Czekanie na dofinansowanie

19 10 2019

Od nieudanego przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo minął już ponad rok, a kolejnego wciąż nie ogłoszono. Miasto liczyło, że przez ten czas spadną ceny na rynku budowlanym – co jednak, jak podejrzewaliśmy, nie nastąpiło – więc uruchomiono plan awaryjny. Olsztyn stara się o dodatkowe dofinansowanie dla tej inwestycji.

Pętla Pieczewo (13 maja 2018)

Pętla Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Projekt linii pieczewskiej przekwalifikowano na tzw. duży projekt, którym to statusem mogły się dotąd pochwalić w programie operacyjnym Polska Wschodnia (z którego dofinansowywana zostanie budowa) jedynie inwestycje kolejowe – w naszym województwie: przebudowa linii z Olsztyna do Działdowa. Cały projekt wraz z zakupem dwóch tramwajów i rozbudową systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS) kosztować ma 255 140 223,36 zł. Wydatki kwalifikowalne, czyli te podlegające dofinansowaniu (pozostałe miasto musi pokryć w całości samo), wyniosą 208 182 750,23 zł. Początkowo Ministerstwo Rozwoju przyznało Olsztynowi 70-procentowe dofinansowanie – 28 lutego 2017 roku prezydent Piotr Grzymowicz podpisał w Warszawie umowę, która gwarantowała nam ok. 145 mln zł na projekt rozbudowy sieci. 16 października 2017 roku resort rozwoju poinformował, że zwiększa naszemu miastu dofinansowanie do maksymalnego poziomu 85%, co oznacza dokładnie 176 955 337,69 zł. To jednak nie wystarczyło – górka cenowa na rynku budowlanym wywindowała koszty do niebotycznych rozmiarów. W przetargu z lipca 2018 roku miasto było gotowe zapłacić 246 mln zł, a najtańszy wykonawca zażądał aż o 62,5% więcej (więcej o tym przetargu w naszym wpisie z ubiegłego roku).

Projekt rozbudowy sieci jako tzw. duży projekt (czyli taki, którego wartość przekracza 50 mln euro, a w przypadku promowania zrównoważonego transportu, który to warunek linia na Pieczewo spełnia – 75 mln euro) podlega eksperckiej analizie Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions, czyli Wspólna Pomoc dla Wsparcia Projektów w Regionach Europejskich). To inicjatywa Komisji Europejskiej, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju – eksperci pomagają przygotować wniosek tak, aby spełniał wymagania niezbędne do zdobycia dofinansowania. Olsztyński projekt powiększenia sieci tramwajowej taką procedurę już przeszedł i w połowie września otrzymał pozytywną ocenę Jaspers. Teraz, po przeskoczeniu do wyższej kategorii dużego projektu miasto czeka na decyzję o przyznaniu następnego dofinansowania i ma nadzieję na kolejne 170-180 mln zł, co oznaczałoby, że całkowita wartość inwestycji wyniosłaby ponad 400 mln zł. To dawałoby szansę na zmieszczenie się przez wykonawców w zaplanowanym budżecie, a może nawet pozwoliłoby skorzystać z opcji na zakup dodatkowych tramwajów (zamówionych zostało 12, a umowa pozwala tę liczbę nawet podwoić). Wydawać byłoby zresztą na co, bo trzeba pamiętać, że do uruchomienia linii z Pieczewa do centrum konieczna jest rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie – zamiast jednego toru na ulicy 11 Listopada mamy mieć dwa na placu Jedności Słowiańskiej, a problemem pozostaje także brak miejsca w zajezdni. W hali postojowej miejsce jest na 18 wozów, obecnie mamy ich 15. Dostawa nowych tramwajów wiosną i latem 2020 roku spowoduje, że przestaną się one mieścić i konieczna stanie się budowa drugiej hali. Jeśli się to nie uda, część wozów będzie musiała nocować pod chmurką – na terenie zajezdni, a nawet poza nią, np. na torach przy ulicy Towarowej.

Kozły oporowe na końcu torowiska w ulicy Towarowej (18 października 2015)

Kozły oporowe na końcu torowiska w ulicy Towarowej (18 października 2015)

Niedawne wybory parlamentarne spowolniły procesy decyzyjne w ministerstwach, więc Olsztyn wciąż czeka na informację o przyznaniu dofinansowania. Niedawno „Gazeta Wyborcza Olsztyn” napisała, że miasto stara się także przygotować na czarny scenariusz, w którym dodatkowych pieniędzy unijnych rząd nie przyzna. Opcją na taki wypadek miałoby być wybudowanie torowiska wzdłuż całej ulicy Wilczyńskiego. Zamiast przez Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego tramwaje z Pieczewa pojechałyby do centrum i Dworca Głównego główną ulicą Jarot. Tory połączyłyby się z istniejącą siecią przy skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Powstałby też wówczas najprawdopodobniej krótki odcinek w kierunku zachodnim – na Osiedle Generałów, które zyskałoby dostęp do tramwaju bez przesiadki.

Oznaczałoby to, że wybudujemy o ponad połowę mniej torów – od dzisiejszej pętli Pieczewo do Osiedla Generałów jest ok. 2,7-2,8 km, podczas gdy planowana trasa przez Nagórki i Kormoran ma mieć ok. 6 km. Według miasta zdobycie dodatkowych pieniędzy jest bardzo prawdopodobne, ale trzeba powiedzieć, że proponowany plan awaryjny nie oznaczałby tragedii, bo akurat linia na Wilczyńskiego to jeden z najbardziej potrzebnych w Olsztynie odcinków. Jej wybudowanie spowodowałoby – w połączeniu z istniejącym torowiskiem na Witosa – że niemal każdy mieszkaniec Jarot miałby do tramwaju nie dłużej niż 5-7 minut piechotą. Ponieważ całe osiedle liczy blisko 25 tysięcy mieszkańców, należy szacować, że co najmniej kilka tysięcy nowych, potencjalnych pasażerów znalazłoby się w tzw. strefie oddziaływania przystanków tramwaju, czyli nie dalej niż 400-500 metrów od nich. Wilczyńskiego jest też główną ulicą handlową południowych sypialni Olsztyna – w tej części miasta w zasadzie tylko tu są budynki z lokalami handlowymi i usługowymi w parterach, więc ruch generowałyby nie tylko dojazdy do szkoły i pracy, ale także handel i usługi właśnie. Budowa linii tramwajowej byłaby tu także okazją do uspokojenia i ucywilizowania ruchu, uporządkowania parkowania, stworzenia pasów czy dróg dla rowerów, których wzdłuż tej będącej kręgosłupem osiedla ulicy brakuje. Gdyby udało się pociągnąć linię na Osiedle Generałów, to kolejne tysiące olsztynian zyskałyby bezpośredni szybki dojazd do centrum, o takim drobiazgu jak lepsze wypełnienie wozów nie wspominając. Przepustowość głównej trasy tramwajowej wzdłuż alei Sikorskiego oraz ulic Obiegowej, Żołnierskiej i Kościuszki ma jeszcze rezerwy, więc takie dowiązanie kolejnych odnóg na wysokości Jarot nie powinno spowodować jeszcze problemów.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Którykolwiek z wariantów miałby zostać zrealizowany, łączy je jedno – koniec prac zaplanowano na jesień 2022 roku. Jeśli przetarg uda się ogłosić jeszcze w tym roku, a sfinalizować umową na wiosnę 2020 roku, to w przyszłym roku mielibyśmy do czynienia pewnie głównie z pracami przygotowawczymi, a właściwa budowa trwałaby w latach 2021-2022.

Oznacza to, że powstające już powoli dla Olsztyna w tureckiej Bursie tramwaje Durmazlar Panorama swój debiut i pierwsze lata służby liniowej odbywać będą na istniejących trasach. Termin dostawy pierwszych dwóch wozów to 17 kwietnia 2020 roku, później przez pięć miesięcy, do 17 września, trafiać mają do stolicy Warmii po dwa tramwaje miesięcznie. Według deklaracji producenta prace nad olsztyńskimi Panoramami przebiegają zgodnie z harmonogramem, a nawet być może nieco go wyprzedzają. We wrześniu w fabryce przeprowadzane były badania wytrzymałościowe pudła pojazdu, w pierwszej połowie grudnia powinna być już montowana informacja pasażerska w pierwszym tramwaju (odpowiada za nią olsztyńska firma informatyczna Sprint), jeszcze w tym roku ma też do Turcji udać się ekipa operatora, czyli MPK Olsztyn, by dokonywać pierwszych, cząstkowych odbiorów technicznych. Tureckie pojazdy dla Olsztyna mają być nieco „spolonizowane” – oprócz Sprintu swoje komponenty dostarczy Durmazlarowi np. krakowska firma EC Engineering, która wyprodukuje pantografy dla olsztyńskich Panoram. Jak przypomina serwis TransportPubliczny.pl, EC Engineering brał udział także przy produkcji poprzedniego tramwaju dla naszego miasta – to jej inżynierowie zaprojektowali dla Solarisa olsztyńskie Tramino.





Jaki tramwaj na Żołnierskiej i Kościuszki

13 07 2014

Dzięki kolejnemu przetargowi, który zbliża się do finału – 14 lipca zostaną otwarte koperty z ofertami – i licznym pytaniom wykonawców nieco wcześniej niż zapowiadano mieliśmy okazję poznać szczegóły projektu północnego odcinka sieci. Nie po zakończeniu wszystkich przetargów, lecz już teraz miasto zamieściło w internecie dokumentację projektową torowiska w ulicach Żołnierskiej i Kościuszki oraz na placu Konstytucji 3 Maja (w tym przystanku końcowego Dworzec Główny).

Siemens ULF na skrzyżowaniu Heitziger Hauptstraße i Sankt-Veit-Gasse w Wiedniu

W Olsztynie będzie ok. 600 metrów toru pojedynczego, gdzie dopuszczony będzie ruch samochodowy po torowisku. Przy zastosowaniu takiego rozwiązania na mniej uczęszczanych ulicach nie stanowi to problemu i nie wywołuje opóźnień w kursowaniu. Na zdjęciu: Siemens ULF na skrzyżowaniu Heitziger Hauptstraße i Sankt-Veit-Gasse w Wiedniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekty stały się ogólnodostępne bynajmniej nie z chęci skonsultowania zaproponowanych rozwiązań ze społecznikami czy mieszkańcami, lecz dzięki pytaniom oferentów i wymogom – całkiem niezłej zresztą – polskiej ustawy o dostępie do informacji publicznej. Cieszmy się jednak tym, że je mamy.

Na ulicy Żołnierskiej, gdzie ze względu na cenne przyrodniczo drzewa trudno było o poszerzenie ulicy, tramwaj zjeżdżający w kierunku ulicy Kościuszki będzie dzielił torowisko z samochodami. Oczywiście najlepiej byłoby, gdyby w całej sieci były jedynie torowiska wydzielone, ale nie można też ignorować rzeczywistości. Jazda za tramwajem (oby jak najrzadziej przed) będzie obowiązywała tu na odcinku długości ok. 200 metrów, na dodatek niezbyt obciążonym. Oddanie do użytku ulicy Obiegowej powinno wyeliminować potrzebę skręcania z Żołnierskiej w Kościuszki w lewo, w kierunku alei Niepodległości, bo szybciej i wygodniej będzie pokonać ten odcinek nową ulicą. Po uruchomieniu tramwajów zniknie też jedyny autobus poruszający się taką trasą – linia 22. Pozostaje ruch w kierunku alei Piłsudskiego, ale i tu Obiegowa powinna przejąć znaczną część ruchu. Pozostała, w sumie niewielka liczba samochodów nie powinna tamować przejazdu tramwajom. Okaże się to po uruchomieniu, ale zawsze można też ruch zmniejszyć metodami administracyjnymi, czyli po prostu ograniczeniami ruchu. Pod górę, w kierunku Szpitala Wojewódzkiego ruch samochodów i tramwajów będzie już rozdzielony i każde z nich będzie się poruszało swoim pasem. Przebudowa przy okazji kładzenia torowisk zmieni też nieco geometrię skrzyżowań Żołnierskiej z Głowackiego i Kościuszki – z tego pierwszego zniknie wysepka, na drugim wysepki znajdą się w nieco innych miejscach i w innych kształtach.

Trolejbus Solaris (oznaczony jako Ganz-Škoda) Trollino 12 zjeżdża z torowiska tramwajowego na Vámház körút w Budapeszcie

Trolejbus Solaris (oznaczony jako Ganz-Škoda) Trollino 12 zjeżdża z torowiska tramwajowego na Vámház körút w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na ulicy Kościuszki tramwaj będzie mógł dzielić miejsce z autobusami. Na całej długości torowiska zaprojektowano jako pasy tramwajowo-autobusowe. Zastosowanie znajdą one pewnie tylko na krótkim odcinku od Żołnierskiej do alei Piłsudskiego, gdzie znajdzie się również długi wspólny przystanek. Rozciągający się niemal od ulicy Reja do alei Piłsudskiego (robocza nazwa: Skwer Wakara – choć zgodnie z tym, co kiedyś uchwaliła Rada Miasta, powinno być Plac Wakara) przystanek autobusowo-tramwajowy (zwany czasem w branżowym slangu PAT-em) stanie się jednym z ważniejszych w mieście węzłów przesiadkowych. Z tego też powodu przystanek będzie wstanie pomieścić jednocześnie cały ponad 29-metrowy tramwaj i 18-metrowy autobus przegubowy. Aby ułatwić dostanie się na przystanek, na obu jego końcach znajdą się przejścia dla pieszych. Na każdym z peronów typu bocznego staną też po dwie wiaty przystankowe.

Proponowany wygląd wiaty na przystankach tramwajowych

Proponowany wygląd wiaty na przystankach tramwajowych © Urząd Miasta Olsztyna

Między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym tramwaje wyrzucą z ulicy Kościuszki autobusy (poza – być może – krótkim odcinkiem od Kołobrzeskiej, gdzie niewykluczone, że pozostanie jednokierunkowo linia 10 w kierunku Jakubowa), ale torowisko dostosowane będzie do ruchu także tych pojazdów komunikacji miejskiej. Nie będzie słupów w tzw. międzytorzu, co znacznie ułatwi wjazd na tory autobusów (przy słupach między torami torowisko musi być odpowiednio szersze, by zgodnie z przepisami mógł wjechać na nie autobus). Także przystanki wiedeńskie, których powstanie zapowiadaliśmy w marcu, a teraz możemy to oficjalnie potwierdzić, przystosowane będą do obsługi autobusów. Wiemy już też precyzyjnie, gdzie takie przystanki powstaną. Potwierdziły się informacje, że w stosunku do pierwotnego projektu Hiszpanów z Ayesa przystanków będzie więcej – można zażartować, że dwukrotnie, bo zamiast jednego będą dwa. Przystanek Filharmonia nieznacznie zmieni swoją lokalizację powstanie tuż przy skrzyżowaniu z Mazurską, po stronie centrum handlowego Manhattan. Przystanki w obie strony będą typu wiedeńskiego, a więc z wyniesieniem pasów przeznaczonych dla samochodów na długości przystanku do poziomu podłogi tramwaju. Przystanki zespołu przystankowego Filharmonia w obu kierunkach znajdą się dokładnie naprzeciwko siebie.

Miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego Filharmonia

Miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego Filharmonia © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drugi przystanek, jaki pojawi się na Kościuszki powstanie przy skrzyżowaniu z Kętrzyńskiego, od której to ulicy weźmie swoją nazwę. Ze względu na udogodnienie dla kierowców, które zdecydowano się pozostawić, czyli dość długi pas do skrętu w lewo w kierunku placu Bema, przystanki w przeciwnych kierunkach nie znajdą się naprzeciwko siebie, a wręcz będą od siebie dość oddalone. Przystanek w kierunku dworca znajdzie się dokładnie naprzeciwko budynku Kościuszki 26, w kierunku śródmieścia – po drugiej stronie skrzyżowania, tuż przy przejściu dla pieszych, na wysokości budynków Kościuszki 14 i 14A. Przystanku w kierunku Dworca Głównego nie dałoby się urządzić w tym miejscu, bo musiałby się on wówczas znaleźć tuż za skrzyżowaniem, co uniemożliwiłoby to wjazd w tę ulicę samochodów i kompletnie blokowałoby skrzyżowanie na czas postoju tramwaju. Tym bardziej, że na odcinku od Kętrzyńskiego do placu Konstytucji 3 Maja ruch samochodów w kierunku dworca będzie odbywał się – podobnie jak na Żołnierskiej – po torowisku. To niecałe 400 metrów, na których ruch jest niewielki (a po oddaniu do ruchu Obiegowej powinien się jeszcze – jak na całej ulicy Kościuszki – zmniejszyć), więc nie stworzy to żadnych utrudnień, zwłaszcza przy planowanej częstotliwości kursowania tramwajów, które będą się tu pojawiały co 10 minut. Taki układ wymogła – tak jak w okolicach obserwatorium astronomicznego – chęć zachowania starych drzew i alejowego (choć w części) charakteru ulicy. Słuszna decyzja.

Schemat układu torowego przystanku końcowego Dworzec Główny (kliknij link pod mapą, aby ją otworzyć w większym rozmiarze lub klikaj poszczególne elementy, by przeczytać ich opisy)

[googlemaps https://maps.google.pl/maps/ms?msa=0&msid=208773237277487774217.0004fe031f9801535a2c9&ie=UTF8&t=h&ll=53.784122,20.4986&spn=0.001268,0.005461&z=17&output=embed&w=510&h=200]

Wiemy już też, jak będzie wyglądał końcowy przystanek na placu Konstytucji 3 Maja. Pozostano przy – naszym zdaniem nie najszczęśliwszym – pomyśle umiejscowienia go na środku ronda. Argumentem było zbliżenie go do budynku dworca kolejowego. Efekt może być co najwyżej psychologiczny, bo odległości wcale się nie zmniejszyły, doszły za to dwa, dość problematyczne przejścia dla pieszych, prowadzące z pasów zieleni rozdzielających jezdnie ulic Kościuszki i Lubelskiej na wyspę ronda. Na peronie wyspowym stanie wiata, ale my nadal twierdzimy, że gdyby pozostać przy pierwotnym pomyśle przystanku końcowego przy torach odstawczych byłoby to wygodniejsze dla pasażerów. Szczególnie jesienią czy zimą czekający na odjazd tramwaju w kapryśnym warmińskim klimacie doceniliby możliwość oczekiwania w ogrzewanym pojeździe, a nie na smaganym wiatrem peronie. Oczywiście, istnieje już nawet dziś przepis, że kierowca (a więc i motorniczy) zaraz po zakończeniu czynności związanych ze zmianą kierunku ma obowiązek podjechać na przystanek dla wsiadających i wpuścić pasażerów do pojazdu, ale bardzo często pozostaje on martwy. Dopóki Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu nie będzie pilnował jego przestrzegania, dopóty rozdzielenie torów odstawczych od przystanku będzie złym pomysłem.

Przy okazji warto zauważyć, że najprawdopodobniej jeszcze przez długi czas po uruchomieniu tramwajów okolice Dworca Głównego nie zmienią się estetycznie. Miasto i radni na wyścigi dążyli do uchwalenia planu zagospodarowania tej okolicy przygotowanego pod dyktando inwestora planowanego centrum handlowego połączonego z dworcem kolejowym i autobusowym. Odrzucano rozsądne pomysły i słuszne uwagi społeczników, bo inwestor zaczynał pomrukiwać, że jeśli szybko nie zostanie uchwalony plan (przy jednoczesnym utrąceniu planu dla terenu przy Kasprzaka po dawnym PGM, gdzie chciała budować konkurencja), to inwestycja stanie pod znakiem zapytania. Miasto i rada szantażowi ulegli, plan uchwalili i nagle okazało się – jak ostrzegało wielu – że to na razie inwestycja patykiem na wodzie pisana, bo spółka Retail Provider, która kupiła olsztyński PKS dla gruntu pod budowę centrum, kapitału i właściwego inwestora dopiero szuka i rozwiązała jeszcze najtrudniejszej kwestii – porozumienia z PKP.





Jest szansa na przyjazną aleję Piłsudskiego

26 10 2013

Wygląda na to, że mamy kolejny dowód na to, że warto o Olsztyn walczyć. Pod koniec lipca pisaliśmy o pomyśle Forum Rozwoju Olsztyna na przekształcenie przy okazji budowy linii tramwajowej śródmiejskiego odcinka alei Piłsudskiego w nowoczesną, przyjazną mieszkańcom (a nie samochodom) reprezentacyjną aleję miejską. Przedstawiona właśnie przez ratusz nowa propozycja przebudowy idzie w stronę realizacji tego pomysłu.

Aleja Piłsudskiego między Dąbrowszczaków a Kopernika

Aleja Piłsudskiego między Dąbrowszczaków a Kopernika – wielkie, puste, niepotrzebne autostradowisko w środku miasta (zdjęcie zrobione przed południem w powszedni dzień w październiku) może dzięki tramwajom zamienić się w nowoczesną, przyjazną mieszkańcom, ładniejszą miejską aleję © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przypomnijmy krótko: pierwotna propozycja hiszpańskich planistów, ujawniona niejako przypadkiem przy okazji konkursu na zagospodarowanie placu Dunikowskiego, zakładała, że po wybudowaniu torowiska szerokość jezdni wcale się nie zmniejszy, a miejsce pod tor tramwajowy zostanie wygospodarowane dzięki… zwężeniu chodników. Kuriozalny projekt pozostawiał w centrum miasta cztero-, a miejscami sześciopasmową jezdnię (dwa pasy + długa zatoka autobusowa, właściwie buspas w każdym kierunku) kosztem przestrzeni dla pieszych. Projektanci z Ayesa Polska nie znaleźli w pierwszej wersji miejsca na drogi dla rowerów, zapomnieli też o wygodnych przesiadkach, projektując osobne przystanki dla autobusów i tramwajów zamiast wspólnych i tzw. trambuspasa.

Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)

Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)

Nowy projekt wykorzystuje wiele rozwiązań z propozycji Forum Rozwoju Olsztyna. Gdyby odnoga linii tramwajowej do Wysokiej Bramy została wybudowana według niego, mielibyśmy dużo bardziej przyjazne mieszkańcom śródmieście. Przede wszystkim niemal na całym odcinku linii prowadzącym aleją Piłsudskiego linia byłaby dwutorowa – dopiero między ulicą Dąbrowszczaków a placem Jana Pawła II zwężałaby się do jednego toru. W zamian za to przystanek końcowy przy Wysokiej Bramie zamiast dwutorowego byłby jednotorowy. Oznacza to skrócenie czasu oczekiwania na krańcówce u wrót Starego Miasta, ale za to przesuwa miejsce ewentualnego oczekiwania na mijankę – zamiast przy Wysokiej Bramie lub aż na Kościuszki przed skrętem w aleję Piłsudskiego tramwaje oczekiwałyby na pojazd jadący z przeciwnego kierunku na przystanku Centrum w alei Piłsudskiego. To duże lepsze rozwiązanie, bo ewentualne oczekiwanie (ewentualne, bo wyłącznie w sytuacjach awaryjnych – rozkład jazdy będzie takie przypadki wykluczał) na tramwaj jadący z przeciwnego kierunku będzie miało miejsce w węźle przesiadkowym, jakim stanie się przystanek Centrum. Powstaną tam wspólne perony przystankowe dla autobusów i tramwajów, znakomicie ułatwiające przesiadki. Problemem nie będzie nawet awaryjne oczekiwanie tramwaju na mijankę – szerokość wspólnego pasa dla autobusów i tramwajom pozwoli tym pierwszym bez problemu ominąć czekający tramwaj. Za to przesiadka z tramwaju na autobus (lub odwrotnie) z tego samego peronu, bez konieczności przechodzenia przez jezdnię, a co najwyżej w nielicznych przypadkach przez torowisko, będzie zdecydowanie krótsza i wygodniejsza niż dziś. Zintegrowany przystanek autobusowo-tramwajowy będzie miał blisko 66 metrów, co oznacza, że pomieści niemal 30-metrowy tramwaj i dwa 18-metrowe autobusy przegubowe. Dodatkowo na całym odcinku od Kościuszki do Dąbrowszczaków autobusy pojadą po torowisku, które stanie się tzw. trambuspasem – to pozwoli uniknąć autobusom stania w korkach.

Dobra wiadomość dla pieszych: nie tylko powróci przejście dla pieszych na alei Piłsudskiego przy skrzyżowaniu z Dąbrowszczaków (zlikwidowane w 2009 roku), ale także powstanie nowe – na drugim końcu przystanku autobusowo-tramwajowego. To akurat niezbędne, by szybciej można się było dostać na przystanek i opuścić go (czyli mówiąc po inżyniersku: zapewnić szybszą wymianę pasażerów). Platformy przystankowe będą miały po 3,5 metra szerokości, więc nawet w godzinach szczytu na 66-metrowym peronie nie powinien panować ścisk. Nowe przejścia dla pieszych powstaną też na 11 Listopada (na wysokości budynków 4 i 13, czyli przed dawnym sklepem Jedności Łowieckiej) oraz w połowie placu Jedności Słowiańskiej, tuż za peronem końcowego przystanku tramwaju. Przystanek ten zresztą będzie kolejnym miejscem wygodnych przesiadek – dosłownie drzwi w drzwi do autobusów, które po placu Jedności Słowiańskiej będą się poruszały nowym buspasem.

Przystanek Wysoka Brama

Przystanek Wysoka Brama – dziś tylko autobusowy, w 2015 roku zmieni się w krańcówkę tramwajową z przesiadką drzwi w drzwi do autobusów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmniejszy się też (wreszcie!) ruch samochodowy w centrum. Ulica 11 Listopada zostanie zwężona do jednego pasa, bo będzie obsługiwać przede wszystkim ruch lokalny, czyli dojazdy do ulic Nowowiejskiego i Skłodowskiej-Curie. Na placu Jedności Słowiańskiej pasy pozostaną dwa, ale jeden stanie się pasem autobusowym, więc dla pozostałych samochodów pozostanie jeden. Jeśli już ktoś będzie upierał się, że musi jechać przez centrum, w kierunku Dolnego Przedmieścia, czyli okolic placu Roosevelta, pojedzie ulicą Pieniężnego, także odcinkiem dziś jednokierunkowym. Do dyspozycji w kierunku południowym będzie jeden pas, czyli dokładnie tak, jak jest w tej chwili na odcinku od placu Jedności Słowiańskiej do mostu św. Jakuba. Aleja Piłsudskiego na odcinku, na którym kursować zacznie tramwaj (od placu Jana Pawła II do ulicy Kościuszki) zwęzi się do jednego pasa w każdą stronę. Pas dodatkowo będzie węższy niż dotychczas – będzie miał 3 metry. Statystyki dowodzą, że zwężenie pasa o kilkanaście centymetrów, do wspomnianych trzech metrów, od razu powoduje, że kierowcy jeżdżą wolniej, czyli bezpieczniej. Robią to najprawdopodobniej z prozaicznego powodu – boją się zarysować swoje blaszane obiekty kultu. Motywacja może mało szlachetna, ale ostatecznie o efekt chodzi.

Scania N113 na 11 Listopada

Ulica 11 Listopada – dziś trzy pasy i ogryzki chodników, po wybudowaniu linii tramwajowej jeden pas, jeden tor, chodniki szersze, trochę zieleni (dziś nie ma jej wcale) i dodatkowe przejście dla pieszych, niemal dokładnie w miejscu, które mija Scania N113 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na odcinku od Dąbrowszczaków do Plater (w przeciwnym kierunku od Kopernika do Dąbrowszczaków) kierowcy będą dzielili się jezdnią z rowerzystami, którzy obok 3-metrowego pasa dla samochodów będą mieli swoje półtora metra drogi rowerowej. Z projektu wynika, że będzie ona wyznaczona jedynie oznakowaniem poziomym (po ludzku: wymalowanym na jezdni pasami). Znając z doświadczenia poziom kultury i obyczaje znacznej części olsztyńskich kierowców czułbym się bezpieczniej, gdyby powstały tam jakieś fizyczne separatory. Miejmy nadzieję, że jest to jeszcze do poprawki w projekcie albo już na etapie realizacji.

Ganz CSMG-2 na Károly körút w Budapeszcie

Węgierski tramwaj Ganz CSMG-2 na torowisku na Károly körút w Budapeszcie. Na tej śródmiejskiej alei nie żałowano miejsca na zieleń, starannie zresztą wypielęgnowaną. Torowisko trawiaste nie jest, ponieważ w wypadku wstrzymania ruchu tramwajowego korzystają z niego autobusy, ale – jak widać – trawy wokół torów nie brakuje. W ciepłych miesiącach uroku temu miejscu dodają jeszcze tryskające na pasie zieleni między torami fontanny (widoczne na zdjęciu kwadraty) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekt pokazuje też, że tu i ówdzie przybędzie zieleni, gdzieniegdzie powinno też przybyć miejsca na chodnikach. Jednym słowem, może do nas dotrzeć cywilizacja i kawałek miasta zmienimy sobie na bardziej ludzki, a mniej samochodowy. Urbaniści na Zachodzie – głównie w Niemczech, Beneluksie i Skandynawii – dostrzegli już dziesiątki lat temu, że wpuszczanie ruchu samochodów do śródmieść miast to ślepa uliczka rozwoju – miejsca do parkowania zawsze zabraknie, a korków uniknąć się nie da. Okazuje się jednak, że ludzie nie są tak leniwi jak może się wydawać niektórym „specjalistom” – wystarcza im dobra komunikacja publiczna plus udogodnienia dla pieszych i większość nie będzie odczuwała rezygnacji z samochodu jako wyrzeczenia. W Polsce, gdzie samochód wciąż pozostaje symbolem statusu społecznego (na szczęście w coraz mniejszym stopniu), ten proces może napotkać nieco większy opór, ale mieszkańcy w końcu zagłosują nogami. Prowincja to nie kategoria geograficzna, tylko mentalna, więc dlaczego mielibyśmy mieć gorsze rozwiązania niż na przykład Kopenhaga?

Ganz CSMG-2 na Károly körút w Budapeszcie

I jeszcze raz torowisko na Károly körút w Budapeszcie: na odcinku ok. 400 metrów przecina je pięć przejść dla pieszych (tylko dwa z sygnalizacją świetlną) i nie spowalnia to wcale ruchu tramwajów. Zwracają też uwagę ciekawe słupy trakcyjne, stylizowane na drzewa © OlsztyńskieTramwaje.pl





Tramwajem do Kortowa przez Pozorty

31 03 2013

Mamy kolejny zatwierdzony projekt odcinka sieci tramwajowej – tym razem wiemy już, jak będzie wyglądała jednotorowa linia biegnąca wzdłuż ulicy Tuwima do Kortowa.

Przyszły przystanek Synów Pułku - początek odnogi do Kortowa

Przyszły przystanek Synów Pułku – początek odnogi do Kortowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odnoga do Kortowa przez Pozorty będzie miała 1,9 km długości i pobiegnie po północnej stronie ulicy Tuwima na całej jej długości. Rozpocznie się przy skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Synów Pułku krótkim dwutorowym odcinkiem, który jest niezbędny dla sprawnego funkcjonowania linii. Na wschodnim krańcu ulicy Tuwima, obok istniejącego już dziś przystanku autobusowego powstanie tramwajowy – umożliwiający przesiadkę drzwi w drzwi (choć przy zachowaniu obecnego układu linii autobusowych mało kto by z tej możliwości korzystał), a także – dzięki wspomnianemu fragmentowi dwutorowemu – oczekiwanie tramwaju na przystanku na wjazd na główną linię czy na odcinek jednotorowy bez blokowania przejazdu. Tuż za przystankiem dwa tory połączą się w jeden.

Jak już wcześniej było wiadomo na trasie tej jednotorowej linii powstanie jedna mijanka torowa. Zaplanowano ją mniej więcej w połowie trasy, na Pozortach. Pierwotnie była mowa o mijance w miejscu przystanku Pozorty w pobliżu skrzyżowania ulic Tuwima, Wawrzyczka i Nowaka, ale już wiemy, że będzie to wyglądało nieco inaczej. Mijanka znajdzie się na zachód od tego przystanku – przyczyna zmiany jest prozaiczna: brak miejsca. Tam, gdzie dziś znajduje się przystanek autobusowy i gdzie w przyszłości zatrzyma się tramwaj (będzie możliwa przesiadka drzwi w drzwi) znajduje się skarpa, na której stoi budynek i drugiego toru zmieścić by się tam nie dało. Możliwości rozwiązania tego problemu były dwie: przeniesienie przystanku z mijanką lub przesunięcie mijanki poza przystanek. Pierwsze rozwiązanie byłoby możliwe, bo po wschodniej stronie skrzyżowania wystarczyłoby miejsca na dwa tory oraz biegnący obok chodnik i drogę dla rowerów. Mieszkańcy Brzezin straciliby możliwość przesiadki drzwi w drzwi (pasażerowie innych linii kursujących ulicą Tuwima praktycznie takich przesiadek potrzebować nie będą, a nawet gdyby, to i tak nie byłyby to przesiadki drzwi w drzwi), ale za to mijanka pozostałaby na przystanku, co jest rozwiązaniem naturalnym. Niestety, projektanci zdecydowali się na drugą opcję. Przystanek pozostawili na pierwotnym miejscu, decydując się na zmianę lokalizacji mijanki. Przesunięto ją na zachód, za przystanek. Znajdzie się w miejscu, gdzie w bok, starą śladem starej ulicy Tuwima (a niegdyś Mlecznej, od której wzięło nazwę pobliskie osiedle Mleczna) pobiegną chodnik i droga dla rowerów. Przyszła mijanka znajdzie się tym samym na pochyłości. Przede wszystkim jednak umieszczenie mijanki poza przystankiem to wielkie ryzyko. Wymusza ono bardzo precyzyjne trzymanie się rozkładu jazdy, bo w innym wypadku tramwaj będzie tkwił na mijance bez możliwości wypuszczenia czy wpuszczenia pasażerów chcących wysiąść lub wsiąść na oddalonym o zaledwie kilkanaście metrów przystanku. Na początku funkcjonowania linii do Kortowa będzie to najprawdopodobniej problem czysto teoretyczny, bo przy zakładanej częstotliwości kursów co 20 minut tramwaje będą się mijały na dwutorowej krańcówce w Kortowie albo nawet wcale, ale gdyby w przyszłości miały zacząć kursować częściej, stanie się to poważnym problemem. Funkcjonowanie linii jednotorowej i tak wymaga niezwykłej punktualności, przy takim rozwiązaniu mijanki staje się to jeszcze ważniejsze.

Miejsce przyszłej mijanki na Pozortach

Miejsce przyszłej mijanki na Pozortach © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dalsza część odcinka już bez zaskoczeń. Kolejny przystanek (dziś nosi on nazwę Uniwersytet – Basen) znajdzie się po zachodniej stronie skrzyżowania ulicy Tuwima z ulicą Iwaszkiewicza. Przystanek końcowy będzie dwutorowy i znajdzie się przy zachodnim krańcu ulicy Tuwima (a w zasadzie jej nowego przebiegu), u zbiegu z aleją Warszawską i ulicą Prawocheńskiego. Peron położony będzie centralnie, pomiędzy dwoma torami, a sama krańcówka znajdzie się maksymalnie blisko skrzyżowania, by jak najbardziej skrócić czas przesiadki z autobusów jadących z kierunku Kortowa II i III i tym samym zachęcić pasażerów do korzystania z tramwajów. Jest to możliwe pod warunkiem dobrego skoordynowania rozkładów jazdy, nad czym Zarząd Komunikacji Miejskiej powinien dumać już teraz, przygotowując nowy układ linii autobusowych i tramwajowych – a czas już na to najwyższy.





Tramwaj wjedzie na plac Jedności Słowiańskiej

16 01 2013

Wszystko dobre, co się dobrze kończy – chciałoby się powiedzieć. Wygląda na to, że sprawa przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie znalazła szczęśliwe zakończenie. Planiści z ratuszowego Biura Planowania Przestrzennego znaleźli dla niego nowe miejsce – na placu Jedności Słowiańskiej.

11 Listopada

Dziś z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej skręcają tylko autobusy. Od 2014 roku podobnie pojadą tramwaje © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kwestia zakończenia trasy tramwaju u wrót Starego Miasta ciągnie się już od dwóch lat. W kwietniu 2011 roku wojewódzka konserwator zabytków Barbara Zalewska sprzeciwiła się lokalizacji końcowego przystanku przy samej Wysokiej Bramie, argumentując, że może się tam znajdować średniowieczny most. W związku z przebudową placu Jedności Słowiańskiej teren przed gotyckim zabytkiem i tak miał zostać przebadany, więc archeologia miała zdecydować. Mostu ani przedmościa nie znaleziono, ale badacze odkryli fragment fortyfikacji – przez jednych nazywany rondlem, przez innych barbakanem. Tak czy owak miasto zdecydowało, że ma on zostać wyeksponowany, co spowodowało, że dla tramwaju obok Wysokiej Bramy na tramwaj miało nie być już miejsca. Zaczęto rozważać nowe lokalizacje końcowego przystanku. Powrócił chory pomysł skrócenia linii do placu Jana Pawła II, czyli odcięcia Starego Miasta od tramwaju (przystanek miałby się znaleźć na początku alei Piłsudskiego, czyli pasażerowie wybierający się na starówkę musieliby jeszcze pokonać główne skrzyżowanie w Olsztynie). Drugą propozycją było skrócenie linii, ale zaledwie o kilkanaście metrów – tak, aby końcowy przystanek znalazł się na ulicy 11 Listopada, przy samym jej skrzyżowaniu z ulicami Nowowiejskiego i Skłodowskiej-Curie oraz placem Jedności Słowiańskiej. Trzecią koncepcją było zakończenie biegu tramwaju na samym placu Jedności Słowiańskiej, po dodatkowym skręcie z 11 Listopada. W tym przypadku znakiem zapytania było, czy tramwaje nie musiałyby wykonywać zbyt dużego łuku skręcając na plac. Pomierzono, posprawdzano i okazało się, że łuk zbyt szeroki nie będzie i tym samym zapadła decyzja, że tramwaj skończy swój bieg na placu Jedności Słowiańskiej.

Na wysokości dzisiejszego przystanku autobusowego znajdzie się dwutorowy przystanek końcowy z peronem pośrodku. Przystanek będzie miał długość jednego tramwaju, czyli niemal 30 metrów. Nie zapadła jeszcze decyzja, czy na placu utrzymany zostanie ruch samochodowy, czy też stanie się on deptakiem. W pierwszym przypadku ruch nadal będzie jednokierunkowy, w kierunku ulicy Pieniężnego i będzie odbywał się jednym pasem. Kursowałyby tu wtedy autobusy, które zatrzymywałyby się obok przystanku tramwajowego, co ułatwiłoby przesiadki. Nie ma oczywiście jeszcze projektu organizacji ruchu, ale załóżmy sobie optymistycznie, że na placu dopuszczony byłby tylko ruch komunikacji miejskiej, może taksówek i służb miejskich. Nieźle, nieprawdaż? Druga koncepcja jest jeszcze lepsza. W niej plac Jedności Słowiańskiej zamienia się w deptak i jedynymi samochodami na nim byłyby taksówki, które miałyby swój postój w południowej części placu, z wjazdem i wyjazdem od strony ulicy Pieniężnego. Tą ostatnią kursowałyby autobusy, które zyskałyby dodatkowy przystanek (miejmy nadzieję, że w obu kierunkach) w okolicach Poczty Głównej.

Poczta Główna w Olsztynie

Poczta Główna w Olsztynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj pozostający w okolicach Wysokiej Bramy to same zalety. Najpierw pieniądze: skomunikowanie Starego Miasta to zdecydowanie wyższa frekwencja na linii, dająca ekonomiczne uzasadnienie budowania tej odnogi sieci. Skrócenie linii do początkowego odcinka alei Piłsudskiego podważyłoby sens jej budowania. Są też inne pozytywy. Także olsztyńską starówkę dotyka problem znany z wielu miast – marginalizacja jej znaczenia. Przez stulecia centrum handlu i rozrywki straciło w ostatnich latach na znaczeniu, bo klienci wybierają nowoczesne centra handlowe i hipermarkety. Wypieranie sklepów i lokali gastronomicznych też zrobiło swoje. Na dodatek na Stare Miasto niełatwo się dostać i z niego wydostać komunikacją miejską. Jeszcze kilka lat temu na głównym przystanku obsługującym starówkę – przy Wysokiej Bramie, na opisywanym tu placu Jedności Słowiańskiej – z kompletnie niezrozumiałych przyczyn nie zatrzymywała się część kursujących tędy autobusów, bynajmniej nie pośpiesznych. Wrócić też nie jest łatwo – od lat nie można doprosić się przystanku autobusowego w kierunku północnym pod Pocztą Główną. Tramwaj tę sytuację zdecydowanie poprawi i już dziś gotów jestem podejrzewać, że sporą popularnością cieszyłyby się nocne weekendowe kursy tramwaju spod Wysokiej Bramy, na wzór podobnych kursów warszawskiego metra. Zadowoleni powinni być też konserwatorzy zabytków, bo zgodnie z ich życzeniem wyeksponowane mogą zostać gotyckie pozostałości przedbramia, a tramwaj nie stanie w miejscu dawnych fortyfikacji, tylko niegdysiejszej miejskiej fosy. Źle, że o oczywisty pomysł tramwaju przy Wysokiej Bramie toczyć trzeba takie boje, dobrze, że to boje wygrane.





Zima na budowie, wiosna w projektach

27 12 2012

Zimowa pogoda zatrzymała budowę linii tramwajowej. No, może nie tylko pogoda, bo projektanci pracujący dla FCC Construcción musieli jeszcze poprawiać swój projekt torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego (to jedyny budowany w 2012 roku odcinek), bo – mówiąc kolokwialnie – nie zmieścili się na przygotowanym dla tramwajów nasypie. Tymczasem realnych kształtów nabierają projekty kolejnych odcinków.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) – widoczne na zdjęciu czarne kopczyki to zabezpieczone przed mrozem wybetonowane już fundamenty pod słupy trakcyjne w międzytorzu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziś, 27 grudnia mija półtora roku od podpisania umowy z wykonawcą linii tramwajowej – hiszpańskim koncernem budowlanym FCC Construcción. Zgodnie z zapisami tejże umowy w ciągu 18 miesięcy miały być gotowe wszystkie projekty budowlane. Już wiadomo, że nie będą, a termin przedłużono o trzy miesiące. Z naszych informacji wynika, że zdążyć na czas było trudno, bo po pierwsze Hiszpanie mieli pewne problemy z przystosowaniem się do polskich norm i przepisów, co nieco wydłużyło powstawanie projektów, a po drugie wszystkie projekty muszą być uzgodnione z Miejskim Zarządem Dróg i Mostów… i więcej dodawać nie trzeba.

Gotowy i zatwierdzony jest – co oczywiste i widoczne – projekt torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego, a także toru technicznego wzdłuż ulic Dworcowej i Towarowej. Po akceptacji drogowców są także pozostałe odcinki z dwoma wyjątkami – odnogi na Stare Miasto, gdzie trzeba było wstrzymać prace z powodu odkryć archeologicznych przed Wysoką Bramą i fragmentu wzdłuż alei Sikorskiego od południowego wjazdu do hipermarketu Real do ulicy Tuwima, gdzie z kolei potrzebne są uzgodnienia w związku z budową Galerii Warmińskiej. Nam udało się dotrzeć do projektu torowiska w ulicy Kościuszki. Obejmuje on odcinek od skrzyżowania z ulicą Żołnierską do przystanku końcowego na placu Konstytucji 3 Maja, przy Dworcu Głównym.

Tocząca się od lat w Olsztynie dyskusja o „obarierkowaniu” wszystkiego, co się da, najwyraźniej nie przyniosła zmiany myślenia, bo ulica Kościuszki umeblowana zostanie barierkami właśnie na całej długości torów tramwajowych. Od barierek (najpewniej typu olsztyńskiego, czyli z giętych rur) wolne będą tylko te fragmenty, gdzie będą przystanki tramwajowe oraz zatoki autobusowe i parkingowe (parkowanie będzie możliwe tylko w nich, równolegle do jezdni). Kierowcy od alei Piłsudskiego do placu Konstytucji 3 Maja będą mieli jak dotąd po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, czyli tramwaj miejsca im nie odbierze. Nieco zmieni się sytuacja na skrzyżowaniach, ale o tym później.

Skrzyżowanie Kościuszki i al. Piłsudskiego

Skrzyżowanie Kościuszki i al. Piłsudskiego – tu powstanie wspólny przystanek dla tramwajów i autobusów, tu też od głównej linii odgałęziać będzie się odcinek prowadzący do Wysokiej Bramy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanki tramwajowe na tym odcinku będą trzy. Duży przesiadkowy i jedyny w całej sieci przystanek tramwajowo-autobusowy powstanie między jezdniami ulicy Kościuszki, na odcinku między ulicą Reja i aleją Piłsudskiego, na tyłach gmachu Urzędu Marszałkowskiego. Będzie on miał 50 metrów długości, by mógł pomieścić jeden blisko 30-metrowy tramwaj i jeden autobus (najdłuższy, przegubowy ma 18 metrów długości). Przystanek znajdzie się nieco bliżej ulicy Reja, aby tramwaj jadący w aleję Piłsudskiego w kierunku Wysokiej Bramy miał miejsce, by najpierw zjechać na drugi tor prowadzący w przeciwnym kierunku i dopiero z niego skręcić na jednotorowy odcinek w alei Piłsudskiego. Piesi dojdą na przystanek dwoma przejściami – przy Reja i alei Piłsudskiego. Drugi przystanek będzie typu wyspowego, dzięki czemu pasażerowie będą mieli do dyspozycji jeden szeroki peron zamiast dwóch wąskich. Wybudowanie takiego przystanku umożliwia to, że Olsztyn zdecydował się na tramwaje dwukierunkowe, które posiadają – jak metro – drzwi po obu stronach. Przystanek wyspowy Filharmonia znajdzie się na wysokości obecnego przystanku autobusowego w kierunku alei Piłsudskiego, przy zieleńcu obok skrzyżowania z placem Pułaskiego. Poprowadzi na niego przejście dla pieszych zlokalizowane na północno-zachodnim krańcu peronu.

Trzeci przystanek to krańcówka tramwaju na placu Konstytucji 3 Maja. Znajdzie się on na środku ronda, co pokrywa się z pomysłami przedstawianymi przez dewelopera chcącego budować centrum handlowe w miejscu dzisiejszego Dworca Głównego, choć projekt oczywiście uwzględnia istniejącą sytuację i układ drogowy. Peron będzie miał blisko 30 metrów długości – akurat, by pomieścić jeden pociąg. Nie ma potrzeby dłuższego peronu, bo przystanek końcowy nie będzie jednocześnie torem odstawczym. Tory odstawcze będą cztery i znajdą się dalej, za skrzyżowaniem, na zieleńcu między jezdniami ulicy Lubelskiej. Oznacza to, że najprawdopodobniej tramwaj będzie podjeżdżał na przystanek chwilę przed odjazdem, co odczują pasażerowie szczególnie jesienią i zimą, czekając na tramwaj, który będzie szykował się do odjazdu kilkanaście metrów dalej. Oczywiście wszystko da się rozwiązać – wystarczy, by Zarząd Komunikacji Miejskiej nakazał przewoźnikowi tramwajowemu, by ten z kolei polecił motorniczym podjeżdżać na przystanek bezpośrednio po zmianie kierunku jazdy. Przy częstotliwości, jaką na razie zakłada projekt rozkładu jazdy, raczej nie ma zagrożenia korka tramwajowego na przystanku końcowym. Średnio wygodnie będzie się dostać na przystanek pieszym. Ponieważ znajdzie się on na środku ronda, pasażerowie będą musieli to rondo przeciąć. Najwygodniej byłoby, gdyby mogli zrobić to z obu stron przystanku – od Kościuszki i od Lubelskiej. Niestety, w wersji projektu, którą mieliśmy okazję oglądać, wydaje się zwyciężać lobby samochodowe. Przejście na wyspę ronda ma być jedno – od strony Lubelskiej. Oznacza to, że pasażer idący od strony ulicy Kościuszki będzie musiał sobie obejść całe rondo dookoła, żeby dostać się na przystanek. Ile kilometrów dodatkowo zrobią olsztyniacy i ile tramwajów im ucieknie nie zliczy nawet Miejski Zarząd Dróg i Mostów, a wypadki spowodowane tym, że ktoś będzie chciał sobie drogę na przystanek skrócić i przetnie rondo w niedozwolonym miejscu, mamy praktycznie zagwarantowane. Może jednak warto drugie przejście dla pieszych zaprojektować?

Volvo B10BLE na placu Konstytucji 3 Maja

Volvo B10BLE zawraca na rondzie na placu Konstytucji 3 Maja. W 2014 roku w miejscu, gdzie znajduje się na zdjęciu, będzie przecinał tory tramwajowe prowadzące do zajezdni przy Kołobrzeskiej, a po swojej lewej stronie, na wyspie ronda będzie miał końcowy przystanek linii tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Osobnym kuriozum jest sposób zorganizowania skrętu na tor techniczny w kierunku zajezdni. Ponieważ torowisko w ciągu ulicy Dworcowej pobiegnie pasem zieleni między jezdniami, więc zjazd na nie powinien odbywać się z wyspy ronda placu Konstytucji 3 Maja. Projektanci zaproponowali umieszczenie zwrotnicy zjazdowej na początku wyspy ronda od strony ulicy Kościuszki, jeszcze przed peronem przystankowym. To jest akurat nic nadzwyczajnego, dopóki nie spojrzymy na cały układ. Otóż jest to jedyny wjazd na tor techniczny – od strony torów odstawczych na torowisko prowadzące wjechać się nie da. By być precyzyjnym – da się, ale wyłącznie pod prąd, na tor prowadzący z zajezdni. W takiej sytuacji można wprowadzić ruch lewostronny (niestety, prawo zabrania) albo zaraz za zjazdem umieścić łącznik umożliwiający zjazd na właściwy tor. Być może się on tam znajduje – projektu toru technicznego nie widzieliśmy. Zakładając, że go tam jednak nie ma, procedura przy zjeździe do zajezdni będzie wyglądała tak: tramwaj podjeżdża na przystanek, by wysadzić pasażerów (chyba że ostatnim przystankiem byłaby Filharmonia i stamtąd tramwaj jechałby pusty do zajezdni, ale nie sądzę, by tak się działo), motorniczy przechodzi na drugi koniec tramwaju, do drugiej kabiny, cofa się na ulicę Kościuszki, przed skrzyżowanie, znów zmienia kabinę przechodząc przez cały tramwaj, zmienia zwrotnicę i wreszcie może skręcić w ulicę Dworcową. Zachodu co niemiara.

I wreszcie crème de la crème projektu: organizacja ruchu na skrzyżowaniach, a dokładnie dopuszczenie ruchu samochodowego na torach tramwajowych. Taka sytuacja zdarzy się tylko w dwóch miejscach, ale za to w newralgicznych i śmiem twierdzić, że zaproponowane rozwiązania rozłożą rozkład jazdy tramwajów – szczególnie w godzinach szczytu – na łopatki i tym samym zniechęcać będą do podróżowania komunikacją szynową. Projektanci chcą, by samochody mogły wjeżdżać na tory tramwajowe na dwóch lewoskrętach – z Kościuszki w aleję Piłsudskiego w kierunku planetarium i z Kościuszki w Kętrzyńskiego w kierunku placu Bema. Pierwszy z tych lewoskrętów jest dziś wykorzystywany umiarkowanie, ale wyłącznie dlatego, że gros ruchu kieruje się na wprost w ulicę Kościuszki, bo kierowcy chcą dojechać do alei Niepodległości i dalej w kierunku Kolonii Mazurskiej, Jarot czy placu Roosevelta. Po wybudowaniu ulicy Obiegowej kierowcy chcący dotrzeć do ulicy Pstrowskiego będą masowo skręcali w lewo, by jak najszybciej dotrzeć do dwupasmowej, posiadającej bezkolizyjne skrzyżowanie z Żołnierską Obiegowej. Kolejka samochodów murowana, a auta stać mają na torach tramwajowych. Tramwaje utkną tu w wielominutowym korku. Przy tym skrzyżowaniu po drugiej, południowo-wschodniej stronie jezdni, na całej w zasadzie długości planowanego lewoskrętu zaplanowano zatoki parkingowe. Nieznaczne przesunięcie torowiska i poszerzenie jezdni kosztem zatok umożliwiłoby wytyczenie osobnego lewoskrętu bez konieczności umieszczania go na torach tramwajowych. Przypuszczam, że projektanci bali się lekkiego łuku tuż przed skrzyżowaniem i zwrotnicą, ale na ile wiem, żadne przepisy tego nie zabraniają, więc dlaczego by tak tego nie zaplanować? Drugi lewoskręt jest jeszcze bardziej kluczowy. Jak wiadomo, ulica Obiegowa zostanie zbudowana jedynie na odcinku do alei Piłsudskiego. Założeniem jest, że większość ruchu z Obiegowej w kierunku Dworca Głównego przejmie ulica Dworcowa, ale niestety mogę się założyć, że znajdzie się wielu chętnych na podróż przez tramwajową Kościuszki. Jak długa potrafi być kolejka skręcających w Kętrzyńskiego w kierunku placu Bema wie większość olsztyniaków – w godzinach szczytu sięga co najmniej placu Pułaskiego i budynku szkoły muzycznej. Lewoskręt na torach miałby być co prawda krótszy, długości dzisiejszego, ale to oznacza dobrze ponad 60 metrów pasa na torowisku, czyli co najmniej 10 samochodów oczekujących na skręt w lewo. Oczywiście, mogą otrzymać osobny sygnalizator i tzw. fazę do skrętu, ale i tak tramwaj będzie jechał – czytaj: stał – za nimi. Tymczasem obok znajdą się dwa kolejne pasy (tak jak dziś) – do jazdy na wprost i w prawo. Gdyby z trzech pasów zrobić dwa i jeden byłby lewoskrętem, a drugi przeznaczony zostałby do ruchu na wprost i w prawo (na tym ostatnim kierunku ruch jest już dziś marginalny), to i tramwaj byłby syty, i kierowcy cali. Deklarowane uspokojenie ruchu samochodowego trzeba wymuszać takimi właśnie rozwiązaniami preferującymi komunikację miejską i zniechęcającymi do poruszania się po Kościuszki samochodem. Na pozostałych odcinkach tak właśnie zrobiono wprowadzając kolejne zakazy skrętu w lewo – w Kołobrzeską i plac Pułaskiego. Przydałyby się jeszcze na odcinku między aleją Piłsudskiego i placem Konstytucji 3 Maja wyniesione przejścia dla pieszych, szczególnie w okolicy przystanków tramwajowych. Wyeliminowałoby to większe i cięższe samochody, co na pewno ucieszyłoby okolicznych mieszkańców. Przez to z Kościuszki musiałyby zniknąć też autobusy, ale akurat te półtora linii (7 i w jednym kierunku, na fragmencie 10) z powodzeniem mogą zniknąć, bo tramwaje zrekompensują je z nawiązką.

Przygotowania do uruchomienia linii tramwajowych powoli rozpoczyna też Zarząd Komunikacji Miejskiej, który będzie musiał przenumerować sporą część linii autobusowych. Wprowadzając więc zmiany w sieci autobusowej raczej nie zmienia tras istniejącym liniom, lecz w ich miejsce tworzy nowe, z wyższymi numerami. W ten sposób powstała nowa linia 36 w relacji Track – Bartąska Rondo (nazwa-potworek, a na dodatek pętla nie jest przy Bartąskiej, bo znajduje się hen, za granicą miasta, w Bartągu, ale rozumiem, że trzeba było ten fakt ukryć, bo przecież linii miejskiej za miasto wyjeżdżać nie wolno), która miała zastąpić linię 16, co się na razie nie udało. Reforma linii autobusowych jest konieczna – jej ofiarami padną niestety historyczne linie – 1, która zastąpiła w 1965 roku… linię tramwajową o tym samym numerze zachowując do lat 80. dokładny przebieg swojej poprzedniczki, czy linia 9, która jest w dużym stopniu spadkobierczynią trolejbusowej „trójki”. Historię pielęgnować będą – mam nadzieję – miłośnicy komunikacji miejskiej, a transport publiczny ma służyć ludziom, więc na takie zmiany obrażać się nie ma co.

Dużo napisaliśmy o projektach, ale przecież na Jarotach od 12 września trwa budowa. Mroźna druga połowa grudnia zmusiła do przerwania robót, ale tu akurat nie ma czego żałować. Niektóre olsztyńskie media ekscytowały się tym, że jeszcze przed Nowym Rokiem zobaczymy pierwsze tory – mnie akurat nie martwi, że ich nie położono. Te kilka miesięcy jeszcze bez ich widoku wytrzymamy, a to, że nie będą już tej zimy korodowały sobie zupełnie bez sensu pod śniegową pierzyną jest tylko plusem.

Przez ponad trzy miesiące prace postępowały całkiem sprawnie – zdjęto wierzchnią warstwę ziemi, położono podbudowę, warstwę izolacyjną, powstały też wykopy pod słupy, które wzdłuż ulicy Płoskiego znajdą się w międzytorzu. Słupy w zasadzie mogłyby lada dzień stanąć, bo fundamenty pod nie są już gotowe, ale przezornie zabezpieczono te ostatnie przed mrozem i zadanie to pozostawiono na cieplejsze dni. Z niesprzyjającej aury korzystają projektanci wprowadzając poprawki przebiegu instalacji podziemnych – muszą one wraz z torowiskiem zmieścić się w przygotowanym podczas budowy ulicy Płoskiego nasypie.





Niezrozumiała walka z tramwajem pod Wysoką Bramą

31 10 2012

I znów powrócił pomysł pozbycia się tramwaju spod Wysokiej Bramy – tym razem orężem ma być nie średniowieczny most, lecz barbakan. Z uporem wartym lepszej sprawy niektórzy uparcie walczą z pomysłem dobrego skomunikowania Starego Miasta z Jarotami (a potencjalnie także Dworca Głównego) za pomocą linii tramwajowej.

Wysoka Brama

Wysoka Brama © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podczas prac archeologicznych przed Wysoką Bramą odkryte zostały pozostałości – w praktyce piwnice – gotyckiego barbakanu. Zabytków z okresu średniowiecza nigdy za dużo, więc pomysł ich wyeksponowania jest w oczywisty sposób lepszy niż koncepcja zasypania piaskiem dla przyszłych pokoleń. Niestety, po raz kolejny – podobnie jak przy sprawie domniemanego mostu na przedbramiu (który ostatecznie okazał się barbakanem) – dało to okazję do podniesienia głów przez przeciwników dociągnięcia linii tramwajowej do Starego Miasta.

W sobotę 27 października odbyło się spotkanie dotyczące losów barbakanu, po którym padło zaskakujące stwierdzenie, że z powodu odsłoniętej budowli tramwaj do Wysokiej Bramy dojechać nie może. Oficjalny serwis internetowy Urzędu Miasta przypisał nawet takie stwierdzenie prezydentowi Olsztyna Piotrowi Grzymowiczowi. Prezydent miał powiedzieć, że konieczne będzie przeniesienie końcowego przystanku tramwaju spod Wysokiej Bramy w okolice placu Jana Pawła II. W okolice, bo nie pod sam ratusz, ale nawet dalej – na końcowy odcinek alei Piłsudskiego, tuż przed skrzyżowanie z ulicami 1 Maja, 11 Listopada i Pieniężnego. Byłoby to o tyle dziwne, że jednocześnie padła deklaracja o zamknięciu dla samochodów placu Jedności Słowiańskiej i tym samym znacznym ograniczeniu ruchu na ulicy 11 Listopada. Ze strony architektów i urzędników mowa była o „poszerzaniu” Starego Miasta, co byłoby realizacją postulatów społeczników z Forum Rozwoju Olsztyna sprzed trzech lat. Niestety, pomysł oddalenia tramwaju od starówki byłby kompletnym zaprzeczeniem deklaracji o zwiększaniu atrakcyjności Starego Miasta. Większość argumentów przeciwko takiemu rozwiązaniu przedstawiliśmy już w kwietniu 2011 roku, przy okazji sprzeciwu wojewódzkiej konserwator zabytków wobec lokalizacji przystanku tramwajowego przy Wysokiej Bramie, więc powtarzać ich nie będziemy – odsyłamy do wpisu sprzed półtora roku. Warto dodać tylko, że odsunięcie linii tramwajowej od starówki postawiłoby pod znakiem zapytania wszystkie analizy ekonomiczne, które na potrzeby projektu przygotowano. Analizowano wówczas liczbę pasażerów i – co za tym idzie – termin zwrotu inwestycji. Skrócenie linii spowodowałoby spadek jej atrakcyjności i co za tym idzie opłacalności. Konsekwencji tego dla miejskiego budżetu nie trzeba chyba tłumaczyć. A mogłoby być jeszcze gorzej, gdyby Unia Europejska, dokładająca 85% pieniędzy do całej inwestycji, uznała, że ktoś usiłuje zagrać z nią nieczysto i w znaczący sposób zmienia już zatwierdzony projekt. Utrata dotacji mogłaby oznaczać koniec marzeń o powrocie tramwajów do Olsztyna. Nie mam pojęcia, kto tak doradza ratuszowi (mogę tylko podejrzewać lobby samochodowe w Miejskim Zarządzie Dróg i Mostów), ale doradza źle.

Na szczęście wygląda na to, że wszystko się dobrze skończy. We wtorkowej (30 października) wypowiedzi dla TVP Olsztyn prezydent Grzymowicz mówi już dużo rozsądniej. Przystanek końcowy nie znajdzie się obok Wysokiej Bramy, choć w zasadzie by mógł, bo barbakan znajduje się w świetle otworu bramy, a nie w miejscu przewidzianym na przystanek. Krańcówka tramwaju umieszczona zostanie – tak jak proponowaliśmy i my, i FRO – u zbiegu ulicy 11 Listopada z ulicami Nowowiejskiego, Skłodowskiej-Curie i placem Jedności Słowiańskiej. Odbędzie się to bez uszczerbku dla ruchu samochodowego, który i tak ma się przenieść na dwukierunkową na całej długości ulicę Pieniężnego. Rozwiązanie dobre, kompromisowe, tylko po co fundować nam takie dreszczowce?

Tymczasem na Jarotach, na ulicy Płoskiego trwa budowa pierwszego odcinka linii tramwajowej. Budowlańcy z FCC Construcción weszli na plac budowy 12 września – po półtora miesiąca widać już efekty ich działań. Na całej szerokości przyszłego torowiska, czyli 7 metrach, zdjęto darń, zrobiono wykopy i rozpoczęło się przygotowywanie podbudowy pod szyny i podkłady. Na części 690-metrowego odcinka, na którym prowadzone są prace, leżą już – przysypane częściowo piaskiem – maty izolacyjne. Na pozostałym terenie przygotowania na razie ograniczyły się do wykonania wykopu, na teren budowy zwieziono też tłuczeń, który posłuży Hiszpanom przy wykonywaniu torowiska.








%d blogerów lubi to: