieci tramwajowej będzie zmuszone podzielić na podetapy i to najprawdopodobniej aż trzy. Na osłodę dostaliśmy pewne pomysły, które są lepsze niż to, co wcześniej zaproponowali projektanci. Najlepszy to rezygnacja z budowy odnogi do dzisiejszej pętli autobusowej Tęczowy Las i wprowadzenie w zamian do planów odnogi na Osiedle Generałów.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 na ulicy Kościuszki (27 czerwca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 na ulicy Kościuszki (27 czerwca 2016) – po wybudowaniu linii z Pieczewa na tym odcinku przybędzie kursujących tu linii i tramwajów © OlsztyńskieTramwaje.pl

W pierwszej kolejności ma powstać linia z Pieczewa przez Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego do skrzyżowania z Kościuszki, gdzie tramwaje „wpinałyby się” do linii głównej. To postulowane nie tylko przez nas rozwiązanie umożliwi skierowanie tramwajów zarówno do Dworca Głównego, jak i do Wysokiej Bramy (gdy tylko uda się tam powiększyć krańcówkę, bo przy obecnym, jednotorowym układzie możliwości są niewielkie). Naszym zdaniem to kolejny dowód, że jeśli się cierpliwie i solidnie wyłuszcza własne argumenty, to ktoś tego w ratuszu słucha i ostatecznie zapadają dobre decyzje. Dlatego też będziemy namawiać, by – jeśli to tylko okaże się finansowo możliwe – nie odkładać budowy torowiska w ulicy Wilczyńskiego między Krasickiego a skrzyżowaniem z Płoskiego i aleją Sikorskiego. Na dziś zaplanowano to zadanie w drugim podetapie. Podejrzewamy, że to być może nieco asekurowanie się przed ewentualnymi protestami i chęć uniknięcia rozkopania głównej ulicy Jarot tuż przed wyborami samorządowymi. Prace przy linii z Pieczewa, która na zdecydowanej większości trasy pobiegnie obok jezdni, nie będą tak uciążliwe jak na Wilczyńskiego, która z pewnością nie uniknie zamknięcia, ale warto się zastanowić, czy powoli nie nadchodzi w Olsztynie ten moment, że budowanie linii tramwajowej – nawet przy związanych z tym utrudnieniach – będzie raczej przynosić popularność niż ją odbierać. Media wciąż jeszcze podchwytują tematy, które przedstawiają tramwaj jako czarnego luda, ale i ten zapał słabnie, a kolejne informacje, choćby o oszczędnościach i zysku dla środowiska, jakie przyniosło wprowadzenie tego środka komunikacji do Olsztyna, wytrącają kolejne argumenty z ręki przeciwnikom. Ci, którzy na komunikację miejską się przerzucili albo od zawsze z niej korzystają dostrzegają zmianę jakościową, jaka zaszła w niej w ostatnich latach. Najostrzejszymi krytykami są zaś ci, którzy nawet nie wiedzą, ile kosztują w Olsztynie bilety, bo miasto oglądają wyłącznie zza szyb samochodu.

Wracając do meritum: budować tramwaj na Wilczyńskiego należy i to jak najszybciej, zwłaszcza że elementem tej części projektu byłaby od razu budowa torowiska na Osiedle Generałów. Te pół kilometra torów to nie tylko dodatkowy przystanek końcowy, którego potrzebę sygnalizuje miasto, ale przede wszystkim kilka tysięcy potencjalnych pasażerów, którzy zyskaliby wygodny dojazd do kluczowych punktów w mieście. Zważywszy na to, że mieszkańcy tego osiedla wciąż wspominają bezpośredni autobus do Śródmieścia i na Dworzec Główny (istniejąca do końca 2015 roku linia 24), potencjał dla tramwaju jest tam bardzo duży, bo przecież po torach dojeżdża się we wspomniane miejsca dużo szybciej.

Pętla Osiedle Generałów

Pętla Osiedle Generałów © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Dopiero w trzeciej kolejności miałby powstać odcinek wzdłuż ulicy Dworcowej między placami Inwalidów Wojennych i Ofiar Katynia. Tu jednak do czasu wybudowania torowiska stosunkowo najłatwiej zapewnić komunikację mieszkańcom przy pomocy autobusów – ulica Dworcowa nie korkuje się zbytnio, a nawet gdyby, zawsze można tam wytyczyć busapas – przypuszczam, że szczytowy w zupełności by wystarczył. Odłożenie na pewien czas budowy torowiska w ulicy Dworcowej wytrąca też argument zwolennikom likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych. Tramwaj będzie je przez zapewne kilka lat wyłącznie przecinał na wprost – to najprostszy z możliwych układów, więc absolutnie nie ma tam potrzeby tworzenia nowego skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Jak pisaliśmy w czerwcu, ustawienie prostych sygnalizatorów (żółte migające, czerwone na czas przejazdu tramwaju) powinno zapewnić bezpieczeństwo, oczywiście z poprawką na inwencję polskiego kierowcy. Podczas układania torów przez rondo można poprawić jego geometrię tak, by wyspa centralna uniemożliwiała przejazd na wprost bez zmiany toru ruchu i zmniejszenia prędkości i to powinno wystarczyć.

Jednocześnie z torami na Dworcowej miałoby powstać wyczekiwane przedłużenie linii do Kortowa w głąb miasteczka akademickiego, do Centrum Konferencyjnego UWM. „W głąb” jest określeniem nieprecyzyjnym, bo jak na razie planów nie zmieniono i tramwaj miałby pojechać aleją Warszawską, a nie przez teren samego uniwersytetu, czyli tak zwane Stare Kortowo. Miejmy nadzieję, że do czasu budowy ktoś jeszcze raz pochyli się nad tą linią i na poważnie rozważy wprowadzenie tramwaju do Kortowa, a nie puszczenie go skrajem kampusu. Tak czy inaczej akurat przedłużenie linii kortowskiej jest wyjątkowo istotne dla sensowności jej istnienia, bo pozwoliłoby dowieźć większość studentów i wykładowców mieszkających w pobliżu tramwaju lub mających na niego wygodną przesiadkę do ich miejsc nauki i pracy po torach, a nie autobusami. Dotarcie tramwaju do Kortowa II uzasadniałoby utworzenie linii z Jarot czy Pieczewa do miasteczka Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, co z kolei pozwoliłoby zlikwidować niektóre linie autobusowe (130, 303, 305) i przesunąć pojazdy do obsługi innych osiedli. To wszystko powoduje, że rozbudowie torowiska odnogi uniwersyteckiej należałoby nadać priorytet wyższy niż kładzeniu torów na Dworcowej.

Przez moment wydawało się, że skutecznie pogrzebaliśmy już pomysł odnogi wzdłuż ulicy Leonharda do bramy fabryki Michelin przy skrzyżowaniu z ulicą Pana Tadeusza. Jak się jednak okazuje, niczym w filmie klasy B o wampirach ten uparcie odżywa. Co prawda miałby powstać jako ostatni, w ewentualnym czwartym podetapie, którego realizacja stoi pod gigantycznym znakiem zapytania, ale czy nie warto zamiast tego zaplanować jakiegoś bardziej przydatnego fragmentu, choćby wyprowadzenia torów ulicą Kętrzyńskiego w kierunku Zatorza. Nawet gdyby miał to być niewykorzystywany na razie w ruchu liniowym odcinek – na przykład do placu Bema – to i tak naszym zdaniem warto.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (27 czerwca 2016)

Pierwszym elementem drugiego etapu projektu tramwajowego będzie zapewne zakup taboru, bo kilku wozów potrzebujemy już teraz, by przywrócić atrakcyjną dla pasażerów częstotliwość „trójki” kursującej z Dworca Głównego do Kortowa. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 na linii 3 na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (27 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wszystkie te dywagacje mogą się jednak niestety okazać jedynie teoretyzowaniem, jeśli na całość drugiego etapu projektu tramwajowego nie wystarczy pieniędzy. A to niestety coraz bardziej prawdopodobny scenariusz, bo 120 mln zł dofinansowania unijnego, które Olsztyn może otrzymać na tramwaje w najbliższych latach, to już nie tak wiele, a trzeba będzie jeszcze tę kwotę uszczuplić o koszt zakupu kilku tramwajów. Oczywiście drugi etap projektu od początku zawierał plan zakupu taboru do obsługi nowych linii, ale okazało się, że trzeba dodatkowymi wozami wzmocnić te stare. Linia numer 3 do UWM kursuje w trybie „awaryjnym” – w dni powszednie co pół godziny, a w okresie wakacyjnym nawet co 40 minut. Dopiero doposażenie MPK Olsztyn w kolejne tramwaje pozwoli tę kuriozalną częstotliwość zwiększyć. A warto też pamiętać o sytuacjach losowych, kiedy po prostu niezbędna jest odpowiednia wozów rezerwowych – przykładem mogą być tu choćby ulewy z połowy lipca w Gdańsku, które unieruchomiły w mieście dwie dziesiątki tramwajów. Na szczęście nowy tabor nie będzie musiał być droższy ze względu na konieczność zastosowania mocniejszych silników do pokonywania wzniesień o nachyleniu większym niż 5% (takie możliwości mają jeżdżące obecnie Solarisy Tramino). Przy ulicy Krasickiego, gdzie różnice poziomów powodować mogłyby większe nachylenia teren pod torowisko zostanie zniwelowany na tyle, by także obecne pojazdy dały radę pokonać tę trasę i nie trzeba było zamawiać mocniejszych wozów. To da też przewoźnikowi, czyli MPK Olsztyn, większą swobodę w organizowaniu kursów, bo każdy tramwaj będzie mógł zastąpić każdy inny na każdej trasie.

Mimo wakacji trwają prace nad projektami przygotowanymi przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego. Przyjęto mądrą formułę regularnych spotkań i omawiania na nich poszczególnych rozwiązań ulica po ulicy, odcinek po odcinku. W „obiadach czwartkowych” biorą udział przedstawiciele miasta – odpowiadającej za projekt tramwajowy Jednostki Realizującej Projekt V, Wydziału Rozwoju Miasta oraz Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu – a także członkowie Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (to ciało doradcze, a precyzyjnie opiniodawcze, przy ZDZiT, które opiniuje m.in. stałą i tymczasową organizację ruchu na drogach publicznych w mieście – w jej skład wchodzą przedstawiciele policji, straży miejskiej, pracownicy ZDZiT, oficer rowerowy i reprezentanci taksówkarzy) oraz Obywatelskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, tworzonej przez mieszkańców i społeczników. To zdecydowanie lepsza formuła niż konsultacje społeczne, bo bardziej konstruktywna i nastawiona na wypracowanie kompromisowych rozwiązań. Wiemy, że zarówno przedstawiciele miasta, służb, jak i aktywistów mają sporo uwag do projektów, ale zazwyczaj udaje się wypracować wspólne stanowisko i magistrat poleca projektantom wprowadzanie kolejnych poprawek.

 





Do prezydenta Olsztyna o rozbudowie sieci tramwajowej

15 03 2016

Razem z Forum Rozwoju Olsztyna i radnym Krzysztofem Kacprzyckim wysłaliśmy do prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza list na temat planowanej rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej. Ponieważ przygotowane przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego projekty są bardzo zachowawcze i w kilku punktach ewidentnie nie uwzględniają potrzeb mieszkańców oraz nowoczesnych trendów w planowaniu linii tramwajowych, zgłosiliśmy – w czasie oficjalnie trwających do 11 marca 2016 konsultacji – kilka propozycji poprawek, które warto by uwzględnić dla lepszej jakości przyszłych tras. Treść naszego wspólnego listu zamieszczamy poniżej, a o propozycjach projektantów więcej napiszemy w kolejnym wpisie.

Torowisko tramwajowe w alei Sikorskiego

Torowisko tramwajowe w alei Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

 Olsztyn, 11 marca 2016

Prezydent Olsztyna

Piotr Grzymowicz

Szanowny Panie Prezydencie!

Rozpoczynający się właśnie projekt rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej to kontynuacja największej w ostatnich latach miejskiej inwestycji. Prawdopodobnie po raz ostatni uda się naszemu miastu skorzystać w tak dużym stopniu z dofinansowania unijnego, więc może to być też ostatnia szansa, by w sposób skokowy rozwinąć sieć tramwajową – kolejne rozbudowy będą miały raczej mniejszą skalę, bo w większym stopniu będą musiały być finansowane z budżetu Olsztyna.

Z tego powodu szczególnie ważne jest, aby pieniądze te wydać dobrze i z sensem. Sieć tramwajowa służyć będzie mieszkańcom naszego miasta przez dziesięciolecia, dlatego etap przygotowania i zaplanowania tej inwestycji jest kluczowy, by postawić na rozwiązania dla mieszkańców wygodne i przydatne.

Spotkania w ramach konsultacji społecznych projektu pokazały, że odbywanie ich w pośpiechu i pozostawianie mieszkańcom niewielkiego zakresu spraw do decydowania, może skutkować głównie nerwowością i brakiem konstruktywnych postulatów. To nauczka na przyszłość – lepiej, by to nie firma projektowa, a miasto prowadziło konsultacje, których pierwsza faza powinna ruszać wraz z ogłoszeniem pierwszego przetargu (na wybór projektanta).

Uznając, że tak późne rozpoczęcie i sposób prowadzenia konsultacji były błędem, rozumiemy jednocześnie konieczność działania w tej chwili pod presją czasu, dlatego zwracamy się z sugestią przeanalizowania przez miasto i projektantów pewnych zmian, których wprowadzenie zaowocowałoby zwiększeniem użyteczności projektu i jego większą przyjaznością dla mieszkańców. Ponieważ projektanci nie wykorzystali możliwości przygotowania wariantu alternatywnego dla trasy głównej, sugerujemy, by w ramach poprawek taką opcję z uwzględnieniem naszych postulatów wykonali i by poddać ją uczciwej analizie.

  • Apelujemy o rozważenie przeprowadzenia linii tramwajowej nie skrajem, lecz przez samo osiedle Nagórki. Nowoczesna szkoła projektowania sieci tramwajowych wręcz zaleca zbliżanie torowisk do miejsc, gdzie mieszkają czy bywają ich potencjalni pasażerowie. Prowadzenie torowisk za wszelką cenę wzdłuż ulic to rozwiązanie z dawnej epoki – dziś to nie pasażerowie mają dochodzić do tramwaju, to tramwaj ma dojechać jak najbliżej nich. Linia tramwajowa przebiegająca ulicami Barcza i Murzynowskiego taki warunek spełnia. Z pewnością linia biegnąca przez osiedle zapewni tramwajom większą liczbę pasażerów i tym samym poprawę ekonomicznych parametrów przedsięwzięcia.

  • Sugerujemy rezygnację z budowy kilkusetmetrowej odnogi wzdłuż ulicy Leonharda. Choć prowadzi ona do fabryki Michelin – jednego z największych pracodawców, to kosztów jej budowy nie uzasadnia rachunek ekonomiczny. W przypadku przeprowadzenia linii tramwajowej ulicą Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego przystanek tramwajowy znajdzie się tuż przy skrzyżowaniu tych ulic, więc i w pobliżu fabryki – dojazd nowym środkiem transportu będzie zapewniony. Jednocześnie potoki pasażerskie do Michelin charakteryzują się dużą sezonowością w ciągu dnia – trzy szczyty w godzinach początków i końców zmian można obsłużyć komunikacją autobusową, czego dowodzi choćby przykład linii 131 do Indykpolu. Stworzona niedawno linia 141 cieszy się bardzo umiarkowaną popularnością, a to właśnie ją zastąpiłby tramwaj. To dowód, że inwestowanie w twardą infrastrukturę na tym odcinku nie byłoby najlepszą decyzją.

  • Apelujemy o przeanalizowanie możliwości ułożenia torowiska w ulicy wewnętrznej biegnącej wzdłuż ulicy Wyszyńskiego. Tramwaj w tzw. ulicy Parkingowej przebiegałby bezpośrednio w pobliżu bloków osiedla Kormoran, co zwiększałoby liczbę potencjalnych pasażerów ze względu na bliższą odległość do dużych skupisk mieszkańców i wygodne dojście (brak konieczności pokonywania jezdni ulicy Wyszyńskiego). Opcja ta pozostawia też kluczową dla miejskiego tranzytu ulicę Wyszyńskiego w dotychczasowych rozmiarach. Taki przebieg pozwoliłby też uniknąć długotrwałych utrudnień związanych z przebudową ul. Wyszyńskiego, która pełni ważną funkcję tranzytową, a także zachować przepustowość skrzyżowań w ciągu ul. Wyszyńskiego.

  • Zwracamy się także z sugestią przeprojektowania węzła przesiadkowego Dworzec Główny. Według obecnych planów linie tramwajowe jadące ulicami Kościuszki i Dworcową nie będą miały wspólnego przystanku końcowego. Przejście z jednego na drugi będzie wymagało co najmniej dwukrotnego przekraczania jezdni, a dojście do autobusów się wydłuży. Umiejscowienie wspólnego przystanku końcowego w miejscu dzisiejszych torów odstawczych skutkowałoby zdecydowanie większą wygodą dla pasażerów i uproszczeniem struktury całego węzła.

Mamy nadzieję, że nasze rozsądne i umiarkowane postulaty zostaną uwzględnione i złożą się na kolejny wariant, który zostanie poddany analizie w studium wykonalności projektu.

Bartłomiej Biedziuk

w imieniu Forum Rozwoju Olsztyna

Krzysztof Kacprzycki

radny miasta Olsztyna

Marcin Bobiński

OlsztyńskieTramwaje.pl








%d blogerów lubi to: