OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyńskie tramwaje być może jednak nie będą zmuszone nocować na dworze – miasto ogłosiło 15 października 2021 przetarg na rozbudowę zajezdni tramwajowej, a 2 grudnia otworzyło w nim oferty. To bardzo dobra, a niespodziewana wiadomość, bo od wielu miesięcy była mowa o tym, że oszczędności z przetargu na budowę linii na Pieczewo nie da się spożytkować na inny element związany z tramwajami, ponieważ nadwyżkę dofinansowania trzeba zwrócić.

Budowa nowej hali postojowej w zajezdni tramwajowej sprawi, że najnowsze nabytki miasta nie będą musiały nocować pod chmurką. Na zdjęciu: Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3021 i #3022 na torach odstawczych za przystankiem końcowym Olsztyn Główny – niedługo po wejściu do ruchu liniowego (26 października 2021) © Rafix

Okazało się jednak, że Olsztyn będzie mógł zachować całą kwotę przyznanego dofinansowania i spożytkować ją na projekty tramwajowe umieszczone na nieoficjalnej liście rezerwowej – rozbudowa zajezdni była na jej szczycie. Z tego też powodu przygotowana została dokumentacja dla tego zadania. Będzie ona wykorzystana w obecnym przetargu jako program funkcjonalno-użytkowy, bo nowe obiekty w zajezdni mają powstać w formule „zaprojektuj i zbuduj”, co oznacza, że ostateczne projekty przygotuje zwycięzca przetargu, który będzie potem bazę MPK Olsztyn rozbudowywał o nową infrastrukturę dla tramwajów. Wiadomo, że na pewno wprowadzonych zostanie kilka zmian w stosunku do pierwotnego projektu, o czym piszemy w dalszej części tekstu.

Pierwotny termin otwarcia ofert – 18 listopada – został oczywiście przesunięty z powodu pytań zainteresowanych firm, ale – co nie jest tak częste – tylko raz. 2 grudnia w południe miasto ujawniło, ile pieniędzy planuje przeznaczyć na realizację zamówienia – na rozbudowę zajezdni Olsztyn gotów jest wydać 87 391 500 zł. Chwilę później otwarto koperty od oferentów (symbolicznie, bo wszystko odbywało się elektronicznie) i okazało się, że to jednak odrobinę za mało. Chęć realizacji projektu wyraziły dwa konsorcja. Budimex, który zbudował istniejącą część zajezdni tramwajowej, i KZN Rail gotowe są wykonać zamówienie podstawowe za 90 540 877,55 zł, opcjonalny etap drugi za 16 046 002,45 zł, czyli łącznie oczekują 106 586 880 zł. Oferta budujących właśnie linię na Pieczewo Trakcji, Polimeksu Infrastruktury i Polimeksu Mostostalu opiewa na 98 662 134,82 zł za zamówienie podstawowe, 26 790 984,55 zł za opcjonalny etap drugi, łącznie na 125 453 119,37 zł. Stosunkowo niewielka różnica między budżetem przetargu a najtańszą ofertą za zamówienie podstawowe (niecałe 3,15 mln zł, czyli 3,6% wartości zamówienia) pozwala formalnie nie unieważniać przetargu, tylko rozmawiać o dołożeniu niezbędnej kwoty.

Budynek biurowy MPK Olsztyn w zajezdni przy ulicy Kołobrzeskiej (19 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowe budynki i tory w zajezdni powstaną od strony wschodniej, czyli od ulicy Leonharda, częściowo w miejscu istniejącej dziś hali warsztatowej i myjni dla autobusów. Rozbudowa wymusi też przenosiny części bazujących tu autobusów do zajezdni postojowej przy alei Sikorskiego, która będzie musiała zostać powiększona i rozbudowana o niezbędną infrastrukturę techniczną. To trochę potrwa, bo miasto musi dokupić teren, by do bazy na Nagórkach rzeczywiście dało się przenieść większą liczbę pojazdów. Czasu nie będzie zbyt wiele, bo po wybraniu wykonawcy rozbudowy zajezdni tramwajowej i podpisaniu z nim umowy już po pięciu miesiącach mają rozpocząć się pierwsze prace budowlane w bazie między ulicami Kołobrzeską, Leonharda i Towarową. Jeszcze wcześniej, bo w trzy miesiące od podpisania umowy zwycięzca przetargu ma zaktualizować projekt budowlany przygotowany przez Progreg (ta krakowska firma odpowiadała wcześniej za przygotowanie projektów podczas reaktywacji tramwajów w pierwszej połowie poprzedniej dekady) i wystąpić o wszelkie niezbędne pozwolenia. Później będzie miał dwa kolejne miesiące na dokonanie niezbędne uzgodnienia, uzyskanie opinii i decyzji administracyjnych. Najpóźniej w ciągu roku od podpisania umowy musi zostać przygotowany kompletny projekt wykonawczy. Niezależny od daty zawarcia kontraktu jest natomiast termin zakończenia prac i uzyskania wszystkich pozwoleń na użytkowanie – musi to nastąpić do 31 grudnia 2023 roku. Wiąże się to oczywiście z końcem okresu rozliczeniowego dofinansowania – olsztyńska inwestycja tramwajowa opłacana jest w ogromnej większości ze środków unijnego programu operacyjnego Polska Wschodnia, pochodzących z budżetu unijnego na lata 2014-2020, które trzeba rozliczyć do dwóch lat od zakończenia okresu budżetowego. Pandemia koronawirusa spowodowała wydłużenie o rok terminu zakończenia inwestycji dofinansowywanych z budżetu Unii Europejskiej, ale koniec 2023 roku jest już datą ostateczną.

Budynek myjni i warsztatów autobusowych w zajezdni MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej – zostaną one rozebrane pod budowę nowej hali serwisowej, a na prawo od nich stanie nowa hala postojowa dla tramwajów (19 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rozbudowa zajezdni została podzielona na dwa etapy, przy czym nie wiadomo jeszcze, czy oba zostaną zrealizowane – decyzja o tym ma zapaść już w trakcie realizacji projektu. Wiąże się to najprawdopodobniej z kwestiami finansowymi. Na pocieszenie należy powiedzieć, że pierwszy etap obejmuje dużo większy zakres prac, więc najważniejsza część inwestycji zostanie zrealizowana. Na pewno powstanie nowa, pięciotorowa hala postojowa, która pomieścić ma 16 wozów, przy czym wyliczenie to dotyczy Durmazlarów Panorama, które liczą 32,5 metra długości i są o 3,2 metra dłuższe od Solarisów Tramino. Hala ta stanie bezpośrednio przy ulicy Leonharda – od ogrodzenia bazy oddzielać ją będzie tylko jeden – także nowy – tor. Bardziej na zachód, bliżej, a wręcz częściowo w miejscu istniejących budynków stanie trójtorowa hala serwisowa. W pewnym realizacji pierwszym etapie znajdą się także prace torowe i sieciowe, w tym rozbudowa istniejącej na terenie zajezdni podstacji trakcyjnej, ułożenie nowych torowisk i ogrzewanych zwrotnic oraz wykonanie systemu sterowania ruchem na terenie rozbudowanej zajezdni.

Etap drugi, którego realizacja pewna jeszcze nie jest, obejmuje ułożenie instalacji i kompletne wyposażenie zbudowanej hali serwisowej, wykonanie systemu sterowania zwrotnicami na terenie bazy oraz uruchomienie przygotowanego systemu sterowania ruchem w zajezdni. Układ torowy nowej części remizy tramwajowej ma według założeń przetrwać bez napraw i remontów aż ćwierć wieku, a sieć trakcyjna i system sterowania i ogrzewania zwrotnic – 15 lat. Budowa będzie niełatwa, bo ma się odbywać „pod ruchem” – utrzymana ma być dostępność czynnej części zajezdni dla tramwajów i autobusów z możliwością korzystania ze wszystkich urządzeń i stanowisk postojowych w niej się znajdujących.

Plan rozbudowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Wjazd do zajezdni pozostanie ten sam – od ulicy Towarowej. Tuż za nim powstać miał pełny węzeł rozjazdowy – miał, ale najprawdopodobniej nie powstanie, o czym więcej nieco później. Nowe hale staną na lewo od wjazdu, we wschodniej części zajezdni – ich układ będzie niemal lustrzanym odbiciem istniejących już budynków dla tramwajów po zachodniej stronie bazy, lecz nieco pomniejszonym. W halach z 2015 roku jest w sumie 12 torów – osiem (w tym jedno żeberko) w postojowej i cztery w serwisowej, w nowych będzie ich osiem łącznie – pięć postojowych i trzy serwisowe.

W nowym budynku znajdą się też pomieszczenia biurowe i socjalne zlokalizowane na piętrze hali serwisowej – mają pomieścić 100 osób pracujących na trzy zmiany. Stanowiska do naprawy i obsługi tramwajów, w tym tor z tzw. kanałem rewizyjnym mają być wyposażone w podesty techniczne, które umożliwią prace przy tramwaju od podwozia po dach. Powstanie akumulatorownia, a także nowa myjnia z odkurzaczami i systemem napełniania piasecznic. Co ciekawe, myjnia ma obsługiwać nie tylko tramwaje, ale również autobusy. Rozbudowana zostanie znajdująca się na terenie zajezdni podstacja trakcyjna.

Między nową halą postojową a ogrodzeniem bazy od strony ulicy Leonharda powstanie dodatkowy tor do prób hamowania. Ma być on wyposażony w wyskalowaną z dokładnością do pół metra podziałkę do pomiaru drogi hamowania umieszczoną na nawierzchni na odcinku, gdzie odbywa się hamowanie tramwaju. W przygotowanym na zlecenie miasta projekcie rozbudowy zajezdni założono, że choć będzie to tor wydzielony, to jednocześnie jego większość będzie częścią toru obwodowego prowadzącego dookoła nowych hal – miał on być tylko wydłużony w kierunku południowym (w stronę ulicy Kołobrzeskiej) dla uzyskiwania przez tramwaje odpowiednich prędkości, czyli mówiąc prościej, żeby dało się je wystarczająco rozpędzić. Niestety, w programie funkcjonalno-użytkowym, będącym częścią dokumentacji przetargowej, nakazano takie przeprojektowanie układu torowego, by z toru obwodowego zrezygnować.

Rezygnacja z planowanego toru obwodowego dookoła nowej hali postojowej

Jednoznacznej przyczyny tej decyzji w dokumentach nie znajdujemy. Przy propozycjach innych zmian argumentuje się to chęcią uproszenia układu torowego i rezygnacji z nadmiernej liczby rozjazdów lub tzw. rozjazdów skupionych (zwanych też podwójnymi). W tym przypadku jednak skutkuje to likwidacją pierwszego połączenia obwodowego na terenie zajezdni poza halą. Pod dachem na jednym torze zazwyczaj stacjonuje więcej niż jeden wóz, więc często nie ma możliwości skorzystania z torowiska jako obwodowego. Faktem jest, że w przypadku taboru wyłącznie dwukierunkowego rola toru obwodowego nie jest kluczowa jak przy pojazdach jednokierunkowych, ale pozostawienie sobie alternatywy daje dużo większe możliwości manewrowania po bazie bez konieczności zmiany kierunku jazdy i kabiny przez motorniczego, a to z kolei oszczędności czasowe. Gdyby chodziło o rezygnację z rozjazdu na torze do prób hamowania ze względu na konieczność osiągania tam wyższych prędkości, to przecież są już dziś dostępne rozjazdy głębokorowkowe pozwalające pokonywać je szybciej niż zwyczajowe 15 km/h przy płytkorowkowych. Namawiamy, by jeszcze raz zastanowić się nad sensownością akurat tej zmiany.

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Chęć rezygnacji z rozjazdów skupionych spowoduje, że nie powstanie tor prowadzący od wyjazdu z nowych hal na tor prowadzący od bramy (miał on nosić numer 25 i umożliwić przejazd z przyszłego toru 23 na istniejący już dziś 13 – schemat torów z ich numeracją na jednej z ilustracji poniżej) – z hal wschodnich będzie można wyjechać tylko prosto, do hal zachodnich lub w prawo, do bramy zajezdni.

Kolejna z proponowanych zmian znacznie skomplikuje wjazd do nowych hal – zamiast dzięki jednemu nowemu rozjazdowi podwójnemu udać się prosto na miejsca postojowe lub serwisowe każdy tramwaj będzie musiał dwa razy zmieniać tor na prostym odcinku prowadzącym od bramy przy ulicy Towarowej, bo wjazd do hal wschodnich będzie możliwy jedynie z dzisiejszego toru do prób hamowania lub po przejeździe przez hale zachodnie. Oszczędność na jednym rozjeździe skupionym będzie skutkowała koniecznością przejazdu w zasadzie wszystkich wozów wjeżdżających do nowych hal przez dwa inne rozjazdy (prawda, że pojedyncze). Czy tak intensywnie eksploatowane rozjazdy nie będą przypadkiem zużywały się znacznie szybciej?

Proponuje się też rezygnację z mającego powstać pierwszego weksla, który znaleźć by się miał już poza terenem zajezdni, na torze między jezdniami ulicy Towarowej, niedaleko bramy bazy. Miałaby to być w zasadzie para weksli umożliwiająca przejazd zarówno z toru północnego na południowy, jak i z południowego na północy. Nowy pomysł to pozostawienie tylko przejazdu z toru południowego na północny, czyli, mówiąc kolokwialnie, pod prąd, i to przesuniętego znacznie dalej na zachód, bo aż za skrzyżowanie z ulicą Składową. Prawdą jest, że projektuje się tak coraz częściej i w ten sposób przebudowuje nawet już istniejące weksle, bo jest to rozwiązanie bezpieczniejsze w czasie eksploatacji – brak rozjazdu umożliwiającego przejazd z toru właściwego na przeciwny (z prawego na lewy) uniemożliwia przypadkowe znalezienie się tramwaju na torze kolizyjnym z innym wozem. Weksli z toru właściwego na przeciwny praktycznie się już też nie używa w przypadku zatrzymań ruchu czy awarii, bo ruch dwukierunkowy po jednym torze wymaga dodatkowych procedur bezpieczeństwa – dużo prościej i szybciej wysłać dziś autobus za tramwaj niż doraźnie taki ruch organizować.

Do obrony jest też propozycja rezygnacji z rozjazdów zespolonych już w nowych halach – tu uproszczenie układu torowego nie powinno wpłynąć na pojemność i liczbę tramwajów, które zmieszczą się na miejscach postojowych pod dachem, się nie zmieni. Warto jednak jeszcze raz przyjrzeć się proponowanym zmianom. Paradoksalnie, pierwotne – naszym zdaniem dobre – propozycje przygotowało gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, odpowiadające za projekty trwającej obecnie rozbudowy olsztyńskiej sieci, do których mieliśmy wiele uwag (pierwotne plany udało się w wielu – niestety, nie  wszystkich – miejscach poprawić), a program funkcjonalno-użytkowy, który wspomniane kontrowersyjne zmiany proponuje, to dzieło krakowskiego Progregu (konkretnie spółki Progreg Budownictwo), który całkiem udanie zaprojektował istniejącą część sieci tramwajowej w naszym mieście.

Poniżej prezentujemy schematy istniejącego i planowanych układów torowych na terenie olsztyńskiej zajezdni tramwajowej.

Obecny układ torowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Jeden z etapów budowy nowych torów podczas rozbudowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie (przed proponowanymi zmianami)

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie (przed proponowanymi zmianami) z numerami torów

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie po proponowanych zmianach