Jest szansa na rozbudowę zajezdni tramwajowej

5 12 2021

Olsztyńskie tramwaje być może jednak nie będą zmuszone nocować na dworze – miasto ogłosiło 15 października 2021 przetarg na rozbudowę zajezdni tramwajowej, a 2 grudnia otworzyło w nim oferty. To bardzo dobra, a niespodziewana wiadomość, bo od wielu miesięcy była mowa o tym, że oszczędności z przetargu na budowę linii na Pieczewo nie da się spożytkować na inny element związany z tramwajami, ponieważ nadwyżkę dofinansowania trzeba zwrócić.

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3021 i #3022 na torach odstawczych za przystankiem końcowym Olsztyn Główny - niedługo po wejściu do ruchu liniowego (26 października 2021)

Budowa nowej hali postojowej w zajezdni tramwajowej sprawi, że najnowsze nabytki miasta nie będą musiały nocować pod chmurką. Na zdjęciu: Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3021 i #3022 na torach odstawczych za przystankiem końcowym Olsztyn Główny – niedługo po wejściu do ruchu liniowego (26 października 2021) © Rafix

Okazało się jednak, że Olsztyn będzie mógł zachować całą kwotę przyznanego dofinansowania i spożytkować ją na projekty tramwajowe umieszczone na nieoficjalnej liście rezerwowej – rozbudowa zajezdni była na jej szczycie. Z tego też powodu przygotowana została dokumentacja dla tego zadania. Będzie ona wykorzystana w obecnym przetargu jako program funkcjonalno-użytkowy, bo nowe obiekty w zajezdni mają powstać w formule „zaprojektuj i zbuduj”, co oznacza, że ostateczne projekty przygotuje zwycięzca przetargu, który będzie potem bazę MPK Olsztyn rozbudowywał o nową infrastrukturę dla tramwajów. Wiadomo, że na pewno wprowadzonych zostanie kilka zmian w stosunku do pierwotnego projektu, o czym piszemy w dalszej części tekstu.

Pierwotny termin otwarcia ofert – 18 listopada – został oczywiście przesunięty z powodu pytań zainteresowanych firm, ale – co nie jest tak częste – tylko raz. 2 grudnia w południe miasto ujawniło, ile pieniędzy planuje przeznaczyć na realizację zamówienia – na rozbudowę zajezdni Olsztyn gotów jest wydać 87 391 500 zł. Chwilę później otwarto koperty od oferentów (symbolicznie, bo wszystko odbywało się elektronicznie) i okazało się, że to jednak odrobinę za mało. Chęć realizacji projektu wyraziły dwa konsorcja. Budimex, który zbudował istniejącą część zajezdni tramwajowej, i KZN Rail gotowe są wykonać zamówienie podstawowe za 90 540 877,55 zł, opcjonalny etap drugi za 16 046 002,45 zł, czyli łącznie oczekują 106 586 880 zł. Oferta budujących właśnie linię na Pieczewo Trakcji, Polimeksu Infrastruktury i Polimeksu Mostostalu opiewa na 98 662 134,82 zł za zamówienie podstawowe, 26 790 984,55 zł za opcjonalny etap drugi, łącznie na 125 453 119,37 zł. Stosunkowo niewielka różnica między budżetem przetargu a najtańszą ofertą za zamówienie podstawowe (niecałe 3,15 mln zł, czyli 3,6% wartości zamówienia) pozwala formalnie nie unieważniać przetargu, tylko rozmawiać o dołożeniu niezbędnej kwoty.

Budynek biurowy MPK Olsztyn w zajezdni przy ulicy Kołobrzeskiej (19 października 2021)

Budynek biurowy MPK Olsztyn w zajezdni przy ulicy Kołobrzeskiej (19 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowe budynki i tory w zajezdni powstaną od strony wschodniej, czyli od ulicy Leonharda, częściowo w miejscu istniejącej dziś hali warsztatowej i myjni dla autobusów. Rozbudowa wymusi też przenosiny części bazujących tu autobusów do zajezdni postojowej przy alei Sikorskiego, która będzie musiała zostać powiększona i rozbudowana o niezbędną infrastrukturę techniczną. To trochę potrwa, bo miasto musi dokupić teren, by do bazy na Nagórkach rzeczywiście dało się przenieść większą liczbę pojazdów. Czasu nie będzie zbyt wiele, bo po wybraniu wykonawcy rozbudowy zajezdni tramwajowej i podpisaniu z nim umowy już po pięciu miesiącach mają rozpocząć się pierwsze prace budowlane w bazie między ulicami Kołobrzeską, Leonharda i Towarową. Jeszcze wcześniej, bo w trzy miesiące od podpisania umowy zwycięzca przetargu ma zaktualizować projekt budowlany przygotowany przez Progreg (ta krakowska firma odpowiadała wcześniej za przygotowanie projektów podczas reaktywacji tramwajów w pierwszej połowie poprzedniej dekady) i wystąpić o wszelkie niezbędne pozwolenia. Później będzie miał dwa kolejne miesiące na dokonanie niezbędne uzgodnienia, uzyskanie opinii i decyzji administracyjnych. Najpóźniej w ciągu roku od podpisania umowy musi zostać przygotowany kompletny projekt wykonawczy. Niezależny od daty zawarcia kontraktu jest natomiast termin zakończenia prac i uzyskania wszystkich pozwoleń na użytkowanie – musi to nastąpić do 31 grudnia 2023 roku. Wiąże się to oczywiście z końcem okresu rozliczeniowego dofinansowania – olsztyńska inwestycja tramwajowa opłacana jest w ogromnej większości ze środków unijnego programu operacyjnego Polska Wschodnia, pochodzących z budżetu unijnego na lata 2014-2020, które trzeba rozliczyć do dwóch lat od zakończenia okresu budżetowego. Pandemia koronawirusa spowodowała wydłużenie o rok terminu zakończenia inwestycji dofinansowywanych z budżetu Unii Europejskiej, ale koniec 2023 roku jest już datą ostateczną.

Budynek myjni i warsztatów autobusowych w zajezdni MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej (19 października 2021)

Budynek myjni i warsztatów autobusowych w zajezdni MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej – zostaną one rozebrane pod budowę nowej hali serwisowej, a na prawo od nich stanie nowa hala postojowa dla tramwajów (19 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rozbudowa zajezdni została podzielona na dwa etapy, przy czym nie wiadomo jeszcze, czy oba zostaną zrealizowane – decyzja o tym ma zapaść już w trakcie realizacji projektu. Wiąże się to najprawdopodobniej z kwestiami finansowymi. Na pocieszenie należy powiedzieć, że pierwszy etap obejmuje dużo większy zakres prac, więc najważniejsza część inwestycji zostanie zrealizowana. Na pewno powstanie nowa, pięciotorowa hala postojowa, która pomieścić ma 16 wozów, przy czym wyliczenie to dotyczy Durmazlarów Panorama, które liczą 32,5 metra długości i są o 3,2 metra dłuższe od Solarisów Tramino. Hala ta stanie bezpośrednio przy ulicy Leonharda – od ogrodzenia bazy oddzielać ją będzie tylko jeden – także nowy – tor. Bardziej na zachód, bliżej, a wręcz częściowo w miejscu istniejących budynków stanie trójtorowa hala serwisowa. W pewnym realizacji pierwszym etapie znajdą się także prace torowe i sieciowe, w tym rozbudowa istniejącej na terenie zajezdni podstacji trakcyjnej, ułożenie nowych torowisk i ogrzewanych zwrotnic oraz wykonanie systemu sterowania ruchem na terenie rozbudowanej zajezdni.

Etap drugi, którego realizacja pewna jeszcze nie jest, obejmuje ułożenie instalacji i kompletne wyposażenie zbudowanej hali serwisowej, wykonanie systemu sterowania zwrotnicami na terenie bazy oraz uruchomienie przygotowanego systemu sterowania ruchem w zajezdni. Układ torowy nowej części remizy tramwajowej ma według założeń przetrwać bez napraw i remontów aż ćwierć wieku, a sieć trakcyjna i system sterowania i ogrzewania zwrotnic – 15 lat. Budowa będzie niełatwa, bo ma się odbywać „pod ruchem” – utrzymana ma być dostępność czynnej części zajezdni dla tramwajów i autobusów z możliwością korzystania ze wszystkich urządzeń i stanowisk postojowych w niej się znajdujących.

Plan rozbudowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Plan rozbudowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Wjazd do zajezdni pozostanie ten sam – od ulicy Towarowej. Tuż za nim powstać miał pełny węzeł rozjazdowy – miał, ale najprawdopodobniej nie powstanie, o czym więcej nieco później. Nowe hale staną na lewo od wjazdu, we wschodniej części zajezdni – ich układ będzie niemal lustrzanym odbiciem istniejących już budynków dla tramwajów po zachodniej stronie bazy, lecz nieco pomniejszonym. W halach z 2015 roku jest w sumie 12 torów – osiem (w tym jedno żeberko) w postojowej i cztery w serwisowej, w nowych będzie ich osiem łącznie – pięć postojowych i trzy serwisowe.

W nowym budynku znajdą się też pomieszczenia biurowe i socjalne zlokalizowane na piętrze hali serwisowej – mają pomieścić 100 osób pracujących na trzy zmiany. Stanowiska do naprawy i obsługi tramwajów, w tym tor z tzw. kanałem rewizyjnym mają być wyposażone w podesty techniczne, które umożliwią prace przy tramwaju od podwozia po dach. Powstanie akumulatorownia, a także nowa myjnia z odkurzaczami i systemem napełniania piasecznic. Co ciekawe, myjnia ma obsługiwać nie tylko tramwaje, ale również autobusy. Rozbudowana zostanie znajdująca się na terenie zajezdni podstacja trakcyjna.

Między nową halą postojową a ogrodzeniem bazy od strony ulicy Leonharda powstanie dodatkowy tor do prób hamowania. Ma być on wyposażony w wyskalowaną z dokładnością do pół metra podziałkę do pomiaru drogi hamowania umieszczoną na nawierzchni na odcinku, gdzie odbywa się hamowanie tramwaju. W przygotowanym na zlecenie miasta projekcie rozbudowy zajezdni założono, że choć będzie to tor wydzielony, to jednocześnie jego większość będzie częścią toru obwodowego prowadzącego dookoła nowych hal – miał on być tylko wydłużony w kierunku południowym (w stronę ulicy Kołobrzeskiej) dla uzyskiwania przez tramwaje odpowiednich prędkości, czyli mówiąc prościej, żeby dało się je wystarczająco rozpędzić. Niestety, w programie funkcjonalno-użytkowym, będącym częścią dokumentacji przetargowej, nakazano takie przeprojektowanie układu torowego, by z toru obwodowego zrezygnować.

Rezygnacja z planowanego toru obwodowego dookoła nowej hali postojowej

Rezygnacja z planowanego toru obwodowego dookoła nowej hali postojowej

Jednoznacznej przyczyny tej decyzji w dokumentach nie znajdujemy. Przy propozycjach innych zmian argumentuje się to chęcią uproszenia układu torowego i rezygnacji z nadmiernej liczby rozjazdów lub tzw. rozjazdów skupionych (zwanych też podwójnymi). W tym przypadku jednak skutkuje to likwidacją pierwszego połączenia obwodowego na terenie zajezdni poza halą. Pod dachem na jednym torze zazwyczaj stacjonuje więcej niż jeden wóz, więc często nie ma możliwości skorzystania z torowiska jako obwodowego. Faktem jest, że w przypadku taboru wyłącznie dwukierunkowego rola toru obwodowego nie jest kluczowa jak przy pojazdach jednokierunkowych, ale pozostawienie sobie alternatywy daje dużo większe możliwości manewrowania po bazie bez konieczności zmiany kierunku jazdy i kabiny przez motorniczego, a to z kolei oszczędności czasowe. Gdyby chodziło o rezygnację z rozjazdu na torze do prób hamowania ze względu na konieczność osiągania tam wyższych prędkości, to przecież są już dziś dostępne rozjazdy głębokorowkowe pozwalające pokonywać je szybciej niż zwyczajowe 15 km/h przy płytkorowkowych. Namawiamy, by jeszcze raz zastanowić się nad sensownością akurat tej zmiany.

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Chęć rezygnacji z rozjazdów skupionych spowoduje, że nie powstanie tor prowadzący od wyjazdu z nowych hal na tor prowadzący od bramy (miał on nosić numer 25 i umożliwić przejazd z przyszłego toru 23 na istniejący już dziś 13 – schemat torów z ich numeracją na jednej z ilustracji poniżej) – z hal wschodnich będzie można wyjechać tylko prosto, do hal zachodnich lub w prawo, do bramy zajezdni.

Kolejna z proponowanych zmian znacznie skomplikuje wjazd do nowych hal – zamiast dzięki jednemu nowemu rozjazdowi podwójnemu udać się prosto na miejsca postojowe lub serwisowe każdy tramwaj będzie musiał dwa razy zmieniać tor na prostym odcinku prowadzącym od bramy przy ulicy Towarowej, bo wjazd do hal wschodnich będzie możliwy jedynie z dzisiejszego toru do prób hamowania lub po przejeździe przez hale zachodnie. Oszczędność na jednym rozjeździe skupionym będzie skutkowała koniecznością przejazdu w zasadzie wszystkich wozów wjeżdżających do nowych hal przez dwa inne rozjazdy (prawda, że pojedyncze). Czy tak intensywnie eksploatowane rozjazdy nie będą przypadkiem zużywały się znacznie szybciej?

Proponuje się też rezygnację z mającego powstać pierwszego weksla, który znaleźć by się miał już poza terenem zajezdni, na torze między jezdniami ulicy Towarowej, niedaleko bramy bazy. Miałaby to być w zasadzie para weksli umożliwiająca przejazd zarówno z toru północnego na południowy, jak i z południowego na północy. Nowy pomysł to pozostawienie tylko przejazdu z toru południowego na północny, czyli, mówiąc kolokwialnie, pod prąd, i to przesuniętego znacznie dalej na zachód, bo aż za skrzyżowanie z ulicą Składową. Prawdą jest, że projektuje się tak coraz częściej i w ten sposób przebudowuje nawet już istniejące weksle, bo jest to rozwiązanie bezpieczniejsze w czasie eksploatacji – brak rozjazdu umożliwiającego przejazd z toru właściwego na przeciwny (z prawego na lewy) uniemożliwia przypadkowe znalezienie się tramwaju na torze kolizyjnym z innym wozem. Weksli z toru właściwego na przeciwny praktycznie się już też nie używa w przypadku zatrzymań ruchu czy awarii, bo ruch dwukierunkowy po jednym torze wymaga dodatkowych procedur bezpieczeństwa – dużo prościej i szybciej wysłać dziś autobus za tramwaj niż doraźnie taki ruch organizować.

Do obrony jest też propozycja rezygnacji z rozjazdów zespolonych już w nowych halach – tu uproszczenie układu torowego nie powinno wpłynąć na pojemność i liczbę tramwajów, które zmieszczą się na miejscach postojowych pod dachem, się nie zmieni. Warto jednak jeszcze raz przyjrzeć się proponowanym zmianom. Paradoksalnie, pierwotne – naszym zdaniem dobre – propozycje przygotowało gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, odpowiadające za projekty trwającej obecnie rozbudowy olsztyńskiej sieci, do których mieliśmy wiele uwag (pierwotne plany udało się w wielu – niestety, nie  wszystkich – miejscach poprawić), a program funkcjonalno-użytkowy, który wspomniane kontrowersyjne zmiany proponuje, to dzieło krakowskiego Progregu (konkretnie spółki Progreg Budownictwo), który całkiem udanie zaprojektował istniejącą część sieci tramwajowej w naszym mieście.

