Wiosenne przebudzenie na budowie linii na Pieczewo

23 04 2022

Choć wiosna póki co głównie astronomiczna, to na budowie linii tramwajowej na Pieczewo w połowie marca zakończyła się kontraktowa przerwa zimowa i ponownie ruszyły prace.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (16 kwietnia 2022)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (16 kwietnia 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tradycyjnie roboty najbardziej zaawansowane są w miejscu dawnej pętli Pieczewo, gdzie powstaje krańcówka autobusowo-tramwajowa. Tam zmagazynowano już nawet maty wibroizolacyjne, które będą układane pod torowiskiem, by wytłumić drgania i zapobiec ich rozchodzeniu się. Zakończyły się już prace przy sieciach podziemnych – z pewnością już niedługo można będzie dostrzec zarys przyszłej krańcówki na powierzchni. Tu zresztą zgodnie z zapowiedziami wykonawcy jeszcze wiosną mają pojawić się pierwsze tory. W dalszej części ulicy Wilczyńskiego nie widać dużych zmian, ale to oznaka wciąż trwających tam prac przy tym, co należy wymienić lub zbudować pod ziemią. W porównaniu do końcówki 2021 roku widać postęp prac na Krasickiego – na odcinku, gdzie torowisko pobiegnie środkiem jezdni, czyli od Wilczyńskiego za skrzyżowanie z Boenigka i Sobocińskiego zerwano jedną z dotychczasowych jezdni aż do podbudowy (łącznie z pasem rozdzielającym), a między Jarotami i Nagórkami, gdzie tory zostaną ułożone obok ulicy, zdjęto wierzchnią warstwę gleby, przygotowując teren do korytowania pod torowisko. Plantowany jest też teren pod przyszłą podstację trakcyjną na wysokości przystanku Boenigka.

Wciąż nie zlikwidowano – przenosząc pod ziemię – linii energetycznej wysokiego napięcia w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku, dlatego jeszcze nie da się zaobserwować konkretnych przygotowań do budowy tu estakady tramwajowej. Za to od tego miejsca aż do końca budowanego odcinka, czyli skrzyżowania alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki, widać już w zasadzie wykop pod przyszłe torowisko. W alei Piłsudskiego, gdzie jezdnia przebudowana zostanie na całej szerokości, front robót sięga niemal od pierzei do pierzei (tam, gdzie możemy to tak umownie określić ze względu na nieco bardziej zwartą zabudowę). W pobliżu planetarium, po południowej stronie alei stanęły już ściany oporowe zabezpieczające mocno podciętą teraz skarpę. W miejscu włączenia linii pieczewskiej w istniejącą sieć na razie nie są prowadzone żadne prace torowe – należy się ich spodziewać w wakacje, gdy w sąsiedztwie przystanku Skwer Wakara mają zacząć być układane rozjazdy tymczasowe.





Wszystkie Durmazlary Panorama już w Olsztynie

18 02 2022

10 lutego 2022 roku do Olsztyna dotarł wreszcie ostatni z 12 tramwajów Durmazlar Panorama, których dostawy znacząco opóźniła pandemia koronawirusa. Stało się to niemal dokładnie dwa lata po przyjeździe pierwszego pojazdu, który zawitał do naszego miasta 13 lutego 2020 roku.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3025 na linii 1 na placu Jana Pawła II (7 lutego 2022)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3025 na linii 1 na placu Jana Pawła II (7 lutego 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podpisana 18 lipca 2018 roku umowa z tureckim dostawcą zakładała, że tramwaje dotrą do Olsztyna w pół roku – od kwietnia do września 2020 roku miały przyjeżdżać po dwa miesięcznie. Początek był obiecujący – pierwszy wóz został przywieziony na lawecie ponad dwa miesiące przed terminem przypadającym na 17 kwietnia 2020 roku, co było też związane z koniecznością przeprowadzenia na tym pierwszym egzemplarzu testów homologacyjnych przed jego odbiorem przez Olsztyn. Lecz już wtedy rozkręcała się pandemia i po kilku egzemplarzach nastąpił przestój. Koronawirus nie był jedyną jego przyczyną, ale na pewno stał się wygodnym alibi, przede wszystkim dla producenta. Z Turcji w pewnym momencie nie dało się przyjechać do Polski, więc w końcu przedstawicieli Durmazlara w części czynności niezbędnych do odbiorów technicznych zaczął zastępować jego polski podwykonawca. Formalnie te odbiory pierwszych dwóch wozów o numerach taborowych #3015 i #3016 rozpoczęły się 18 grudnia 2020 roku. Trwały długo, blisko pół roku, bo zakończyły się 11 czerwca 2021 roku. Trzy dni później oba tramwaje wyjechały na ulice Olsztyna w regularnym ruchu liniowym.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 na torze odstawczym za przystankiem końcowym Dworzec Główny (14 czerwca 2021)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 na torze odstawczym za przystankiem końcowym Dworzec Główny (14 czerwca 2021) © Urząd Miasta Olsztyna

W związku ze zmianami terminów dostaw kilkukrotnie trzeba było podpisywać aneksy do umowy, by opóźnione dostarczanie pojazdów nie wiązało się z koniecznością płacenia kar umownych przez Durmazlara. Alternatywą było zerwanie kontraktu, a tym chyba żadnej ze stron nie zależało, bo Turcy chcieli zrealizować swoje pierwsze zlecenie w Unii Europejskiej (w międzyczasie, w czerwcu 2020 roku, zdobyli kolejne – dostarczą 13 tramwajów do 70-tysięcznego rumuńskiego miasta Reșița, które po ponad dekadzie chce reaktywować swoją sieć tramwajową), a Olsztyn potrzebował nowego taboru, do tego zakupionego po trudnej dziś do osiągnięcia cenie poniżej 9 mln zł za jeden wóz (dokładnie 8 994 372,79 zł). Pozycję negocjacyjną miasta osłabiło ustawodawstwo wprowadzone w związku z pandemią koronawirusa – spowodowało ono, że kar należnych za opóźnienia w dostawach Olsztyn nie mógł sobie po prostu odliczyć od zaliczek na poczet zamówienia czy z sumy kontraktu przy ostatecznym rozliczeniu. A mówimy o kwocie niebagatelnej, bo na 15 grudnia 2021 roku Durmazlarowi naliczono kary umowne w wysokości 2 947 719,60 zł. Najrozsądniej było więc negocjować. Ostatni aneks podpisano pod koniec 2021 roku – przewidywał on dostawę ostatnich z tuzina zamówionych pojazdów do końca marca 2022 roku, z czego właśnie producent się wywiązał. Drugim elementem zawartym w aneksie jest wydłużenie opcji rozszerzenia zamówienia o kolejne tramwaje – nawet o drugie 12. Według pierwotnej umowy Olsztyn musiał podjąć decyzję w tej sprawie do końca 2021 roku, teraz ma na to o rok więcej. Aby skorzystać z opcji, miasto musiałoby zamówić co najmniej trzy pojazdy, które – co ciekawe – byłyby jeszcze tańsze, bo koszt ich zakupu wyniósłby 8 188 110 zł za sztukę. Gwarancja ceny z 2018 roku, niższej niż w zamówieniu podstawowym, to bardzo atrakcyjna oferta, zważywszy na to, że inflacja w latach 2019-2021 wzrosła o ponad 11%. Dziś po prostu za tę cenę tramwajów się już nie kupi. Miasto wobec niekorzystnych dla samorządów zmian podatkowych musi teraz zaciskać pasa, ale myśląc poważnie o dalszym rozwoju sieci tramwajowej – kolejnych etapach po wybudowaniu trasy na Pieczewo – należałoby zrobić wszystko, żeby zdobyć finansowanie na skorzystanie z opcji. Taka okazja może się długo nie trafić.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3017 na linii 1 na przystanku końcowym Kanta (7 lutego 2022)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3017 na linii 1 na przystanku końcowym Kanta (7 lutego 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na dziś w ruchu liniowym kursuje 11 z 12 dostarczonych Panoram – te oznaczone kolejnymi numerami od #3015 do #3025. Najnowszy, który otrzyma numer #3026, musi jeszcze przejść odbiory techniczne. Wobec remontów głównych Solarisów Tramino, na które po ponad sześciu już latach eksploatacji są one rotacyjnie wywożone do Poznania na wspomniane przeglądy i ewentualne naprawy, tureckie wozy zaczęły odgrywać coraz istotniejszą rolę w taborze MPK Olsztyn. Początkowo zobaczyć można je było tylko na linii 2, bo na „jedynce” problem stanowi nieco za krótki peron przystankowy na krańcówce Wysoka Brama, a „trójka” całymi miesiącami była zawieszona ze względu na spadki frekwencji w okresie pandemii, w jej przypadku wywołane głównie odwoływaniem zajęć stacjonarnych na Uniwersytecie Warmińsko-Mazurskim. Linia 3 zawieszona przez wiele miesięcy (od 18 grudnia 2020 roku) powróciła na tory wraz z rokiem akademickim, czyli 1 października 2021 roku, i Durmazlary zaczęły się na niej pojawiać. Jednak nie nacieszyliśmy się długo widokiem tureckich wozów na malowniczym jednotorowym odcinku wzdłuż ulicy Tuwima, bo wobec kolejnej fali koronawirusa i przejścia UWM na zajęcia zdalne od 1 stycznia 2022 roku „trójka” znów nie kursuje. Panoramami można za to przejechać się trasą „jedynki”, na której pojawiają się mimo wspomnianego problemu ze zbyt krótkim peronem na ulicy 11 Listopada. O 3,2 metra dłuższe od Solarisów nie mieszczą się w całości na przystanku – poza peronem pozostają pojedyncze drzwi przy jednej z kabin motorniczego. Nie stanowi to jednak znaczącego utrudnienia, bo sytuacja ta wkrótce powinna ulec zmianie. W tym roku powinna rozpocząć się budowa nowej, dwutorowej krańcówki na placu Jedności Słowiańskiej. Udało się uzgodnić szczegóły techniczne pogodzenia tej inwestycji z projektem archeologicznym dotyczącym rondeli przed Wysoką Bramą i tzw. uczytelnienia dawnego przebiegu murów miejskich. Teraz trwa tylko oczekiwanie na wybór wykonawcy prac na przedbramiu i poszukiwanie innego sposobu finansowania obu inwestycji, by koszt niezbędnego tu muru oporowego nie obciążył nadmiernie projektu tramwajowego. W oczekiwaniu na przebudowę, MPK – bo to ono decyduje o przydziale poszczególnych pojazdów na konkretne linie – zdecydowało się jednak wysyłać Panoramy na „jedynkę”. Bez tego nie byłoby możliwe realizowanie rozkładów, zwłaszcza w godzinach szczytu, bo – jak wspomnieliśmy – jeszcze przez kilka miesięcy zasób taboru będzie uszczuplony o serwisowane w Wielkopolsce Tramino.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3025 na linii 1 niemieszczący się na przystanku końcowym Wysoka Brama (7 lutego 2022)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3025 na linii 1 niemieszczący się na przystanku końcowym Wysoka Brama (7 lutego 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zima w oczywisty sposób wstrzymała lub znacznie spowolniła prace na budowie trasy tramwajowej na Pieczewo. Zmiany są jednak widoczne – najlepiej na dawnej pętli, a przyszłej krańcówce Pieczewo, gdzie po wymianie gruntu i splantowaniu terenu zaczyna już być widać zarys przyszłego węzła dla tramwajów i autobusów. To też tu pojawią się pierwsze elementy infrastruktury typowo tramwajowej – według serwisu Transport Publiczny wiosną budujące trasę konsorcjum Trakcji, Polimeksu Infrastruktura i Polimeksu Mostostalu położy tory postojowe nowej krańcówki. Jednocześnie rozpoczną się prace – także torowe – na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego. Następna w kolejności ma być aleja Piłsudskiego, a w wakacje, po zainstalowaniu rozjazdów tymczasowych ruszy przebudowa torowiska na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki, by włączyć budowany odcinek do istniejącej sieci.





Budimex i KZN Rail rozbudują olsztyńską zajezdnię tramwajową

15 02 2022

Olsztyn zdecydował się nieco zwiększyć budżet przetargu na rozbudowę zajezdni tramwajowej, by można było zaakceptować którąś z przekraczających pierwotny kosztorys ofert. Dzięki temu wkrótce powinna zostać podpisana umowa ze zwycięskim konsorcjum firm Budimex i KZN Rail, które złożyło tańszą z propozycji. Pierwsza z tych firm zbudowała olsztyńską zajezdnię.

Zajezdnia tramwajowa przy ulicy Towarowej (18 października 2015)

Zajezdnia tramwajowa przy ulicy Towarowej (18 października 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Obie ze złożonych ofert otrzymały maksymalną ocenę punktową – po 20 punktów – w dwóch niżej wycenianych kategoriach: doświadczenia osób mających być zatrudnionymi przy projekcie oraz przedłużenia rękojmi. W decydującej, bo mogącej stanowić do 60% oceny, kategorii, czyli ceny, remisu już być nie mogło. Przypomnijmy: konsorcjum Budimeksu i KZN Rail zaoferowało wykonanie zamówienia podstawowego za 90 540 877,55 zł, a opcjonalnego etapu drugiego za 16 046 002,45 zł, czyli łącznie za kwotę 106 586 880 zł; Trakcja, Polimex Infrastruktura i Polimex Mostostal chciały 98 662 134,82 zł za zamówienie podstawowe, 26 790 984,55 zł za opcjonalny etap drugi, łącznie 125 453 119,37 zł. Zgodnie z zasadami najkorzystniejsza cenowo oferta Budimeksu i KZN Rail otrzymała maksymalną liczbę punktów – 60, druga, po przeliczeniu – 50,98. Tym samym to Budimex wraz ze swoim kooperantem zostaną najpewniej zwycięzcami przetargu i rozbudują bazę tramwajową. Można o tym mówić z dużą dozą prawdopodobieństwa, bo – jak poinformował serwis Transport Publiczny – Krajowa Izba Odwoławcza 3 lutego 2022 roku odrzuciła odwołanie przegranego konsorcjum Trakcji i Polimeksów, które zarzucało Olsztynowi, że przedwcześnie wybrało zwycięską ofertę i nie zażądało od Budimeksu i KZN Rail wyjaśnień dotyczących „rażąco niskiej ceny” (która – przypomnijmy – przekraczała kosztorys). Trakcja i Polimexy mogą jeszcze zaskarżyć wynik przetargu do sądu, ale czy rzeczywiście zdecydują się na to, gdy jednocześnie realizują na rzecz miasta budowę nowego etapu sieci tramwajowej?

Na obecną chwilę funduszy wystarczy tylko na pierwszy etap rozbudowy, którego zakres jest jednak dużo większy niż drugiego i jego realizacja pozwoli już na umieszczenie wszystkich pojazdów w halach postojowych (szczegółowo o zakresie poszczególnych etapów pisaliśmy we wpisie z początku grudnia 2021 roku). Miasto wystąpiło jednak do Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, która decyduje o dofinansowaniu unijnym projektów z zakresu transportu publicznego w programie operacyjnym Polska Wschodnia, z wnioskiem o zgodę na wykorzystanie pieniędzy zaoszczędzonych w pozostałych przetargach tramwajowych właśnie na drugi etap rozbudowy zajezdni i spodziewa się pozytywnej decyzji. To chyba uprawniony optymizm, bo byłby to wydatek jak najbardziej uzasadniony i w oczywisty sposób powiązany z tramwajami, a nie – jak to się zdarzało w pierwszych latach reaktywowania trakcji tramwajowej – jedynie pretekst do wydatków na przebudowę czy rozbudowę sieci drogowej.

Przystanek tramwajowo-autobusowy Centrum (7 lutego 2022)

Przystanek tramwajowo-autobusowy Centrum (7 lutego 2022) – © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak bardzo zmieniło się myślenie w ciągu tych kilkunastu lat, od kiedy powstał pomysł powrotu tramwajów do Olsztyna, dowodzi najlepiej fakt, że teraz jednym z działań powiązanych z projektem tramwajowych jest największy chyba od dekad program nasadzeń drzew i krzewów. Faktem jest, że budowa sieci w latach 2012-2015 i trwająca obecnie jej rozbudowa spowodowały wycinkę wielu drzew, często dorodnych, rosnących od dziesięcioleci. To w Olsztynie mieniącym się miastem-ogrodem i promującym się hasłem „O!gród z natury” szczególnie dotkliwe. Tym razem jednak pojawią się nasadzenia kompensacyjne w dużej skali – częściowo bezpośrednio w pobliżu torowiska, częściowo w innych miejscach. Nowe szpalery drzew pojawią się na całej długości ulic Dąbrowszczaków i Mickiewicza, w alei Piłsudskiego od ratusza do ulicy Kościuszki, wzdłuż ulicy Głowackiego i w parku między nią a ulicą Mazowieckiego, dookoła znajdującego się tam stawu, a także wzdłuż ulic Żołnierskiej, Dworcowej, Augustowskiej, Pstrowskiego, Krasickiego, Witosa, Orłowicza, Turowskiego, Barcza, Boenigka oraz w parku łączącym te dwie ostatnie ulice i Nagórki z Jarotami. Łącznie posadzonych zostanie 1835 drzew, 1470 krzewów, 6536 bylin oraz 32 800 cebul kwiatów. 24 lutego przekonamy się, czy znajdzie się chętny do realizacji tego zamówienia.





Budowa na niemal całej długości linii na Pieczewo

12 12 2021

Zanim na Warmię przyszła zima i skutecznie wstrzymała większość prac przy budowie linii tramwajowej na Pieczewo, odwiedziliśmy wszystkie place budów tej inwestycji z aparatem fotograficznym.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, w okolicach przyszłego przystanku końcowego Pieczewo (14 listopada 2021)

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, w okolicach przyszłego przystanku końcowego Pieczewo (14 listopada 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prace zostały rozpoczęte na niemal całej długości przyszłej linii – nie są prowadzone jedynie w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku, gdzie powstanie estakada tramwajowa. Prace przy niej rozpoczną się najprawdopodobniej wiosną 2022 roku, bo – jak pisaliśmy – zmiany wymaga projekt schowania pod ziemię linii wysokiego napięcia (110 kV) biegnącej wzdłuż ulicy Krasickiego między Nagórkami i Osiedlem Mazurskim. Sieć napowietrzna na odcinku, gdzie kolidowałoby to z trasą tramwaju, zostanie zamieniona na kablową. Nie rozpoczęła się także i nie rozpocznie w tym roku, będąca częścią aktualnego projektu, przebudowa przystanku końcowego Wysoka Brama, który zostanie przeniesiony z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej, dzięki czemu stanie się dwutorowy i połączony z przystankiem autobusowym.

Postępy najlepiej widać w miejscu przyszłej krańcówki Pieczewo, głównie dlatego, że tu budowa wymaga największych przekształceń krajobrazu. Zniknęła już całkowicie podmokła łączka, znajdująca się kiedyś za pętlą autobusową – przyszły przystanek końcowy dla tramwajów i autobusów zajmie dużo więcej miejsca, bo pojawią się tu też miejsca postojowe dla autobusów, budynek socjalny dla motorniczych i kierowców, wiata na rowery i parking Parkuj i jedź (P+R) na 51 samochodów. Sensowność tego ostatniego bez połączenia ulicy Wilczyńskiego z ulicą Szymborskiej i tym samym obwodnicą jest wątpliwa – z Pieczewa dojeżdżać tu nie będzie warto, bo przystanek będzie w promieniu kilkuminutowego spaceru z dowolnego miejsca na osiedlu, a z dalszych dzielnic nie będzie się czasowo opłacało nadkładać drogi, by zostawić tu samochód. Obawiamy się, że skończy się na przekwalifikowaniu parkingu P+R na zwykły osiedlowy. Rozwiązaniem byłoby ogrodzenie go i zamknięcie wjazdu szlabanem, który otworzyć można by tylko kartą miejską z załadowanym na niej aktualnym biletem – myśląc o tworzeniu parkingów Parkuj i jedź musimy też zaplanować sposoby korzystania z nich. Wracając jednak do budowy: powstały w miejscu zieleńca wykop (ze względu na podmokły grunt konieczna była jego wymiana) wypełnił się już praktycznie w całości piachem i poziom terenu został wyrównany. Jednak poza tym zaawansowanie prac jest tu podobne jak na innych odcinkach – nie powstaje jeszcze infrastruktura naziemna, bo wciąż trzeba układać sieci pod poziomem gruntu. Na pozostałych odcinkach, zarówno tam, gdzie torowisko pobiegnie poza jezdnią, jak i tam, gdzie będzie ono wbudowane w jezdnię, zerwano już nawierzchnię – czy to chodnik, czy grunt, czy jezdnię – i wykonano korytowanie.





Jest szansa na rozbudowę zajezdni tramwajowej

5 12 2021

Olsztyńskie tramwaje być może jednak nie będą zmuszone nocować na dworze – miasto ogłosiło 15 października 2021 przetarg na rozbudowę zajezdni tramwajowej, a 2 grudnia otworzyło w nim oferty. To bardzo dobra, a niespodziewana wiadomość, bo od wielu miesięcy była mowa o tym, że oszczędności z przetargu na budowę linii na Pieczewo nie da się spożytkować na inny element związany z tramwajami, ponieważ nadwyżkę dofinansowania trzeba zwrócić.

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3021 i #3022 na torach odstawczych za przystankiem końcowym Olsztyn Główny - niedługo po wejściu do ruchu liniowego (26 października 2021)

Budowa nowej hali postojowej w zajezdni tramwajowej sprawi, że najnowsze nabytki miasta nie będą musiały nocować pod chmurką. Na zdjęciu: Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3021 i #3022 na torach odstawczych za przystankiem końcowym Olsztyn Główny – niedługo po wejściu do ruchu liniowego (26 października 2021) © Rafix

Okazało się jednak, że Olsztyn będzie mógł zachować całą kwotę przyznanego dofinansowania i spożytkować ją na projekty tramwajowe umieszczone na nieoficjalnej liście rezerwowej – rozbudowa zajezdni była na jej szczycie. Z tego też powodu przygotowana została dokumentacja dla tego zadania. Będzie ona wykorzystana w obecnym przetargu jako program funkcjonalno-użytkowy, bo nowe obiekty w zajezdni mają powstać w formule „zaprojektuj i zbuduj”, co oznacza, że ostateczne projekty przygotuje zwycięzca przetargu, który będzie potem bazę MPK Olsztyn rozbudowywał o nową infrastrukturę dla tramwajów. Wiadomo, że na pewno wprowadzonych zostanie kilka zmian w stosunku do pierwotnego projektu, o czym piszemy w dalszej części tekstu.

Pierwotny termin otwarcia ofert – 18 listopada – został oczywiście przesunięty z powodu pytań zainteresowanych firm, ale – co nie jest tak częste – tylko raz. 2 grudnia w południe miasto ujawniło, ile pieniędzy planuje przeznaczyć na realizację zamówienia – na rozbudowę zajezdni Olsztyn gotów jest wydać 87 391 500 zł. Chwilę później otwarto koperty od oferentów (symbolicznie, bo wszystko odbywało się elektronicznie) i okazało się, że to jednak odrobinę za mało. Chęć realizacji projektu wyraziły dwa konsorcja. Budimex, który zbudował istniejącą część zajezdni tramwajowej, i KZN Rail gotowe są wykonać zamówienie podstawowe za 90 540 877,55 zł, opcjonalny etap drugi za 16 046 002,45 zł, czyli łącznie oczekują 106 586 880 zł. Oferta budujących właśnie linię na Pieczewo Trakcji, Polimeksu Infrastruktury i Polimeksu Mostostalu opiewa na 98 662 134,82 zł za zamówienie podstawowe, 26 790 984,55 zł za opcjonalny etap drugi, łącznie na 125 453 119,37 zł. Stosunkowo niewielka różnica między budżetem przetargu a najtańszą ofertą za zamówienie podstawowe (niecałe 3,15 mln zł, czyli 3,6% wartości zamówienia) pozwala formalnie nie unieważniać przetargu, tylko rozmawiać o dołożeniu niezbędnej kwoty.

Budynek biurowy MPK Olsztyn w zajezdni przy ulicy Kołobrzeskiej (19 października 2021)

Budynek biurowy MPK Olsztyn w zajezdni przy ulicy Kołobrzeskiej (19 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowe budynki i tory w zajezdni powstaną od strony wschodniej, czyli od ulicy Leonharda, częściowo w miejscu istniejącej dziś hali warsztatowej i myjni dla autobusów. Rozbudowa wymusi też przenosiny części bazujących tu autobusów do zajezdni postojowej przy alei Sikorskiego, która będzie musiała zostać powiększona i rozbudowana o niezbędną infrastrukturę techniczną. To trochę potrwa, bo miasto musi dokupić teren, by do bazy na Nagórkach rzeczywiście dało się przenieść większą liczbę pojazdów. Czasu nie będzie zbyt wiele, bo po wybraniu wykonawcy rozbudowy zajezdni tramwajowej i podpisaniu z nim umowy już po pięciu miesiącach mają rozpocząć się pierwsze prace budowlane w bazie między ulicami Kołobrzeską, Leonharda i Towarową. Jeszcze wcześniej, bo w trzy miesiące od podpisania umowy zwycięzca przetargu ma zaktualizować projekt budowlany przygotowany przez Progreg (ta krakowska firma odpowiadała wcześniej za przygotowanie projektów podczas reaktywacji tramwajów w pierwszej połowie poprzedniej dekady) i wystąpić o wszelkie niezbędne pozwolenia. Później będzie miał dwa kolejne miesiące na dokonanie niezbędne uzgodnienia, uzyskanie opinii i decyzji administracyjnych. Najpóźniej w ciągu roku od podpisania umowy musi zostać przygotowany kompletny projekt wykonawczy. Niezależny od daty zawarcia kontraktu jest natomiast termin zakończenia prac i uzyskania wszystkich pozwoleń na użytkowanie – musi to nastąpić do 31 grudnia 2023 roku. Wiąże się to oczywiście z końcem okresu rozliczeniowego dofinansowania – olsztyńska inwestycja tramwajowa opłacana jest w ogromnej większości ze środków unijnego programu operacyjnego Polska Wschodnia, pochodzących z budżetu unijnego na lata 2014-2020, które trzeba rozliczyć do dwóch lat od zakończenia okresu budżetowego. Pandemia koronawirusa spowodowała wydłużenie o rok terminu zakończenia inwestycji dofinansowywanych z budżetu Unii Europejskiej, ale koniec 2023 roku jest już datą ostateczną.

Budynek myjni i warsztatów autobusowych w zajezdni MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej (19 października 2021)

Budynek myjni i warsztatów autobusowych w zajezdni MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej – zostaną one rozebrane pod budowę nowej hali serwisowej, a na prawo od nich stanie nowa hala postojowa dla tramwajów (19 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rozbudowa zajezdni została podzielona na dwa etapy, przy czym nie wiadomo jeszcze, czy oba zostaną zrealizowane – decyzja o tym ma zapaść już w trakcie realizacji projektu. Wiąże się to najprawdopodobniej z kwestiami finansowymi. Na pocieszenie należy powiedzieć, że pierwszy etap obejmuje dużo większy zakres prac, więc najważniejsza część inwestycji zostanie zrealizowana. Na pewno powstanie nowa, pięciotorowa hala postojowa, która pomieścić ma 16 wozów, przy czym wyliczenie to dotyczy Durmazlarów Panorama, które liczą 32,5 metra długości i są o 3,2 metra dłuższe od Solarisów Tramino. Hala ta stanie bezpośrednio przy ulicy Leonharda – od ogrodzenia bazy oddzielać ją będzie tylko jeden – także nowy – tor. Bardziej na zachód, bliżej, a wręcz częściowo w miejscu istniejących budynków stanie trójtorowa hala serwisowa. W pewnym realizacji pierwszym etapie znajdą się także prace torowe i sieciowe, w tym rozbudowa istniejącej na terenie zajezdni podstacji trakcyjnej, ułożenie nowych torowisk i ogrzewanych zwrotnic oraz wykonanie systemu sterowania ruchem na terenie rozbudowanej zajezdni.

Etap drugi, którego realizacja pewna jeszcze nie jest, obejmuje ułożenie instalacji i kompletne wyposażenie zbudowanej hali serwisowej, wykonanie systemu sterowania zwrotnicami na terenie bazy oraz uruchomienie przygotowanego systemu sterowania ruchem w zajezdni. Układ torowy nowej części remizy tramwajowej ma według założeń przetrwać bez napraw i remontów aż ćwierć wieku, a sieć trakcyjna i system sterowania i ogrzewania zwrotnic – 15 lat. Budowa będzie niełatwa, bo ma się odbywać „pod ruchem” – utrzymana ma być dostępność czynnej części zajezdni dla tramwajów i autobusów z możliwością korzystania ze wszystkich urządzeń i stanowisk postojowych w niej się znajdujących.

Plan rozbudowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Plan rozbudowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Wjazd do zajezdni pozostanie ten sam – od ulicy Towarowej. Tuż za nim powstać miał pełny węzeł rozjazdowy – miał, ale najprawdopodobniej nie powstanie, o czym więcej nieco później. Nowe hale staną na lewo od wjazdu, we wschodniej części zajezdni – ich układ będzie niemal lustrzanym odbiciem istniejących już budynków dla tramwajów po zachodniej stronie bazy, lecz nieco pomniejszonym. W halach z 2015 roku jest w sumie 12 torów – osiem (w tym jedno żeberko) w postojowej i cztery w serwisowej, w nowych będzie ich osiem łącznie – pięć postojowych i trzy serwisowe.

W nowym budynku znajdą się też pomieszczenia biurowe i socjalne zlokalizowane na piętrze hali serwisowej – mają pomieścić 100 osób pracujących na trzy zmiany. Stanowiska do naprawy i obsługi tramwajów, w tym tor z tzw. kanałem rewizyjnym mają być wyposażone w podesty techniczne, które umożliwią prace przy tramwaju od podwozia po dach. Powstanie akumulatorownia, a także nowa myjnia z odkurzaczami i systemem napełniania piasecznic. Co ciekawe, myjnia ma obsługiwać nie tylko tramwaje, ale również autobusy. Rozbudowana zostanie znajdująca się na terenie zajezdni podstacja trakcyjna.

Między nową halą postojową a ogrodzeniem bazy od strony ulicy Leonharda powstanie dodatkowy tor do prób hamowania. Ma być on wyposażony w wyskalowaną z dokładnością do pół metra podziałkę do pomiaru drogi hamowania umieszczoną na nawierzchni na odcinku, gdzie odbywa się hamowanie tramwaju. W przygotowanym na zlecenie miasta projekcie rozbudowy zajezdni założono, że choć będzie to tor wydzielony, to jednocześnie jego większość będzie częścią toru obwodowego prowadzącego dookoła nowych hal – miał on być tylko wydłużony w kierunku południowym (w stronę ulicy Kołobrzeskiej) dla uzyskiwania przez tramwaje odpowiednich prędkości, czyli mówiąc prościej, żeby dało się je wystarczająco rozpędzić. Niestety, w programie funkcjonalno-użytkowym, będącym częścią dokumentacji przetargowej, nakazano takie przeprojektowanie układu torowego, by z toru obwodowego zrezygnować.

Rezygnacja z planowanego toru obwodowego dookoła nowej hali postojowej

Rezygnacja z planowanego toru obwodowego dookoła nowej hali postojowej

Jednoznacznej przyczyny tej decyzji w dokumentach nie znajdujemy. Przy propozycjach innych zmian argumentuje się to chęcią uproszenia układu torowego i rezygnacji z nadmiernej liczby rozjazdów lub tzw. rozjazdów skupionych (zwanych też podwójnymi). W tym przypadku jednak skutkuje to likwidacją pierwszego połączenia obwodowego na terenie zajezdni poza halą. Pod dachem na jednym torze zazwyczaj stacjonuje więcej niż jeden wóz, więc często nie ma możliwości skorzystania z torowiska jako obwodowego. Faktem jest, że w przypadku taboru wyłącznie dwukierunkowego rola toru obwodowego nie jest kluczowa jak przy pojazdach jednokierunkowych, ale pozostawienie sobie alternatywy daje dużo większe możliwości manewrowania po bazie bez konieczności zmiany kierunku jazdy i kabiny przez motorniczego, a to z kolei oszczędności czasowe. Gdyby chodziło o rezygnację z rozjazdu na torze do prób hamowania ze względu na konieczność osiągania tam wyższych prędkości, to przecież są już dziś dostępne rozjazdy głębokorowkowe pozwalające pokonywać je szybciej niż zwyczajowe 15 km/h przy płytkorowkowych. Namawiamy, by jeszcze raz zastanowić się nad sensownością akurat tej zmiany.

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Chęć rezygnacji z rozjazdów skupionych spowoduje, że nie powstanie tor prowadzący od wyjazdu z nowych hal na tor prowadzący od bramy (miał on nosić numer 25 i umożliwić przejazd z przyszłego toru 23 na istniejący już dziś 13 – schemat torów z ich numeracją na jednej z ilustracji poniżej) – z hal wschodnich będzie można wyjechać tylko prosto, do hal zachodnich lub w prawo, do bramy zajezdni.

Kolejna z proponowanych zmian znacznie skomplikuje wjazd do nowych hal – zamiast dzięki jednemu nowemu rozjazdowi podwójnemu udać się prosto na miejsca postojowe lub serwisowe każdy tramwaj będzie musiał dwa razy zmieniać tor na prostym odcinku prowadzącym od bramy przy ulicy Towarowej, bo wjazd do hal wschodnich będzie możliwy jedynie z dzisiejszego toru do prób hamowania lub po przejeździe przez hale zachodnie. Oszczędność na jednym rozjeździe skupionym będzie skutkowała koniecznością przejazdu w zasadzie wszystkich wozów wjeżdżających do nowych hal przez dwa inne rozjazdy (prawda, że pojedyncze). Czy tak intensywnie eksploatowane rozjazdy nie będą przypadkiem zużywały się znacznie szybciej?

Proponuje się też rezygnację z mającego powstać pierwszego weksla, który znaleźć by się miał już poza terenem zajezdni, na torze między jezdniami ulicy Towarowej, niedaleko bramy bazy. Miałaby to być w zasadzie para weksli umożliwiająca przejazd zarówno z toru północnego na południowy, jak i z południowego na północy. Nowy pomysł to pozostawienie tylko przejazdu z toru południowego na północny, czyli, mówiąc kolokwialnie, pod prąd, i to przesuniętego znacznie dalej na zachód, bo aż za skrzyżowanie z ulicą Składową. Prawdą jest, że projektuje się tak coraz częściej i w ten sposób przebudowuje nawet już istniejące weksle, bo jest to rozwiązanie bezpieczniejsze w czasie eksploatacji – brak rozjazdu umożliwiającego przejazd z toru właściwego na przeciwny (z prawego na lewy) uniemożliwia przypadkowe znalezienie się tramwaju na torze kolizyjnym z innym wozem. Weksli z toru właściwego na przeciwny praktycznie się już też nie używa w przypadku zatrzymań ruchu czy awarii, bo ruch dwukierunkowy po jednym torze wymaga dodatkowych procedur bezpieczeństwa – dużo prościej i szybciej wysłać dziś autobus za tramwaj niż doraźnie taki ruch organizować.

Do obrony jest też propozycja rezygnacji z rozjazdów zespolonych już w nowych halach – tu uproszczenie układu torowego nie powinno wpłynąć na pojemność i liczbę tramwajów, które zmieszczą się na miejscach postojowych pod dachem, się nie zmieni. Warto jednak jeszcze raz przyjrzeć się proponowanym zmianom. Paradoksalnie, pierwotne – naszym zdaniem dobre – propozycje przygotowało gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, odpowiadające za projekty trwającej obecnie rozbudowy olsztyńskiej sieci, do których mieliśmy wiele uwag (pierwotne plany udało się w wielu – niestety, nie  wszystkich – miejscach poprawić), a program funkcjonalno-użytkowy, który wspomniane kontrowersyjne zmiany proponuje, to dzieło krakowskiego Progregu (konkretnie spółki Progreg Budownictwo), który całkiem udanie zaprojektował istniejącą część sieci tramwajowej w naszym mieście.

Poniżej prezentujemy schematy istniejącego i planowanych układów torowych na terenie olsztyńskiej zajezdni tramwajowej.

Obecny układ torowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Obecny układ torowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Budowa nowych torów podczas rozbudowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Jeden z etapów budowy nowych torów podczas rozbudowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie (przed zmianami)

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie (przed proponowanymi zmianami)

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie (przed zmianami) z numerami torów

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie (przed proponowanymi zmianami) z numerami torów

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie po proponowanych zmianach

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie po proponowanych zmianach





Budowa linii na Pieczewo się rozkręca

17 10 2021

Po wieloletnim oczekiwaniu na przetarg i jego rozstrzygnięcie szybkie tempo prac przy budowie linii tramwajowej na Pieczewo jest jak najbardziej wskazane. W tym roku nie uda się ich jeszcze rozpocząć na całej długości trasy, ale z każdym tygodniem ekipy budowlane wchodzą na kolejne odcinki.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Krasickiego, między ulicami Wańkowicza i Barcza (2 października 2021)

Budowa linii tramwajowej w ulicy Krasickiego, między ulicami Wańkowicza i Barcza (2 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Harmonogram przewidywał nieco inną kolejność inauguracji działań na poszczególnych ulicach, ale w trakcie przygotowań do przejęcia placów budów okazało się, że plany muszą być zmodyfikowane. Co prawda zgodnie z pierwotnymi założeniami maszyny wjechały najpierw na ulicę Wilczyńskiego i byłą już pętlę Pieczewo, ale już zapowiadany początek prac przy przyszłej estakadzie tramwajowej nad ulicami Krasickiego i Synów Pułku musiał zostać odłożony ze względu na konieczność dodatkowych ustaleń z energetykami. W miejscu estakady przebiega dziś linia wysokiego napięcia, która wymaga przebudowy i pojawiły się uwagi ze strony operatora co do zaproponowanych rozwiązań. To oznacza, że w tym roku właściwych prac budowlanych w tym miejscu nie zobaczymy. Zresztą we wszystkich miejscach, gdzie robotnicy już działają, trwa teraz mało efektowny etap wymiany instalacji podziemnych, który nie zakończy się w tym roku. Pierwsze widoczne elementy infrastruktury typowo tramwajowej zobaczymy zatem w mieście nie wcześniej niż w 2022 roku. Postęp prac jest jednak dobrze widoczny, szczególnie w miejscu przyszłej krańcówki na Pieczewie, gdzie ze względu na podmokły teren trzeba wymienić grunt i dziś mamy tu kilkumetrowy wykop.

Po Pieczewie ekipy budowlane pojawiły się w alei Piłsudskiego oraz na ulicach Wyszyńskiego i Krasickiego. W pierwszym z tych miejsc w sierpniu zamknięto dla ruchu odcinek między Kościuszki a Mazowieckiego (dawną Obiegową) – tam widać już zdecydowany postęp robót, 3 października wyłączono z ruchu kolejny odcinek – od Mazowieckiego do Dworcowej, czego jeszcze nie widać na naszych, robionych dzień wcześniej zdjęciach. Te ostatnie prace wymusiły częściowe zamknięcie placu Inwalidów Wojennych i po raz pierwszy przy tym etapie dało się tak naprawdę odczuć uciążliwości budowy, bo zwężona do jednego pasa w tym rejonie ulica Dworcowa stanęła (a na niej autobusy komunikacji miejskiej). Drogowcy próbują zmienić organizację ruchu tak, aby korki zmniejszyć, ale jeśli nie spadnie liczba kierowców jeżdżących tędy, to wydaje się to mało prawdopodobne.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (2 października 2021)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (2 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto nie chce w tym roku otwierać wszystkich frontów robót, żeby na zimowe miesiące, kiedy budowa zamrze lub przynajmniej znacznie spowolni, nie wprowadzać niepotrzebnych ograniczeń. Do zimy już wiele zrobić się nie uda, bo także wymiana instalacji podziemnych nie może następować przy zbyt niskich temperaturach, a mało rzeczy tak irytuje mieszkańców jak opuszczone place budów przy jednoczesnych zwężeniach i zamknięciach. Także z tego powodu dopiero w nowym sezonie budowlanym, w 2022 roku rozpocznie się przebudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie. Przypomnijmy, że zostanie ona przeniesiona z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej, gdzie powstaną dwa tory połączone z przystankiem autobusowym. Przy tej okazji trzeba było uzgodnić projekt tzw. uczytelnienia przebiegu dawnych murów miejskich i ominąć odkryte w poprzedniej dekadzie pozostałości średniowiecznego mostu. Udało się te sprawy pogodzić, torowisko będzie jednak musiało wejść na plac Jedności Słowiańskiej ostrym łukiem. Szkoda tylko, że miasto zdecydowało się na ustawienie na nowej krańcówce typowych wiat. To miejsce u wrót Starego Miasta, które zasługuje na wyjątkowe potraktowanie i indywidualne rozwiązania architektoniczne.





Ruszyła budowa trasy na Pieczewo

23 08 2021

Czekaliśmy na to latami, bo między ukończeniem pierwszego etapu olsztyńskiej sieci tramwajowej a rozpoczętą właśnie budową trasy na Pieczewo minęło ponad pięć i pół roku. Wreszcie jednak się udało – w nocy z soboty 31 lipca na niedzielę 1 sierpnia 2021 zmieniono organizację ruchu na Pieczewie, a dzień później, w poniedziałek 2 sierpnia zamknięto odcinek ulicy Wilczyńskiego, którym ma pojechać tramwaj, i ruszyły prace.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (13 sierpnia 2021)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (13 sierpnia 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Początkowo miało to nastąpić w dwóch miejscach jednocześnie – oprócz Pieczewa także w alei Piłsudskiego między ulicami Kościuszki i Mazowieckiego (tak od niedawna nazywa się ulica Obiegowa, która od powstania jej pierwszych planów w latach 70. XX wieku nigdy oficjalnie nie została nazwana, więc formalnie nie było to przemianowanie, lecz nadanie nazwy), ale pojawił się dość powszechny w naszym kraju problem – niezinwentaryzowane sieci podziemne, więc rozpoczęcie budowy przesunięto o tydzień. Sukcesywnie uruchamiane są kolejne place budowy – maszyny i robotnicy są już na Wyszyńskiego i Krasickiego na wysokości Nagórek.

Zamknięcie głównej ulicy Pieczewa wymagało wprowadzenia małej rewolucji w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej na tym osiedlu. Na Wilczyńskiego od Krasickiego do byłej już pętli Pieczewo przestały kursować autobusy. Dojeżdżające tam do tej pory linie kończą teraz swój bieg na Krasickiego, gdzie wydzielono im jedną jezdnię na tymczasową krańcówkę na przystanku Panasa. Stamtąd osiedlowymi uliczkami Świtycz-Widackiej i Gębika kursuje dowozowa linia zastępcza Z13, którą pojechać można na tym samym bilecie. Z13 pokonuje swoją trasę w zaledwie cztery minuty, ma zaledwie jeden przystanek pośredni (Świtycz-Widackiej) i kończy trasę na zawrotce przy skrzyżowaniu Wilczyńskiego, Gębika i Żurawskiego (przystanek Gębika), gdzie powstało na czas budowy jedno z kilku miniaturowych rond.

Solaris Urbino 12 III #143 na linii zastępczej (i dowozowej) Z13 skręca z ulicy Gębika w ulicę Świtycz-Widackiej (11 sierpnia 2021)

Solaris Urbino 12 III #143 na linii zastępczej (i dowozowej) Z13 skręca z ulicy Gębika w ulicę Świtycz-Widackiej (11 sierpnia 2021) © Rafix

Działania postępują dość szybko, bo przez zawirowania z przetargiem czasu wcale nie jest tak dużo. Na Wilczyńskiego zerwano już asfalt, rozpoczęły się prace ziemne, podobnie w alei Piłsudskiego, choć tam – ze względu na konieczność zapewnienia dojazdu domów mieszkańcom ulic Kościńskiego, Narutowicza i Grotha oraz placu Daszyńskiego – pozostawiono część jezdni i trzeba będzie działać tam etapami. Przed rozpoczęciem budowy oddano do użytku przejazd przez dawny poligon na Pieczewie prowadzący częściowo ulicą Dąbrowskiej (do Szymborskiej), który ma odciążyć ruch podczas prac na Sikorskiego. Uruchomiono też ponownie stworzony podczas pierwszego etapu budowy sieci jednokierunkowy skrót z Osiedla Generałów na Brzeziny i dalej do alei Warszawskiej. Samochody osobowe mogą przejechać teraz ulicami Maczka i Szostkiewicza.

Rozpoczęły się prace na Nagórkach, wzdłuż ulicy Krasickiego. 24 sierpnia zamknięte zostanie skrzyżowanie z ulicą Wańkowicza, autobusy pojadą objazdami przez ulicę Barcza. Trwa już także budowa wzdłuż ulicy Wyszyńskiego – tam także głównie poza jezdniami, co niestety przez nie najlepszą organizację prac odczuwają przede wszystkim piesi i rowerzyści. To zresztą plaga wszelkich budów w Olsztynie, tej tramwajowej nie wyłączając – o ile o organizację ruchu samochodowego i ewentualnych objazdów dla niego się dba, o tyle poruszający się na własnych nogach i dwóch kołach bez silnika często napotykają po prostu barierę zagradzającą przejście czy przejazd, bez wskazania alternatywy. Jest to działanie o tyle niezrozumiałe, że to wciąż spośród pieszych rekrutuje się z pewnością więcej pasażerów tramwajów niż spośród kierowców i zrażanie w ten sposób do inwestycji tramwajowej poruszających się chodnikami to działanie nieracjonalne.

Robotnicy i maszyny nie pojawili się jeszcze na budowie estakady nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego ani przy planowanej nowej krańcówce Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej. Budowa w drugiej z tych lokalizacji będzie z pewnością bardziej dokuczliwa, bo choć na ulicy 11 Listopada, skąd zniknie przystanek tramwajowy, i na placu Jedności Słowiańskiej ruch samochodowy jest dziś dużo mniejszy niż przed uruchomieniem tramwajów (wielu olsztyniaków już zdążyło zapomnieć, jaki komunikacyjny ściek mieliśmy w samym centrum miasta), to jednak rozpoczęcie prac będzie oznaczało utrudnienia w ruchu autobusowym i tramwajowym. Należy się spodziewać, że autobusy zatrzymujące się dziś przy Wysokiej Bramie pojadą w kierunku Dolnego Przedmieścia ulicą Pieniężnego – kluczowe, by powstał przy niej przystanek na czas tego objazdu. Skrócona będzie też musiała zostać trasa linii tramwajowej 1 – być może będzie ona kursowała tak, jak w pierwszych kilku dniach kursowania w 2015 roku, czyli do przystanku Centrum, ze zmianą kierunku tuż za rozjazdem na początku alei Piłsudskiego, być może powstanie tymczasowy przystanek końcowy na ulicy 11 Listopada nieco bliżej placu Jana Pawła II lub nawet na samym placu.





Gra w odwołania trwa, ruszyły odbiory Durmazlarów, ugoda z FCC

18 12 2020

Mimo dokonanego po raz drugi oficjalnego wyboru najkorzystniejszej oferty w przetargu na rozbudowę sieci tramwajowej Olsztyn nie może jeszcze podpisać umowy z wykonawcą. Dwóch oferentów odwołało się od tej decyzji do Krajowej Izby Odwoławczej. Tymczasem oficjalnie rozpoczęły się odbiory pierwszych dwóch tramwajów Durmazlar Panorama, a w międzyczasie Olsztyn porozumiał się z niedoszłym wykonawcą pierwszego etapu budowy sieci tramwajowej – hiszpańską firmą FCC Construcción.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas jazd testowych na krańcówce Uniwersytet-Prawocheńskiego (grudzień 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas jazd testowych na krańcówce Uniwersytet-Prawocheńskiego (grudzień 2020) © Urząd Miasta Olsztyna

Po wykluczeniu przez KIO krakowskiej firmy ZUE i podtrzymaniu tej decyzji przez sąd miasto mogło w końcu oficjalnie ogłosić, że po ponownej ocenie ofert zdecydowało się na konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja. Zadeklarowało ono, że wykona zlecenie za 403 164 353,11 zł. W powtórzonym przetargu oceniono ostatecznie pięć ofert (dwie – Torpolu i wspomnianego ZUE zostały wykluczone). Pozostałe opiewały już na wyższe kwoty: konsorcjum Mirbudu i Kobylarni zażądało 437 870 454,89 zł, Budimex Budownictwo – 444 446 175,56 zł, konsorcjum Roverpolu i hiszpańskiej spółki Rover Infraestructuras – 467 276 985,61 zł, a konsorcjum firmy Gülermak i jej tureckiej spółki-matki Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt – 467 350 286,79 zł. Tym razem na protest zdecydowały się Mirbud i Kobylarnia, a przyłączył się do niego Budimex Budownictwo. Podstawowy zarzut to niespełnianie przez zwycięzców warunków udziału w postępowaniu. Przegrani twierdzą między innymi, że Olsztyn powinien był skorzystać z możliwości, jakie daje mu prawo zamówień publicznych i wykluczyć konsorcjum Polimex-Trakcja ze względu wcześniejsze problemy firm wchodzących w jego skład z realizacją inwestycji. Jeśli danej firmie wypowiedziano z tego powodu umowę, daje to możliwość (ale nie obowiązek) wykluczenia jej z postępowania przetargowego. Olsztyn z tego prawa nie skorzystał i Krajowa Izba Odwoławcza na posiedzeniu pod koniec grudnia 2020 lub na początku stycznia 2021 roku oceni, czy postąpił właściwie.

18 grudnia 2020 mijał – po zmianach wywołanych pandemią – termin dostarczenia przez tureckiego Durmazlara pierwszych dwóch wozów dla Olsztyna. Panoramy #3015 i #3016 są w zajezdni MPK już od jakiegoś czasu – pierwsza dojechała jeszcze przed wybuchem pandemii koronawirusa, w nocy z 12 na 13 lutego 2020 roku, by przejść na olsztyńskich torach testy homologacyjne, druga dotarła w nocy z 26 na 27 listopada 2020 roku. Producent zgłosił gotowość obu pojazdów do odbioru na wspomnianego 18 grudnia i tego dnia zebrała się w ratuszu komisja, by ten proces oficjalnie rozpocząć. Proces przejmowania tramwajów na własność miasta potrwa kilka tygodni, w ciągu których sprawdzana będzie podczas testów zgodność cech pojazdu ze specyfikacją przetargową. Chodzi przede wszystkim o te elementy, które punktowane były w przetargu, czyli zmniejszony nacisk na oś, skrętne wózki w skrajnych członach, szerokość pudła tramwaju, liczba siedzeń i szerokość przejścia pomiędzy nimi, poziom hałasu i odpowiednie urządzenia hydrauliczne lub pneumatyczne. Tureckie wozy można już zobaczyć na ulicach – trwają jazdy testowe i szkoleniowe, oczywiście jeszcze bez pasażerów.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

8 grudnia 2020 sąd zatwierdził porozumienie zawarte cztery dni wcześniej przez Olsztyn z koncernem budowlanym FCC Construcción z Barcelony, który został wyrzucony w sierpniu 2013 roku przez miasto z budowy pierwszego etapu sieci tramwajowej za brak postępów. Przez ponad dwa lata od podpisania umowy (nastąpiło to 27 czerwca 2011 roku) i blisko rok od rozpoczęcia prac budowlanych (12 września 2012 roku) Hiszpanie wykonali zaledwie 6,14 proc. prac, a to wszystko po 3/4 okresu przeznaczonego na realizację kontraktu. FCC postanowiło domagać się odszkodowania i zażądało… 321 974 063,16 zł! Jeszcze zabawniejszy był fakt, że firma z Katalonii w swoim pozwie stwierdziła, że w przypadku, gdyby sąd nie uznał jej roszczeń, to i tak chce od Olsztyna pieniędzy – już „tylko” 47 711 469,13 zł. Olsztyn po zinwentaryzowaniu prac wykonanych przez FCC i rozstrzygnięciu przetargów na nowych wykonawców wyliczył swoje koszty i wystąpił z kontrpozwem domagając się 37,7 mln zł. Proces ciągnął się przez długie lata, głównie przez problemy ze znalezieniem biegłych i uzyskaniem ich opinii, Hiszpanie próbowali też wywalczyć przeniesienie rozpraw do innego miasta, ostatecznie jednak sprawą zajął się Sąd Okręgowy w Olsztynie. Olsztynowi udało się w trakcie procesu uzyskać zgodę sądu na przejęcie 25 mln zł gwarancji bankowej złożonej przez FCC. Końca sporu nie było widać i Hiszpanie zaproponowali ugodę. Sąd skierował sprawę do mediacji i ostatecznie zawarto porozumienie. Na jego mocy FCC Construcción przyznało, że Olsztyn miał prawo wypowiedzieć mu umowę, a działania miasta i jego pracowników były właściwe. Miasto zachowało też 25 mln zł gwarancji, a Hiszpanie zgodzili się wypłacić dodatkowo 2,5 mln zł do 13 grudnia 2020 roku.





Olsztyn czeka z oficjalnym rozstrzygnięciem przetargu na wykonawcę linii na Pieczewo

3 12 2020

Spór sądowy wszczęty przez wykluczonego decyzją Krajowej Izby Odwoławczej oferenta – krakowską firmę ZUE – wstrzymuje wybór zwycięzcy przetargu na rozbudowę olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli budowę linii na Pieczewo.

Sygnalizator tramwajowy ST na pętli Boernerowo w Warszawie (17 maja 2020)

Dla przetargu na budowę linii na Pieczewo wciąż czerwone światło… (Na zdjęciu: sygnalizator tramwajowy ST na pętli Boernerowo w Warszawie) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Chociaż Sąd Okręgowy w Olsztynie odrzucił zgłoszone przez ZUE żądanie zabezpieczenia w postaci zakazu podpisywania umowy ze zwycięzcą przetargu, to Olsztyn na razie nie zamierza tegoż rozstrzygać. W obecnym stanie prawnym zlecenie trafiłoby do konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja. Istnieje jednak zagrożenie, że w wypadku uznania roszczeń ZUE przetarg trzeba będzie po raz kolejny powtórzyć, z ponownym udziałem tej firmy. Podpisanie umowy z Polimexem i Trakcją już teraz mogłoby narazić miasto na niebezpieczeństwo jej unieważnienia i konieczność wypłat odszkodowań. Do czasu rozstrzygnięcia przez sąd, czy wykluczenie ZUE przez KIO było prawidłowe i skuteczne, co według informacji prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza ma nastąpić do połowy grudnia, żadne decyzje w sprawie przetargu nie zapadną. Jeśli sąd podtrzyma decyzję i ZUE zostanie ostatecznie wykluczone, trzeba będzie ponownie wybrać zwycięzcę, tym razem spośród pięciu kandydatów, bo jedna z firm nie przedłużyła ważności swojej oferty. Pozostałe to zrobiły (cała epopeja przetargowa trwa już tak długo, że było to konieczne), co – jak obawia się miasto – może oznaczać, że będą próbowały zaskarżać wybór Polimexu i Trakcji jako wykonawcy linii na Pieczewo.

Choć generalnie presja czasu jest duża, bo ze względu na dofinansowanie inwestycji z unijnego budżetu na lata 2014-2020 musi być ona rozliczona najpóźniej do końca 2023 roku (to termin już wydłużony ustawą z 3 kwietnia 2020 roku o szczególnych rozwiązaniach wspierających realizację programów operacyjnych w związku z wystąpieniem COVID-19), to jednak dążenie do podpisania umowy w grudniu nie ma większego sensu. A to dlatego, że czas na realizację inwestycji wynosi dokładnie 791 dni, czyli ok. 26 miesięcy, co oznacza, że termin zakończenia prac wypadałby w środku zimy. Już wcześniej założono, że linia na Pieczewo ma zostać wybudowana i przekazana miastu do końca marca 2023 roku, czyli aby zmieścić się w tym terminie i pozwolić wykonawcy finalizować prace jeszcze na początku wiosny 2023 roku, po przerwie w sezonie zimowym, najlepiej będzie podpisać z nim umowę pod koniec stycznia 2021 roku. Daje to jeszcze parę tygodni na wykrystalizowanie się sytuacji prawnej w przetargu i jego ostateczne rozstrzygnięcie bez dodatkowego ryzyka, choć zawsze trzeba brać pod uwagę rezerwę na ewentualne kolejne odwołania.

 





Konsorcjum Polimex-Trakcja liderem przetargu na rozbudowę sieci tramwajowej po ponownej ocenie ofert

9 10 2020

Komisja przetargowa w Urzędzie Miasta uwzględniła decyzję Krajowej Izby Odwoławczej i wykluczyła ofertę krakowskiej firmy ZUE z przetargu na budowę nowego odcinka olsztyńskiej sieci tramwajowej. W wyniku ponownej oceny ofert za najkorzystniejszą uznano tę złożoną przez konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja (do 29 lipca 2020 roku spółka występowała pod nazwą Trakcja PRKiI).

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Sokratesa w Warszawie (8 października 2020)

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Sokratesa w Warszawie, zmodernizowana przez Trakcję – członka konsorcjum, którego ofertę w przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo uznano za najlepszą po wykluczeniu ZUE i ponownej ocenie (8 października 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

6 października komisja dała wspomnianemu konsorcjum 10 dni na dostarczenie dokumentów potwierdzających, że spełnia ono warunki udziału w postępowaniu i nie podlega wykluczeniu. Po upływie tego terminu i udowodnieniu, że oferta Polimexu i Trakcji jest ważna, to właśnie to konsorcjum zostanie ogłoszone zwycięzcą przetargu. Będzie to oznaczało, że Olsztyn za budowę prawie 6 kilometrów podwójnego toru linii na Pieczewo, 275-metrowej estakady tramwajowej i rozbudowę przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie, na placu Jedności Słowiańskiej zapłaci 403 164 353,11 zł. To o prawie 21 mln zł więcej niż wydawało się pierwotnie, po wyborze oferty ZUE.

Lider zwycięskiego konsorcjum – spółka Polimex Infrastruktura – to dość młoda firma, bo powstała w 2017 roku. Została utworzona jako spółka zależna grupy Polimex Mostostal pod nazwą Polimex Infrastruktura Drogowa, co jasno wskazuje na profil jej działalności. Dużo bardziej znana jest jej spółka-matka. Polimex Mostostal to znana polska firma budowlana i inżynieryjna, której początki sięgają 1945 roku. Wówczas to powstało Polskie Towarzystwo Exportowo-Importowe Maszyn i Urządzeń i spółka Polimex, która po kilku przekształceniach i połączeniu ze spółką Cekop jako Polimex-Cekop dotrwała do prywatyzacji poprzez giełdę w 1997 roku. W 2007 roku firma połączyła się z istniejącym od 1973 roku Mostostalem Siedlce. Od 2019 roku funkcjonuje jako Polimex Mostostal. Dwa lata wcześniej spółka została dokapitalizowana przez państwowe firmy energetyczne – Eneę, Energę, Polską Grupę Energetyczną (PGE) oraz Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG), które posiadają dziś większościowy pakiet 65,9% udziałów. 5,8% akcji Polimexu Mostostalu ma bank Polska Kasa Opieki (Pekao), pozostałe 28,3% należy do drobnych akcjonariuszy.

Spośród trzech spółek tworzących konsorcjum, z branżą torową związana jest Trakcja. Do niedawna występowała pod nazwą Trakcja PRKiI, bo powstała w wyniku przekształceń wrocławskiego Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych i Inżynieryjnych, które do 1991 roku było częścią Polskich Kolei Państwowych. W ciągu trzech ostatnich dekad Trakcja rozrosła się do grupy firm, zmieniała nazwę i właścicieli. Obecnie największym jej akcjonariuszem jest hiszpańska firma Comsa, do której należy 32,8% udziałów. Poza nią większe pakiety mają państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu (18,6%) i Otwarty Fundusz Emerytalny PZU Złota Jesień (9,6%). 38,9% akcji należy do drobnych akcjonariuszy.

Trakcja działa przede wszystkim w sektorze kolejowym, inwestycje tramwajowe pojawiły się w jej portfelu w 2018 roku. Firma zrealizowała przebudowę torowiska w ulicy Krakowskiej na krakowskim Kazimierzuzmodernizowała podstację trakcyjną na warszawskim Wawrzyszewie przy ulicy Sokratesa i przebudowała fragment sieci w Gorzowie Wielkopolskim, w ulicach Warszawskiej i Sikorskiego (tę inwestycję oddano do użytku dosłownie przed kilkoma dniami). O ile inwestycje tramwajowe Trakcja realizowała w miarę sprawnie, o tyle w przypadku prac drogowych czy kolejowych wielokrotnie dochodziło do opóźnień realizowanych przez nią inwestycji, a nawet do rozwiązywania kontraktów. Problemy z realizacją zleceń mogą wiązać się z trudną sytuacją firmy, która wciąż zmaga się ze stratami. W czerwcu 2019 roku jeden z jej podwykonawców złożył nawet wniosek o upadłość likwidacyjną Trakcji i ustanowienie nad nią nadzoru sądowego, ale sąd w grudniu 2019 roku ten wniosek odrzucił jako bezzasadny. Mimo przeprowadzonej w spółce restrukturyzacji nadal zdarzają się problemy z realizacją inwestycji. W sierpniu 2020 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad odstąpiła od umowy z Trakcją na rozbudowę odcinka drogi krajowej 22 pod Tczewem ze względu na przekroczenie terminu, „brak mobilizacji” i „możliwości zakończenia budowy” (Trakcja się z zarzutami nie zgadza). We wrześniu 2020 roku „Gazeta Wyborcza Szczecin” i serwis TransportPubliczny.pl informowały zaś o bardzo dużych opóźnieniach w realizacji przez Trakcję projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej.

 








%d blogerów lubi to: