Projekt na Gwiazdkę?

30 11 2016

Okres, kiedy projektanci drugiego etapu budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, wprowadza poprawki do pierwotnych projektów, liczymy już w miesiącach. Wydłuża się czas oczekiwania na docelowe projekty – mieliśmy je zobaczyć do końca września, później mówiło się o końcu października, teraz słyszymy, że poznamy je na Boże Narodzenie.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 przy ulicy Witosa (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 przy ulicy Witosa (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Opinie co do przyczyn takiego przedłużania się tego procesu są podzielone: znamy wersję mówiącą o tym, że miasto – mając jeszcze pewną rezerwę czasową – cyzeluje projekty, domagając się co i rusz „doprojektowania” tego czy innego rozwiązania, ale dotarły też do nas opinie, że propozycje przychodzące z Gdańska nie zachwycają i wymagają licznych poprawek. Jaka by nie była przyczyna, prace jeszcze trwają i zakończą się dopiero za parę tygodni. Nam udało się zdobyć trochę informacji o kształcie przyszłych tras.

Niestety w największym stopniu determinują go pieniądze. Jak już pisaliśmy na projekt tramwajowy trafić ma zaledwie połowa dofinansowania, jakie Olsztyn chce uzyskać z Unii Europejskiej – za resztę przebudowane mają być ulice Pieniężnego i Partyzantów oraz rozwinięta sieć dróg rowerowych. Drugi etap projektu tramwajowego ma kosztować ok. 200-210 mln zł, miasto ma nadzieję, że ponownie uda się uzyskać 85-procentowe dofinansowanie inwestycji. Najgorsze jest to, że taka kwota wystarczy jedynie na część planowanej rozbudowy, a konkretnie na budowę linii z Pieczewa ulicami Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego do skrzyżowania z Kościuszki. Kolejne elementy całego projektu trafiają na listę rezerwową i choć jest szansa, że część z nich zrealizowana zostanie – a w przypadku niektórych jest to wręcz niezbędne – to jednak raczej nie możemy liczyć, że będą to elementy wszystkie. Miasto uszeregowało następne zadania według ich ważności i w miarę pojawiania się możliwości w takiej kolejności będzie rozszerzać o nie projekt.

Pierwszym rezerwowym jest rozbudowa zajezdni tramwajowej. Jej obecna pojemność – 18 wozów – zostanie wyczerpana już po pierwszym dokupieniu składów, a przetarg na pierwsze cztery nowe tramwaje powinien zostać ogłoszony całkiem niedługo. Zakup 16., 17., 18. i 19. pociągu dla Olsztyna będzie finansowany z tzw. projektów ekomobilności, a umowę w sprawie dotacji na nie miasto ma podpisać w połowie grudnia. Za kilka lat flota olsztyńskiego MPK ma liczyć 33 pojazdy – oprócz wspomnianych „ekomobilnych” cztery mają zostać zakupione w ramach tzw. zintegrowanych inwestycji terytorialnych, czyli po prostu funduszy na projekty aglomeracyjne, a dziesięć z pieniędzy na drugi etap projektu tramwajowego. Budowa nowej hali postojowej jest więc konieczna, bo dziś nikt już na szczęście nie rozważa – a przypominamy, że parę lat temu brano to całkowicie poważnie pod uwagę – żeby nowoczesne, naszpikowane elektroniką tramwaje nocowały na świeżym powietrzu. Jak jego świeżość wyraża się na Warmii zimowymi nocami w ujemnych stopniach Celsjusza przypominać chyba nikomu nie trzeba. Do tej pory zazwyczaj w budżetach programów operacyjnych, w tym najbardziej interesującego nas Rozwój Polski Wschodniej, zostawały jakieś oszczędności, więc nie jest nadmiernym optymizmem liczenie na to, że jednak o rozbudowę zajezdni olsztyński projekt uda się rozszerzyć. Prawda jest taka, że udać się musi – specjalnie wyjścia nie mamy.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3011 na końcu odcinka dwutorowego w alei Piłsudskiego (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3011 na końcu odcinka dwutorowego w alei Piłsudskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne miejsce na liście rozwiązań drugiego etapu czekających na większe fundusze jest rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie. Wiadomo, że po uruchomieniu trasy z Pieczewa pojadą nią dwie linie – jedna na Dworzec Główny, druga właśnie na Stare Miasto. Nawet jeśli ta kursująca pod Wysoką Bramę nie będzie miała tak wysokiej częstotliwości jak obecnie „jedynka”, czyli co kwadrans poza szczytem i co 7,5 minuty w szczycie, to i tak przy obecnym jednotorowym przystanku końcowym będzie to powodowało zatory. Już dziś, przy tylko jednej linii w godzinach szczytu zdarza się, że tramwaj jadący aleją Piłsudskiego musi czekać na wjazd w ulicę 11 Listopada, bo na tamtejszym torowisku wciąż znajduje się inny wóz. Przy dwukrotnym lub nawet nieco skromniejszym zwiększeniu liczby kursujących tędy tramwajów zatory staną się powszechne, a to z kolei oznaczałoby zrujnowanie rozkładów jazdy. By temu zapobiec należałoby bezwzględnie krańcówkę Wysoka Brama rozbudować i położyć drugi tor w ulicy 11 Listopada. To drugie – jak już pisaliśmy – nie powinno spowodować znaczących utrudnień, bo po skierowaniu ruchu w kierunku placu Roosevelta dwukierunkowo na całej długości ulicy Pieniężnego na 11 Listopada pozostał niewielki ruch lokalny, który mógłby odbywać się za tramwajem, po torowisku. Sam końcowy przystanek powinien – zgodnie z wcześniejszymi planami – znaleźć się na placu Jedności Słowiańskiej, w miejscu dzisiejszego przystanku autobusowego. Umożliwiłoby nie tylko jednoczesny postój dwóch tramwajów, ale i jeszcze wygodniejszą przesiadkę – literalnie drzwi w drzwi – do i z autobusów. Zniknąłby problem z wąskim peronem – dziś na 11 Listopada na jego część prowadzą schody, co utrudnia wchodzenie niepełnosprawnym, rodzicom z wózkami czy osobom starszym. Byłaby to jednocześnie okazja do zaprojektowania w tym miejscu oryginalnej wiaty przystankowej nawiązującej stylistycznie do architektury Starego Miasta. Mógłby też tam stanąć jako nawiązanie do historii słupek przystankowy będący kopią takiego, jaki można było zobaczyć w niektórych miejscach Olsztyna w latach 50. i 60. – prostopadłościennej konstrukcji z charakterystyczną literą T na kwadracie umieszczonym z każdej strony oraz kulą na szczycie. Zadowolony powinien być nawet konserwator zabytków.

Przystanek tramwajowy na moście św. Jana

Przystanek tramwajowy na moście św. Jana. Zdjęcie z książki Tomasza Śrutkowskiego „100 lat komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907-2007”

Następnym w kolejności odcinkiem do realizacji byłoby torowisko w ulicy Wilczyńskiego od skrzyżowania z Krasickiego aż do Osiedla Generałów. To odcinek szczególnie istotny dla Jarot, bo połączenie obu głównych tras tramwajowych nie tylko domykałoby pętlę i dawało więcej możliwości układania linii, ale i poprawiłoby zdecydowanie komunikację w samej dzielnicy. Na dodatek z ułożeniem torowiska w ulicy wiązałaby się jej przebudowa, a ta planowana jest z myślą o mieszkańcach – wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe ułatwiające przesiadki, pasy rowerowe, uspokojenie ruchu. Ten odcinek jest projektowany i już wiadomo, że na skrzyżowaniach istniejących, budowanych i planowanych tras, czyli u zbiegu Wilczyńskiego z Krasickiego oraz Wilczyńskiego z Płoskiego i aleją Sikorskiego powstaną pełne rozjazdy umożliwiające w przyszłości jazdę we wszystkich kierunkach i relacjach. Na Osiedlu Generałów przystanek końcowy znalazłby się w miejscu dzisiejszej pętli autobusowej, przy rondzie u zbiegu Wilczyńskiego, Popiełuszki i Hallera, ale system tramwaju dwukierunkowego daje ten luksus, że w miarę rozbudowy osiedli można będzie linię w łatwy sposób przedłużyć, choćby nawet o jeden przystanek.

W piłce nożnej czwarty rezerwowy nie ma szansy wejść na boisko – niestety, z rozbudową tramwaju może być bardzo podobnie. Przedłużenia linii tramwajowej wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego na razie się nawet nie projektuje, bo szanse na jego sfinansowanie wyglądają na dzień dzisiejszy na nikłe. Zbyt wczesne rozpoczęcie procedur mogłoby skutkować potem wygasaniem decyzji i koniecznością powtarzania całego procesu. To rozsądne, ale mimo wszystko szkoda, że póki co miasto nie decyduje się na rozpoczęcie przygotowań. Ujawnione dopiero co dane dotyczące napełnienia linii kursujących do Kortowa pokazują, jak duży potencjał i potrzeby kryją się w miasteczku akademickim Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. W kwietniu 2016 roku linie kursujące do lub obok kampusu UWM (3, 103, 109, 130, 136, 302, 303, 305, 309) przewoziły średnio dziennie ponad 30 tys. osób (dokładnie 30 505) – to ponad 23% wszystkich pasażerów olsztyńskiej komunikacji. Nawet kadłubowa tramwajowa „trójka” kursująca co pół godziny w dzień roboczy przyciąga ponad 2 tys. chętnych. (Więcej o danych Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu o popularności olsztyńskiej komunikacji w następnym wpisie.) Przedłużenie – co ważne, już w formie dwutorowej – linii tramwajowej w głąb terenów uniwersyteckich pozwoliłoby zastąpić część autobusów szybszym i sprawniejszym transportem szynowym, a uwolnione wozy przekazać do obsługi innych osiedli.

Na końcu listy do realizacji, czyli praktycznie bez szans na nią, znalazły się pomysły poprowadzenia tramwaju Dworcową od placu Inwalidów Wojennych do placu Ofiar Katynia i dalej do Dworca Głównego (czy prosto Dworcową, czy przez Kętrzyńskiego – nie wiadomo) oraz domknięcia pętli na południowych Jarotach przez przedłużenie torowiska od obecnej krańcówki Kanta ulicami Witosa i Krasickiego do skrzyżowania z Wilczyńskiego. Niewykluczone, że te propozycje w perspektywie najbliższych lat wyprzedzi na przykład rozbudzająca ostatnio gorące emocje budowa tramwaju na Zatorze i Podleśną, co zresztą byłoby bardzo racjonalną decyzją.

Ulica Dworcowa przy parku Kusocińskiego

Ulica Dworcowa przy parku Kusocińskiego – tu tramwaj nie pojawi się jeszcze długo, choć pas zieleni jakby pod torowisko stworzony © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wróćmy jednak do tego, co powstanie jako pierwsze, czyli trasy z Pieczewa do Śródmieścia. Krańcówka tramwajowa na Pieczewie nie wchłonie obecnej pętli autobusowej, lecz powstanie obok niej. Końcowy przystanek tramwajów będzie przypominał ten, który dziś znajduje się u zbiegu ulic Witosa i Kanta – tu także powstaną cztery tory odstawcze z trzema peronami oraz budynek socjalny dla motorniczych. Dalej tory pobiegną środkiem ulicy, a pierwszy przystanek znajdzie się w miejscu dzisiejszego autobusowego – przy skrzyżowaniu z Gębika i Żurawskiego. Kolejny raz tramwaj zatrzyma się już na ulicy Krasickiego, tuż za skrętem z Wilczyńskiego. Na tym skrzyżowaniu – jak wspominaliśmy – podczas budowy zostanie zamontowany pełny rozjazd, by przy późniejszej rozbudowie sieci w ulicy Wilczyńskiego czy ewentualnie Krasickiego nie było potrzeby ponownego zamykania i przebudowy krzyżówki. Za przystankiem tramwaj – jak planowano – zjedzie z pasa zieleni między jezdniami na stronę zachodnią, gdzie rozpocznie się odcinek torowiska pokrytego trawą. Ostatni przystanek na Jarotach znajdzie się w lokalizacji dzisiejszego przystanku autobusowego Boenigka. W pobliżu – oddalona od bloków mieszkalnych – stanie pierwsza podstacja trakcyjna (a precyzyjnie: stacja prostownikowa) przy trasie z Pieczewa. W tej okolicy zacznie się też najprawdopodobniej zagłębianie torowiska, które na pewnym odcinku może pobiec w niewielkim wykopie. To posłużyć ma zniwelowaniu różnicy poziomów tak, by torowisko nie osiągnęło zbyt dużego nachylenia i nie wymagało przez to specjalnego taboru. Dzięki takim zabiegom nie będą potrzebne tramwaje o mocniejszych silnikach i hamulcach, a każdy z pojazdów szynowych MPK będzie mógł poruszać się każdym odcinkiem torowiska w mieście.

Następny przystanek tramwaju znajdzie się przy skrzyżowaniu z ulicą Barcza, gdzie wkrótce ma stanąć nowy blok mieszkalny. Mamy nadzieję, że zostanie on zbudowany w odpowiedniej odległości od torowiska i nie powtórzy się kuriozalna sytuacja ze skrzyżowania ulic Witosa i Płoskiego, gdzie koniecznie okazało się wyginanie torowiska i przesuwanie przystanku oraz zamiana go w wyspowy, bo deweloper zbudował swój blok tak blisko torów (nie chwaląc się tym zbytnio klientom przed sprzedażą mieszkań). Zła wiadomość jest taka, że według dzisiejszych planów w tym miejscu ma skończyć się zielone torowisko, a dalej tramwaj jechać ma już torach typowo kolejowych, na tzw. podsypce. Taki pomysł to efekt lobbingu służb miejskich, które chcą jak najbardziej obniżyć koszty utrzymania torowiska. Rzeczywiście, doświadczenie blisko roku z tramwajami w Olsztynie pokazuje, że torowisko położone na tłuczniu jest w praktyce bezobsługowe, podczas gdy króciutki odcinek trawy między torami na Witosa już kilkakrotnie stawał się bohaterem doniesień medialnych – czy to z powodu słabego rośnięcia trawy, czy wydeptywania na torowisku ścieżek, czy sprzątania trawiastego torowiska (głównie z niedopałków pozostawionych przez oczekujących na tramwaj, którzy nie są w stanie trafić z gaszonymi papierosami do kosza). Olsztyński klimat rzeczywiście jest dość surowy, ale opinia, że torowisko trawiaste jest przez trzy miesiące zielone, a przez dziewięć brązowe wydaje nam się jednak bardziej anegdotyczna niż rzeczywista. Oczywiście trudniej i drożej utrzymywać torowisko trawiaste, ale trzeba pamiętać, że w zamian dostajemy wytłumienie hałasu generowanego przez tramwaje o parę decybeli i to bez stawiania ścian ekranów akustycznych. Na miejscu mieszkańców Nagórek, zwłaszcza tych mieszkających w pobliżu planowanej linii, tuż po oficjalnym zaprezentowaniu projektów rozpocząłbym akcję lobbowania na rzecz zielonego torowiska wzdłuż Krasickiego.

Wizualizacja torowiska tramwajowego na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Synów Pułku (wariant 3)

Wizualizacja torowiska tramwajowego na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Synów Pułku w wariancie z estakadą – to wersja z wiosny 2016, dziś już wiadomo, że tory na obu tych ulicach pobiegną obok jezdni, więc to miejsce wyglądać będzie nieco inaczej.

Następna zmiana – choć już wcześniej zapowiadana – czeka na drugim końcu Nagórek. Po zatrzymaniu się najpierw przy Wańkowicza, a potem na nowym przystanku przy Murzynowskiego tramwaj wespnie się na estakadę, którą pokona skrzyżowanie ulic Krasickiego i Synów Pułku. Pomysł dobry, na którym wszyscy korzystają – kierowcy, bo nie pojawi się kolejna faza sygnalizacji świetlnej, a pamiętajmy, że tramwajowi należy się priorytet, ale także pasażerowie, którzy pojadą szybciej. Ze względów oszczędnościowych zrezygnowano z pomysłu przystanku na estakadzie, w miejscu dzisiejszego o nazwie Synów Pułku. Nie będzie to jednak aż tak dolegliwe, bo przystanek przy Murzynowskiego nie znajdzie się znów aż tak daleko. Dalej tramwaj pojedzie ulicami Synów Pułku i Wyszyńskiego – obok jezdni. Przystanki przy Pstrowskiego i Żołnierskiej (nowy) w porównaniu do pierwotnej wersji projektów nie zmieniły lokalizacji, z kolei dla lepszego obsłużenia przy pomocy tramwajów fabryki Michelin kolejny zostanie przysunięty jak najbliżej skrzyżowania z aleją Piłsudskiego i ulicą Leonharda. Mniej więcej tam, gdzie dziś znajduje się przystanek autobusowy, na wysokości stacji benzynowej wybudowana zostanie druga podstacja trakcyjna. Aleją Piłsudskiego tramwaj pojedzie środkiem z przystankami przy pływalni Aquasfera, w pobliżu hali Urania oraz przy planetarium. Z myślą o ruchu samochodowym w stosunku do pierwotnych planów wygospodarowano tu miejsce na dodatkowe prawoskręty (m.in. w ulicę Głowackiego), a na odcinku od Obiegowej do Dworcowej zachowano po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, by ciąg ulic Obiegowa – al. Piłsudskiego – Dworcowa pozwalający ominąć śródmieście w relacji północ-południe nie zwężał się na odcinku, gdzie biegnie jednocześnie z torowiskiem. Nie wiemy, czy ostatecznie zdecydowano się na pozostawienie ronda na placu Inwalidów Wojennych. Budowany odcinek torowiska zakończy się na skrzyżowaniu z ulicą Kościuszki, gdzie powstanie rozjazd umożliwiający jazdę we wszystkich relacjach.





Do prezydenta Olsztyna o rozbudowie sieci tramwajowej

15 03 2016

Razem z Forum Rozwoju Olsztyna i radnym Krzysztofem Kacprzyckim wysłaliśmy do prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza list na temat planowanej rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej. Ponieważ przygotowane przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego projekty są bardzo zachowawcze i w kilku punktach ewidentnie nie uwzględniają potrzeb mieszkańców oraz nowoczesnych trendów w planowaniu linii tramwajowych, zgłosiliśmy – w czasie oficjalnie trwających do 11 marca 2016 konsultacji – kilka propozycji poprawek, które warto by uwzględnić dla lepszej jakości przyszłych tras. Treść naszego wspólnego listu zamieszczamy poniżej, a o propozycjach projektantów więcej napiszemy w kolejnym wpisie.

Torowisko tramwajowe w alei Sikorskiego

Torowisko tramwajowe w alei Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

 Olsztyn, 11 marca 2016

Prezydent Olsztyna

Piotr Grzymowicz

Szanowny Panie Prezydencie!

Rozpoczynający się właśnie projekt rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej to kontynuacja największej w ostatnich latach miejskiej inwestycji. Prawdopodobnie po raz ostatni uda się naszemu miastu skorzystać w tak dużym stopniu z dofinansowania unijnego, więc może to być też ostatnia szansa, by w sposób skokowy rozwinąć sieć tramwajową – kolejne rozbudowy będą miały raczej mniejszą skalę, bo w większym stopniu będą musiały być finansowane z budżetu Olsztyna.

Z tego powodu szczególnie ważne jest, aby pieniądze te wydać dobrze i z sensem. Sieć tramwajowa służyć będzie mieszkańcom naszego miasta przez dziesięciolecia, dlatego etap przygotowania i zaplanowania tej inwestycji jest kluczowy, by postawić na rozwiązania dla mieszkańców wygodne i przydatne.

Spotkania w ramach konsultacji społecznych projektu pokazały, że odbywanie ich w pośpiechu i pozostawianie mieszkańcom niewielkiego zakresu spraw do decydowania, może skutkować głównie nerwowością i brakiem konstruktywnych postulatów. To nauczka na przyszłość – lepiej, by to nie firma projektowa, a miasto prowadziło konsultacje, których pierwsza faza powinna ruszać wraz z ogłoszeniem pierwszego przetargu (na wybór projektanta).

Uznając, że tak późne rozpoczęcie i sposób prowadzenia konsultacji były błędem, rozumiemy jednocześnie konieczność działania w tej chwili pod presją czasu, dlatego zwracamy się z sugestią przeanalizowania przez miasto i projektantów pewnych zmian, których wprowadzenie zaowocowałoby zwiększeniem użyteczności projektu i jego większą przyjaznością dla mieszkańców. Ponieważ projektanci nie wykorzystali możliwości przygotowania wariantu alternatywnego dla trasy głównej, sugerujemy, by w ramach poprawek taką opcję z uwzględnieniem naszych postulatów wykonali i by poddać ją uczciwej analizie.

  • Apelujemy o rozważenie przeprowadzenia linii tramwajowej nie skrajem, lecz przez samo osiedle Nagórki. Nowoczesna szkoła projektowania sieci tramwajowych wręcz zaleca zbliżanie torowisk do miejsc, gdzie mieszkają czy bywają ich potencjalni pasażerowie. Prowadzenie torowisk za wszelką cenę wzdłuż ulic to rozwiązanie z dawnej epoki – dziś to nie pasażerowie mają dochodzić do tramwaju, to tramwaj ma dojechać jak najbliżej nich. Linia tramwajowa przebiegająca ulicami Barcza i Murzynowskiego taki warunek spełnia. Z pewnością linia biegnąca przez osiedle zapewni tramwajom większą liczbę pasażerów i tym samym poprawę ekonomicznych parametrów przedsięwzięcia.

  • Sugerujemy rezygnację z budowy kilkusetmetrowej odnogi wzdłuż ulicy Leonharda. Choć prowadzi ona do fabryki Michelin – jednego z największych pracodawców, to kosztów jej budowy nie uzasadnia rachunek ekonomiczny. W przypadku przeprowadzenia linii tramwajowej ulicą Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego przystanek tramwajowy znajdzie się tuż przy skrzyżowaniu tych ulic, więc i w pobliżu fabryki – dojazd nowym środkiem transportu będzie zapewniony. Jednocześnie potoki pasażerskie do Michelin charakteryzują się dużą sezonowością w ciągu dnia – trzy szczyty w godzinach początków i końców zmian można obsłużyć komunikacją autobusową, czego dowodzi choćby przykład linii 131 do Indykpolu. Stworzona niedawno linia 141 cieszy się bardzo umiarkowaną popularnością, a to właśnie ją zastąpiłby tramwaj. To dowód, że inwestowanie w twardą infrastrukturę na tym odcinku nie byłoby najlepszą decyzją.

  • Apelujemy o przeanalizowanie możliwości ułożenia torowiska w ulicy wewnętrznej biegnącej wzdłuż ulicy Wyszyńskiego. Tramwaj w tzw. ulicy Parkingowej przebiegałby bezpośrednio w pobliżu bloków osiedla Kormoran, co zwiększałoby liczbę potencjalnych pasażerów ze względu na bliższą odległość do dużych skupisk mieszkańców i wygodne dojście (brak konieczności pokonywania jezdni ulicy Wyszyńskiego). Opcja ta pozostawia też kluczową dla miejskiego tranzytu ulicę Wyszyńskiego w dotychczasowych rozmiarach. Taki przebieg pozwoliłby też uniknąć długotrwałych utrudnień związanych z przebudową ul. Wyszyńskiego, która pełni ważną funkcję tranzytową, a także zachować przepustowość skrzyżowań w ciągu ul. Wyszyńskiego.

  • Zwracamy się także z sugestią przeprojektowania węzła przesiadkowego Dworzec Główny. Według obecnych planów linie tramwajowe jadące ulicami Kościuszki i Dworcową nie będą miały wspólnego przystanku końcowego. Przejście z jednego na drugi będzie wymagało co najmniej dwukrotnego przekraczania jezdni, a dojście do autobusów się wydłuży. Umiejscowienie wspólnego przystanku końcowego w miejscu dzisiejszych torów odstawczych skutkowałoby zdecydowanie większą wygodą dla pasażerów i uproszczeniem struktury całego węzła.

Mamy nadzieję, że nasze rozsądne i umiarkowane postulaty zostaną uwzględnione i złożą się na kolejny wariant, który zostanie poddany analizie w studium wykonalności projektu.

Bartłomiej Biedziuk

w imieniu Forum Rozwoju Olsztyna

Krzysztof Kacprzycki

radny miasta Olsztyna

Marcin Bobiński

OlsztyńskieTramwaje.pl





19 grudnia 2015 – znów ruszyły tramwaje w Olsztynie

22 12 2015

19 grudnia 2015 był historycznym dniem – po 50 latach i 30 dniach znów zaczęły po Olsztynie kursować tramwaje. „Trzeci początek” olsztyńskich tramwajów zainaugurował Solaris Tramino Olsztyn S111O o numerze taborowym #3006 ruszając spod ratusza w trasę linii 1.

Pierwszy tramwaj po ponad 50 latach w regularnym ruchu w Olsztynie - Solaris Tramino S111O o numerze taborowym #3006, w tle olsztyński ratusz (19 grudnia 2015)

Pierwszy tramwaj po ponad 50 latach w regularnym ruchu w Olsztynie – Solaris Tramino S111O o numerze taborowym #3006, w tle olsztyński ratusz (19 grudnia 2015) Fot. Paweł Bukowski

Staramy się, żeby nasze wpisy były raczej nieemocjonalne – ten będzie nieco inny, bo i jest po temu okazja. Część tych, którzy już tramwajem jechali, a pewnie nawet więcej tych, którzy tego nie zrobili, już narzekają: że wolno, że stoi na światłach, że autobusem szybciej. Napiszemy o tym poniżej, wyjaśnimy, co się dzieje i dlaczego, ale najważniejsze, żeby nie zagadać tego wydarzenia dyskusją o drobiazgach. Do końca roku system tramwajowy jest w fazie próbnej, pewne rzeczy będą się jeszcze docierać, konieczne będą poprawki. Ale widząc drzewa nie przestawajmy widzieć lasu. A fakty są takie, że wydarzyło się naprawdę coś wielkiego. Olsztyn uruchomił drugą po wojnie nową sieć tramwajową w Polsce (w 1959 roku powstała sieć częstochowska). Mimo renesansu tramwajów w cywilizowanym świecie w ostatnich dziesięcioleciach żadne inne polskie miasto nie okazało się na tyle mądre, żeby postawić na tramwaje, a przecież potencjalnych kandydatów jest wielu – Białystok, Lublin, Rzeszów, Kielce czy Radom. Najwyraźniej jednak były zabór rosyjski wolniej przekonuje się do nowoczesnych rozwiązań, dzięki czemu łatwiej było nam sięgnąć po pieniądze unijne z programu Rozwój Polski Wschodniej.

Równie dużym osiągnięciem jest to, że Olsztyn, mimo że mu tramwaje pół wieku temu zlikwidowano, z determinacją postanowił je odzyskać. Na dodatek mądrze wykorzystaliśmy ten fakt. Skoro już 50 lat temu wyrwano nam szyny i zerwano sieć trakcyjną, a przez pół wieku niszczono pamiątki po tramwajach tak skutecznie, że dziś miłośnikom komunikacji miejskiej, którzy zjechali na otwarcie, nawet nie mieliśmy, czego pokazywać, to postanowiliśmy tramwaje odbudować we współczesnej i nowoczesnej formie. Zamiast – klimatycznych, przyznajmy – tramwajów wąskotorowych mamy klasyczny standard kolejowy – 1435 mm. Nie mamy problemu z przeciskaniem się tramwajów przez wąskie ulice Starego Miasta (choć ma to swój urok – kto nie był, niech wpadnie do Grudziądza), bo wybudowaliśmy torowiska wykorzystując szerokie ulice, czasem je nawet zwężając, gdzie trzeba. Puściliśmy linie tam, gdzie mieszka najwięcej olsztyniaków i tam też zamierzamy je rozbudowywać.

Solarisy Tramino S111O czekające w alei Piłsudskiego w kolejce, by zabrać pierwszych pasażerów (19 grudnia 2015)

Solarisy Tramino S111O czekające w alei Piłsudskiego w kolejce, by zabrać pierwszych pasażerów (19 grudnia 2015) Fot. Paweł Bukowski

Przy okazji budowy tramwajów wypiękniało nam miasto. Choć do zrobienia jest jeszcze wiele – na przykład torowiska trawiastego mamy w zasadzie tylko krótki, „pokazowy” odcinek – to zamiast komunikacyjnego ścieku w samym centrum, mamy teraz uspokojony ruch na brukowanej teraz ulicy 11 Listopada i aleję Piłsudskiego bardziej przypominającą właśnie aleję niż szosę jak dotychczas. Wbrew pierwotnym planom nie obarierkowano całego miasta, przybyło przejść dla pieszych, łatwiej też poruszać się po mieście rowerem. Paradoksalnie chyba najwięcej zyskali stawiający się w pozycji największych ofiar kierowcy samochodów – wybudowano im ulicę Obiegową z pierwszym bezkolizyjnym skrzyżowaniem w mieście, wprowadzono nowy inteligentny system sterowania ruchem, wyremontowano aleję Sikorskiego – główny dojazd do południowych dzielnic miasta, powstał też nowy dojazd do nich – przez dawny poligon na Pieczewie (stworzony na czas budowy pozostał).

Tak jak przez długie miesiące w modzie było w Olsztynie narzekanie na tramwaje, tak wraz ze zbliżającym się uruchomieniem linii tendencja się odwróciła. Dziś, co bardziej naturalne, olsztyniacy interesują się swoim tramwajem bardziej niż – jak same to przyznają – oczekiwały tego władze. My zaskoczeni nie jesteśmy, bo akurat oprócz pozytywnego wpływu na miasto i samej estetycznej przyjemności podróżowania Solarisem Tramino (sporo tramwajów widzieliśmy i testowaliśmy w życiu, ale olsztyński – i to wcale nie z powodu lokalnego patriotyzmu – podoba nam się zdecydowanie najbardziej), będzie to przede wszystkim wygodny środek transportu na co dzień. Tłumy na otwarciu i trwające przez pierwsze dwa dni zainteresowanie olsztyńskim tramwajem to po części oczywiście efekt nowości, ale także – co słychać w samym tramwaju, bo oprócz zrobienia sobie zdjęcia w Tramino w modzie jest też dzwonienie, by powiedzieć „dzwonię z tramwaju” – niewątpliwie dowód dumy z czegoś, czego nie zrobił w Polsce nikt inny.

Tłumy na placu Jana Pawła II podczas oficjalnej inauguracji komunikacji tramwajowej w Olsztynie (19 grudnia 2015)

Tłumy na placu Jana Pawła II podczas oficjalnej inauguracji komunikacji tramwajowej w Olsztynie (19 grudnia 2015) Fot. Paweł Bukowski

Uroczysta inauguracja linii tramwajowej była stosunkowo krótka, bo trwała zaledwie pół godziny, choć można zażartować, że w przypadku przemówień to i tak sporo. Impreza rozpoczęła się punktualnie w południe na placu Jana Pawła II, przed olsztyńskim ratuszem. Sygnał do rozpoczęcia uroczystości dał ratuszowy zegar, a potem miejski trębacz odegrał z balkonu gmachu magistratu hymn Warmii „O Warmio moja miła”. Cykl przemówień rozpoczął prezydent Piotr Grzymowicz, potem byli przedstawiciele samorządu województwa, instytucji rządowych, które pośredniczyły w przekazywaniu środków unijnych (Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości i Ministerstwo Rozwoju). Tylko nowy wojewoda wzgardził tak ważną dla Olsztyna uroczystością. Potem jeszcze przedstawiciel warmińskiej kurii arcybiskupiej poświęcił tramwaj i można było przejść do przecinania wstęgi. Przepasano nią wóz o numerze #3006, a przecinających nie liczyliśmy, bo oprócz wspomnianych oficjeli byli tam też przedstawiciele wykonawców sieci i Solarisa. Faktem jest, że przecięcie poszło sprawnie (patrz jeden z filmów poniżej) i VIP-y mogły wsiadać do tramwaju przy akompaniamencie piosenki wybranej w nieoficjalnym miejskim konkursie na przebój tramwajowy, czyli utworu „Serce w tramwaju” olsztyńskiego zespołu Annette Music. Prominentów nie było więcej niż dwie setki, a ponieważ tylu pasażerów pomieści Solaris Tramino Olsztyn, to „doładowano” pojazd dziennikarzami i pasażerami z tłumu oczekujących dookoła niego i punktualnie o 12:30 przy biciu ratuszowego zegara, w chmurach konfetti i nie żałując dzwonka pierwsza „jedynka” ruszyła w drogę w kierunku Jarot. My zaproszeni nie byliśmy (zresztą i tak woleliśmy sfilmować odjazd), ale wiemy, że był to jednak przejazd nie do końca liniowy, bo ekspresowy – #3006 nie zatrzymał się na większości przystanków i do przystanku końcowego Kanta dotarł w mniej niż kwadrans.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na przystanku końcowym Wysoka Brama przed pierwszym kursem liniowym (19 grudnia 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na przystanku końcowym Wysoka Brama przed pierwszym kursem liniowym (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pięć minut później, dokładnie o 12:35, odjechał z placu Jana Pawła II drugi tramwaj – #3005 także był wypełniony pasażerami po brzegi. Co ciekawe, te dwa wozy zostały zamówione przez miasto w MPK jako przewóz specjalny i specjalne było też ich miejsce odjazdu, bo startowały ze wspomnianego placu Jana Pawła II (dawniej placu Wolności), sprzed znanej chyba wszystkim w Olsztynie księgarni Książnicy Polskiej. Nie ma tam formalnie przystanku, ale na szczęście wbrew pierwotnym planom nie oddzielono tu – poszerzonego – chodnika od torowiska barierkami, więc wsiadanie do niskopodłogowego Tramino nie było żadnym problemem. Kurs #3005 choć formalnie był „przewozem okolicznościowym”, to i tak wpisał się w rozkład jazdy i 15-minutowy sobotni takt linii 1.

Kolejne odjazdy były już rozkładowe, więc ci, którzy nie zmieścili się do pierwszych dwóch tramwajów, musieli czekać następne kwadranse. Te pięć pierwszych kursów (oprócz #3006 i #3005 także #3007 o 12:50, #3004 o 13:05, #3002 o 13:20) traktowanych było jako inauguracyjne i ich pasażerowie otrzymywali pamiątkowe dyplomy. Owe „certyfikaty” były niemal identyczne jak te wręczane pasażerom podczas dnia otwartego w zajezdni 6 grudnia – różniły się jedynie datą. Po tych pięciu kursach dwa pierwsze Tramino (#3006 i #3005) zjechały do zajezdni, a na trasie pozostały trzy składy. Według – bardzo ambitnego – rozkładu jazdy powinno to z powodzeniem wystarczyć, ale niestety okazało się, że rzeczywistość nie jest tak różowa. Kolejne kursy odbywały się zupełnie w oderwaniu od rozkładu, bo czasy przejazdu okazały się nie tylko dużo dłuższe, ale i nieprzewidywalne. My wybraliśmy w trasę kursem o godzinie 13:20 spod Wysokiej Bramy, czyli piątym z „pierwszych” tramwajów. Wóz odjechał nawet minutę przed czasem – o 13:19. Planowo powinien dojechać do przystanku końcowego Kanta w 17 minut (z powrotem nawet minutę szybciej). Niestety, ustawienia świateł na skrzyżowaniach spowodowały, że na miejscu zamiast o 13:37 byliśmy o 13:58, czyli po 39 minutach. Trafiliśmy być może pechowo, bo był to chyba najdłuższy przejazd tego dnia, ale faktem jest, że pozostałe przejazdy nie trwały dużo krócej. Na dodatek na powrót przyszło nam czekać ponad 40 minut. Podobna sytuacja utrzymywała się przez cały dzień – tramwaje jeździły praktycznie stadami: trzy składy potrafiły odjechać po sobie w ciągu 10 minut, by wytworzyć potem nawet blisko godzinną przerwę w rozkładzie. Ludzie oczekujący na przystankach musieli mieć anielską cierpliwość i wielkie samozaparcie, by jednak przejechać się tramwajem. Mimo obecności pracownika nadzoru ruchu MPK na krańcówce Kanta o odjazdach decydowali najprawdopodobniej i tak motorniczowie (a powinni – naszym zdaniem – dyspozytorzy Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, czyli organizatora przewozów), którzy odjeżdżali w kierunku Wysokiej Bramy od razu po wymianie pasażerów, najprawdopodobniej chcąc nadrabiać opóźnienie (co było nierealne). Nie było tym samym szans na wyregulowanie taktu w odstępach choćby większych niż rozkładowe 15 czy później 20 minut, ale jednak przewidywalnych.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3002 na przystanku końcowym Kanta (19 grudnia 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3002 na przystanku końcowym Kanta (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przyczyny takiego stanu rzeczy są oczywiste. Po pierwsze: ustalone czasy przejazdu (na linii 1 to 17 i 16 minut w zależności od kierunku) są bardzo wyśrubowane, bo opierają się na bardzo optymistycznych założeniach ze studium wykonalności projektu. Być może są one do osiągnięcia, ale konieczne jest do tego idealne funkcjonowanie wszystkich elementów systemu, przede wszystkim zaś systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS), dającego bezwzględny priorytet tramwajom. I tu dochodzimy do przyczyny drugiej: ITS po prostu jeszcze nie działa. Ma zostać uruchomiony 1 stycznia 2016, choć formalnie powinien zostać odebrany do końca października tego roku. Rozumiemy konieczność skalibrowania systemu, rozumiemy, że tramwaje testowo zaczęły kursować dopiero 19 listopada i to w małej liczbie, ale decyzję o „rozpoznaniu bojem” od dnia, kiedy w sieci olsztyńskiej komunikacji miejskiej zostanie przeprowadzona mała rewolucja uważamy za odwagę graniczącą z brawurą. Jeśli 1 stycznia system nie zadziała właściwie, to 4 stycznia 2016 – po noworocznym weekendzie – będziemy mieli poważny problem. Obecnie sygnalizacje świetlne funkcjonują w trybie awaryjnym, co oznacza, że system wykrywa tramwaje nie na podstawie danych lokalizacyjnych z GPS-ów, lecz przez pętle indukcyjne na skrzyżowaniach. Po przejeździe tramwaju system oblicza czas potrzebny do przejazdu do następnego skrzyżowania, dodając do tego odpowiedni okres na wymianę pasażerów na przystankach, i po takim czasie włącza pionową kreskę, czyli zielone światło, dla tramwaju na tym skrzyżowaniu. Problem zaczyna się, jeśli tramwaj nie zdąży przejechać w tym czasie, bo na przykład pasażerowie dłużej wysiadali i wsiadali – wtedy wóz musi przeczekać cały cykl świateł. Ma to także ten minus, że tramwaj nie istnieje w systemie, dopóki nie przejedzie pierwszej pętli indukcyjnej. Oznacza to, że ruszając spod Wysokiej Bramy musi odczekać część lub nawet cały cykl na placu Jana Pawła II, bo dopiero po przecięciu ulicy Pieniężnego pojawi się w systemie. Analogicznie przy ruszaniu z krańcówki Kanta: pierwsza pętla indukcyjna znajduje się dopiero za przystankiem Witosa, przy przecięciu ulicy Janowicza, z czego wynika, że na tym skrzyżowaniu tramwaj też musi poczekać na swoje zielone, bo go sobie nie zapali. To oczywiście rozwiązanie tymczasowe, ale to właśnie ono w znacznym stopniu wpływa na wydłużenie czasów przejazdów. (O pierwszych dniach funkcjonowania tramwajów i problemach z tym związanych napiszemy w kolejnym wpisie.)

Solaris Urbino 12 na autobusowej linii 1 i Solaris Tramino Olsztyn S111O na tramwajowej linii 1 w alei Piłsudskiego (19 grudnia 2015)

Solaris Urbino 12 na autobusowej linii 1 i Solaris Tramino Olsztyn S111O na tramwajowej linii 1 w alei Piłsudskiego (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawostka i gratka dla miłośników komunikacji miejskiej: do 31 grudnia 2015 w Olsztynie funkcjonować będą „podwójne” linie. Autobusowa i tramwajowa „jedynka” jeżdżą od 19 grudnia, od 27 grudnia będziemy mieli dwie „dwójki”, a w Sylwestra będzie jedyna szansa uchwycenia obok siebie dwóch „trójek”. Na dodatek wszystkie te pary linii w którymś miejscu się spotykają, więc jest możliwość ujrzenia obok siebie autobusu i tramwaju o tym samym numerze. Na przystankach pojawiają się już nowe rozkłady i tabliczki z nową numeracją – kilka dni nie stanowi problemu, a i tak nie dałoby się wymienić wszystkich w jeden dzień – ale trzeba było znaleźć rozwiązanie dla systemu generującego np. rozkłady jazdy. Wyróżnienie kolorem (czerwony – tramwaj, niebieski – autobus) jest dla ludzi wystarczające, ale dla komputera niekoniecznie. Stąd też na stronie organizatora olsztyńskiej komunikacji, czyli ZDZiT-u, pojawiły się przez moment rozkłady dla linii 801, 802 i 803, pod którymi to numerami kryły się po prostu tramwajowe linie 1, 2 i 3. Znaleziono jednak sprytniejsze rozwiązanie – na razie linie tramwajowe (czyli dziś w praktyce „jedynka”) oznaczane są cyfrą z kropką. Dla komputera inny numer, dla większości ludzi bez różnicy, bo tylko nieliczni zastanawiają się, dlaczego liczebnik porządkowy i „linia pierwsza” zamiast „linii jeden”.

Wracając na koniec do historii chcemy wspomnieć o bardzo ciekawym wydawnictwie, jakie niedawno ukazało się nakładem drukarni Spręcograf z podolsztyńskiego Spręcowa. Maciej Wachowski, współwłaściciel tej drukarni, jest jednocześnie kolekcjonerem starych pocztówek i ze swojego olsztyńskiego zbioru wybrał wspólnie z żoną 12 najciekawszych, a następnie skomponował z nich kalendarz. Starannie wydany, na dobrym papierze, w dwóch wersjach – poziomej i pionowej robi naprawdę duże wrażenie. Poniżej można ten kalendarz obejrzeć w formie pokazu slajdów, ale naprawdę polecamy zakupienie go sobie w formie „realnej”. Dostępny jest w olsztyńskich księgarniach Książnicy Polskiej – Centrum Książki przy pl. Jana Pawła II 2/3, Logos przy ul. Kołobrzeskiej 5 i Orion przy ul. Jagiellońskiej 33 oraz na stoisku bukinisty przed Starym Ratuszem (ul. Stare Miasto). Zainteresowanym spoza Olsztyna polecamy kontakt z wydawcą. Według nas to rewelacyjny gadżet promocyjny na start tramwajów, ale zdaje się, że ratusz nie skorzystał z okazji. Można być za to sprytniejszym od ratusza i dać go w prezencie świątecznym. My kupiliśmy jeden egzemplarz więcej i chcemy go bardzo niedługo rozdać w naszym drobnym konkursie.

This slideshow requires JavaScript.





Przecieranie szlaku

17 11 2015

Wieczorem 16 listopada dokończono przejazd samochodem sieciowym po głównej trasie tramwajowej. W strugach deszczu Unimog dotarł do krańcówki Kanta.

Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015)

Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski

Testowanie torowiska przy pomocy wozu technicznego rozpoczęło się w weekend 14-15 listopada, ale z powodu fatalnej pogody, czyli głównie padającego gęstego deszczu, i nieukończonych jeszcze pojedynczych fragmentów trasy nie udało się przejechać całej trasy. Do 15 listopada jednak – zgodnie z zapowiedzią – zakończyła się budowa przejazdów przez tory do przyszłego centrum handlowego u zbiegu alei Sikorskiego i ulicy Tuwima (wjazdy i tym samym przejazdy przez torowisko będą od strony obu tych ulic) i przywrócono ciągłość torowiska. W poniedziałek 16 listopada udało się Unimogiem dojechać do końca i dowiedzieć się, czy Tramino może gdzieś po drodze stracić jakiś element albo zyskać parę rys na szaro-limonkowym obliczu. Oficjalnych wyników testowego przejazdu oczywiście nie znamy, bo była to wewnętrzna kontrola, której wynikami miasto niekoniecznie chciałoby się dzielić ze wszystkimi. Ale z obserwacji i podsłuchanych przez nas rozmów testujących trasę wynika, że jest nieźle.

Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015)

Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015)

Najprawdopodobniej efektem weekendowych prób jest rozbiórka krawężników na placach Ofiar Katynia i Konstytucji 3 Maja, którą udało się nam zaobserwować. Na najdłuższym odcinku linii, czyli wzdłuż alei Sikorskiego, żadnych nieprawidłowości się nie dopatrzono, ale podczas wjazdu na krańcówkę przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta belka pomiarowa wyznaczająca szerokość tramwaju miała bliskie spotkanie ze zbyt wysokim krawężnikiem i trzeba ją było na pojeździe mocować na nowo. Oznacza to poprawki, ale jeśli na 21,22 km toru pojedynczego, bo tyle dokładnie wybudowaliśmy go w Olsztynie, będą tylko trzy miejsca po kilkanaście metrów, gdzie skrajnia nie została zachowana, to jest to wynik naprawdę przyzwoity. Co ważne, nie są to problemy krytyczne, których usunięcie zabrałoby wiele dni jak stojący zbyt blisko torowiska słup czy za bardzo zbliżone do siebie tory, co wywoływałoby zagrożenie podczas mijanek. Konieczne zmiany to kwestia maksymalnie paru dni i po takim czasie powinniśmy w końcu zobaczyć na olsztyńskich torach nasze Solarisy Tramino.

Za pomoc w przygotowaniu tekstu bardzo dziękuję Pawłowi Bukowskiemu, Łukaszowi Płatkowi i Borysowi Zadoreckiemu.





Budowa tramwajów już po przesileniu

26 06 2015

Prace przy budowie sieci tramwajowej na większości odcinków już „wyszły z ziemi” i teraz mają już charakter ściśle związany z nowym środkiem komunikacji. Zgodnie z przewidywaniami najwięcej trudności sprawia budowa w Śródmieściu, ale i tu jak na razie nie wydarzyło się nic, co zagrażałoby planowemu terminowi zakończenia prac pod koniec października.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Tuwima (15 czerwca 2015)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Tuwima (15 czerwca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przycichają w Olsztynie narzekania na utrudnienia związane z budową, także dlatego, że gołym okiem widoczne są już efekty projektu tramwajowego. Do buspasów wszyscy się już przyzwyczaili i zapominają, że zafundowały nam je tramwaje, ale na przykład działający już w czasie rzeczywistym system informacji pasażerskiej to namacalny dowód, że tramwaje przynoszą pozytywy. Tablice na przystankach pokazują rzeczywiste, a nie rozkładowe czasy odjazdów autobusów, co jest sporym udogodnieniem przy podróżowaniu po mieście. Ekrany w autobusach pokazują aktualną pozycję autobusu na trasie linii, a nawet prezentują ją na mapie. Innych dobrodziejstw systemu sterowania ruchem gołym okiem nie widać, ale po uruchomieniu tramwajów, kiedy miasto zacznie wysyłać mandaty za przejazd na czerwonym świetle, kilkadziesiąt osób dziennie może zbiednieć o kilkaset złotych, co pewnie z czasem zwiększy bezpieczeństwo na skrzyżowaniach. Pod koniec wakacji możemy się spodziewać pierwszych całkowicie gotowych odcinków torowiska. Najszybciej powinna być ukończona ulica Obiegowa, gdzie w zasadzie brakuje już tylko sieci trakcyjnej. Trwają tam prace przy przystankach, część torowa jest już praktycznie zakończona. Sierpień jest też oficjalnym terminem zakończenia budowy zajezdni i jest to data jak najbardziej realna. W hali postojowej brakuje już w zasadzie tylko sieci trakcyjnej, hala warsztatowa też jest już blisko ukończenia. Miasto podtrzymuje zapowiedzi testów torowych tramwajów w wakacje na odcinku między zajezdnią a Dworcem Głównym. Na pewno jeszcze przez jakiś czas tramwaj nie pojedzie ulicą Kościuszki, która – jak się można było spodziewać – kryje najwięcej podziemnych niespodzianek. Pod poniemieckim jeszcze brukiem, który z niej zniknął, budowlańcy znajdują co i rusz nowe instalacje czy przyłącza nieuwzględnione na żadnych planach. Mimo to na długich odcinkach przyszłego torowiska leżą już płyty prefabrykowane, w których układane będą szyny. Obserwując budowę można zaobserwować, że w ulicy Kościuszki (podobnie jak na innych ulicach, gdzie tory przebiegną blisko budynków mieszkalnych) pod torowiskiem układane są specjalne maty wibroizolacyjne, które będą tłumiły drgania wywoływane przez tramwaje, by były one jak najmniej lub wcale nieodczuwalne w sąsiednich budynkach.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Kościuszki (18 czerwca 2015) - układanie mat wibroizolacyjnych pod torowisko

Budowa linii tramwajowej w ulicy Kościuszki (18 czerwca 2015) – układanie mat wibroizolacyjnych pod torowisko © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prace torowe objęły lub obejmą w najbliższych dniach dwa kluczowe miejsca olsztyńskiej sieci, czyli skrzyżowania, na których od linii głównej odgałęziać będą się odnogi do Kortowa i na Stare Miasto. Będzie to wymagało ich kilkutygodniowego zamknięcia, ale utrudnień na ulicach powoli zaczyna być coraz mniej. Tymczasem zdjęto z wykonawców jeden obowiązek – nie muszą się martwić o zakup i ustawianie wiat na przystankach tramwajowych. Miasto, chcąc ujednolicić ich wygląd, wyłączyło obowiązek ustawienia wiat z firm budujących sieć i ogłosiło jeden osobny przetarg na zadaszenia, które staną na 18 przystankach tramwajowych i leżących przy trasie tramwaju lub inwestycji związanych z tramwajem (ulica Obiegowa) przystankach autobusowych. Na 18, a nie na wszystkich 19, bo przystanek końcowy odnogi do Wysokiej Bramy u wylotu ulicy 11 Listopada będzie tymczasowy tak bardzo, że nie stanie na nim wiata. W miejscu, gdzie na razie tramwaj będzie kończył swój bieg, brakować będzie po prostu na nią miejsca, bo chodnik – bardzo tam wąski – o wiele szerszy nie będzie. Wszystkie te problemy przez zastrzeżenia wojewódzkiej konserwator zabytków, która swoimi działaniami i tak już skróciła trasę tramwaju, praktycznie uniemożliwiając swoimi wymogami zakończenie toru na placu Jedności Słowiańskiej. Aby tramwaj na plac Jedności Słowiańskiej wjechał, konserwator żąda gruntownych (dosłownie, bo do głębokości 4-5 metrów) badań archeologicznych całego placu, co jest ogromnie kosztowne. Na przystankach tymczasowych wiaty stają, czego przykład mamy obecnie na ulicy Pieniężnego, ale na 11 Listopada miejsca na zadaszenie brak – mówi miasto. Miejmy nadzieję, że kiedy tramwaj będzie miał swój przystanek końcowy w docelowym miejscu, wiata stanie. Zawsze można zamówić wiatę stylizowaną – takie można zobaczyć chociażby na przystankach tramwajowych wokół krakowskich Plant. Szkoda, że na razie czekać będzie trzeba pod gołym niebem. Choć będzie to przystanek końcowy i kiedy tramwaj przyjedzie, można będzie do niego wsiąść i w środku czekać na odjazd, to jednak spędzanie czasu, kiedy tramwaju nie ma, pod wiatą lub bez niej robi różnicę. Na szczęście na wszystkich pozostałych przystankach tramwajowych wiaty staną. W zależności od typu peronów (boczne lub wyspowy) oraz tego, czy przystanek tramwajowy sąsiaduje z autobusowym, będą to wiaty jedno- lub dwustronne. Różne będą długości wiat, w zależności od popularności danego przystanku, od 4,2 do 28 metrów. Najmniejsze staną na ulicy Kościuszki (przystanki Filharmonia i Kętrzyńskiego – oba w kierunku Dworca Głównego), najdłuższe na przystankach Centrum w alei Piłsudskiego i na Kościuszki przy Urzędzie Marszałkowskim. Oferty firmy mogą składać do 30 lipca, tego samego dnia zostaną one też otwarte. Olsztyn zaplanował, że wyda na ten przetarg maksymalnie 5 mln 239 tys. zł netto. Wiaty mają stanąć w ciągu trzech miesięcy od podpisania umowy ze zwycięzcą przetargu.

„Historyzująca” wiata na przystanku Poczta Główna przy Plantach w Krakowie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mamy jeszcze jeden nowy przetarg związany z tramwajami, choć formalnie nie jest on częścią całego projektu. MPK Olsztyn, które będzie operatorem olsztyńskich tramwajów, chce wynająć, a później może kupić dwa pojazdy techniczne do ich obsługi. Pierwszy to dźwig (w ogłoszeniu nazywany żurawiem) do awaryjnego wkolejania wozów, czyli mówiąc prościej – do ustawiania ich na torach. Dźwig ma być „dwudrogowy”, czyli móc poruszać się zarówno po drogach, jak i po torze. Ma mieć do 9,5 m długości, do 3,75 m wysokości i dokładnie 2,55 m szerokości. Na drodze ma osiągać prędkość do 90 km/h, a na torach – do 10 km/h. Poruszając się po szynach dźwig musi być w stanie pokonać wzniesienie o nachyleniu 10%. Drugi pojazd to wóz sieciowy, zwany też wieżowym. Ma mieć maksymalnie 8,5 m długości oraz dokładnie 3,4 m wysokości i 2,55 m szerokości, czyli będzie o 5 cm szerszy od tramwaju. Ten sprzęt także ma mieć możliwość poruszania się zarówno po drogach (90 km/h), jak i po torze (20 km/h) – po tym drugim z możliwością pokonywania 10-procentowych wzniesień. Oba pojazdy MPK chce długoterminowo wynająć, zostawiając sobie możliwość ich ewentualnego kupna. Firma planuje na tabor techniczny wydać 3,5 mln zł netto. Do 20 lipca chętni mogą składać oferty, które zostaną otwarte tegoż właśnie dnia. Do Olsztyna wozy techniczne miałyby dotrzeć najpóźniej do końca roku.

Samochód sieciowy (wieżowy) wiedeńskiego operatora Wiener Linien

Samochód sieciowy (wieżowy) wiedeńskiego operatora Wiener Linien © OlsztyńskieTramwaje.pl

W nocy z 24 na 25 czerwca do zajezdni przy Towarowej dotarł drugi Solaris Tramino Olsztyn. Rano zjechał z lawety na tory (na tyle wystarczyło mu własnej energii w akumulatorach), po czym został odholowany do hali postojowej, gdzie zajął miejsce obok poprzednika. Wóz o numerze taborowym #3002 ma jedną różnicę w porównaniu do pierwszego Tramino, które dotarło do Olsztyna – na ścianach czołowych, w prawym górnym rogu, nad szybą został umieszczony numer pojazdu. #3001, który takiego oznaczenia nie ma, otrzyma je wkrótce. Tymczasem powoli rozpoczynają się przygotowania do drugiego etapu budowy sieci tramwajowej. Prezydent Olsztyna wydał zarządzenie powołujące komisję przetargową, która będzie odpowiadać za wybór firmy mającej przygotować dokumentację projektową rozbudowy sieci. W zarządzeniu mówi się ogólnikowo o połączeniu Jarot i Pieczewa z fabryką Michelin i Dworcem Głównym – czy to oznacza, że trasa, o której wspominaliśmy w kwietniu (dwukrotnie – tu i tu), jest już przesądzona? Bardzo prawdopodobne, choć prezydent Piotr Grzymowicz zarzeka się, że plany rozwoju sieci będą konsultowane z mieszkańcami. Warto, by tak się stało, bo pojawiły się interesujące, godne rozważenia głosy np. by tramwaj na dłuższym odcinku jechał środkiem osiedli, czyli ulicą Dworcową, do której mógłby dotrzeć choćby ulicą Żołnierską, a nie aleją Piłsudskiego. Konsultacje społeczne przy pierwszym etapie budowy były – mówiąc delikatnie – skromne, co zresztą przełożyło się na spadającą na szczęście liczbę przeciwników tramwajów. Popełnienie drugi raz tego samego błędu byłoby niewybaczalne. Dla jasności: nie namawiamy, by to mieszkańcy głosując nogami wybierali przebieg tras zamiast fachowców, bo to równie duży błąd i przegięcie w drugą stronę – wiedza nawet tysięcy laików nie równa się wiedzy jednego kompetentnego specjalisty. Należy jednak olsztyniaków zapytać o pomysły, a najmądrzejsze z nich poddać fachowej analizie. A nuż ci, którzy poruszają się po mieście codziennie, zauważą coś lub wpadną na pomysł, który umknie specjalistom spoza Olsztyna?





Czy ten tramwaj jest spóźniony?

7 06 2015

W ostatnich dniach przetoczyła się przez media fala spekulacji na temat tego, czy olsztyńską sieć tramwajową uda się zbudować i uruchomić w zakładanych terminach.

Budowa linii tramwajowej na placu Konstytucji 3 Maja (1 czerwca 2015)

Budowa linii tramwajowej na placu Konstytucji 3 Maja (1 czerwca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie będziemy tu streszczać całej dyskusji, ale powodem wspomnianych dywagacji były wnioski o przedłużenie budowy, jakie złożyli wykonawcy. Wnioski owszem do ratusza trafiły, ale w większości zostały już odrzucone. Nie ma jeszcze decyzji w sprawie wniosku Skanskiej, która ma wrześniowy termin zakończenia budowy, a chce jej przedłużenia o trzy miesiące. Zgoda na to oznaczałaby, że Skanska zejdzie z placu budowy pod koniec roku, a na ostatni dzień grudnia przypada oficjalnie ostateczny termin rozliczenia inwestycji tramwajowej. Piszemy „oficjalnie”, bo wiadomo, że przedłużenie, o które wnioskuje Skanska, wynika z rozszerzenia kontraktu o całkowitą wymianę nawierzchni alei Sikorskiego. To zadanie jest jednak realizowane z funduszy województwa i formalnie jest zupełnie innym projektem niż inwestycja tramwajowa. Czy ten fakt może Olsztynowi zapewnić prolongatę rozliczenia, by nie stracić dofinansowania z funduszy unijnych? To pytanie do prawników. Tak czy inaczej atmosfera paniki, jaką rozpętano, jest zdecydowanie na wyrost. Na swoim blogu prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz zapewnił, że w grudniu 2015 projekt tramwajowy będzie już rozliczany, a tramwaj jeszcze jesienią pojedzie olsztyńskimi ulicami. Sformułowanie „pojedzie” nie oznacza co prawda „zacznie kursować”, ale miejmy nadzieję, że Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu oraz operator tramwajowy, czyli MPK Olsztyn, sprężą się i będzie to regularny ruch liniowy. Z uporem maniaka będziemy powtarzać, że warto zrobić wszystko, by tramwaje w Olsztynie zaczęły kursować 20 listopada 2015, czyli dokładnie w pół wieku po ich – jak się okazuje: tymczasowej – likwidacji. Ten dzień przypada w piątek, więc przez kolejne dwa, czyli cały weekend, olsztyniacy i przyjezdni mogliby zapoznawać się z nowym środkiem transportu, czemu powinna towarzyszyć potężna akcja promocyjna i naturalnie darmowe przejazdy dla wszystkich 21 i 22 listopada. Tymczasem na budowie – wbrew pesymistom – widać postępy. Mamy kolejne, łączące się w coraz dłuższe fragmenty, odcinki torów jak choćby na Witosa od Kanta do Janowicza czy Obiegowej. W Śródmieściu, gdzie po torach tramwajowych poruszać się będą także autobusy, a w niektórych miejscach także samochody, widać już gotową podbudowę pod torowisko – tak jest na długich fragmentach ulicy Kościuszki i alei Piłsudskiego. Na słupach trakcyjnych, które można zobaczyć już wzdłuż większości przyszłych tras, powoli montowane są już elementy sieci. A 14 czerwca, najpewniej bladym świtem, miłośnicy tramwajów, komunikacji miejskiej czy po prostu Olsztyna będą witali na ulicy Towarowej pierwszego Solarisa Tramino, który dotrze do stolicy Warmii i Mazur i zostanie „zwodowany” na tory w pobliżu zajezdni tramwajowej.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Kościuszki (1 czerwca 2015)

Budowa linii tramwajowej w ulicy Kościuszki (1 czerwca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

POSTSCRIPTUM. 8 czerwca Urząd Miasta rozesłał do mediów treść odpowiedzi, jakiej udzielił prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz posłowi Jerzemu Szmitowi. Dotyczyła ona zaawansowania poszczególnych etapów projektu tramwajowego. Dane przedstawiają się w skrócie następująco:

  • Odcinek A (ul. Witosa, ul. Płoskiego, al. Sikorskiego, ul. Tuwima + budowa ul. Bukowskiego)

    Wykonawca: konsorcjum Skanska S.A. (Warszawa) i Skanska a.s. (Chodov [Czechy])

    Data podpisania umowy: 19 sierpnia 2014

    Termin wykonania: 400 dni – 23 września 2015

    Zaawansowanie prac: 52,65 % (stan na 31 maja 2015)

    W związku z rozszerzeniem kontraktu o wymianę konstrukcji jezdni o łącznej długości 1,8 km w al. Sikorskiego firma Skanska zgłosiła w kwietniu potrzebę wydłużenia terminu. Gmina Olsztyn po analizie wpływu jednoczesnej realizacji robót podstawowych i uzupełniających na komunikację w mieście rozważa wprowadzenie dodatkowego, miesięcznego terminu, który pozwoli na ukończenie zadań w korelacji z pozostałymi odcinkami kontraktu.

  • Odcinek B (ul. Obiegowa)

    Wykonawca: konsorcjum Strabag sp. z o.o. (Pruszków), Strabag Rail GmbH (Lauda-Königshofen [Niemcy]) i Viamont DSP a.s. (Ústí nad Labem [Czechy])

    Data podpisania umowy: 9 maja 2014

    Termin wykonania: 460 dni – 12 sierpnia 2015

    Zaawansowanie prac: 87,25 % (stan na 31 maja 2015)

    Nie ma żadnych zagrożeń dla realizacji zadania ani zagrożenia dotrzymania terminów. Wykonawca deklaruje zakończenie realizacji robót przed terminem.

  • Odcinek C (ul. Żołnierska, ul. Kościuszki, pl. Konstytucji 3 Maja, ul. Dworcowa, ul. Towarowa)

    Wykonawca robót: Torpol S.A. (Poznań)

    Data podpisania umowy: 19 września 2014

    Termin wykonania: 400 dni – 24 października

    Zaawansowanie finansowe: 20,61 % (stan na 31 maja 2015)

    Ze względu na pracę w trudnym, zabudowanym terenie, wykonawca wydłużył czas pracy, zmobilizował i zwiększył zaangażowanie osobowe oraz bardziej skomplikowanych przełączeń sieci dokonuje w porze nocnej, aby nie pozbawić mieszkańców możliwości korzystania z mediów. Termin wskazany w kontrakcie zostanie dotrzymany.

  • Odcinek D (al. Piłsudskiego, pl. Jana Pawła II, ul. 11 Listopada + przebudowa pl. Jedności Słowiańskiej i ul. Pieniężnego)

    Wykonawca: konsorcjum Balzola Polska sp. z o.o. (Warszawa) i Construcciones y Promociones Balzola SA (Madryt)

    Data podpisania umowy: 21 października 2014 (rozpoczęcie robót – 6 marca 2015)

    Termin wykonania: 360 dni – 16 października 2015

    Zaawansowanie prac: 16,95% (stan na 31 maja 2015)

    Brak zagrożenia dla dotrzymania terminów.

  • Odcinek E (zajezdnia tramwajowa)

    Wykonawca: konsorcjum Budimex S.A. (Warszawa) i KZN RAIL sp. z o.o. (Kraków)

    Data podpisania umowy: 7 lutego 2014

    Termin wykonania: 18 miesięcy – 7 sierpnia 2015

    Zaawansowanie prac: 75,88% (stan na 31 maja 2015)

    Brak zagrożenia dla dotrzymania terminów.

  • Dostawa i montaż inteligentnego systemu sterowania ruchem (ITS)

    Wykonawca: Sprint S.A. (Olsztyn)

    Data podpisania umowy: 28 czerwca 2013

    Termin wykonania: 31 października 2015

    Zaawansowanie prac: 64,78% (stan na 31 maja 2015)

    Brak zagrożenia dla dotrzymania terminów.

  • Dostawa taboru tramwajowego

    Wykonawca: Solaris Bus & Coach S.A. (Bolechowo-Osiedle)

    Data podpisania umowy: 21 września 2012

    Termin wykonania: 30 września 2015

    Zaawansowanie rzeczowo-finansowe: 0,00 % (stan na 31 maja 2015) [Dwa z 15 tramwajów są już gotowe, jeden przechodzi testy homologacyjne w Poznaniu, drugi do 15 czerwca zostanie przywieziony do Olsztyna. Kolejne tramwaje będą docierały do Olsztyna co tydzień do 30 września 2015 – OlsztyńskieTramwaje.pl]

    Brak zagrożenia dla dotrzymania terminów.

  • Budowa ciągów pieszo-rowerowych na osiedlu Jaroty (ul. Diamentowa, ul. Antonowicza i ul. Friszke)

    Wykonawca: konsorcjum Kasia Henryk Wasilewski Purda, Firma Handlowo-Usługowa Hydrol Tomasz Leonard (Olsztyn) i Przedsiębiorstwo Budownictwa Drogowego Sp. z o.o. (Morąg)

    Data podpisania umowy: 24 kwietnia 2014

    Termin wykonania: 27 lipca 2015

    Zaawansowanie prac: 29,88 % (stan na 31 maja 2015)

    Brak zagrożenia dla dotrzymania terminów.





Torów coraz więcej

23 03 2015

W kolejnych miejscach powstającej sieci pojawiają się kolejne fragmenty torów, a od pół miesiąca prace toczą się już na ponad 10 z 11 kilometrów przyszłych torowisk. Zaawansowana jest też budowa zajezdni.

Budowa toru wjazdowego do zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (20 marca 2015)

Budowa toru wjazdowego do zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (20 marca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na rozpoczętym najwcześniej odcinku południowym, który buduje Skanska, efekty prac najbardziej widoczne są na samym końcu przyszłej linii – wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego. W miejscu przyszłego przystanku końcowego wylane są już betonowe podstawy pod tory odstawcze (będzie ich cztery), obok nich buduje się budynek socjalny dla motorniczych, w którym ma znaleźć się też kasa biletowa. U wjazdu na jarocką krańcówkę ułożono już zwrotnice, a dalej wzdłuż ulicy Witosa ciągnie się ok. 400-450 metrów podwójnego toru. Na dalszej części ulicy Witosa prowadzone są prace ziemne w pasie torowiska. 10 marca zamknięto ulicę Płoskiego – w ciągu dwóch miesięcy ma powstać przejazd torowy przez nią przy skrzyżowaniu z Witosa i Bukowskiego. Wzdłuż samej ulicy Płoskiego już praktycznie na całej długości ułożono torowisko. Na mniej więcej kilometrowym odcinku podwójny tor albo jest już gotowy, albo pozostaje umocować do podkładów leżące już na nich szyny. Wzdłuż alei Sikorskiego torów jeszcze nie widać, choć składowane są już przy niej podkłady i szyny. Na razie kończy się tam etap prac przy instalacjach podziemnych, rynna torowiska jest już gotowa na większości odcinka. Od 23 marca prace mają objąć także ostatni odcinek alei Sikorskiego – przy centrum handlowym Galeria Warmińska. Miasto uzyskało właśnie dofinansowanie unijne na „podniesienie nośności” alei Sikorskiego, więc przy okazji budowy linii tramwajowej ulica zostanie wyremontowana na całej długości.

Skanska buduje także jednotorową odnogę do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima. Na „linii uniwersyteckiej” prace najbardziej zaawansowane są na zachód od Łyny. Podobnie jak na Jarotach wybetonowano już miejsce pod tory odstawcze w miejscu przyszłego przystanku końcowego, ułożono rozjazd przy wjeździe na krańcówkę i ok. 350 metrów toru pojedynczego w kierunku Pozort. Budowany jest budynek socjalny dla motorniczych – i tu pojawić się ma punkt obsługi klienta. Przejazd torowy przez ulicę Iwaszkiewicza jeszcze nie powstał, ale tuż za skrzyżowaniem z tą ulicą gotowa jest już praktycznie mijanka – na podkładach leżą szyny, które pozostaje zamocować, rozjazdy znajdują się na swoich miejscach.

W śródmieściu odnogę do Wysokiej Bramy buduje hiszpańska Balzola. Na zamkniętej ulicy 11 Listopada zerwano już asfalt i trwają prace ziemne, w trakcie których natrafiono na pierwsze relikty archeologiczne, których zresztą należało się spodziewać na Górnym Przedmieściu. Drewniana rura dawnego systemu wodociągowego nie zatrzymała jednak budowy. W alei Piłsudskiego, gdzie też trwają prace ziemne, takich niespodzianek może nie będzie, bo ulicę nie tak dawno gruntownie przebudowywano.

Na odcinku, gdzie torowisko buduje Torpol, rozpoczęto prace na ulicy Kościuszki. Obecnie trwają one tam między Dworcem Głównym a aleją Piłsudskiego. Prace ziemne są w różnym stopniu zaawansowane: najbardziej między placem Konstytucji 3 Maja a ulicą Kętrzyńskiego, gdzie rozpoczęły się najwcześniej – tam wymieniono już część instalacji podziemnych. Na placu Konstytucji 3 Maja, obok przyszłego przystanku końcowego przy Dworcu Głównym buduje się budynek socjalny dla motorniczych z punktem obsługi klienta. Na całej długości toru technicznego do zajezdni wzdłuż ulic Dworcowej i Towarowej nie leżą – z drobnym wyjątkiem – tory, ale za to na całym, ponadkilometrowym odcinku stoją już praktycznie wszystkie słupy trakcyjne. Jedyne fragmenty torowiska na tym odcinku to rozjazdy, które ułożono w miejscu wjazdu do zajezdni.

W samej zajezdni, która jest najbardziej zaawansowaną częścią projektu tramwajowego, stoją już zadaszone hale parkingowa i warsztatowa. Wewnątrz nich układ torowy jest już praktycznie gotowy. Do wykonania pozostaje zamocowanie sieci trakcyjnej (w halach będzie ona sztywna, poza nimi tradycyjna, podwieszana), układ torowy poza halami, uporządkowanie terenu oraz wyposażenie zajezdni.








%d bloggers like this: