Kilkanaście dni temu minęła czwarta rocznica ponownego uruchomienia w Olsztynie tramwajów, a to oznacza, że wielkimi krokami zbliża się koniec okresu pięcioletniej gwarancji, jaką objęta jest cała inwestycja. Co zmieni fakt, że firmy, które budowały nasze torowiska i sieci, przestaną za nie odpowiadać?
Formalnie właścicielem infrastruktury olsztyńskiej sieci tramwajowej jest miasto, które było jej inwestorem i na jej budowę pozyskało dofinansowanie ze środków unijnych. W praktyce siecią zarządza komunalna spółka, jaką jest Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Samorząd powierzył MPK zarządzanie infrastrukturą tramwajową na podstawie umowy przewozowej, jaką z nim zawarł. Umowa ta nakłada też na MPK do końca 2020 roku obowiązek utrzymania wspomnianej infrastruktury – naprawami zajmują się do końca okresu gwarancyjnego wykonawcy poszczególnych odcinków sieci. W Olsztynie przyjęto trzystopniową klasyfikację awarii sieci tramwajowej – dzielimy je na krytyczne, w przypadku których są cztery godziny na naprawę, pilne, które muszą być usunięte w ciągu czterech dób, czyli dokładnie 96 godzin i pozostałe, których skutki trzeba zlikwidować w 14 dni. Podział ten zostanie utrzymany również po zakończeniu gwarancji, kiedy także obowiązek napraw spadnie na MPK. Przewoźnik ma już swoje pogotowie sieciowe i torowe. Skompletował kilkunastoosobowy zespół, który ma zapewnić sprawne serwisowanie i naprawy sieci. Jak zapewnił nas rzecznik MPK Cezary Stankiewicz, pracownicy, którzy odpowiadają za utrzymanie sieci, a za rok przejmą także jej naprawy są przeszkoleni i przeszkalani. Przykładowo część z nich przeszła już specjalistyczne szkolenia w zakresie spawania szyn. MPK deklaruje, że jeśli będzie potrzeba zdobycia przez jego torowców i sieciowców nowych umiejętności, to będą się oni doszkalać. Zdecydowaną większość prac przy sieci tramwajowej mają po 2020 roku wykonywać ekipy przewoźnika, ale nie wyklucza on w razie potrzeby korzystania z usług wyspecjalizowanych firm zewnętrznych.
Zastanawiamy się, czy nie należałoby rozważyć – oprócz szkolenia własnych pracowników – także próby ściągnięcia kilku doświadczonych tramwajarzy z innych miast. Praktyczne doświadczenie przy codziennej eksploatacji tramwajów i ich infrastruktury wydaje nam się być jeśli nie niezastąpione, to co najmniej bardzo cennym kapitałem dla naszej młodej sieci. Takich pracowników można ściągnąć nie tylko wysoką pensją – czasem ludzie szukają zmiany w życiu, koszty utrzymania w Olsztynie w porównaniu np. z Warszawą czy innymi dużymi miastami są znacząco niższe, a magnesem może być samo miasto, bo Olsztyn jest z wielu względów naprawdę świetnym miejscem do życia.
Na dziś tabor techniczny pogotowia tramwajowego MPK Olsztyn składa się z trzech pojazdów. Są to: wóz wieżowy do prac przy sieci trakcyjnej; specjalistyczny żuraw, który jest w stanie unieść i wkoleić tramwaj, a także Unimog, który jest w stanie odholować uszkodzony tramwaj. Wymienione pojazdy są dwudrogowe, co oznacza, że mogą poruszać się zarówno po jezdni, jak i po szynach. Dodatkowo olsztyński Unimog może być wykorzystywany jako maszyna do odśnieżania torów – poza pługiem jest wyposażony w specjalne szczotki.
Kiedy możemy spodziewać się przejęcia przez MPK całości prac przy sieci tramwajowej? Gwarancja na pierwszy jej element, czyli zajezdnię wraz z torowiskami i siecią trakcyjną na jej terenie, formalnie mija w sierpniu 2020 roku. W przypadku pozostałej części sieci wygasa ona w grudniu 2020 roku – dla poszczególnych odcinków w różnych terminach na przestrzeni miesiąca. Napisaliśmy jednak „formalnie”, bo miasto i inżynier kontraktu stoją na stanowisku, że zgodnie z powszechnie obowiązującymi zasadami okres gwarancji ulega wydłużeniu o czas naprawy usterek, więc w praktyce mogą być to terminy nieco późniejsze.
W sobotę 21 grudnia od 11:00 do 13:00 będziemy czekać na tych mieszkańców Olsztyna, którzy zechcą wesprzeć nasz pomysł swoim podpisem, w centrum miasta, przy przystanku tramwajowym Wysoka Brama. Ponieważ jednak – jak mówi klasyk – klimat był zawsze przeciwko nam, czekać będziemy we wnętrzu, w znajdującym się tuż obok cocktail barze Złoty Klucz (ul. 11 Listopada 5). Mamy nadzieję, że mimo okresu przedświątecznego zainteresowani znajdą czas, by się z nami spotkać i wesprzeć naszą inicjatywę. Zapraszamy!
Dla zainteresowanych załączamy projekty wniosków, jakie planujemy skierować do Rady Miasta. Wnioski są osobne dla każdej z ulic, by ułatwić ich procedowanie. Współwnioskodawcą zgodził się być prezes Oddziału Warmińsko-Mazurskiego Polskiego Towarzystwa Turystyczno-Krajoznawczego Marian Jurak.
Zbliża się czwarta rocznica reaktywacji tramwajów w Olsztynie – będziemy ją obchodzić 19 grudnia, a dziś obchodzimy 112-lecie uruchomienia komunikacji miejskiej w naszym mieście – 14 grudnia 1907 po raz pierwszy ruszyły tramwaje, w tym roku przypadała też 80. rocznica uruchomienia nad Łyną trolejbusów (wyruszyły na trasy 1 września 1939 roku).
Olsztyn przez kilkanaście lat był też jednym z niewielu miast, które mogły się pochwalić aż trzema rodzajami komunikacji miejskiej – autobusową, trolejbusową i tramwajową. W metropoliach to nie rzadkość – tam kursować może też metro czy kolej miejska – ale w kilkudziesięciotysięcznym mieście to raczej rzadkość: w Polsce takiego miasta podobnej wielkości już nie spotkamy, a i w nieodległych krajach też są to wyjątki jak Segedyn, Debreczyn czy do niedawna Koszyce.
W pędzie codzienności skupiamy się zazwyczaj na utylitarnej roli, jaką pełni transport publiczny, rzadko zauważając miastotwórcze znaczenie komunikacji miejskiej. W historii Olsztyna była ona szczególna, bo dzięki uruchomieniu tramwajów w 1907 roku miasto doczekało się własnej elektrowni i w efekcie tego elektryfikacji na szeroką skalę. Powojenna odbudowa sieci tramwajowej i trolejbusowej to z kolei przykład wielkiego, wspólnego zaangażowania zarówno rdzennych Warmiaków (to spośród nich rekrutowało się wielu motorniczych), jak i ludności napływowej, która do Olsztyna trafiła po zakończeniu wojny i uznała go za swoje miejsce. W naszych czasach reaktywacja tramwajów to z kolei symbol nowoczesnego myślenia o mieście – stawiania na transport zbiorowy i przebudowy ulic z komunikacyjnych ścieków na przestrzenie przyjazne ludziom, a nie samochodom, który to proces z oporami i powoli, ale jednak od lat się w Olsztynie toczy.
Przy tych wszystkich faktach – a wymieniliśmy tylko najważniejsze – i roli, jaką komunikacja miejska odgrywa od ponad stulecia w historii Olsztyna, mamy zaskakująco mało upamiętnień tego aspektu przeszłości. Powstały trzy książki na temat historii olsztyńskiej komunikacji miejskiej („Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie (1946-1996)” pod redakcją Ryszarda Reicha z 1996 roku, „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907-2007” Krzysztofa Zienkiewicza i Marii Przytockiej z 2007 roku oraz album Tomasza Śrutkowskiego „100 lat komunikacji miejskiej w Olsztynie” z tego samego roku), kilka artykułów cenionego regionalisty Rafała Bętkowskiego, związanego z miejskim Muzeum Nowoczesności, jest niewielka ekspozycja w tymże muzeum, a w jego nowej powierzchni wystawienniczej – ocalonej przez rozbiórką i odremontowanej dawnej zajezdni trolejbusowej – mogliśmy (niestety, zaledwie przez miesiąc) w lipcu tego roku oglądać przygotowaną przez wspomnianego już Rafała Bętkowskiego i Artura Sobielę wystawę „Podróż za jeden volt” poświęconą trolejbusom w stolicy Warmii.
Jeśli chodzi o pamiątki materialne, sytuacja jest jeszcze gorsza. Nie zachował się żaden historyczny wóz tramwajowy ani trolejbusowy kursujący w Olsztynie, co więcej, nie ma także historycznych autobusów nawet z ostatnich kilkunastu czy kilkudziesięciu lat. Sprowadzona w 2003 roku z Elbląga doczepa tramwajowa 5ND przez dwa letnie sezony prezentowała się pod Wysoką Bramą, a później utknęła w zajezdni MPK przy Kołobrzeskiej – głównie dlatego, że coroczne koszty transportu wozu na Stare Miasto przekraczały możliwości finansowe miłośników komunikacji miejskiej, który ściągnęli go do Olsztyna. Przez kilka lat przeprowadzali w nim bieżące konserwacje (remont z brutalną wymianą drzwi przesuwnych na zwykłe „domowe” z plastiku pojazd przeszedł przy przeprowadzce do Olsztyna), ale w końcu sponsor i formalny właściciel wozu – spółka Indykpol – postanowił go sprzedać. Nowy właściciel – z Olsztyna – planował urządzenie w tramwaju kawiarni, ale ostatecznie nie udało mu się tego pomysłu zrealizować i wystawił wóz na aukcji internetowej za 5 tysięcy złotych. W internecie tramwaj się nie sprzedał, miesiącami stał w krzakach w jednej z baz w dzielnicy przemysłowej, aż w końcu znalazł nabywcę i wyjechał w nieznane (swego czasu próbowaliśmy się skontaktować z właścicielem, ale bez sukcesu). Przepadły tak emblematyczne dla ulic Olsztyna pojazdy jak Jelcz PR110, potocznie zwany Berlietem ze względu na licencyjne pochodzenie jego poprzednika PR100, czy pierwsze przegubowce w mieście, czyli kursujące od połowy lat 80. węgierskie Ikarusy 280. Zniknęły także unikaty jak sprowadzone na początku lat 90. z francuskiego Orleanu używane autobusy Renault PR100, z których jeden, o numerze taborowym #856 swego czasu dokonywał żywota jako… bar (dziś powiedzielibyśmy: food truck) pod warszawskim Pałacem Kultury i Nauki czy krótkie Jelcze M11 (#752-#756) z węgierskimi silnikami Rába znanymi z Ikarusów 260. Chlubnym wyjątkiem wydawało się być pozostawienie przez MPK Olsztyn duńskiego, choć zbudowanego w Koszalinie, DAB-a 12-1200 o numerze taborowym #933, który przez kilka lat podróżował tylko między zajezdniami przy Kołobrzeskiej i alei Sikorskiego, ale ostatecznie w lipcu tego roku został sprzedany. Trafił do Kartuz, gdzie ma zostać odrestaurowany, więc zostanie pojazdem zabytkowym – wyprodukowano go w 1995 roku – szkoda tylko, że nie w Olsztynie, gdzie przez kilkanaście lat kursował.
Starą zajezdnię tramwajową przy alei Wojska Polskiego, która likwidację tramwajów w 1965 roku przetrwała o ponad trzy i pół dekady, zburzono w 2001 roku, żeby postawić… stację benzynową. Dodajmy, że był to pomysł kompletnie bez sensu, bo to teren niemal w śródmieściu Olsztyna, a znajdujące się tuż obok zabudowania dawnej rzeźni miejskiej pochodzące z podobnego okresu dziś są remontowane przez dewelopera i oferowane jako atrakcyjne lokale. Słupy tramwajowe, których pojedyncze egzemplarze przed dekadą jeszcze można było zobaczyć na ulicach Olsztyna – np. przy ulicy Bałtyckiej, blisko skrzyżowania z aleją Przyjaciół i Jeziorną czy wcześniej na niemal całej długości alei Wojska Polskiego do Jakubowa – zniknęły już chyba wszystkie i bezpowrotnie. Słupy trolejbusowe wciąż znaleźć można przy ulicy Dworcowej (gdzie notabene trolejbusy nie zdążyły zacząć kursować) czy przy dawnej zajezdni na Knosały, choć w ostatnich kilkunastu latach też zniknęły choćby z placu Powstańców Warszawy (przy likwidacji ronda) czy ulicy Kołobrzeskiej (także ostatecznie niezrealizowana trasa). Gdzieniegdzie (np. przy ulicy Kazimierza Jagiellończyka) jeszcze parę lat temu można było dostrzec na budynkach rozety po sieci trakcyjnej trolejbusów. W ostatniej chwili uratowano zajezdnię trolejbusową, w dużej mierze dzięki determinacji społeczników, ale – przyznajmy uczciwie – także decyzji urzędników, którzy dali się przekonać, by nie burzyć tego budynku. Dzięki temu od lipca tego roku Muzeum Nowoczesności ma nową, bardzo atrakcyjną przestrzeń wystawienniczą, zainaugurowaną wspomnianą wystawą o historii olsztyńskich trolejbusów.
Jedynym upamiętnieniem „pierwszych” tramwajów w Olsztynie był do niedawna umieszczony w przejściu Wysokiej Bramy fragment toru tramwajowego z umieszczonym na nim napisem „Tu biegła linia tramwajowa w latach 1907-1965”. Niestety, sam napis umieszczony na jednej z szyn został uszkodzony, najprawdopodobniej przy przenoszeniu toru, który wcześniej znajdował się kilkanaście metrów dalej, na przedbramiu, od strony Górnego Przedmieścia, ale musiał zostać przesunięty w związku z pracami archeologicznymi w tym miejscu. W efekcie ucięte zostały końce grawerowanego w metalu napisu i o ile bez słowa „tu” można się było domyślić sensu tekstu, o tyle brak drugiej z dat trochę dezawuował już wartość tej pamiątki. Napis można było oglądać jeszcze latem 2018 roku, jednak w nieznanych okolicznościach zniknął i dziś pozostał jedynie sam tor.
Ponieważ uważamy, że należałoby lepiej upamiętnić rolę komunikacji miejskiej w historii Olsztyna, chcemy zaproponować, by zrobić to w sposób może nie do końca materialny, ale z pewnością trwały – w nazewnictwie ulic. Oczywiście nie wchodzi w grę zmienianie już istniejących nazw, bo to – uważamy – można robić tylko w naprawdę wyjątkowych sytuacjach. Znaleźliśmy natomiast dwie lokalizacje – nieprzypadkowe, a jednocześnie jeszcze nienoszące żadnej nazwy – gdzie można by upamiętnić dwa środki komunikacji miejskiej, które mocno związały się z Olsztynem, czyli tramwaj i trolejbus.
Ulic o nazwie Tramwajowa jest w Polsce kilka – można je znaleźć w Warszawie, Łodzi, Wrocławiu, Toruniu, Słupsku, Sulejówku i wsi Zagościniec pod Wołominem. Mamy też ulicę Tramwajarzy w Bytomiu i skwer Trzech Tramwajarek w Poznaniu. Trolejbusów nie upamiętnia w Polsce żadna ulica czy plac. W Łodzi Tramwajową biegną tory, a przy ulicy znajduje się zajezdnia (oczywiście tramwajowa, najstarsza w mieście), siedziba MPK Łódź, a także – choć już z adresem od sąsiedniej ulicy Wierzbowej – niewielkie, ale bardzo ciekawe Muzeum Komunikacji Miejskiej (kto nie widział, polecamy). We Wrocławiu ulica otrzymała nazwę od znajdującej się obok, nieczynnej już dziś, zajezdni Dąbie, podobna jest geneza nazwy ulicy Tramwajowej w Słupsku. Istniejący od 2018 roku poznański skwer Trzech Tramwajarek upamiętnia konduktorki tramwajów – Helenę Przybyłek, Stanisławę Sobańską i Marię Kapturską – które brały udział w demonstracjach podczas Poznańskiego Czerwca ’56, za co były później brutalnie represjonowane przez władze komunistyczne. Pozostałe ulice Tramwajowe ze środkiem transportu, od którego wzięły nazwę, nie mają nic wspólnego.
Ulica Tramwajowa – proponowany przebieg
Nasze propozycje dotyczą miejsc, które z tramwajem i trolejbusem się wiążą, bo uważamy, że takie nadawanie nazw ma największy sens. Ulicę Tramwajową widzielibyśmy w pobliżu zajezdni tramwajowej, między ulicami Towarową a Kołobrzeską. Istnieje tam dziś bezimienne przedłużenie ulicy Składowej, leżące na terenie należącym do miasta. Z owej ulicy prowadzi jeden z wjazdów do bazy MPK Olsztyn, na terenie której znajduje się miejsce garażowania olsztyńskich tramwajów. Ulica nie posiada żadnych adresów, więc nadanie jej nazwy nie wiązałoby się z żadnymi kosztami dla mieszkańców czy firm, a za to w przyszłości, np. po rozbudowie o nowe hale postojowe, zajezdni tramwajowej można by nadać osobny adres, właśnie przy ulicy Tramwajowej.
Nazwę Trolejbusowa proponujemy nadać nowej ulicy, która powstała w wyniku zmian, jakie zaszły w ostatnich latach w zakolu Łyny, w pobliżu Parku Centralnego. Przy okazji remontu wspominanej tu już zajezdni trolejbusowej wybudowano nowy dojazd od ulicy Knosały do Muzeum Nowoczesności w tartaku Raphaelsonów. Do niedawna trzeba było kluczyć po terenie dawnej bazy nieistniejącego już Przedsiębiorstwa Gospodarki Miejskiej – teraz jest prosta elegancka uliczka, którą można dojechać nie tylko do muzeum i zajezdni, ale także Wydziału Komunikacji oraz Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu. Argumenty za wyborem tego miejsca są oczywiste: to lokalizacja historycznie najbardziej związana w Olsztynie z trolejbusami – zachowała się tu nie tylko zajezdnia, ale także słupy dawnej sieci trakcji trolejbusowej. Nadanie nazwy tej ulicy pomogłoby też uporządkować numerację budynków w okolicy – dziś noszą one numery od oddalonej ulicy Knosały i to z dodatkowymi oznaczeniami (1A, 3, 3A, 3B, 3/5 czy najbardziej kuriozalne 3/5B), przez co niełatwo je odnaleźć. Ponieważ zmiana dotyczyłaby sporych instytucji takich jak wspominany ZDZiT czy Wydział Komunikacji, a także prywatnego hostelu, ich numerację można by w ostateczności pozostawić bez zmian, a przenumerować np. tylko muzeum i zajezdnię. To kwestia techniczna, do ustalenia, natomiast samo nazwanie ulicy wygenerowałoby tylko koszt postawienia tabliczek.
Obie ulice, które proponujemy nazwać, znajdują się na terenie miejskim, należącym do gminy, więc nie ma kwestii ingerowania w czyjąś prywatną własność. Do złożenia wniosku o nadanie nazwy potrzebna jest opinia rady osiedla, na którym ulica się znajduje (czyli odpowiednio Pojezierze i Podgrodzie) – o takie opinie wystąpimy. Wniosek może zostać złożony przez instytucję lub organizację mającą siedzibę w Olsztynie, radę osiedla, radnego miasta, prezydenta Olsztyna lub grupę co najmniej 100 mieszkańców miasta – chcemy pójść tą ostatnią drogą, co pokaże, że pomysł cieszy się rzeczywistym poparciem. W przyszłą sobotę, 21 grudnia chcemy zorganizować akcję zbierania podpisów pod wnioskiem – o godzinie i miejscu poinformujemy w mediach społecznościowych (Facebook, Twitter, Instagram). Mamy nadzieję, że wśród olsztyniaków znajdzie się wielu chętnych, by poprzeć naszą inicjatywę upamiętnienia w taki sposób historii olsztyńskiej komunikacji miejskiej.
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 