Poniżej prezentujemy schematy istniejącego i planowanych układów torowych na terenie olsztyńskiej zajezdni tramwajowej.

Obecny układ torowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Obecny układ torowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Budowa nowych torów podczas rozbudowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Jeden z etapów budowy nowych torów podczas rozbudowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie (przed zmianami)

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie (przed proponowanymi zmianami)

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie (przed zmianami) z numerami torów

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie (przed proponowanymi zmianami) z numerami torów

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie po proponowanych zmianach

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie po proponowanych zmianach





Budowa linii na Pieczewo się rozkręca

17 10 2021

Po wieloletnim oczekiwaniu na przetarg i jego rozstrzygnięcie szybkie tempo prac przy budowie linii tramwajowej na Pieczewo jest jak najbardziej wskazane. W tym roku nie uda się ich jeszcze rozpocząć na całej długości trasy, ale z każdym tygodniem ekipy budowlane wchodzą na kolejne odcinki.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Krasickiego, między ulicami Wańkowicza i Barcza (2 października 2021)

Budowa linii tramwajowej w ulicy Krasickiego, między ulicami Wańkowicza i Barcza (2 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Harmonogram przewidywał nieco inną kolejność inauguracji działań na poszczególnych ulicach, ale w trakcie przygotowań do przejęcia placów budów okazało się, że plany muszą być zmodyfikowane. Co prawda zgodnie z pierwotnymi założeniami maszyny wjechały najpierw na ulicę Wilczyńskiego i byłą już pętlę Pieczewo, ale już zapowiadany początek prac przy przyszłej estakadzie tramwajowej nad ulicami Krasickiego i Synów Pułku musiał zostać odłożony ze względu na konieczność dodatkowych ustaleń z energetykami. W miejscu estakady przebiega dziś linia wysokiego napięcia, która wymaga przebudowy i pojawiły się uwagi ze strony operatora co do zaproponowanych rozwiązań. To oznacza, że w tym roku właściwych prac budowlanych w tym miejscu nie zobaczymy. Zresztą we wszystkich miejscach, gdzie robotnicy już działają, trwa teraz mało efektowny etap wymiany instalacji podziemnych, który nie zakończy się w tym roku. Pierwsze widoczne elementy infrastruktury typowo tramwajowej zobaczymy zatem w mieście nie wcześniej niż w 2022 roku. Postęp prac jest jednak dobrze widoczny, szczególnie w miejscu przyszłej krańcówki na Pieczewie, gdzie ze względu na podmokły teren trzeba wymienić grunt i dziś mamy tu kilkumetrowy wykop.

Po Pieczewie ekipy budowlane pojawiły się w alei Piłsudskiego oraz na ulicach Wyszyńskiego i Krasickiego. W pierwszym z tych miejsc w sierpniu zamknięto dla ruchu odcinek między Kościuszki a Mazowieckiego (dawną Obiegową) – tam widać już zdecydowany postęp robót, 3 października wyłączono z ruchu kolejny odcinek – od Mazowieckiego do Dworcowej, czego jeszcze nie widać na naszych, robionych dzień wcześniej zdjęciach. Te ostatnie prace wymusiły częściowe zamknięcie placu Inwalidów Wojennych i po raz pierwszy przy tym etapie dało się tak naprawdę odczuć uciążliwości budowy, bo zwężona do jednego pasa w tym rejonie ulica Dworcowa stanęła (a na niej autobusy komunikacji miejskiej). Drogowcy próbują zmienić organizację ruchu tak, aby korki zmniejszyć, ale jeśli nie spadnie liczba kierowców jeżdżących tędy, to wydaje się to mało prawdopodobne.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (2 października 2021)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (2 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto nie chce w tym roku otwierać wszystkich frontów robót, żeby na zimowe miesiące, kiedy budowa zamrze lub przynajmniej znacznie spowolni, nie wprowadzać niepotrzebnych ograniczeń. Do zimy już wiele zrobić się nie uda, bo także wymiana instalacji podziemnych nie może następować przy zbyt niskich temperaturach, a mało rzeczy tak irytuje mieszkańców jak opuszczone place budów przy jednoczesnych zwężeniach i zamknięciach. Także z tego powodu dopiero w nowym sezonie budowlanym, w 2022 roku rozpocznie się przebudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie. Przypomnijmy, że zostanie ona przeniesiona z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej, gdzie powstaną dwa tory połączone z przystankiem autobusowym. Przy tej okazji trzeba było uzgodnić projekt tzw. uczytelnienia przebiegu dawnych murów miejskich i ominąć odkryte w poprzedniej dekadzie pozostałości średniowiecznego mostu. Udało się te sprawy pogodzić, torowisko będzie jednak musiało wejść na plac Jedności Słowiańskiej ostrym łukiem. Szkoda tylko, że miasto zdecydowało się na ustawienie na nowej krańcówce typowych wiat. To miejsce u wrót Starego Miasta, które zasługuje na wyjątkowe potraktowanie i indywidualne rozwiązania architektoniczne.





Ruszyła budowa trasy na Pieczewo

23 08 2021

Czekaliśmy na to latami, bo między ukończeniem pierwszego etapu olsztyńskiej sieci tramwajowej a rozpoczętą właśnie budową trasy na Pieczewo minęło ponad pięć i pół roku. Wreszcie jednak się udało – w nocy z soboty 31 lipca na niedzielę 1 sierpnia 2021 zmieniono organizację ruchu na Pieczewie, a dzień później, w poniedziałek 2 sierpnia zamknięto odcinek ulicy Wilczyńskiego, którym ma pojechać tramwaj, i ruszyły prace.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (13 sierpnia 2021)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (13 sierpnia 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Początkowo miało to nastąpić w dwóch miejscach jednocześnie – oprócz Pieczewa także w alei Piłsudskiego między ulicami Kościuszki i Mazowieckiego (tak od niedawna nazywa się ulica Obiegowa, która od powstania jej pierwszych planów w latach 70. XX wieku nigdy oficjalnie nie została nazwana, więc formalnie nie było to przemianowanie, lecz nadanie nazwy), ale pojawił się dość powszechny w naszym kraju problem – niezinwentaryzowane sieci podziemne, więc rozpoczęcie budowy przesunięto o tydzień. Sukcesywnie uruchamiane są kolejne place budowy – maszyny i robotnicy są już na Wyszyńskiego i Krasickiego na wysokości Nagórek.

Zamknięcie głównej ulicy Pieczewa wymagało wprowadzenia małej rewolucji w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej na tym osiedlu. Na Wilczyńskiego od Krasickiego do byłej już pętli Pieczewo przestały kursować autobusy. Dojeżdżające tam do tej pory linie kończą teraz swój bieg na Krasickiego, gdzie wydzielono im jedną jezdnię na tymczasową krańcówkę na przystanku Panasa. Stamtąd osiedlowymi uliczkami Świtycz-Widackiej i Gębika kursuje dowozowa linia zastępcza Z13, którą pojechać można na tym samym bilecie. Z13 pokonuje swoją trasę w zaledwie cztery minuty, ma zaledwie jeden przystanek pośredni (Świtycz-Widackiej) i kończy trasę na zawrotce przy skrzyżowaniu Wilczyńskiego, Gębika i Żurawskiego (przystanek Gębika), gdzie powstało na czas budowy jedno z kilku miniaturowych rond.

Solaris Urbino 12 III #143 na linii zastępczej (i dowozowej) Z13 skręca z ulicy Gębika w ulicę Świtycz-Widackiej (11 sierpnia 2021)

Solaris Urbino 12 III #143 na linii zastępczej (i dowozowej) Z13 skręca z ulicy Gębika w ulicę Świtycz-Widackiej (11 sierpnia 2021) © Rafix

Działania postępują dość szybko, bo przez zawirowania z przetargiem czasu wcale nie jest tak dużo. Na Wilczyńskiego zerwano już asfalt, rozpoczęły się prace ziemne, podobnie w alei Piłsudskiego, choć tam – ze względu na konieczność zapewnienia dojazdu domów mieszkańcom ulic Kościńskiego, Narutowicza i Grotha oraz placu Daszyńskiego – pozostawiono część jezdni i trzeba będzie działać tam etapami. Przed rozpoczęciem budowy oddano do użytku przejazd przez dawny poligon na Pieczewie prowadzący częściowo ulicą Dąbrowskiej (do Szymborskiej), który ma odciążyć ruch podczas prac na Sikorskiego. Uruchomiono też ponownie stworzony podczas pierwszego etapu budowy sieci jednokierunkowy skrót z Osiedla Generałów na Brzeziny i dalej do alei Warszawskiej. Samochody osobowe mogą przejechać teraz ulicami Maczka i Szostkiewicza.

Rozpoczęły się prace na Nagórkach, wzdłuż ulicy Krasickiego. 24 sierpnia zamknięte zostanie skrzyżowanie z ulicą Wańkowicza, autobusy pojadą objazdami przez ulicę Barcza. Trwa już także budowa wzdłuż ulicy Wyszyńskiego – tam także głównie poza jezdniami, co niestety przez nie najlepszą organizację prac odczuwają przede wszystkim piesi i rowerzyści. To zresztą plaga wszelkich budów w Olsztynie, tej tramwajowej nie wyłączając – o ile o organizację ruchu samochodowego i ewentualnych objazdów dla niego się dba, o tyle poruszający się na własnych nogach i dwóch kołach bez silnika często napotykają po prostu barierę zagradzającą przejście czy przejazd, bez wskazania alternatywy. Jest to działanie o tyle niezrozumiałe, że to wciąż spośród pieszych rekrutuje się z pewnością więcej pasażerów tramwajów niż spośród kierowców i zrażanie w ten sposób do inwestycji tramwajowej poruszających się chodnikami to działanie nieracjonalne.

Robotnicy i maszyny nie pojawili się jeszcze na budowie estakady nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego ani przy planowanej nowej krańcówce Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej. Budowa w drugiej z tych lokalizacji będzie z pewnością bardziej dokuczliwa, bo choć na ulicy 11 Listopada, skąd zniknie przystanek tramwajowy, i na placu Jedności Słowiańskiej ruch samochodowy jest dziś dużo mniejszy niż przed uruchomieniem tramwajów (wielu olsztyniaków już zdążyło zapomnieć, jaki komunikacyjny ściek mieliśmy w samym centrum miasta), to jednak rozpoczęcie prac będzie oznaczało utrudnienia w ruchu autobusowym i tramwajowym. Należy się spodziewać, że autobusy zatrzymujące się dziś przy Wysokiej Bramie pojadą w kierunku Dolnego Przedmieścia ulicą Pieniężnego – kluczowe, by powstał przy niej przystanek na czas tego objazdu. Skrócona będzie też musiała zostać trasa linii tramwajowej 1 – być może będzie ona kursowała tak, jak w pierwszych kilku dniach kursowania w 2015 roku, czyli do przystanku Centrum, ze zmianą kierunku tuż za rozjazdem na początku alei Piłsudskiego, być może powstanie tymczasowy przystanek końcowy na ulicy 11 Listopada nieco bliżej placu Jana Pawła II lub nawet na samym placu.





Gra w odwołania trwa, ruszyły odbiory Durmazlarów, ugoda z FCC

18 12 2020

Mimo dokonanego po raz drugi oficjalnego wyboru najkorzystniejszej oferty w przetargu na rozbudowę sieci tramwajowej Olsztyn nie może jeszcze podpisać umowy z wykonawcą. Dwóch oferentów odwołało się od tej decyzji do Krajowej Izby Odwoławczej. Tymczasem oficjalnie rozpoczęły się odbiory pierwszych dwóch tramwajów Durmazlar Panorama, a w międzyczasie Olsztyn porozumiał się z niedoszłym wykonawcą pierwszego etapu budowy sieci tramwajowej – hiszpańską firmą FCC Construcción.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas jazd testowych na krańcówce Uniwersytet-Prawocheńskiego (grudzień 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas jazd testowych na krańcówce Uniwersytet-Prawocheńskiego (grudzień 2020) © Urząd Miasta Olsztyna

Po wykluczeniu przez KIO krakowskiej firmy ZUE i podtrzymaniu tej decyzji przez sąd miasto mogło w końcu oficjalnie ogłosić, że po ponownej ocenie ofert zdecydowało się na konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja. Zadeklarowało ono, że wykona zlecenie za 403 164 353,11 zł. W powtórzonym przetargu oceniono ostatecznie pięć ofert (dwie – Torpolu i wspomnianego ZUE zostały wykluczone). Pozostałe opiewały już na wyższe kwoty: konsorcjum Mirbudu i Kobylarni zażądało 437 870 454,89 zł, Budimex Budownictwo – 444 446 175,56 zł, konsorcjum Roverpolu i hiszpańskiej spółki Rover Infraestructuras – 467 276 985,61 zł, a konsorcjum firmy Gülermak i jej tureckiej spółki-matki Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt – 467 350 286,79 zł. Tym razem na protest zdecydowały się Mirbud i Kobylarnia, a przyłączył się do niego Budimex Budownictwo. Podstawowy zarzut to niespełnianie przez zwycięzców warunków udziału w postępowaniu. Przegrani twierdzą między innymi, że Olsztyn powinien był skorzystać z możliwości, jakie daje mu prawo zamówień publicznych i wykluczyć konsorcjum Polimex-Trakcja ze względu wcześniejsze problemy firm wchodzących w jego skład z realizacją inwestycji. Jeśli danej firmie wypowiedziano z tego powodu umowę, daje to możliwość (ale nie obowiązek) wykluczenia jej z postępowania przetargowego. Olsztyn z tego prawa nie skorzystał i Krajowa Izba Odwoławcza na posiedzeniu pod koniec grudnia 2020 lub na początku stycznia 2021 roku oceni, czy postąpił właściwie.

18 grudnia 2020 mijał – po zmianach wywołanych pandemią – termin dostarczenia przez tureckiego Durmazlara pierwszych dwóch wozów dla Olsztyna. Panoramy #3015 i #3016 są w zajezdni MPK już od jakiegoś czasu – pierwsza dojechała jeszcze przed wybuchem pandemii koronawirusa, w nocy z 12 na 13 lutego 2020 roku, by przejść na olsztyńskich torach testy homologacyjne, druga dotarła w nocy z 26 na 27 listopada 2020 roku. Producent zgłosił gotowość obu pojazdów do odbioru na wspomnianego 18 grudnia i tego dnia zebrała się w ratuszu komisja, by ten proces oficjalnie rozpocząć. Proces przejmowania tramwajów na własność miasta potrwa kilka tygodni, w ciągu których sprawdzana będzie podczas testów zgodność cech pojazdu ze specyfikacją przetargową. Chodzi przede wszystkim o te elementy, które punktowane były w przetargu, czyli zmniejszony nacisk na oś, skrętne wózki w skrajnych członach, szerokość pudła tramwaju, liczba siedzeń i szerokość przejścia pomiędzy nimi, poziom hałasu i odpowiednie urządzenia hydrauliczne lub pneumatyczne. Tureckie wozy można już zobaczyć na ulicach – trwają jazdy testowe i szkoleniowe, oczywiście jeszcze bez pasażerów.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

8 grudnia 2020 sąd zatwierdził porozumienie zawarte cztery dni wcześniej przez Olsztyn z koncernem budowlanym FCC Construcción z Barcelony, który został wyrzucony w sierpniu 2013 roku przez miasto z budowy pierwszego etapu sieci tramwajowej za brak postępów. Przez ponad dwa lata od podpisania umowy (nastąpiło to 27 czerwca 2011 roku) i blisko rok od rozpoczęcia prac budowlanych (12 września 2012 roku) Hiszpanie wykonali zaledwie 6,14 proc. prac, a to wszystko po 3/4 okresu przeznaczonego na realizację kontraktu. FCC postanowiło domagać się odszkodowania i zażądało… 321 974 063,16 zł! Jeszcze zabawniejszy był fakt, że firma z Katalonii w swoim pozwie stwierdziła, że w przypadku, gdyby sąd nie uznał jej roszczeń, to i tak chce od Olsztyna pieniędzy – już „tylko” 47 711 469,13 zł. Olsztyn po zinwentaryzowaniu prac wykonanych przez FCC i rozstrzygnięciu przetargów na nowych wykonawców wyliczył swoje koszty i wystąpił z kontrpozwem domagając się 37,7 mln zł. Proces ciągnął się przez długie lata, głównie przez problemy ze znalezieniem biegłych i uzyskaniem ich opinii, Hiszpanie próbowali też wywalczyć przeniesienie rozpraw do innego miasta, ostatecznie jednak sprawą zajął się Sąd Okręgowy w Olsztynie. Olsztynowi udało się w trakcie procesu uzyskać zgodę sądu na przejęcie 25 mln zł gwarancji bankowej złożonej przez FCC. Końca sporu nie było widać i Hiszpanie zaproponowali ugodę. Sąd skierował sprawę do mediacji i ostatecznie zawarto porozumienie. Na jego mocy FCC Construcción przyznało, że Olsztyn miał prawo wypowiedzieć mu umowę, a działania miasta i jego pracowników były właściwe. Miasto zachowało też 25 mln zł gwarancji, a Hiszpanie zgodzili się wypłacić dodatkowo 2,5 mln zł do 13 grudnia 2020 roku.





Olsztyn czeka z oficjalnym rozstrzygnięciem przetargu na wykonawcę linii na Pieczewo

3 12 2020

Spór sądowy wszczęty przez wykluczonego decyzją Krajowej Izby Odwoławczej oferenta – krakowską firmę ZUE – wstrzymuje wybór zwycięzcy przetargu na rozbudowę olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli budowę linii na Pieczewo.

Sygnalizator tramwajowy ST na pętli Boernerowo w Warszawie (17 maja 2020)

Dla przetargu na budowę linii na Pieczewo wciąż czerwone światło… (Na zdjęciu: sygnalizator tramwajowy ST na pętli Boernerowo w Warszawie) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Chociaż Sąd Okręgowy w Olsztynie odrzucił zgłoszone przez ZUE żądanie zabezpieczenia w postaci zakazu podpisywania umowy ze zwycięzcą przetargu, to Olsztyn na razie nie zamierza tegoż rozstrzygać. W obecnym stanie prawnym zlecenie trafiłoby do konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja. Istnieje jednak zagrożenie, że w wypadku uznania roszczeń ZUE przetarg trzeba będzie po raz kolejny powtórzyć, z ponownym udziałem tej firmy. Podpisanie umowy z Polimexem i Trakcją już teraz mogłoby narazić miasto na niebezpieczeństwo jej unieważnienia i konieczność wypłat odszkodowań. Do czasu rozstrzygnięcia przez sąd, czy wykluczenie ZUE przez KIO było prawidłowe i skuteczne, co według informacji prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza ma nastąpić do połowy grudnia, żadne decyzje w sprawie przetargu nie zapadną. Jeśli sąd podtrzyma decyzję i ZUE zostanie ostatecznie wykluczone, trzeba będzie ponownie wybrać zwycięzcę, tym razem spośród pięciu kandydatów, bo jedna z firm nie przedłużyła ważności swojej oferty. Pozostałe to zrobiły (cała epopeja przetargowa trwa już tak długo, że było to konieczne), co – jak obawia się miasto – może oznaczać, że będą próbowały zaskarżać wybór Polimexu i Trakcji jako wykonawcy linii na Pieczewo.

Choć generalnie presja czasu jest duża, bo ze względu na dofinansowanie inwestycji z unijnego budżetu na lata 2014-2020 musi być ona rozliczona najpóźniej do końca 2023 roku (to termin już wydłużony ustawą z 3 kwietnia 2020 roku o szczególnych rozwiązaniach wspierających realizację programów operacyjnych w związku z wystąpieniem COVID-19), to jednak dążenie do podpisania umowy w grudniu nie ma większego sensu. A to dlatego, że czas na realizację inwestycji wynosi dokładnie 791 dni, czyli ok. 26 miesięcy, co oznacza, że termin zakończenia prac wypadałby w środku zimy. Już wcześniej założono, że linia na Pieczewo ma zostać wybudowana i przekazana miastu do końca marca 2023 roku, czyli aby zmieścić się w tym terminie i pozwolić wykonawcy finalizować prace jeszcze na początku wiosny 2023 roku, po przerwie w sezonie zimowym, najlepiej będzie podpisać z nim umowę pod koniec stycznia 2021 roku. Daje to jeszcze parę tygodni na wykrystalizowanie się sytuacji prawnej w przetargu i jego ostateczne rozstrzygnięcie bez dodatkowego ryzyka, choć zawsze trzeba brać pod uwagę rezerwę na ewentualne kolejne odwołania.

 





Konsorcjum Polimex-Trakcja liderem przetargu na rozbudowę sieci tramwajowej po ponownej ocenie ofert

9 10 2020

Komisja przetargowa w Urzędzie Miasta uwzględniła decyzję Krajowej Izby Odwoławczej i wykluczyła ofertę krakowskiej firmy ZUE z przetargu na budowę nowego odcinka olsztyńskiej sieci tramwajowej. W wyniku ponownej oceny ofert za najkorzystniejszą uznano tę złożoną przez konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja (do 29 lipca 2020 roku spółka występowała pod nazwą Trakcja PRKiI).

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Sokratesa w Warszawie (8 października 2020)

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Sokratesa w Warszawie, zmodernizowana przez Trakcję – członka konsorcjum, którego ofertę w przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo uznano za najlepszą po wykluczeniu ZUE i ponownej ocenie (8 października 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

6 października komisja dała wspomnianemu konsorcjum 10 dni na dostarczenie dokumentów potwierdzających, że spełnia ono warunki udziału w postępowaniu i nie podlega wykluczeniu. Po upływie tego terminu i udowodnieniu, że oferta Polimexu i Trakcji jest ważna, to właśnie to konsorcjum zostanie ogłoszone zwycięzcą przetargu. Będzie to oznaczało, że Olsztyn za budowę prawie 6 kilometrów podwójnego toru linii na Pieczewo, 275-metrowej estakady tramwajowej i rozbudowę przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie, na placu Jedności Słowiańskiej zapłaci 403 164 353,11 zł. To o prawie 21 mln zł więcej niż wydawało się pierwotnie, po wyborze oferty ZUE.

Lider zwycięskiego konsorcjum – spółka Polimex Infrastruktura – to dość młoda firma, bo powstała w 2017 roku. Została utworzona jako spółka zależna grupy Polimex Mostostal pod nazwą Polimex Infrastruktura Drogowa, co jasno wskazuje na profil jej działalności. Dużo bardziej znana jest jej spółka-matka. Polimex Mostostal to znana polska firma budowlana i inżynieryjna, której początki sięgają 1945 roku. Wówczas to powstało Polskie Towarzystwo Exportowo-Importowe Maszyn i Urządzeń i spółka Polimex, która po kilku przekształceniach i połączeniu ze spółką Cekop jako Polimex-Cekop dotrwała do prywatyzacji poprzez giełdę w 1997 roku. W 2007 roku firma połączyła się z istniejącym od 1973 roku Mostostalem Siedlce. Od 2019 roku funkcjonuje jako Polimex Mostostal. Dwa lata wcześniej spółka została dokapitalizowana przez państwowe firmy energetyczne – Eneę, Energę, Polską Grupę Energetyczną (PGE) oraz Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG), które posiadają dziś większościowy pakiet 65,9% udziałów. 5,8% akcji Polimexu Mostostalu ma bank Polska Kasa Opieki (Pekao), pozostałe 28,3% należy do drobnych akcjonariuszy.

Spośród trzech spółek tworzących konsorcjum, z branżą torową związana jest Trakcja. Do niedawna występowała pod nazwą Trakcja PRKiI, bo powstała w wyniku przekształceń wrocławskiego Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych i Inżynieryjnych, które do 1991 roku było częścią Polskich Kolei Państwowych. W ciągu trzech ostatnich dekad Trakcja rozrosła się do grupy firm, zmieniała nazwę i właścicieli. Obecnie największym jej akcjonariuszem jest hiszpańska firma Comsa, do której należy 32,8% udziałów. Poza nią większe pakiety mają państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu (18,6%) i Otwarty Fundusz Emerytalny PZU Złota Jesień (9,6%). 38,9% akcji należy do drobnych akcjonariuszy.

Trakcja działa przede wszystkim w sektorze kolejowym, inwestycje tramwajowe pojawiły się w jej portfelu w 2018 roku. Firma zrealizowała przebudowę torowiska w ulicy Krakowskiej na krakowskim Kazimierzuzmodernizowała podstację trakcyjną na warszawskim Wawrzyszewie przy ulicy Sokratesa i przebudowała fragment sieci w Gorzowie Wielkopolskim, w ulicach Warszawskiej i Sikorskiego (tę inwestycję oddano do użytku dosłownie przed kilkoma dniami). O ile inwestycje tramwajowe Trakcja realizowała w miarę sprawnie, o tyle w przypadku prac drogowych czy kolejowych wielokrotnie dochodziło do opóźnień realizowanych przez nią inwestycji, a nawet do rozwiązywania kontraktów. Problemy z realizacją zleceń mogą wiązać się z trudną sytuacją firmy, która wciąż zmaga się ze stratami. W czerwcu 2019 roku jeden z jej podwykonawców złożył nawet wniosek o upadłość likwidacyjną Trakcji i ustanowienie nad nią nadzoru sądowego, ale sąd w grudniu 2019 roku ten wniosek odrzucił jako bezzasadny. Mimo przeprowadzonej w spółce restrukturyzacji nadal zdarzają się problemy z realizacją inwestycji. W sierpniu 2020 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad odstąpiła od umowy z Trakcją na rozbudowę odcinka drogi krajowej 22 pod Tczewem ze względu na przekroczenie terminu, „brak mobilizacji” i „możliwości zakończenia budowy” (Trakcja się z zarzutami nie zgadza). We wrześniu 2020 roku „Gazeta Wyborcza Szczecin” i serwis TransportPubliczny.pl informowały zaś o bardzo dużych opóźnieniach w realizacji przez Trakcję projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej.

 





Najtańsza oferta w przetargu na linię na Pieczewo wykluczona

1 10 2020

Krajowa Izba Odwoławcza 30 września roku nakazała wykluczenie z przetargu na wybór wykonawcy linii tramwajowej na Pieczewo najkorzystniejszej oferty – krakowskiej firmy ZUE – i ponowną ocenę pozostałych ofert.

Budowa linii tramwajowej przy alei Sikorskiego (1 września 2015)

Budowa linii tramwajowej przy alei Sikorskiego (1 września 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ta decyzja to efekt uznania odwołania złożonego przez konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja PRKiI. Jego oferta zajęła drugie miejsce i wykluczenie ZUE będzie najprawdopodobniej oznaczać zwycięstwo i zdobycie kontraktu przez Polimexy i Trakcję. ZUE zarzucono, że niewłaściwie opisało roboty budowlane wykonane na budowie linii kolejowej Kraków-Medyka. Krakowska firma stwierdziła, że brała udział w modernizacji mostu na Dunajcu, co pozwoliłoby jej spełnić wymóg doświadczenia w zakresie budowy obiektów mostowych, konieczny przy budowie estakady tramwajowej nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego. KIO uznała, że ZUE wprowadziła zamawiającego, czyli miasto Olsztyn, w błąd i wykluczyła ją z przetargu.

Kiedy decyzja KIO wraz z uzasadnieniem dotrze do olsztyńskiego magistratu, zbierze się komisja przetargowa i unieważni wybór oferty ZUE. Następnie wykluczy ją z przetargu i na nowo przeliczy punkty rankingowe, tylko dla sześciu pozostałych w postępowaniu ofert. Spośród nich zostanie wskazana najkorzystniejsza i wybrany wykonawca zostanie poproszony o złożenie dokumentów potwierdzających wymagane doświadczenie i zdolność do wykonania zamówienia. Według „Gazety Wyborczej Olsztyn”, która rozmawiała z prezydentem Piotrem Grzymowiczem, wybór nowego wykonawcy zostanie dokonany najprawdopodobniej w grudniu 2020 roku.

Jeśli – na co wiele wskazuje – zostanie wybrana oferta konsorcjum Polimex-Trakcja, to Olsztyn będzie musiał zapłacić prawie 21 mln więcej niż się początkowo wydawało (ZUE chciało za zrealizowanie zamówienia 382,2 mln zł, Polimex-Trakcja oczekuje za to 403,2 mln zł). Oczywiście, zdecydowana większość różnicy zostanie pokryta z dofinansowania unijnego, stanowiącego 85% kosztów kontraktu, ale i tak miasto będzie musiało wysupłać dodatkowo ponad 3 mln zł ze swojej kieszeni na wyższy wkład własny.





Wykonawca linii na Pieczewo wybrany, jest odwołanie

27 09 2020

17 sierpnia 2020 roku olsztyński ratusz rozstrzygnął przetarg na wybór wykonawcy linii tramwajowej na Pieczewo. Spośród siedmiu złożonych ofert wybrano tę złożoną przez krakowską firmę ZUE. Nie obędzie się jednak bez wydłużenia procesu podpisywania umowy – jeden z przegranych oferentów złożył odwołanie od wyników przetargu, które teraz rozpatrzy Krajowa Izba Odwoławcza.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa (13 grudnia 2014)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa (13 grudnia 2014) Fot. Paweł Bukowski

Co ciekawe, przy ogłaszaniu wyników przetargu okazało się, że aż sześć z siedmiu ofert jest w nieco innej wysokości niż to ogłoszono podczas otwarcia kopert. W uzasadnieniu napisano, że jest to wynik poprawek oczywistych omyłek ratunkowych – rzeczywiście: różnice sięgają kilkunastu, góra kilkudziesięciu złotych. Wartość zwycięskiej oferty ZUE wyniosła ostatecznie 382 248 122,46 zł (wcześniej 382 248 133,35 zł), konsorcjum Mirbudu i Kobylarni 437 870 454,89 zł (poprzednio 437 870 465,79 zł), Budimexu Budownictwo – 444 446 175,56 zł (444 446 223 zł), Torpolu – 453 677 516,70 zł (453 677 501,94 zł), konsorcjum Roverpolu i hiszpańskiej spółki Rover Infraestructuras – 467 276 985,61 zł (467 277 000 zł), a konsorcjum firmy Gülermak i jej tureckiej spółki-matki Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt – 467 350 286,79 zł (467 350 304,85 zł). Bez zmian pozostała tylko oferta konsorcjum Polimexu Infrastruktury, Polimexu Mostostalu i Trakcji PRKiI warta 403 164 353,11 zł. Ostateczna kolejność ofert w zasadzie odpowiadała cenie, tzn. im tańsza propozycja, tym wyższe miejsce – jedynym wyjątkiem była oferta Torpolu, oceniona najniżej ze względu na niższą liczbę punktów przyznanych za doświadczenie zespołu.

Odwołanie do KIO od wyboru najkorzystniejszej oferty zdecydowało się złożyć konsorcjum Polimexów i Trakcji PRKiI, które zajęło drugie miejsce, więc ewentualne uznanie wniosku i wykluczenie zwycięzcy mogłoby oznaczać dla niego zdobycie kontraktu po ponownej ocenie ofert. Taka też będzie najprawdopodobniej strategia, bo – jak napisała „Gazeta Wyborcza Olsztyn” – podstawą do unieważnienia wyboru ZUE ma być niespełnienie wymogu odpowiedniego doświadczenia w realizacji obiektów inżynieryjnych. Krakowska firma, która miałaby budować także estakadę w pobliżu skrzyżowania ulic Synów Pułku i Krasickiego, zapisała w dokumentacji, że brała udział w modernizacji mostu kolejowego nad Dunajcem. Polimex i Trakcja PRKiI kwestionują udział ZUE w tych pracach i chcą wykluczenia oferty krakowskiej firmy z przetargu. Wątpliwości ma rozstrzygnąć Krajowa Izba Odwoławcza – posiedzenie w tej sprawie zaplanowano na godzinę 13:00 28 września 2020.





Siedmiu chętnych do budowy linii na Pieczewo

18 07 2020

Pokerowa zagrywka miasta, by przeczekać górkę cenową na rynku budowlanym, najwyraźniej okaże się skuteczna. W powtórzonym przetargu na rozbudowę olsztyńskiej sieci tramwajowej swoje oferty złożyło aż siedem firm i konsorcjów, a na dodatek wszystkie te oferty mieszczą się w kosztorysie inwestycji.

Początek przyszłego toru na pętli Ujeścisko w Gdańsku (17 lipca 2020)

Początek przyszłego toru na pętli Ujeścisko w Gdańsku (17 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po fiasku pierwszego przetargu, który został unieważniony z powodu ofert znacznie przewyższających kosztorys, przyszło nam czekać dwa pełne lata, by został wybrany wykonawca budowy linii na Pieczewo. Choć można było przypuszczać, że kryzys gospodarczy nadejdzie prędzej niż później, skoro dobra koniunktura trwała nieprzerwanie od dekady (a w Polsce wówczas od prawie trzech), to i tak zakładanie, że nastąpi to na tyle szybko, że zdążymy z realizacją i rozliczeniem projektu do końca terminu (wtedy był to koniec 2022 roku) wyznaczonego przez Unię Europejską, było trochę hazardem. Olsztyn jednak jak rasowy gracz wyczekał, ile się dało i wygląda na to, że ryzyko się opłaci. Należy tu zauważyć, że nasze miasto nie zasypiało gruszek w popiele i nie czekało bezczynnie – udało się w międzyczasie zwiększyć wartość dofinansowania projektu z funduszy unijnych, dzięki czemu środki przeznaczone na rozbudowę wzrosły niemal dwukrotnie – z 246 do 479,7 mln zł.

W piątek 17 lipca 2020 roku po otwarciu ofert okazało się, że być może uda się nawet jeszcze co nieco zaoszczędzić, bo nie dość, że wszystkie mieszczą się w kosztorysie, to jeszcze najtańsza jest aż o 97,5 mln zł niższa od kwoty, jaką Olsztyn gotowy jest przeznaczyć na projekt. Złożyła tę ofertę znana w branży torowej krakowska spółka ZUE, która chce wykonać prace za 382 248 133,35 zł. Kolejne – według ceny – oferty pochodzą od konsorcjum Polimexu Mostostalu i Trakcji PRKiI (403 164 353,11 zł), konsorcjum Mirbudu i Kobylarni (437 870 465,79 zł), Budimexu Budownictwo (444 446 223 zł), Torpolu (453 677 501,94 zł), konsorcjum Roverpolu i hiszpańskiej spółki Rover Infraestructuras (467 277 000 zł) oraz konsorcjum firmy Gülermak i jej tureckiej spólki-matki Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt (467 350 304,85 zł).

Cena będzie stanowić tylko 60% końcowej oceny, ale w wielu kwestiach oferenci zadeklarowali zgodność, więc ponad jedną czwartą punktów otrzymają wszyscy (15% za utrzymanie liniowego ruchu tramwajowego na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki przez cały okres budowy; 10% za wydłużenie trzyletniej gwarancji o dwuletnią rękojmię; 1% za zadeklarowanie przebadania połowy spawów szyn – pełną listę kryteriów można znaleźć w naszym tekście z kwietnia 2020 roku).

Moderus Beta MF 19 AC #2811 bez przydziału linii na przystanku Opera we Wrocławiu (12 czerwca 2020)

Moderus Beta MF 19 AC #2811 bez przydziału linii na przystanku Opera we Wrocławiu (12 czerwca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ewentualna nadwyżka to doskonała wiadomość, bo oszczędności rzędu prawie 100 mln zł powinny pozwolić na rozszerzenie projektu. W zanadrzu czekają zadania, z których kilka określilibyśmy jako ważne, a jedno z nich także jako pilne. Według planu rozbudowy sieci w pierwszym etapie mamy do wybudowania poza podstawową linią na Pieczewo cztery inne odcinki torowisk. Z domknięcia pętli tramwajowej na Jarotach od krańcówki Kanta przez Witosa i Krasickiego do skrzyżowania tej drugiej ulicy z Wilczyńskiego zrezygnowano w pierwszej kolejności ze względu na trudności z pozyskaniem gruntu i związane z tym trudności w zaprojektowaniu dobrego dla pasażerów rozwiązania. To wymagałoby rozbiórki kilku pawilonów handlowych w pobliżu skrzyżowania Witosa i Kanta, a nie wydaje się, by była ku temu wola i odwaga, więc tej opcji nie uwzględniamy wśród możliwych – miejmy nadzieję, że tylko na razie,  – do realizacji.

Pierwszym z możliwych rozszerzeń projektu mogłaby być budowa torowiska w ulicy Dworcowej od placu Inwalidów Wojennych do placu Konstytucji 3 Maja, czyli Dworca Głównego. Ta opcja wydaje się jednak najsłabsza, bo linia z Pieczewa do dworca jadąca tą trasą omijałaby jednak dość istotne generatory ruchu przy alei Piłsudskiego i w Śródmieściu, a poza tym sporym problem pozostaje wygodne dla pasażerów włączenie takiej linii w węzeł przy Dworcu Głównym, co jest pokłosiem niefortunnej decyzji sprzed lat o umieszczeniu przystanku tramwajowego na środku ronda na placu Konstytucji 3 Maja.

Przystanek Dworzec Główny (6 czerwca 2020)

Umieszczenie przystanku tramwajowego Dworzec Główny na środku ronda przy placu Konstytucji 3 Maja uniemożliwia korzystanie z niego przez ewentualne przyszłe linie prowadzące od strony ulicy Dworcowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Druga opcja to przedłużenie linii do Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w głąb Kortowa wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego. W ostatnich założeniach planowano dociągnięcie torowiska do budynku Centrum Konferencyjnego UWM, choć nie powinno się zamykać możliwości dalszej rozbudowy – wszak tramwaj dwukierunkowy pozwala to robić elastycznie, nawet po jednym przystanku. Dopiero taka wydłużona trasa dzisiejszej „trójki” pozwoliłaby myśleć o skierowaniu do Kortowa kolejnej linii – z Jarot – i zastąpieniu części autobusów kursujących dziś do kampusu uniwersyteckiego. Na UWM ostatnio sporo się zmienia, więc może pojawi się tam zapał do wpuszczenia tramwaju na teren miasteczka akademickiego – dotychczas go brakowało, a miastu trudno w tej sprawie działać samemu i uszczęśliwiać uczelnię na siłę.

Możliwość trzecia jest najbardziej prawdopodobna, a z projektów nowych torowisk – najbardziej potrzebna. Mowa oczywiście o tramwaju na całej długości ulicy Wilczyńskiego, a więc nie tylko na Pieczewie, ale także na zachód od niego – na Jarotach i Osiedlu Generałów. Kiedy planowano linię wzdłuż ulicy Witosa, miała ona stać się motorem rozwoju południowych Jarot, co rzeczywiście nastąpiło, ale to w okolicy ulicy Wilczyńskiego, która jest nie tylko kręgosłupem komunikacyjnym, ale i handlowym osiedla, mieszka i przemieszcza się największa w tej części miasta grupa potencjalnych pasażerów tramwaju. Budowa tu linii tramwajowej byłaby – jak wszędzie w Olsztynie do tej pory – okazją do ulepszenia otoczenia: uspokojenia ruchu, ucywilizowania parkowania, budowy dróg rowerowych, poszerzenia chodników. A mieszkańcy Osiedla Generałów oddalonego dziś od linii tramwajowej o jeden przystanek, ale ze względu na odległości i ukształtowanie terenu w dużej mierze mający utrudniony do niej dostęp, mogliby w końcu skorzystać z dobrodziejstw tego środka komunikacji. Tu znów: tramwaj dwukierunkowy pozwala bez windowania kosztów połączyć nawet krótkimi odcinkami połączyć z siecią rejony mogące przyciągnąć do transportu miejskiego nowych pasażerów. Za przykład niech posłuży otwarta 30 czerwca 2020 roku gdańska trasa na Lawendowe Wzgórze. 320-metrowa odnoga od dużej pętli i węzła przesiadkowego Ujeścisko bardzo przypomina ewentualną olsztyńską linię na Osiedle Generałów (także ze względu na warunki terenowe), a decyzja o jej budowie podjęta w 2019 roku, rok po rozpoczęciu prac, pozwoliła poprawić skomunikowanie sporego osiedla z resztą miasta.

Pesa Jazz Duo 128NG #1065 na linii 12 na przystanku końcowym Lawendowe Wzgórze (17 lipca 2020)

Pesa Jazz Duo 128NG #1065 na linii 12 na przystanku końcowym Lawendowe Wzgórze w Gdańsku (17 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ostatnia możliwość wydania ewentualnej nadwyżki z projektu linii na Pieczewo to kwestia i ważna, i pilna. Chodzi oczywiście o rozbudowę zajezdni tramwajowej MPK Olsztyn. Dziś hala postojowa umożliwia pomieszczenie tam 18 wozów, a tramwajów będzie wkrótce – po zakończeniu dostaw przez Durmazlara – 27, co oznacza konieczność nocowania przez 9 pojazdów pod chmurką. Zważywszy na ich cenę oraz naszpikowanie elektroniką szkoda byłoby wystawiać którekolwiek na niekorzystny wpływ warunków atmosferycznych i to bez względu na to, czy ten los spotkać miałby Tramino, czy Panoramy. Tu niestety wrogiem mógłby okazać się czas – dotychczas wiele wskazywało na to, że pieniędzy będzie raczej brakować, więc przygotowania do rozbudowy zajezdni w zasadzie się nie rozpoczęły. Potrzebny byłby projekt i decyzja, gdzie nowa hala miałaby stanąć. W zależności od tego, czy zbudowano by ją w miejscu istniejącej hali warsztatowej dla autobusów czy stanowisk postojowych tychże, trzeba by postawić nowy budynek przeznaczony dla mechaników (pytanie, czy przy Kołobrzeskiej, czy może np. w zajezdni postojowej przy alei Sikorskiego) albo wygospodarować przestrzeń dla parkujących autobusów. Warto jednak pamiętać, że przy powrocie tramwajów do Olsztyna to właśnie zajezdnia była tym elementem, który powstawał najszybciej i najsprawniej i to mimo budowy od podstaw. To pozwala być optymistą.

Solarisy Tramino Olsztyn S111O w hali postojowej zajezdni (8 lipca 2020)

Solarisy Tramino Olsztyn S111O w hali postojowej zajezdni (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trudno ocenić, czy możliwe byłoby przeznaczenie nadwyżki na ewentualne skorzystanie z opcji i rozszerzenie zamówienia na zakup tramwajów od Durmazlara o kolejne wozy. Olsztyn może podwoić swoje zakupy i kupić nawet kolejnych 12 pojazdów, ale tu pytanie brzmi, czy byłaby na to zgoda instytucji dofinansowujących, ale przede wszystkim, czy miałoby to sens bez dalszej rozbudowy sieci. Pomijając wspominany wyżej problem z brakiem miejsc postojowych pod dachem trzeba by przekalkulować, czy bez kolejnych nowych tras zbyt wiele tramwajów nie stałoby w zajezdni, co byłoby nieracjonalne ze względu na koszty ich utrzymania.

Podsumowując: nie powinniśmy jednak chyba martwić się, że dotknie nas w tym przypadku syndrom złotej kaczki. Jeśli rzeczywiście w projekcie rozbudowy sieci pojawi się znacząca nadwyżka, to naprawdę będziemy mieli na co ją rozsądnie wydać.

 





Jeszcze poczekamy na wybór wykonawcy linii na Pieczewo

30 06 2020

O tydzień przesunie się otwarcie ofert na wybór wykonawcy nowego odcinka olsztyńskiej sieci tramwajowej. To najprawdopodobniej już ostatnia zmiana terminu i 7 lipca dowiemy się, kto chce wybudować linię na Pieczewo.

Pętla autobusowa na Nowym Pieczewie (10 maja 2020)

Nowa, niewykorzystywana jeszcze pętla autobusowa na tzw. nowym Pieczewie, w pobliżu granicy miasta i węzła Pieczewo na obwodnicy Olsztyna (10 maja 2020). Dzięki zmianom pierwotnego projektu krańcówki w miejscu dzisiejszej pętli Pieczewo na wschodnim końcu ulicy Wilczyńskiego w przyszłości będzie możliwe przedłużenie linii tramwajowej – być może kiedyś tramwaje dotrą i tu… © OlsztyńskieTramwaje.pl

To czwarta data planowanego zakończenia tej części przetargu – wcześniej planowano zrobić to w czerwcu (2, 16 lub 30). Ze względu na pandemię koronawirusa po raz pierwszy w historii olsztyńskich przetargów tramwajowych otwarcie ofert odbędzie się w formie elektronicznej. Pytań wciąż przybywa, niezmiennie jednak są to bardzo szczegółowe kwestie dotyczące bądź to kosztorysu inwestycji, bądź konkretnych rozwiązań technicznych czy materiałów. Miasto odpowiada na zapytania, doprecyzowuje niejasności, poprawka błędy pisarskie w dokumentacji. Z kwestii istotnych nie dla budowlańca z odpowiedzi na pytania potencjalnych oferentów wyłowiliśmy ostatnio kilka informacji o szynach i torze. Minimalna długość szyn układanych na nowym odcinku wyniesie 18 m. Wszystkie krzyżownice na nowym odcinku będą płytkorowkowe, co oznaczać będzie ograniczenie prędkości na przejeździe przez nie (standardowo do 15 km/h). Dla mniejszego zużycia szyn i obręczy kół na łukach zastosowane zostaną szyny rowkowe (tramwajowe) z szerszym niż zazwyczaj żłobkiem (42 mm, wyjątkowo 36 mm). Zezwolono, by pod torowiskiem zamiast typowych mat wibroizolacyjnych dozwolone było układanie mat gumowych (pod warunkiem, że będą miały nie gorsze parametry i właściwości). Przed oddaniem torowiska do użytku wykonawca będzie musiał co najmniej raz przeszlifować szyny. Jeśli nie zostanie dzięki temu osiągnięty odpowiedni profil główki szyny, szlifowanie trzeba będzie powtórzyć. Powtórka szlifowania szyn będzie też obowiązkowa po 18 miesiącach użytkowania. Prace te trzeba będzie wykonać na blisko 6 kilometrach toru podwójnego, jaki powstanie w ramach inwestycji (Wilczyńskiego – 805 m; Krasickiego – 2 km; estakada – 275 m; Synów Pułku – 385 m; Wyszyńskiego – 1 km; al. Piłsudskiego – 1,5 km; dane na podstawie projektów wykonawczych, w zaokrągleniu do 5 m).








%d blogerów lubi to: