Rosną słupy trakcji olsztyńskich tramwajów

5 02 2015

Mimo mrozów prace przy budowie olsztyńskiej sieci tramwajowej postępują. Dzięki wcześniejszemu przygotowaniu fundamentów trwa ustawianie słupów trakcyjnych. Można je już zobaczyć przy ulicach Obiegowej, Żołnierskiej, Dworcowej, Towarowej i na placu Konstytucji 3 Maja.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Obiegowej (4 lutego 2015)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Obiegowej (4 lutego 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W wielu miejscach wybetonowane podstawy słupów i ich metalowe mocowania były gotowe jeszcze przed nadejściem ujemnych temperatur, co pozwala nawet teraz na prace na budowie. Słupy, które do tej pory zostały ustawione, są w neutralnym kolorze grafitowym, dzięki czemu bardzo dobrze wkomponowują się w otoczenie. Co ważne, słupy ustawione na odcinkach budowanych przez różnych wykonawców są identyczne, więc najwyraźniej zadbano o unifikację zakupów w ramach projektu. Nie wiadomo jeszcze, jak będzie wyglądała kompletna konstrukcja słupów, bo na razie nigdzie nie zamontowano elementów poprzecznych, na których zawiśnie trakcja, ale i tak jest nieźle. W ciągu dwóch dni „osłupowana” została cała ulica Obiegowa – 4 lutego przed południem słupów stało dziewięć, po południu ustawiane były kolejne, już przy Żołnierskiej, co udało się nam uchwycić na zdjęciach.

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Od 17 stycznia częściowo otwarta jest już ulica Obiegowa i to na całej długości. Na razie jeździć można nią jednym pasem i w jednym kierunku południowym, ale za to na całej długości – od alei Piłsudskiego przy hali Urania do skrzyżowania z Pstrowskiego i aleją Sikorskiego. Nie funkcjonuje jeszcze skrzyżowanie z ulicą Żołnierską, ale i tak kierowcy jadący w kierunku Nagórek i Jarot odczuwać powinni znaczną poprawę. Prac torowych na tym odcinku wykonawca, czyli Strabag, jeszcze nie prowadzi z powodu pogody – jedynie przy skrzyżowaniu z Żołnierską widać rynnę pod przyszłe torowisko.

Reklamy




Obiegowa biegiem, tramwaje swoim torem

11 08 2014

Na tych placach budów projektu tramwajowego, gdzie coś zaczęło się dziać, dzieje się nawet całkiem intensywnie. Nie możemy się za to wciąż doczekać ostatnich rozstrzygnięć i startu najważniejszych prac.

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (7 sierpnia 2014)

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (7 sierpnia 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W praktyce realizować można już trzy zadania z podzielonego na pięć części projektu tramwajowego. Budowa tymczasowej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego jeszcze się na dobre nie zaczęła, bo umowa na to zadanie została podpisana jako ostatnia i stosunkowo niedawno (30 czerwca 2014). Na terenie bazy MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej coś w końcu zaczyna się dziać. MPK podpisało umowę z PKS Olsztyn i przenosi część autobusów z Kołobrzeskiej do bazy PKS przy Towarowej. Będą one tam nocowały do czasu oddania wspomnianej tymczasowej zajezdni przy alei Sikorskiego. Tymczasowa to określenie względne, bo działać będzie przez co najmniej kilka lat – do czasu wybudowania nowej zajezdni MPK na Pieczewie II, które to osiedle jest na razie tylko rysunkiem na mapie, więc i sama zajezdnia to wciąż pieśń dalekiej przyszłości. Całkowitą wyprowadzkę autobusów na nowe Pieczewo może przyśpieszyć rozbudowa sieci tramwajowej – obecna remiza budowana będzie na 18 tramwajów, a na start sieci będzie ich w Olsztynie – przypomnijmy – 15. Kiedy doliczymy do tego wozy techniczne, obsługowe, to już na dzień dobry robi się ciasno. Każdy nowy kilometr torów to także nowe wozy i tym samym konieczność przejęcia kolejnej części bazy przy Kołobrzeskiej. Póki co jednak trwają pierwsze przygotowania do budowy bazy tramwajowej – rozbiórki niepotrzebnych budynków, plantowanie terenu. Po wakacjach powinniśmy zobaczyć już ciężki sprzęt i właściwą budowę, za którą odpowiadają Budimex i KZN Rail.

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (3 lipca 2014)

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (3 lipca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej zaawansowane są prace przy budowie ulicy Obiegowej. Nieprzypadkowo, bo miastu zależy, bo ulica była oddana do ruchu (przejezdna – jak to się przyjęło mówić od czasu Euro 2012) do końca 2014 roku. Ma się tak stać, by odciążyć śródmiejskie ulice, na których trwać będzie budowa torowisk – Żołnierską, Kościuszki, 11 Listopada i aleję Piłsudskiego. Wówczas będzie można je zamknąć, by nie prowadzić prac „pod ruchem”, co znacznie spowolniłoby powstawanie linii tramwajowej, a jak to ostatnio często powtarzamy – czas jest ostatnią rzeczą, na której nam zbywa. Na budowie Obiegowej widać już pierwsze obiekty inżynieryjne – najbardziej efektowny jest wiadukt, którym górą pobiegnie ulica Żołnierska, a dołem Obiegowa. Będzie to pierwsze dwupoziomowe skrzyżowanie ulic w Olsztynie. Jak widać na naszych zdjęciach jeszcze na początku lipca nie było w tym miejscu nic poza wykopem, teraz konstrukcja wiaduktu jest już na ukończeniu. Można zażartować, że zainteresowanie mieszkańców budową jest ogromne: w nocy z 6 na 7 sierpnia jeden z nich zignorował utworzoną na czas budowy wiaduktu szykanę na Żołnierskiej i postanowił zwiedzić swoim samochodem wykop (według „Gazety Wyborczej Olsztyn” – 8-metrowy, według „Gazety Olsztyńskiej” – 12-metrowy). Pierwszym użytkownikom Obiegowej na szczęście nic się nie stało.

Złą wiadomością dotyczącą ulicy Obiegowej jest to, że definitywnie wykluczone jest ewentualne przedłużenie w którymś z późniejszych etapów linii tramwajowej dalej wzdłuż Obiegowej do alei Piłsudskiego. Po pierwsze zjazd z Obiegowej w Żołnierską od strony alei Piłsudskiego zajmie tyle miejsca, że pobiegnie przy samej granicy posesji Zespołu Szkół Budowlanych. Przy chęci poprowadzenia tamtędy torowiska trzeba by wyciąć sporo drzew i wykroić pas z terenu „budowlanki”. To akurat nie wydaje mi się aż takim problem – wszakże ZSB to szkoła miejska, więc miasto raczej z wywłaszczaniem kłopotów by nie miało. Po drugie jednak – i tu opieram się na informacjach z ratusza – zbyt duża będzie niweleta, czyli mówiąc mniej inżyniersko – różnica poziomów, nachylenie drogi. Szkoda, bo – jak już dyskutowaliśmy z czytelnikami w komentarzach – nawet przy poprowadzeniu w przyszłości planowanej linii w kierunku fabryki Michelin aleją Piłsudskiego na wprost od skrzyżowania z Kościuszki, takie „żeberko” mogłoby się przydać. Zawsze warto mieć trasę alternatywną, bo nawet w nowych sieciach zdarzeń losowych nie da się uniknąć i wtedy możliwość ominięcia zatoru jest bezcenna. Wyobrażam też sobie zróżnicowanie tras poszczególnych linii – np. linia z Jarot do Dworca Głównego kursowałaby przez Żołnierską i dalej prosto Kościuszki, a do Wysokiej Bramy przez Obiegową koło Uranii. Czas przejazdu, przypuszczam, niemal identyczny, przesiadki przy skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i Kościuszki też do rozwiązania. To zaledwie kilkaset metrów podwójnego toru, które mogłyby powstać i bez budowy całej linii do Michelina. Może w przyszłości spojrzenie na tę kwestię się w gmachu na placu Jana Pawła II zmieni.

Wizualizacja skrzyżowania Obiegowej z Żołnierską

Wizualizacja skrzyżowania Obiegowej z Żołnierską

Nie mogą się niestety zacząć budowy pozostałych dwóch części sieci tramwajowej, stanowiących mniej więcej 90% całości. Przetarg na odcinek południowy oficjalnie rozstrzygnięto 15 lipca 2014. Wygrało go konsorcjum dwóch spółek koncernu Skanska – z Warszawy i Pragi. Niestety, dała o sobie znać dawno nie widziana w Olsztynie polska choroba, czyli odwołania. Takowe złożyło do Krajowej Izby Odwoławczej sklasyfikowane w tym przetargu na drugim miejscu konsorcjum Strabag, Strabag Rail i Viamont DSP. Polsko-niemiecko-czeskie konsorcjum ma już swój kawałek tortu w olsztyńskim projekcie tramwajowym – to ono buduje ulicę Obiegową wraz z biegnącym przy niej torowiskiem. 31 lipca odbyło się więc posiedzenie KIO, na którym… postępowanie odwoławcze umorzono, bo Strabag swój proces wycofał (poinformowaliśmy zresztą o tym jako pierwsi). Zniknęła więc przedostatnia formalna przeszkoda do podpisania umowy ze Skanską. Przedostatnia, bo tak jak przy każdym przetargu w naszym projekcie konieczna jest jeszcze kontrola uprzednia prezesa Urzędu Zamówień Publicznych. Do tej pory wszystkie takie kontrole były formalnościami, więc miejmy nadzieję, że tak będzie i tym razem.

Nie ma jeszcze oficjalnej decyzji w sprawie przetargu na północną część sieci. Tu najatrakcyjniejszą finansowo ofertę złożył poznański Torpol (który właśnie wszedł na giełdę), ale i tak pieniądze, których oczekuje (74 964 573,34 zł) są o blisko pięć milionów złotych większe od tego, co planowało wydać miasto (70 mln zł). Oszczędności wciąż chyba są, kurczą się jednak szybko, bo podobna sytuacja i kwota wystąpiła w przetargu na część południową, którą zbuduje Skanska. W skali projektu nie jest to różnica ogromna, więc chyba warto dorzucić, by prace zaczęły się jak najszybciej. Gwoli formalności dodajmy, że pozostali oferenci winszowali sobie znacznie więcej: konsorcjum kierowane przez Balzola Polska (Hiszpanie!) chciało 80 640 410,18 zł, a konsorcjum Strabag-Strabag Rail-Viamont DSP – 85 975 860,40 zł. Kolejne kroki to: ogłoszenie zwycięzcy, czas na ewentualne odwołania (oby nie), kontrola uprzednia UZP i podpisanie umowy.

W przypadku przetargu na budowę odnogi na Stare Miasto wiemy w zasadzie tyle, ile przed miesiącem – oferentów jest dziewięciu i są to w większości te same firmy i konsorcja, które startowały w pozostałych przetargach. Przykładowo siedmiu oferentów z tej dziewiątki startowało także w przetargu na odcinek północny. Nie mamy wciąż krótkiej listy finalistów, nie nastąpił jeszcze etap zadawania pytań, który zazwyczaj powoduje przesunięcie terminów, nie wiemy wreszcie, czy skuteczne okażą się protesty wojewódzkiej konserwator zabytków Barbary Zalewskiej przeciwko przystankowi końcowemu na placu Jedności Słowiańskiej. Ta ostatnia kwestia powraca jak bumerang – Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków z uporem godnym lepszej sprawy usiłuje torpedować powstanie w okolicach Wysokiej Bramy końcowego przystanku linii tramwajowej. Nie pierwszy już raz i nawet nie drugi.  Już nie wspominamy, że to dzięki tramwajom przeprowadzono prace archeologiczne, które pozwoliły odkryć średniowieczne przedmurze Wysokiej Bramy (czyli formalnie Bramy Górnej). Ale przecież zrezygnowano z przystanku tramwajowego obok samej Wysokiej Bramy, który był – nie tylko wizualnie – rewelacyjną lokalizacją, zdecydowano się odkryć i zachować relikty średniowiecznego przedmurza, a przystanek przeniesiono na plac Jedności Słowiańskiej, gdzie co najwyżej można znaleźć pozostałości fosy, zasypanej jeszcze w XIX wieku ze względu na wydobywający się z niej fetor i zagrożenie epidemiologiczne, jakie stanowiła. Krucjata WUOZ przeciwko tramwajom posunięta jest do tego stopnia, że konserwatorzy zabraniają postawienia na przystanku tramwajowym wiaty, nawet stylizowanej. Argumentem jest ochrona widoku z zamkiem i kościołem ewangelickim. Próbowaliśmy w terenie znaleźć miejsce, z którego wiata przesłoniłaby zamek i kościół. Będziemy wdzięczni konserwatorom za podpowiedź, bo z jedynego miejsca, gdzie byłoby to teoretycznie możliwe, wszystko nam zasłoniła ta cholerna Wysoka Brama. A mówiąc poważnie to dziś stoi tam nie najwyższych designerskich lotów nowoczesna wiata z kioskiem i ta państwa z urzędu na Podwalu jakoś nie razi. Mądry konserwator doradziłby, jaką wiatę postawić, żeby stylistycznie nie stanowiła dysonansu dla wejścia na Stare Miasto… (O wiatach zresztą planujemy napisać w jednym z najbliższych wpisów.)

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Plac Roosevelta przy Szrajbera (7 sierpnia 2014)

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Plac Roosevelta przy Szrajbera (7 sierpnia 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Żeby nie kończyć tak w minorowym nastroju dostrzeżmy, że zaczynamy zbierać owoce może najmniej efektownego, ale z pewnością kluczowego przetargu w projekcie tramwajowym. Olsztyńska firma Sprint stawia na ulicach miasta pierwszą testową partię tablic informacji pasażerskiej, które zawdzięczamy zleceniu na system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) i wszystko, co się z nim mniej lub bardziej bezpośrednio wiąże. (Zainteresowanym szczegółami polecamy wpis z końca lutego 2013 roku.) Pierwsza kompletna tablica, która zresztą wyświetla już komunikat o teście systemu, stanęła na przystanku Plac Roosevelta na ulicy Szrajbera. Słupy, na których zawisną kolejne, można zobaczyć m.in. na Grunwaldzkiej i 1 Maja, a tablice mają się znaleźć także na Bałtyckiej i Dworcowej. Do końca października będzie około 30, pozostałe (będzie ich w sumie 77) zostaną ustawione już w 2015 roku. Ze zrozumiałych względów na razie będą wyświetlały jedynie planowe, rozkładowe, a nie rzeczywiste czasy odjazdów, ale tak zakładano od początku i tak dzieje się w przypadku wszystkich tego typu systemów. Najważniejsze, że olsztyniacy na własne oczy po raz pierwszy mogą zobaczyć, jaką zmianę jakościową przyniosą nam tramwaje. Uruchomienie biletów elektronicznych i biletomatów będzie kolejnym krokiem na tej drodze.





Jaki tramwaj na Żołnierskiej i Kościuszki

13 07 2014

Dzięki kolejnemu przetargowi, który zbliża się do finału – 14 lipca zostaną otwarte koperty z ofertami – i licznym pytaniom wykonawców nieco wcześniej niż zapowiadano mieliśmy okazję poznać szczegóły projektu północnego odcinka sieci. Nie po zakończeniu wszystkich przetargów, lecz już teraz miasto zamieściło w internecie dokumentację projektową torowiska w ulicach Żołnierskiej i Kościuszki oraz na placu Konstytucji 3 Maja (w tym przystanku końcowego Dworzec Główny).

Siemens ULF na skrzyżowaniu Heitziger Hauptstraße i Sankt-Veit-Gasse w Wiedniu

W Olsztynie będzie ok. 600 metrów toru pojedynczego, gdzie dopuszczony będzie ruch samochodowy po torowisku. Przy zastosowaniu takiego rozwiązania na mniej uczęszczanych ulicach nie stanowi to problemu i nie wywołuje opóźnień w kursowaniu. Na zdjęciu: Siemens ULF na skrzyżowaniu Heitziger Hauptstraße i Sankt-Veit-Gasse w Wiedniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekty stały się ogólnodostępne bynajmniej nie z chęci skonsultowania zaproponowanych rozwiązań ze społecznikami czy mieszkańcami, lecz dzięki pytaniom oferentów i wymogom – całkiem niezłej zresztą – polskiej ustawy o dostępie do informacji publicznej. Cieszmy się jednak tym, że je mamy.

Na ulicy Żołnierskiej, gdzie ze względu na cenne przyrodniczo drzewa trudno było o poszerzenie ulicy, tramwaj zjeżdżający w kierunku ulicy Kościuszki będzie dzielił torowisko z samochodami. Oczywiście najlepiej byłoby, gdyby w całej sieci były jedynie torowiska wydzielone, ale nie można też ignorować rzeczywistości. Jazda za tramwajem (oby jak najrzadziej przed) będzie obowiązywała tu na odcinku długości ok. 200 metrów, na dodatek niezbyt obciążonym. Oddanie do użytku ulicy Obiegowej powinno wyeliminować potrzebę skręcania z Żołnierskiej w Kościuszki w lewo, w kierunku alei Niepodległości, bo szybciej i wygodniej będzie pokonać ten odcinek nową ulicą. Po uruchomieniu tramwajów zniknie też jedyny autobus poruszający się taką trasą – linia 22. Pozostaje ruch w kierunku alei Piłsudskiego, ale i tu Obiegowa powinna przejąć znaczną część ruchu. Pozostała, w sumie niewielka liczba samochodów nie powinna tamować przejazdu tramwajom. Okaże się to po uruchomieniu, ale zawsze można też ruch zmniejszyć metodami administracyjnymi, czyli po prostu ograniczeniami ruchu. Pod górę, w kierunku Szpitala Wojewódzkiego ruch samochodów i tramwajów będzie już rozdzielony i każde z nich będzie się poruszało swoim pasem. Przebudowa przy okazji kładzenia torowisk zmieni też nieco geometrię skrzyżowań Żołnierskiej z Głowackiego i Kościuszki – z tego pierwszego zniknie wysepka, na drugim wysepki znajdą się w nieco innych miejscach i w innych kształtach.

Trolejbus Solaris (oznaczony jako Ganz-Škoda) Trollino 12 zjeżdża z torowiska tramwajowego na Vámház körút w Budapeszcie

Trolejbus Solaris (oznaczony jako Ganz-Škoda) Trollino 12 zjeżdża z torowiska tramwajowego na Vámház körút w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na ulicy Kościuszki tramwaj będzie mógł dzielić miejsce z autobusami. Na całej długości torowiska zaprojektowano jako pasy tramwajowo-autobusowe. Zastosowanie znajdą one pewnie tylko na krótkim odcinku od Żołnierskiej do alei Piłsudskiego, gdzie znajdzie się również długi wspólny przystanek. Rozciągający się niemal od ulicy Reja do alei Piłsudskiego (robocza nazwa: Skwer Wakara – choć zgodnie z tym, co kiedyś uchwaliła Rada Miasta, powinno być Plac Wakara) przystanek autobusowo-tramwajowy (zwany czasem w branżowym slangu PAT-em) stanie się jednym z ważniejszych w mieście węzłów przesiadkowych. Z tego też powodu przystanek będzie wstanie pomieścić jednocześnie cały ponad 29-metrowy tramwaj i 18-metrowy autobus przegubowy. Aby ułatwić dostanie się na przystanek, na obu jego końcach znajdą się przejścia dla pieszych. Na każdym z peronów typu bocznego staną też po dwie wiaty przystankowe.

Proponowany wygląd wiaty na przystankach tramwajowych

Proponowany wygląd wiaty na przystankach tramwajowych © Urząd Miasta Olsztyna

Między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym tramwaje wyrzucą z ulicy Kościuszki autobusy (poza – być może – krótkim odcinkiem od Kołobrzeskiej, gdzie niewykluczone, że pozostanie jednokierunkowo linia 10 w kierunku Jakubowa), ale torowisko dostosowane będzie do ruchu także tych pojazdów komunikacji miejskiej. Nie będzie słupów w tzw. międzytorzu, co znacznie ułatwi wjazd na tory autobusów (przy słupach między torami torowisko musi być odpowiednio szersze, by zgodnie z przepisami mógł wjechać na nie autobus). Także przystanki wiedeńskie, których powstanie zapowiadaliśmy w marcu, a teraz możemy to oficjalnie potwierdzić, przystosowane będą do obsługi autobusów. Wiemy już też precyzyjnie, gdzie takie przystanki powstaną. Potwierdziły się informacje, że w stosunku do pierwotnego projektu Hiszpanów z Ayesa przystanków będzie więcej – można zażartować, że dwukrotnie, bo zamiast jednego będą dwa. Przystanek Filharmonia nieznacznie zmieni swoją lokalizację powstanie tuż przy skrzyżowaniu z Mazurską, po stronie centrum handlowego Manhattan. Przystanki w obie strony będą typu wiedeńskiego, a więc z wyniesieniem pasów przeznaczonych dla samochodów na długości przystanku do poziomu podłogi tramwaju. Przystanki zespołu przystankowego Filharmonia w obu kierunkach znajdą się dokładnie naprzeciwko siebie.

Miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego Filharmonia

Miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego Filharmonia © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drugi przystanek, jaki pojawi się na Kościuszki powstanie przy skrzyżowaniu z Kętrzyńskiego, od której to ulicy weźmie swoją nazwę. Ze względu na udogodnienie dla kierowców, które zdecydowano się pozostawić, czyli dość długi pas do skrętu w lewo w kierunku placu Bema, przystanki w przeciwnych kierunkach nie znajdą się naprzeciwko siebie, a wręcz będą od siebie dość oddalone. Przystanek w kierunku dworca znajdzie się dokładnie naprzeciwko budynku Kościuszki 26, w kierunku śródmieścia – po drugiej stronie skrzyżowania, tuż przy przejściu dla pieszych, na wysokości budynków Kościuszki 14 i 14A. Przystanku w kierunku Dworca Głównego nie dałoby się urządzić w tym miejscu, bo musiałby się on wówczas znaleźć tuż za skrzyżowaniem, co uniemożliwiłoby to wjazd w tę ulicę samochodów i kompletnie blokowałoby skrzyżowanie na czas postoju tramwaju. Tym bardziej, że na odcinku od Kętrzyńskiego do placu Konstytucji 3 Maja ruch samochodów w kierunku dworca będzie odbywał się – podobnie jak na Żołnierskiej – po torowisku. To niecałe 400 metrów, na których ruch jest niewielki (a po oddaniu do ruchu Obiegowej powinien się jeszcze – jak na całej ulicy Kościuszki – zmniejszyć), więc nie stworzy to żadnych utrudnień, zwłaszcza przy planowanej częstotliwości kursowania tramwajów, które będą się tu pojawiały co 10 minut. Taki układ wymogła – tak jak w okolicach obserwatorium astronomicznego – chęć zachowania starych drzew i alejowego (choć w części) charakteru ulicy. Słuszna decyzja.

Schemat układu torowego przystanku końcowego Dworzec Główny (kliknij link pod mapą, aby ją otworzyć w większym rozmiarze lub klikaj poszczególne elementy, by przeczytać ich opisy)

[googlemaps https://maps.google.pl/maps/ms?msa=0&msid=208773237277487774217.0004fe031f9801535a2c9&ie=UTF8&t=h&ll=53.784122,20.4986&spn=0.001268,0.005461&z=17&output=embed&w=510&h=200]

Wiemy już też, jak będzie wyglądał końcowy przystanek na placu Konstytucji 3 Maja. Pozostano przy – naszym zdaniem nie najszczęśliwszym – pomyśle umiejscowienia go na środku ronda. Argumentem było zbliżenie go do budynku dworca kolejowego. Efekt może być co najwyżej psychologiczny, bo odległości wcale się nie zmniejszyły, doszły za to dwa, dość problematyczne przejścia dla pieszych, prowadzące z pasów zieleni rozdzielających jezdnie ulic Kościuszki i Lubelskiej na wyspę ronda. Na peronie wyspowym stanie wiata, ale my nadal twierdzimy, że gdyby pozostać przy pierwotnym pomyśle przystanku końcowego przy torach odstawczych byłoby to wygodniejsze dla pasażerów. Szczególnie jesienią czy zimą czekający na odjazd tramwaju w kapryśnym warmińskim klimacie doceniliby możliwość oczekiwania w ogrzewanym pojeździe, a nie na smaganym wiatrem peronie. Oczywiście, istnieje już nawet dziś przepis, że kierowca (a więc i motorniczy) zaraz po zakończeniu czynności związanych ze zmianą kierunku ma obowiązek podjechać na przystanek dla wsiadających i wpuścić pasażerów do pojazdu, ale bardzo często pozostaje on martwy. Dopóki Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu nie będzie pilnował jego przestrzegania, dopóty rozdzielenie torów odstawczych od przystanku będzie złym pomysłem.

Przy okazji warto zauważyć, że najprawdopodobniej jeszcze przez długi czas po uruchomieniu tramwajów okolice Dworca Głównego nie zmienią się estetycznie. Miasto i radni na wyścigi dążyli do uchwalenia planu zagospodarowania tej okolicy przygotowanego pod dyktando inwestora planowanego centrum handlowego połączonego z dworcem kolejowym i autobusowym. Odrzucano rozsądne pomysły i słuszne uwagi społeczników, bo inwestor zaczynał pomrukiwać, że jeśli szybko nie zostanie uchwalony plan (przy jednoczesnym utrąceniu planu dla terenu przy Kasprzaka po dawnym PGM, gdzie chciała budować konkurencja), to inwestycja stanie pod znakiem zapytania. Miasto i rada szantażowi ulegli, plan uchwalili i nagle okazało się – jak ostrzegało wielu – że to na razie inwestycja patykiem na wodzie pisana, bo spółka Retail Provider, która kupiła olsztyński PKS dla gruntu pod budowę centrum, kapitału i właściwego inwestora dopiero szuka i rozwiązała jeszcze najtrudniejszej kwestii – porozumienia z PKP.








%d blogerów lubi to: