Kilkanaście dni temu minęła czwarta rocznica ponownego uruchomienia w Olsztynie tramwajów, a to oznacza, że wielkimi krokami zbliża się koniec okresu pięcioletniej gwarancji, jaką objęta jest cała inwestycja. Co zmieni fakt, że firmy, które budowały nasze torowiska i sieci, przestaną za nie odpowiadać?
Formalnie właścicielem infrastruktury olsztyńskiej sieci tramwajowej jest miasto, które było jej inwestorem i na jej budowę pozyskało dofinansowanie ze środków unijnych. W praktyce siecią zarządza komunalna spółka, jaką jest Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Samorząd powierzył MPK zarządzanie infrastrukturą tramwajową na podstawie umowy przewozowej, jaką z nim zawarł. Umowa ta nakłada też na MPK do końca 2020 roku obowiązek utrzymania wspomnianej infrastruktury – naprawami zajmują się do końca okresu gwarancyjnego wykonawcy poszczególnych odcinków sieci. W Olsztynie przyjęto trzystopniową klasyfikację awarii sieci tramwajowej – dzielimy je na krytyczne, w przypadku których są cztery godziny na naprawę, pilne, które muszą być usunięte w ciągu czterech dób, czyli dokładnie 96 godzin i pozostałe, których skutki trzeba zlikwidować w 14 dni. Podział ten zostanie utrzymany również po zakończeniu gwarancji, kiedy także obowiązek napraw spadnie na MPK. Przewoźnik ma już swoje pogotowie sieciowe i torowe. Skompletował kilkunastoosobowy zespół, który ma zapewnić sprawne serwisowanie i naprawy sieci. Jak zapewnił nas rzecznik MPK Cezary Stankiewicz, pracownicy, którzy odpowiadają za utrzymanie sieci, a za rok przejmą także jej naprawy są przeszkoleni i przeszkalani. Przykładowo część z nich przeszła już specjalistyczne szkolenia w zakresie spawania szyn. MPK deklaruje, że jeśli będzie potrzeba zdobycia przez jego torowców i sieciowców nowych umiejętności, to będą się oni doszkalać. Zdecydowaną większość prac przy sieci tramwajowej mają po 2020 roku wykonywać ekipy przewoźnika, ale nie wyklucza on w razie potrzeby korzystania z usług wyspecjalizowanych firm zewnętrznych.
Zastanawiamy się, czy nie należałoby rozważyć – oprócz szkolenia własnych pracowników – także próby ściągnięcia kilku doświadczonych tramwajarzy z innych miast. Praktyczne doświadczenie przy codziennej eksploatacji tramwajów i ich infrastruktury wydaje nam się być jeśli nie niezastąpione, to co najmniej bardzo cennym kapitałem dla naszej młodej sieci. Takich pracowników można ściągnąć nie tylko wysoką pensją – czasem ludzie szukają zmiany w życiu, koszty utrzymania w Olsztynie w porównaniu np. z Warszawą czy innymi dużymi miastami są znacząco niższe, a magnesem może być samo miasto, bo Olsztyn jest z wielu względów naprawdę świetnym miejscem do życia.
Na dziś tabor techniczny pogotowia tramwajowego MPK Olsztyn składa się z trzech pojazdów. Są to: wóz wieżowy do prac przy sieci trakcyjnej; specjalistyczny żuraw, który jest w stanie unieść i wkoleić tramwaj, a także Unimog, który jest w stanie odholować uszkodzony tramwaj. Wymienione pojazdy są dwudrogowe, co oznacza, że mogą poruszać się zarówno po jezdni, jak i po szynach. Dodatkowo olsztyński Unimog może być wykorzystywany jako maszyna do odśnieżania torów – poza pługiem jest wyposażony w specjalne szczotki.
Kiedy możemy spodziewać się przejęcia przez MPK całości prac przy sieci tramwajowej? Gwarancja na pierwszy jej element, czyli zajezdnię wraz z torowiskami i siecią trakcyjną na jej terenie, formalnie mija w sierpniu 2020 roku. W przypadku pozostałej części sieci wygasa ona w grudniu 2020 roku – dla poszczególnych odcinków w różnych terminach na przestrzeni miesiąca. Napisaliśmy jednak „formalnie”, bo miasto i inżynier kontraktu stoją na stanowisku, że zgodnie z powszechnie obowiązującymi zasadami okres gwarancji ulega wydłużeniu o czas naprawy usterek, więc w praktyce mogą być to terminy nieco późniejsze.
Pierwsze dwa miesiące tramwajów w Olsztynie najkrócej można podsumować tak: sukcesem jest ich uruchomienie i wykonanie, w kwestii funkcjonowania są jeszcze rzeczy do poprawki.
Mimo że tramwaje kursują po Olsztynie już ponad 60 dni, to wciąż nie można powiedzieć, że system osiągnął już docelowy kształt. Nadal prowadzone są prace kalibracyjne przy systemie inteligentnego sterowania ruchem (ITS), który choć jest ponoć systemem inteligentnym i do tego uczącym się, to jednak nauka przebiega wolniej niż się spodziewaliśmy. To właśnie ITS okazuje się kluczowym elementem całego projektu. Infrastruktura torowa i sieciowa została wybudowana i poza przypadkami pęknięć szyn w czasie największych mrozów na początku stycznia, o czym pisaliśmy w poprzednim wpisie, w zasadzie nie ma zastrzeżeń co do jej funkcjonowania. Tabor też sprawuje się przyzwoicie – ujawniają się oczywiście choroby wieku dziecięcego, unieruchamiające nasze Solarisy Tramino na przystankach czy przed sygnalizatorami, ale poza pojedynczymi przypadkami są to problemy, które rozwiązuje zresetowanie oprogramowania tramwaju. Jest ich też z tygodnia na tydzień coraz mniej, co jest pozytywnym objawem. Niestety, ITS i inne elementy wykonywane przez olsztyńską firmę Sprint zdecydowanie nie osiągnęły jeszcze docelowej sprawności.
Najmniej zarzutów można mieć do systemu informacji pasażerskiej. Tablice na przystankach tylko sporadycznie pokazują czasy rozkładowe, w ogromnej większości przypadków zobaczyć można na nich rzeczywiste czasy odjazdów. Po miesiącu udało się też na przystankach tramwajowych symbol odjeżdżającego autobusu zastąpić tramwajem. Najlepiej mają ci, którzy korzystają z nowych technologii. Na stronie systemu informacji pasażerskiej w serwisie Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu można śledzić poruszanie się wszystkich kursujących akurat po mieście pojazdów komunikacji miejskiej. Każdy autobus czy tramwaj znajdujący się aktualnie na linii daje się śledzić w czasie rzeczywistym na interaktywnej mapie. Przy każdym pojeździe wyświetlana jest informacja o jego kierunku jazdy i przyśpieszeniu lub opóźnieniu. Strona pozwala też oczywiście wyszukać połączenie między dowolnymi dwoma przystankami, podobnie jak popularne serwisy tego typu (np. JakDojadę.pl). Przewagą strony ZDZiT-u jest jednak to, że opiera się ona nie na rozkładach, lecz danych przesyłanych w czasie rzeczywistym, więc system nie powinien wpuścić nas na minę w postaci opóźnionego autobusu czy tramwaju. W zasadzie te same funkcjonalności ma aplikacja MyBus Online. Dostępna jest na wszystkie najważniejsze systemy operacyjne występujące w smartfonach (Android, Windows Phone, Apple iOS), więc praktycznie każdy dysponujący nowoczesną komórką i dostępem do internetu w niej może poruszać się po Olsztynie nawet nie znając dobrze nowego układu sieci komunikacji miejskiej – aplikacja poprowadzi go i wskaże najkorzystniejsze połączenie. Dla nas, którzy pamiętamy, jak w latach 90. ubiegłego wieku w sprzedaży były książeczki z drukowanymi rozkładami jazdy wszystkich linii MPK Olsztyn i ile zachodu kosztowało zaplanowanie sobie przy ich pomocy podróży po mieście, takie rozwiązania to krok epokowy. Dla młodszych czytelników pewnie już standard, ale za to jaki wygodny.
Tablica informacji pasażerskiej już wyświetla symbol tramwaju (25 stycznia 2016) Fot. Paweł Bukowski
Kontrowersje budzi funkcjonowanie systemu inteligentnego sterowania ruchem. W przypadku tramwajów jest już pod tym względem całkiem nieźle – ITS już „nauczył się” dawać pojazdom szynowym bezwzględny priorytet, dzięki czemu czasy przejazdów w widoczny sposób się poprawiły. Tramwaj w niemal każdej sytuacji na obszarze objętym działaniem ITS-u otrzymuje priorytet i ma włączane zielone światło (a dokładnie pionową kreskę, bo to odpowiednik zielonego na sygnalizatorze dla tramwajów) w taki sposób, żeby przejechać skrzyżowanie bez zatrzymywania się. Jedyną sytuacją, kiedy tramwaj może być zmuszony do zwolnienia lub krótkiego zatrzymania się przed sygnalizatorem, jest ta, w której musi zaczekać na koniec zielonego światła dla pieszych na przejściu przecinającym torowisko. To sytuacja naturalna i nie do obejścia – o ile zielone dla samochodów można skracać w razie potrzeby dość dynamicznie, w krótkim czasie, o tyle zielone dla pieszych wymaga jednak pewnego minimalnego czasu, by przechodzący mogli bezpiecznie torowisko opuścić.
Nieco bardziej skomplikowana sytuacja wytwarza się po przejeździe tramwaju. Problemem, który wydłużył czas przejazdu przez niektóre skrzyżowania (zwłaszcza w godzinach szczytu, przy wysokiej częstotliwości kursowania tramwajów), jest fakt, że kiedy tramwaj już opuści skrzyżowanie, sygnalizacja nie powraca do przerwanego cyklu, lecz rozpoczyna go od początku. Nie zapala się zielone światło dla kolejnego kierunku ruchu – jak wynikałoby to z ustalonej kolejności – lecz ponownie dla pierwszego z kierunków. System stara się jakoś ratować sytuację – pierwszy cykl po przejeździe tramwaju jest skrócony i zielone światło zapala się na równy czas dla poszczególnych kierunków, by odetkać skrzyżowanie i „oczyścić” z samochodów po trochu każdy z wlotów. W kolejnym cyklu ITS bierze już pod uwagę natężenie ruchu i wydłuża zielone tam, gdzie samochodów jest więcej, a skraca tam, gdzie mniej. Takie rozwiązanie ma swoją logikę i być może nie wydłużałoby czasów przejazdów przez skrzyżowania, gdyby nie jeden fakt: oto nadjeżdża kolejny tramwaj i wszystko rozpoczyna się od początku. W godzinach szczytu na wspólnym dla wszystkich trzech linii odcinku tramwaje mogą się pojawiać czasami nawet co 2-3 minuty, co oznacza, że system nie zdąży przywrócić normalnego, „inteligentnego” cyklu z wydłużaniem i skracaniem czasów wedle potrzeby, a działa jedynie we wspominanym trybie krótkich, równych czasów zielonego dla wszystkich. W ten sposób niektóre kierunki ruchu, zwłaszcza relacje skrętne z przecięciem torowiska (np. na skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima), mocno odczuwają nowy program sygnalizacji. Z pewnością ta cecha ITS-u wymaga jeszcze optymalizacji, ale należy mieć przy tym jedno, podstawowe założenie – nie pogorszyć sytuacji tramwajów, które w tej chwili poruszają się rzeczywiście sprawnie. Pamiętajmy, ile osób jedzie tramwajem, a ile mieści się w samochodzie osobowym i to powinna być podstawowa wskazówka.
Biletomat każe płacić odliczoną kwotą… w banknotach Fot. Twitter / Emil Marecki
Pierwsze dwa miesiące funkcjonowania tramwajów przyniosły też trochę problemów z biletomatami. Najwięcej skarg słyszy się na biletomaty mobilne w pojazdach, ale i stacjonarne potrafią płatać figle. Tym pierwszym nierzadko zdarza się wyświetlać komunikat, że urządzenie nie działa i bilet należy zakupić u kierowcy. Te drugie sprawiały początkowo dużo problemów z zakodowaniem na Olsztyńskiej Karcie Miejskiej biletu okresowego zakupionego przez internet. Teraz hitem są komunikaty o tym, że urządzenie nie przyjmuje monet ani kart płatniczych, więc należy płacić odliczoną kwotą w banknotach. Jak należy to zrobić w przypadku biletów za 2,90 zł czy 1,45 zł, pozostaje nierozwiązywalną zagadką. Niestety, biletomaty na przystankach wciąż padają też ofiarą wandali. Masywne urządzenia zdemolować jest dość trudno, więc zazwyczaj olsztyńscy troglodyci zadowalają się uszkodzeniem ekranu przy pomocy jakiegoś ciężkiego narzędzia. W styczniu przeprogramowano też biletomaty stacjonarne i wprowadzono w nich dodatkowe zabezpieczenie. Polega ono na tym, że zanim system nie poleci włożyć karty płatniczej, otwór na nią będzie zasłonięty specjalną klapką. Dlaczego? Ano dlatego, że korzystającym z urządzeń udało się zepsuć 21 z nich (na 37 istniejących, czyli dobrze ponad połowę) wpychając do otworu na kartę monety czy papier. Część z tych awarii to z pewnością akty zwykłego wandalizmu, ale jeśli ktoś nie zrobił tego celowo, to nie pojmujemy, jak można wrzucać monety do przeznaczonego na kartę płatniczą otworu o zupełnie innym kształcie i opisanego sporej wielkości literami w dwóch językach, z czego jeden z nich jest tutejszym językiem urzędowym (Karta / Card).
Zdecydowanie lepiej niż w pierwszych tygodniach wygląda sytuacja, jeśli chodzi o punktualność tramwajów. Urealnienie od 1 stycznia rozkładów jazdy przyniosło tę podstawową zmianę, że tramwaje nie mają już opóźnień nie do nadrobienia. Początkowo już po pierwszych kursach docierały na przystanki końcowe spóźnione tak bardzo, że było to już po godzinie odjazdu w przeciwnym kierunku. Takie opóźnienia narastały z każdym kursem i jeśli nie zdecydowano się na postój wyrównawczy i wypadnięcie jednego kursu, by ponownie rozpocząć jazdy zgodne z rozkładem (a nie decydowano się), to po paru godzinach rozkład był już fikcją i tramwaje jeździły już kompletnie według własnego widzimisię. Oczywiście jakaś tam – nierozkładowa – częstotliwość była w miarę zachowywana, a dzięki tablicom informacji pasażerskiej na przystankach można było się zorientować, ile przyjdzie czekać na tramwaj, ale i tak nie była to sytuacja normalna. Teraz tramwaje mieszczą się w czasach rozkładowych lub co najwyżej nabierają naturalnych, niewielkich opóźnień wynikających z sytuacji na ulicach. Takie spóźnienia daje się jednak bez problemu niwelować skracając czas postoju na przystankach końcowych i w kolejny kurs tramwaje ruszają już zgodnie z rozkładem.
W kontekście awarii, z jakimi mieliśmy do czynienia na początku stycznia (przede wszystkim pękające szyny), byliśmy ciekawi, jak wygląda podział obowiązków, uprawnień i odpowiedzialności pomiędzy dyspozytorów organizatora przewozów, czyli Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, oraz operatora, czyli MPK Olsztyn: kto decyduje o wysłaniu dodatkowych pojazdów na trasy, wprowadzaniu objazdowych czy skróconych tras tramwajów czy uruchamianiu komunikacji zastępczej. Z tego, co udało się nam dowiedzieć, to procedury nie są jeszcze ostatecznie wypracowane i docierają się „w praniu”. Nie jesteśmy przekonani, że takie rozpoznanie bojem jest dobrym rozwiązaniem. Naszym zdaniem zasady współpracy ZDZiT i MPK powinny zostać opracowane i spisane jeszcze przed uruchomieniem tramwajów, a ewentualne poprawki, które wynikają z codziennej praktyki, należałoby wpisywać do takiego dokumentu na bieżąco.
Dowiedzieliśmy się też wszyscy – dzięki interpelacji radnego Krzysztofa Kacprzyckiego – jak szybko powinny być usuwane awarie sieci tramwajowej. Wszystko zależy od oceny danej sytuacji. Najpilniejsze są awarie krytyczne – te trzeba usunąć w ciągu 4 godzin. Awarie ważne powinny być usunięte w 4 dni (96 godzin), na naprawę w pozostałych przypadkach jest 14 dni od zgłoszenia. Kluczowa jest jednak kwestia, kto takiej klasyfikacji dokonuje. Otóż wstępnie robi to użytkownik (MPK) lub zarządzający (ZDZiT) infrastrukturą tramwajową i już to budzi pewien niepokój, bo decydent powinien być jeden. Ponieważ przez pięć lat sieć objęta jest gwarancją, napraw dokonują przedstawiciele wykonawców – firm, które dany odcinek budowały. Najdziwniejszy jest jednak zapis mówiący o tym, że ostatecznej oceny rodzaju awarii dokonuje… inżynier kontraktu, czyli zewnętrzna firma – w przypadku projektu tramwajowego jest to Grontmij Polska. Rozumiemy dbałość o przejrzystość procedur, ale chyba miasto jednak przesadza oddając to zadanie w ręce podmiotu zewnętrznego. Przez taką decyzję awarie takie, jak wspomniane pęknięcia szyn na początku stycznia, które powodowały ogromne utrudnienia i zmiany tras wszystkich linii tramwajowych, okazują się nie być krytycznymi. Pęknięte szyny naprawiano szybciej niż w cztery dni, ale nie zmienia to faktu, że takie awarie powinny mieć najwyższy status, tymczasem w niektórych przypadkach po czterech godzinach na miejscu usterki nawet jeszcze nie zdążyły się pojawić ekipy naprawcze.
Kiedy już usterka jest usunięta, wykonawca ma obowiązek powiadomić o tym ZDZiT, ta instytucja zaś ma od 1 do 3 godzin na przywrócenie kursowania linii w oryginalnym kształcie. Do awarii – czy to infrastruktury, czy to tramwajów – praktycznie już nie dochodzi i obecnie zatrzymania ruchu wynikają głównie z czynników ludzkich. Właśnie czynnik ludzki w bardzo smutny sposób przyczynił się do pierwszego przypadku uruchomienia komunikacji zastępczej za tramwaj. 27 stycznia na skrzyżowaniu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku doszło do śmiertelnego wypadku. Mężczyzna – według pierwszych doniesień policji: najprawdopodobniej pijany – wszedł na przejście dla pieszych na czerwonym świetle wprost pod nadjeżdżający tramwaj. Motornicza prowadząca Tramino #3010 nie miała szans zahamować i mężczyzna uderzył w przednią szybę, ginąc na miejscu. Ponieważ oględziny prokuratorskie musiały potrwać kilka godzin, a wypadek zdarzył się na wspólnym odcinku trzech linii tramwajowych, unieruchamiając je wszystkie. ZDZiT zdecydował więc szybko o zawieszeniu linii 1, 2 i 3. W zamian za nie na ulice wyjechały linie zastępcze – Z1 i Z2. Poruszały się one po trasie swoich tramwajowych odpowiedniczek – Z1 z krańcówki Kanta do Wysokiej Bramy, Z2 z Dworca Głównego do Kanta. „Trójki” – i tak traktowanej po macoszemu – niczym nie zastąpiono i pasażerowie musieli się ratować regularnymi liniami autobusowymi. Wypadek zdarzył się po godzinie 12 – w ciągu kilkudziesięciu minut po mieście kursowały już „zatramwaje”. Utrudnienia zakończyły się około godziny 17.
Na trasę linii zastępczych autobusy wyjechały jeszcze z bazy MPK przy ulicy Kołobrzeskiej, ale od lutego reagowanie na takie sytuacje jest łatwiejsze, bo w końcu uruchomiono gotową od miesięcy postojową zajezdnię autobusową przy alei Sikorskiego. Znajdująca się na wysokości przystanku Auchan (taką nazwę nosi od 3 lutego 2016 dotychczasowy przystanek Real – w związku ze zmianą nazwy hipermarketu nazwę zmienił też przystanek) pierwotnie planowana była na 42 pojazdy, ale ostatecznie w związku z problemami z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego nieco ją pomniejszono i stacjonować tam będzie 35 autobusów.
Nie znamy jeszcze żadnych danych dotyczących tego, jak popularne są tramwaje, ile osób nimi podróżuje. I jeszcze jakiś czas będziemy musieli na nie poczekać, bo ZDZiT zleci ich przeprowadzenie najwcześniej na marzec. To pierwszy okres pełnego obłożenia, bez ferii szkolnych czy akademickich, i dopiero wtedy da się zdobyć wiarygodne wyniki. Ich analiza pewnie trochę potrwa, a ewentualne zmiany rozkładów czy układu linii to pewnie już kwestia 2017 roku.
Choć od sierpnia na placach budów olsztyńskiej sieci trwa zima, to na szczęście przygotowania do rozpoczęcia wiosną prac w stylu niehiszpańskim idą pełną parą. 23 grudnia otwarte zostały oferty w przetargu na wykonawcę projektu i budowy zajezdni tramwajowej, a niemal wszystkie przetargi na budowę odcinków sieci już zostały ogłoszone.
Zajezdnia tramwajowa przy alei Wojska Polskiego na pocztówce z lat 10. XX wieku. Zamiast niej mamy dziś stację benzynową z pierwszej dekady XXI wieku. Choć była to zwykła architektura użytkowa, to i tak żal, że dziś nie stawia się takich budynków, a zwykłe blaszane hale.
Jeśli wyniki przetargu na budowę zajezdni nie zostaną oprotestowane, to zwycięzcą – najprawdopodobniej w drugim tygodniu 2014 roku – zostanie konsorcjum warszawskiej spółki Budimex S.A. i krakowskiej KZN Rail. Zadeklarowało ono, że zaprojektuje i wybuduje zajezdnię za 88,8 mln zł. To jedyna z czterech ofert, która zmieściła się w kwocie 93,2 mln zł, którą na ten przetarg przeznaczyło miasto. Wszystkie pozostałe oferty opiewały na ponad 110 mln zł. Otwarcie ofert przesunęło się – na szczęście tylko o cztery dni – z powodu zalewu pytań dotyczących specyfikacji przetargowej. Pytano oczywiście o wiele bardzo szczegółowych rozwiązań typu sposób transportu wiórów spod tokarki podtorowej, ale z rzeczy bardziej przystępnych dla laików wspomnieć należy o tym, że ostateczny układ torów na terenie zajezdni ma zaproponować projektant (założenia opisywaliśmy w poprzednim wpisie dotyczącym zajezdni), przez cały czas budowy zajezdni tramwajowej baza MPK będzie funkcjonować jako zajezdnia dla wszystkich 150 autobusów tej firmy (zajezdnia postojowa przy alei Sikorskiego powstać nie zdąży), a brama wjazdowa dla tramwajów będzie służyła także autobusom. Przy okazji w dokumentacji po raz pierwszy pojawia się oficjalnie określenie modelu tramwaju dla Olsztyna jako Solaris Tramino S111O (my konsekwentnie stosujemy pochodzącą od nazwy miasta wielką literę po numerze).
Toczą się przetargi na wybór wykonawcy trzech z czterech odcinków, na które podzielono olsztyńską sieć. Jako pierwszego powinniśmy poznać wykonawcę krótkiego odcinka torowiska wzdłuż Obiegowej, który wybuduje również samą ulicę na odcinku od skrzyżowania z Pstrowskiego i aleją Sikorskiego do alei Piłsudskiego (w tym wiadukt, po którym przebiegnie nad Obiegową ulica Żołnierska). Otwarcie ofert ma nastąpić 14 stycznia 2014 roku i jeśli chętnych do budowy będzie nie więcej niż siedmiu, to obejdzie się bez drugiego etapu. Dwa dni później poznamy firmy i konsorcja, które zdecydowały się złożyć oferty na budowę południowej części sieci, czyli odcinka wzdłuż alei Sikorskiego, ulic Płoskiego i Witosa oraz odnogi do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima. Tu obowiązuje ta sama zasada – maksymalnie siedmiu wykonawców, jeśli chętnych będzie więcej, konieczny będzie drugi etap. Dwa kolejne przetargi zostały ogłoszone w Wigilię. W pierwszym magistrat szuka firmy czy konsorcjum, które zbudują śródmiejską część sieci, czyli torowisko wzdłuż ulic Żołnierskiej, Kościuszki oraz tor techniczny wzdłuż Dworcowej i Towarowej. W drugim zostanie wybrany wykonawca zajezdni postojowej dla autobusów przy alei Sikorskiego. W pierwszym otwarcie ofert ma nastąpić 28 stycznia 2014 roku, w drugim – 23 stycznia 2014 roku. Budowa północnej części sieci potrwać ma 400 dni, ulica Obiegowa z torowiskiem ma powstać w 460 dni, torowiska na południu mają być gotowe w 400 dni, na budowę zajezdni postojowej dla autobusów przy alei Sikorskiego będzie 175 dni. Trzeba jednak pamiętać, że liczba dni oznacza liczbę dni kalendarzowych sezonu budowlanego, czyli bez co najmniej trzech zimowych miesięcy. Oznacza to, że wszystkie torowiska powinny być gotowe mniej więcej w połowie 2015 roku.
Czekamy jeszcze na ogłoszenie przetargu na wykonawcę ostatniego odcinka – odnogi do Wysokiej Bramy, prowadzącej aleją Piłsudskiego, ulicą 11 Listopada i kończącą się na placu Jedności Słowiańskiej. Rozstrzygnięty został za to przetarg na projektanta sieci. Za prace projektowe wszystkich odcinków sieci tramwajowej będzie odpowiadało konsorcjum krakowskich firm Progreg sp. z o.o. i Progreg Grzegorz Kudelski. Umowa jeszcze nie została podpisana, a to istotna informacja, bo od dnia, w którym to nastąpi, zaczynają biec terminy. Te zaś są bardzo wyśrubowane, zwłaszcza że projektant ma w wyznaczonym czasie nie tylko dostarczyć projekty, ale i uzyskać niezbędne pozwolenia i decyzje administracyjne, a w przeciwieństwie do prac budowlanych przy projektach przerwa zimowa nie obowiązuje. Projekty odcinka południowego (podział ten sam jak przy przetargach budowlanych) mają być gotowe w 70 dni od podpisania umowy, plany ulicy Obiegowej – w ciągu 35 dni, odcinka śródmiejskiego – w 70 dni, odnogi do Wysokiej Bramy – w 140 dni, a zajezdni postojowej dla autobusów na Nagórkach – w 56 dni.
Ogłoszony właśnie przetarg na projekt i budowę olsztyńskiej zajezdni tramwajowej pozwala dokładniej przyjrzeć się pomysłowi na miejsce, gdzie będą nocowały olsztyńskie tramwaje. Najważniejsza wiadomość jest taka: inaczej niż pierwotnie planowano tramwaje nie będą parkowały pod gołym niebem, lecz w hali postojowej.
Zajezdnia będzie jedynym elementem projektu tramwajowego, który zostanie wykonany w systemie „zaprojektuj i zbuduj”. Pierwotnie miała tak powstać cała linia tramwajowa, ale po znanych problemach z FCC Construcción ratusz zdecydował się podzielić zlecenia i komu innemu powierzyć projektowanie, a komu innemu budowę. W przypadku zajezdni będzie inaczej – śmiem przypuszczać, że przede wszystkim z powodu terminów. Mimo złych doświadczeń z Hiszpanami trzeba przyznać, że zasadniczo „zaprojektuj i zbuduj” jest systemem skracającym czas wykonania zlecenia. Zobaczymy, kto zgłosi się do tego przetargu – dowiemy się tego najwcześniej 19 grudnia, kiedy to mija termin składa ofert (jeśli oczywiście nie zostanie przesunięty z powodu pytań i zmian w ogłoszeniu). Miejmy nadzieję, że – podobnie jak w przypadku pierwszego przetargu tramwajowego – chęć udziału zgłoszą poważni gracze.
Dokumentacja przetargowa opisuje przyszłą zajezdnię bardzo szczegółowo – my zajmiemy się tylko wybranymi kwestiami. Powierzchnia, jaką zajmie zajezdnia nie jest imponująca – w stosunku do pierwotnych założeń nic się tu nie zmieniło i miejsce przeznaczone na część tramwajową obejmującą budynek socjalno-warsztatowy, główną halę warsztatową, myjnię, halę tokarki podtorowej, halę postojową, tor prób hamulcowych, tor obwodowy i tory dojazdowe, wyniesie ok. 1,15 ha. Tramwaje zajmą większość dzisiejszego głównego placu postojowego dla autobusów. Z planu wynika, że zajezdnia tramwajowa podzieli bazę MPK na dwie części. Plac postojowy za stacją benzynową Lotos, wzdłuż przedłużenia ulicy Składowej w kierunku Kołobrzeskiej (swoją drogą aż prosi się, żeby nazwać ten krótki, ślepy fragment ulicą Tramwajową – adresów zmieniać nie trzeba, więc jedynym kosztem byłaby tabliczka z nazwą ulicy, a nazwa dałaby świetny adres przyszłej zajezdni) zostanie w praktyce odcięty od autobusowej reszty zakładu. Żeby dojechać do warsztatu czy myjni, autobusy będą musiały wyjeżdżać z zajezdni i wjeżdżać do niej ponownie od strony Leonharda czy Kołobrzeskiej. Do czasu wybudowania nowej zajezdni autobusowej na Pieczewie II pewnie każdy kawałek wolnego placu będzie wykorzystywany jako miejsce postojowe autobusów, ale kiedy tylko będzie można zwolnić tę przestrzeń najrozsądniej byłoby przekazać ją na potrzeby zajezdni tramwajowej i to mimo tego, że usytuować tam dodatkowe tory byłoby bardzo trudno.
Olsztyńska zajezdnia pomieści 18 tramwajów o długości 32 m. Ponieważ Solarisy Tramino Olsztyn będą nieco krótsze – 29,3 m – wozy nie będą musiały stać zderzak w zderzak. Pozostaje jednak problem pojemności zajezdni. Na początek będziemy mieć 15 tramwajów, więc pozostaje nawet niewielka rezerwa. Plany rozwoju są jednak ambitne – przedłużenie linii kortowskiej do Starego Dworu jako dwutorowej na całej długości czy wariant linii głównej od Szpitala Wojewódzkiego do Dworca Głównego przez Obiegową, aleję Piłsudskiego i Dworcową, o drugiej trasie z Jarot przez Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleję Piłsudskiego i Dworcową do Dworca Głównego nie wspominając. Realizacja choćby pierwszych dwóch opcji (a jest to realne – miasto chce złożyć wniosek o dofinansowanie unijne z budżetu na lata 2014-2020) już oznaczałaby dokupienie taboru w takiej liczbie, że pojemność zajezdni zostałaby przekroczona. Wtedy nie będzie już wyjścia i zajezdnię autobusową na nowym Pieczewie trzeba będzie szybko wybudować, by przenieść tam wszystkie autobusy, a bazę przy Kołobrzeskiej oddać w całości tramwajom.
Dziewięć torów postojowych, na których zmieszczą się po dwa tramwaje, znajdzie się w hali, a nie – jak to zapisano w pierwszych planach – na świeżym powietrzu. Apelowaliśmy o to już w styczniu 2011 roku i, jak widać, udało się. Co prawda w wymogach dla taboru zapisano, że tramwaj powinien dać się uruchomić przy temperaturze -27°C po 48 godzinach stania na świeżym powietrzu i może nawet Solaris jest w stanie taką syberyjską wersję wyprodukować, ale po co to sprawdzać eksperymentując na naszpikowanym elektroniką drogim sprzęcie, który ma Olsztynowi posłużyć przez jakieś trzy dekady. Hala zostanie zbudowana na żelbetowym fundamencie, będzie miała szkielet z elementów stalowych, stalową blachą zostanie też pokryta. Wjazd będzie się odbywał przez automatyczne bramy, oczywiście po obu stronach budynku. Wszystkie tory w hali postojowej będą zelektryfikowane – sieć zostanie zamocowana do konstrukcji samej hali. Odległość między torami postojowymi, licząc od osi do osi toru wyniesie 4,5 m, co oznacza, że między stojącymi na sąsiednich torach tramwajami pozostaną dwa metry wolnej przestrzeni. Tory w hali zostaną wybudowane tak, aby poruszać się mogły po nich nie tylko tramwaje, ale także samochody – do hali musi przecież wjechać czasem na przykład wóz sieciowy.
Jeden tor, który najprawdopodobniej znajdzie się poza halą postojową, będzie torem obwodowym, pozwalającym objechać całą zajezdnię. Dodatkowo po drugiej stronie kompleksu znajdzie się tor do prób hamulcowych – ślepo zakończony odcinek torowiska o długości 132 m z odpowiednią podziałką do pomiarów i aparaturą pomiarową. Obok niego znajdą się też dwa tory komunikacyjne – pozwalające wyjechać albo (dzięki temu, że zdecydowaliśmy się na tabor dwukierunkowy) wjechać na teren zajezdni.
Mądrym rozwiązaniem będą dodatkowe tory odstawcze znajdujące się już poza terenem zajezdni. Wjazd na teren zajezdni znajdzie się niemal dokładnie w połowie odcinka między skrzyżowaniami ulicy Towarowej ze Składową i Leonharda. Nie będzie to jednak prosty łuk, a rozjazd – podwójny tor poprowadzi jeszcze kilkadziesiąt metrów dalej w kierunku wschodnim za bramą wjazdową do zajezdni. Na tym odcinku, na który wjazd będzie możliwy nie tylko od strony miasta, ale także z zajezdni, znajdzie się weksel, czyli łącznik umożliwiający przejazd wozu na drugi tor. Nie będzie to weksel pełny, bo umożliwi przejazd jedynie z toru południowego na północny, ale akurat w tym miejscu dla manewrów związanych z wjazdem do zajezdni będzie to rozwiązanie wystarczające.
Chętni do zaprojektowania i budowy zajezdni mogą składać swoje oferty do 19 grudnia. Zacząć muszą od wpłacenia wadium w wysokości 2 mln zł. Zwycięzca będzie musiał dodatkowo wykosztować się na zabezpieczenie w wysokości 10% wartości umowy. Jak pokazuje doświadczenie z FCC Construcción, to bardzo przydatny zapis, ale miejmy nadzieję, że Olsztyn nie będzie musiał po raz kolejny z niego korzystać. Od podpisania umowy wykonawca będzie miał dokładnie półtora roku na całe zadanie – w ciągu pół roku powinien dostarczyć projekty i niezbędne zgody, po 10 miesiącach od zawarcia umowy z miastem ma być gotowy projekt wykonawczy, po 11 miesiącach powinniśmy zobaczyć już pełny układ torowy zajezdni wraz z halą postojową, a dalsze miesiące będą przeznaczone na dokończenie projektu.
Dokumentacja przetargowa przynosi też informację, że budynki i obiekty inżynieryjne mają przetrwać pół wieku. Przy obsłudze tramwajów (o osobnej spółce tramwajowej możemy zapomnieć – w propozycji nowego układu sieci po uruchomieniu tramwajów przygotowanej na zlecenie Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu napisane jest explicité, że operatorem tramwajowym będzie MPK Olsztyn) pracować będzie ok. 60 osób, z czego 30 to motorniczowie. Do pracy – to już ciekawostka – będą mogli przyjeżdżać samochodami, dla których zaplanowano 10 miejsc parkingowych, albo rowerami, na które miejsc będzie również 10.
Jako pierwszym udało nam się dotrzeć do programu funkcjonalno-użytkowego olsztyńskich tramwajów, czyli dokumentu, który precyzuje wiele kwestii dotyczących reaktywacji transportu szynowego w stolicy Warmii i Mazur. Przyjęto w nim wiele interesujących rozwiązań, ale nie ma róży bez kolców i o niektórych z nich należałoby jak najszybciej podyskutować.
Liczący 132 strony i kilkadziesiąt załączników dokument w znacznym stopniu definiuje to, jak będą wyglądały i funkcjonowały olsztyńskie tramwaje. Nie mowa tu o samych pojazdach, bo wymagania dotyczące wozów poznamy na początku marca po ogłoszeniu przetargu na dostawę taboru, lecz o torowiskach, przystankach, węzłach przesiadkowych czy zajezdniach. Niełatwo to wszystko zawrzeć w jednym wpisie, ale postaram się opisać pokrótce najważniejsze ustalenia.
Zacznijmy od kluczowej informacji, czyli terminów. Do 4 lutego 2011 można składać prośby o wyjaśnienia dotyczące specyfikacji istotnych warunków zamówienia wraz z programem funkcjonalno-użytkowym, czyli kluczowych dokumentów przetargu. Pięć konsorcjów dopuszczonych do drugiego etapu ma czas na złożenie swoich ofert do 1 marca 2011 roku do godziny 10:00. Godzinę później w olsztyńskim ratuszu koperty (choć pewnie raczej będą to paczki) zostaną otwarte. Po otwarciu oferty pozostają ważne przez 90 dni – do 29 maja 2011 roku (termin ten można przedłużać, jeśli oferent się na to zgodzi).
Po podpisaniu umowy z wykonawcą przyjdzie czas projektowania. Rozpocznie się ono od odcinka od Wysokiej Bramy, bo tam wkrótce ma rozpocząć się przebudowa placu Jedności Słowiańskiej i trzeba zgrać obie inwestycje. Kiedy projekt zostanie zatwierdzony przez miasto, wykonawca będzie musiał w ciągu 60 dni przedstawić wizualizacje – rysunki i rzuty obiektów takich jak zajezdnie czy podstacje trakcyjne oraz film (lub filmy) przedstawiający ruch tramwajów na trasie. Konsorcjum, które będzie budowało olsztyńską sieć, będzie też musiało przygotować szczegółowy harmonogram budowy z informacjami, kiedy powstawać będą kolejne odcinki torowiska i poszczególne części zajezdni oraz jakie utrudnienia dla kierowców będzie to ze sobą niosło. To także wykonawca jest zobowiązany do przygotowania projektu organizacji ruchu w czasie budowy oraz schematu zmian w komunikacji miejskiej (ten ostatni musi przekazać Zarządowi Komunikacji Miejskiej „z odpowiednim wyprzedzeniem”).
W programie funkcjonalno-użytkowym znalazły się zapisy mówiące o architekturze. Wykonawca ma zadbać o „tworzenie jednolitej formy przestrzennej” i „dopasowanie architektury do istniejącego otoczenia”. Na przykład wiaty przystankowe mają być wykonane z aluminium lub stali nierdzewnej i na niemal wszystkich przystankach mają być identyczne. Niemal, bo dla przystanków przy Wysokiej Bramie i w alei Piłsudskiego mają zostać przygotowane projekty indywidualne. Tak skonstruowany zapis niestety pozwala pójść wykonawcy na łatwiznę i zamówić wiaty typowe, stosowane także w innych miastach.
Tymczasem mamy niepowtarzalną szansę stworzenia czegoś oryginalnego i tu cała nadzieja w asystencie prezydenta ds. estetyzacji miasta, bo to z nim mają być konsultowane projekty małej architektury. Specjalny typ wiaty dla Olsztyna (np. wykorzystujący motyw liścia z najnowszej identyfikacji wizualnej miasta) wybrany w konkursie architektonicznym na pewno podniósłby estetykę stolicy Warmii i Mazur. Przeszkodą pewnie będą koszty takiego rozwiązania – tu warto rozmawiać z operatorami reklamy zewnętrznej, by współfinansowali lub wręcz sfinansowali postawienie takich oryginalnych przystanków w zamian za długoletni kontrakt na wynajem powierzchni reklamowych w wiatach. Prezentowany poniżej projekt wyglądu wiaty przystankowej według standardów nowego systemu informacji miejskiej Olsztyna oparty jest na typowym modelu, ale trzeba przyznać, że prezentuje się całkiem ładnie. Oby przystanki tramwajowe wyglądały przynajmniej tak. Trzeba jeszcze dodać, że w wytycznych miasta znalazł się też zapis, że projekty małej architektury będą zatwierdzane po „sondażu społecznym”, co daje nadzieję, że i mieszkańcy (oczywiście ta zainteresowana swoim miastem mniejszość) będą mieli okazję wypowiedzieć się na temat proponowanego wyglądu przystanków.
Co wiadomo o samej trasie tramwaju? Dużo. Zacznijmy od krańcówek, czyli przystanków końcowych. Na wszystkich czterech znajdą się budynki socjalne dla motorniczych oraz punkty informacji pasażerskiej lub miejskiej. Przy Dworcu Głównym, gdzie koniec linii znajdzie się na pasie zieleni między jezdniami ulicy Lubelskiej, tuż przy placu Konstytucji 3 Maja, obok dworca PKS i stacji benzynowej Statoil, krańcówka będzie miała cztery tory (po dwa dla linii do Kortowa i na Jaroty) i trzy perony. Pętla na Jarotach będzie miała taki sam układ (cztery tory, trzy perony) , ale dodatkowo tuż obok niej powstać ma zadaszony parking na 50 rowerów (wielka szkoda, że jest to jedyne miejsce, gdzie taki parking przewidziano). Przy Wysokiej Bramie krańcówka będzie miała dwa tory i jeden peron, zaś w Kortowie będziemy mieli ślepo zakończony jeden tor z jednym peronem. Dziwi rozwiązanie dla końca trasy w Kortowie – być może zdecydowano się na nie ze względu na tymczasowość, wszak miasto już myśli o przedłużeniu trasy do Kortowa II. Szkopuł w tym, że nie wiadomo, jak szybko rozpocznie się to przedłużanie, a zostawiając tylko jeden tor zamykamy sobie możliwość tzw. postojów wyrównawczych czy odstawienia uszkodzonego pociągu. Pozostaje mieć nadzieję, że projektant zaproponuje jednak dwa tory na tej krańcówce.
Ponieważ odcinek jednotorowy do Kortowa będzie liczył 1,9 km, potrzebna jest na nim mijanka. Tę zaplanowano na Pozortach przy skrzyżowaniu ulic Tuwima, Wawrzyczka i Nowaka. Znajdzie się ona w miejscu, gdzie dziś stoi przystanek Pozorty dla autobusów jadących w kierunku Kortowa – po wybudowaniu torowiska jeden z peronów będzie wspólny dla autobusów i tramwajów. Takie wspólne przystanki mają się pojawić na całej długości tej trasy – przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Iwaszkiewicza oraz przy krańcówce Kortowo. Tu pojawia się w programie funkcjonalno-użytkowym zapis dość niejasny:
W skład projektowanego węzła wejdą przystanki autobusowe w swoich aktualnych lokalizacjach, zintegrowany przystanek tramwajowo-autobusowy przy ul. Tuwima, przed skrzyżowaniem z al. Warszawską (dla tramwajów dwukierunkowy, dla autobusów obowiązujący tylko dla kierunku do al. Warszawskiej) oraz przystanek krańcowy dla trasy tramwajowej.
Wynikałoby z niego, że będziemy mieli dwa przystanki tramwajowe w okolicach krańcówki: jeden – dla autobusów i tramwajów nieco dalej od skrzyżowania (pasażerowie będą mieli dłuższą drogę do Kortowa, a autobusy musiałyby na krótkim odcinku przebijać się z zatoki na pas do skrętu w lewo) – i drugi – wyłącznie tramwajowy, przy samej alei Warszawskiej i obecnym przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego w kierunku centrum. Mam nadzieję, że to tylko pomyłka, która zostanie szybko poprawiona.
Węzłów przesiadkowych zaplanowano w olsztyńskiej sieci tramwajowej pięć – oprócz wspomnianego Kortowa mają nimi też być przystanki Dworzec Główny, Kościuszki, Synów Pułku i Wilczyńskiego. Określenie „węzeł przesiadkowy” jest o tyle istotne, że na tego typu przystankach planuje się dwukrotnie dłuższe perony (podstawowa długość to 32 m, czyli tyle ile jeden tramwaj, na węzłach mają to być 64 m). Niestety, tylko jeden z tych węzłów – Kościuszki – będzie przystankiem tramwajowo-autobusowym, na którym będą zatrzymywały się i autobusy, i tramwaje. Na pozostałych ze względu na to, że zdecydowano się na torowiska typu kolejowego, autobusy na tory tramwajowe nie wjadą. Ponieważ tory pobiegną w większości obok jezdni możliwe są co najwyżej wspólne perony dla autobusu i tramwaju jadących w przeciwnych kierunkach, ale nie należy tego nazywać przystankiem tramwajowo-autobusowym (a tą nazwą często szafuje się w dokumentacji), bo nim nie jest. W ten sposób określa się wyłącznie przystanki, na których autobusy i tramwaje jadące w jednym kierunku zatrzymują się przy tym samym peronie.
Dyskusyjna jest także liczba węzłów. Dlaczego takiego nie zaplanowano takiego w alei Piłsudskiego, gdzie pewnie nadal – nawet po reformie systemu – zatrzymywać się będzie najwięcej linii autobusowych? Złośliwie można by powiedzieć, że nawet urzędnicy uznają, że zmuszanie ludzi do korzystania z przejścia podziemnego, które ma tam powstać, trudno nazwać dogodną przesiadką. Dlaczego węzłem nie będzie przystanek przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Pstrowskiego i Obiegowej (w pobliżu VI LO)? Tam najwygodniej byłoby się przesiadać na autobusy w kierunku placu Roosevelta i Osiedla Mazurskiego czy Kormorana. Wymagałoby to jednak przybliżenia przystanków autobusowych do tramwajowych, bo planowana odległość do przesiadek nie zachęca. Wytłumaczenie znajdujemy w dokumentacji: urzędnicy wymyślili, że na autobusy kursujące we wspomnianych kierunkach mieszkańcy Jarot czy jadący z Kortowa przesiądą się… przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Tuwima i Synów Pułku. Przesiadka z szybkiego tramwaju na jadący przez kilometr tą samą trasą autobus, który może utknąć w korku (bo pasy autobusowe w alei Sikorskiego – przypomnijmy – z projektu wycięto)? Pasażerowie i tak zagłosują nogami przesiadając się przy VI LO, więc dlaczego im życia nie ułatwić?
Na trasie tramwaju zaplanowano zbyt mało łączników między torami w formie weksli (czym są weksle pisaliśmy przy okazji prezentowania systemu tramwajów dwukierunkowych). Program funkcjonalno-użytkowy oprócz rozjazdów przy przystankach końcowych (z wyjątkiem Kortowa) wymienia jedynie dwa miejsca dla zastosowania takich rozwiązań – oba w alei Sikorskiego. Pierwszy miałby się znaleźć między skrzyżowaniem z ulicami Minakowskiego i Jarocką a wlotem ulicy Zaruskiego, drugi na północ od skrzyżowania z ulicami Tuwima i Synów Pułku. Oznacza to, że niemal dokładnie na połowie trasy głównej (ok. 3,7 km) nie będzie możliwości przejazdu tramwaju na drugi tor, by ominąć uszkodzony wóz czy innego typu zator (choćby wypadek). W ostateczności takim miejscem mógłby być rozjazd przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki i alei Piłsudskiego, ale taka zmiana toru wiązałaby się ze zmianami kierunku jazdy i dużo, dużo dłuższym czasem całej operacji. Dlaczego nie zażądano łączników między torami częściej, planując jedynie dwa oddalone od siebie o kilkaset metrów? Miejmy nadzieję, że projektant sam zaproponuje takie rozwiązania jeszcze w kilku miejscach.
Torowiska wbudowane w jezdnię pojawią się w Olsztynie niestety jedynie na kilku odcinkach – na ulicach 11 Listopada (i tylko tu nie będzie ruchu samochodów po torowisku), Żołnierskiej i Kościuszki. Na pierwszych dwóch nie zaplanowano przystanków, więc kwestia przystanków tramwajowo-autobusowych nie zaistnieje. Na Kościuszki natomiast pojawi się jeden taki przystanek (jak pisaliśmy wyżej – przy skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego), a pozostałe dwa zostaną rozwiązane w nietypowy sposób.
Wzdłuż obu jezdni, w rejonach projektowanych przystanków tramwajowych, przewidziano lokalizację przystanków dla autobusów, które obsługiwać będą przystanki tramwajowe. (…) Dla zachowania priorytetu komunikacji miejskiej należy przewidzieć zjazd do krawędzi przystanku na pasie skrajnym wraz z wykonaniem sygnalizacji (śluzy) wstrzymującej pozostały ruch na obu jezdniach, na czas zjazdu do zatrzymania na przystanku, postoju na przystanku i do momentu ponownego wjazdu tramwaju na pas środkowy. Ta sama sygnalizacja stanowi śluzę dla autobusów włączających się do ruchu z przystanku.
Śluzy ze światłami to popularna metoda uprzywilejowania komunikacji miejskiej, ale ze zjazdami do przystanku przy krawędzi jezdni spotykam się pierwszy raz. Trochę to komplikuje przebieg torowiska, bo potrzebne są dodatkowe łuki, ale z pewnością jest dużo bezpieczniejsze dla pasażerów. Żeby tylko kierowcy samochodów nie próbowali przez takie przystanki przemykać na żółtym świetle, bo wtedy zderzenia z pięknymi, nowymi olsztyńskimi tramwajami zjeżdżającymi do przystanków przy chodniku będą nieuniknione. Z drugiej strony to powinno jeszcze bardziej zniechęcić samochodziarzy do korzystania z ulicy Kościuszki, co uspokoi ruch i ułatwi przejazd tramwajom i autobusom. No i jest to prawdziwy przystanek tramwajowo-autobusowy, który wyjątkowo ułatwia pasażerom przesiadki.
(Na filmie poniżej rozwiązanie łódzkie: podniesiony poziom jezdni przez przystankiem zmuszający kierowców do zwolnienia. Film nakręcony na przystanku Skorupki na ulicy Piotrkowskiej w Łodzi.)
Program funkcjonalno-użytkowy przynosi zmiany w kwestii zajezdni. Wcześniej była mowa o dwóch – w obecnej bazie MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej i postojowej przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Ta druga zaplanowana zgodnie z zasadą, że pojazdy komunikacji miejskiej nocują tam, gdzie mieszkańcy – by rano odwieźć ich do pracy i szkoły bez konieczności pustych kursów z zajezdni, a wieczorem jak najpóźniej dowieźć do domów. Najprawdopodobniej z powodu kosztów zdecydowano, że zajezdnia tramwajowa będzie jedna – na Kołobrzeskiej. Zajmie część zajezdni autobusowej MPK, z której będzie musiało zniknąć kilkanaście, a może nawet kilkadziesiąt miejsc postojowych. Część autobusów trafi więc do nowej zajezdni autobusowej, która znajdzie się… przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Dziś funkcjonuje tam parking, więc jest już utwardzony plac – pozostanie tylko dobudować dyspozytornię i pomieszczenia dla kierowców i zajezdnia praktycznie gotowa. Decyzja mądra, bo rozbijanie obsługi tramwajów na dwie bazy byłoby dużo bardziej kosztowne, a pewnie i kłopotliwe. Przy alei Sikorskiego tramwaje będą miały tylko podstację trakcyjną (druga stanie w okolicach ulic Obiegowej i Żołnierskiej).
Lokalizacja zajezdni tramwajowej na terenie bazy MPK Olsztyn
W zajezdni tramwajowej, która zajmie ok. 1,15 ha, znajdą się myjnia, hala główna z warsztatami i biurami oraz tory odstawcze. Dokumentacja bardzo szczegółowo określa wyposażenie zajezdni – od akumulatorowni przez stanowiska do napełniania piasecznic, tokarki podtorowe, podnośniki, aż po takie drobiazgi jak wyposażenie sali konferencyjnej. Za dużo miejsca zajęłoby wymienianie tych wszystkich rozwiązań – wydaje się jednak, że specyfikację zajezdni przygotowano solidnie.
Martwią dwie rzeczy. Pierwsza, że tory odstawcze zaplanowano na świeżym powietrzu. Gdyby tramwaje nocowały w hali, z pewnością przysłużyłoby się to ich trwałości. A tak po wieczornym wyjeździe z myjni będą lądowały na dworze, co w Olsztynie w niektórych miesiącach może oznaczać przebywanie w temperaturze do minus dwudziestu kilku stopni. Jak to wpłynie na ich zdolność do pracy kolejnego dnia można tylko gdybać, ale elektronika, którą naszpikowane są nowoczesne pojazdy, raczej takich temperatur nie lubi… W tym wypadku oszczędzanie na budowie może się okazać złudne.
Drugi problem to wielkość zajezdni. Na początek w Olsztynie pojawi się 13 tramwajów, po rozbudowie linii do Kortowa II i na Pieczewo ma się pojawić kolejnych pięć. I zajezdnię zaplanowano na 18 pociągów, ale szkopuł w tym, że miejsca na torach odstawczych będzie tylko dla 15 składów. Pozostałe trzy będą musiały stać na torze objazdowym, przez co kompletnie zablokują dojazd do hali głównej zajezdni. Znacznie to utrudni, jeśli wręcz nie uniemożliwi, funkcjonowanie bazy. Po północy, kiedy wszystkie wozy zjadą do zajezdni, manewrowanie na jej terenie będzie niemożliwe, aż do pierwszych porannych wyjazdów. Oczywiście to problem przyszły, ale nie zauważać go już teraz byłoby niemądre. Być może dlatego w dokumentacji miasto zastrzega ewentualność powiększenia zajezdni, na co potrzebna będzie zgoda MPK Olsztyn. Tramwajami zarządzać będzie osobna spółka, ale miejmy nadzieję, że – należące w końcu do miasta – MPK nie będzie utrudniało rozbudowy.
Na koniec można jeszcze dodać dwie drobne informacje o zajezdni. Zatrudnienie znajdzie w niej maksymalnie 76 osób, z czego 30 to motorniczowie. Wyjazdy tramwajów z bazy planowane są na godziny 4:45-6:00, a zjazdy na okres między 19:00 a 24:00, co daje nam wstępne wyobrażenie o rozkładach jazdy.
Lokalizacja nowej zajezdni autobusowej na Nagórkach
Jak już wspominałem, torowiska umożliwiające poruszanie się po nich innym pojazdom powstaną na 11 Listopada, Żołnierskiej i Kościuszki (na dwóch ostatnich niestety z dopuszczeniem ruchu samochodów po torowisku – a dziś od takich rozwiązań się odchodzi). Poza tym tory zostaną wbudowane w jezdnię na terenie zajezdni, a w odległości 50 m od skrzyżowań torowisko tradycyjne ma być wykonane tak, aby mogły wjechać na nie karetka, wóz straży pożarnej czy radiowóz. Oczywiście na skrzyżowaniach torowisk z jezdnią pojawi się wypełnienie między torami – samochody będą przecinać linię tramwajową jeżdżąc po płytach gumowych typu Strail.
Natomiast z niejasnych dla mnie przyczyn w programie funkcjonalno-użytkowym znalazł się zapis, że wykluczone jest projektowanie torowisk trawiastych. Być może znów chodzi o koszty utrzymania – zielone torowisko jest z pewnością bardziej wymagające w konserwacji – ale tu powinny decydować nie tylko pieniądze. Tory wypełnione trawą to nie tylko zdecydowanie estetyczniejsze rozwiązanie, ale także obniżenie poziomu hałasu. Nie warto?
Takiego obrazka w Olsztynie nie zobaczymy, bo u nas trawa między torami będzie zakazana. Na zdjęciu: Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana) Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2.0)
I jeszcze jedna informacja w kwestii torowisk: przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku dla tramwajów jadących z centrum do Kortowa zostanie wybudowany dodatkowy tor do skrętu, żeby pociąg oczekujący na wjazd na odcinek jednotorowy nie blokował przejazdu główną trasą.
Założenia przygotowane przez miasto dokładnie określają, jak będą wyglądały przystanki. Ich długość – jak wspominaliśmy wyżej – będzie wynosiła 32 albo 64 m, czyli pomieszczą one jeden albo dwa tramwaje. Na wszystkich przystankach znajdą się wiaty, a na niektórych także tablice elektroniczne informacji pasażerskiej. Na perony nie będą prowadziły schody, lecz rampy, więc nie będzie problemu do dostępem dla osób niepełnosprawnych. Udogodnieniem dla niewidomych będzie szeroki na pół metra pas ze specjalnymi wypustkami (antypoślizgowymi) na krawędzi peronu. Na całej długości krawędzi peronu zostanie też wymalowany żółty pas bezpieczeństwa. Jeśli przystanek będzie znajdował się przy chodniku – jak na ulicy Kościuszki między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym – to zostanie on także wyznaczony przez nawierzchnię tegoż chodnika w innym kolorze.
Co istotne przystanki będą zazwyczaj lokalizowane za skrzyżowaniami. Ma to skrócić czas przejazdu – tramwaj dojeżdżający do skrzyżowania dzięki priorytetowi i tzw. sygnalizacji wzbudzanej (stworzenie systemu inteligentnego zarządzania ruchem ITS obejmie osobny kontrakt) będzie zapalał sobie zielone światło i zatrzymywał się dopiero za skrzyżowaniem, a potem ruszy z przystanku bez oczekiwania na zmianę świateł. Ma to także ten plus, że pasażer nie musi wybierać, którym tramwajem pojedzie, jeśli nadjeżdżają one z różnych kierunków. Jeśli przystanki znajdują się przed skrzyżowaniem, musi od razu wybrać jeden i tym samym zmniejsza sobie liczbę możliwości. Jeśli przystanek znajduje się za skrzyżowaniem, to odjeżdżają z niego wszystkie tramwaje jadące w żądanym kierunku.
W założeniach ograniczono też liczbę przystanków na trasie tramwajów. Bardzo zresztą słusznie, bo zniknęły z listy przystanki narysowane ewidentnie bez znajomości Olsztyna:
nie będzie więc przystanku Pozorty Sady (robocza nazwa) przy ulicy Tuwima, pośrodku pustkowia;
tramwaj nie zatrzyma się też przy alei Obrońców Tobruku;
przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku znajdzie się jeden przystanek (węzeł przesiadkowy) zamiast dwóch – osobny planowany był pierwotnie przy wejściu do mającego powstać centrum handlowego Galeria Warmińska
o jeden przystanek mniej będzie na Kościuszki – tramwaj nie zatrzyma się koło filharmonii, a jedynie raz, kawałek wcześniej (lub dalej), czyli przy skrzyżowaniu z Mazurską i Kołobrzeską
nie powstanie dodatkowy przystanek przy placu Konstytucji 3 Maja, u wlotu ulicy Kościuszki
w jeden połączone zostaną też planowane pierwotnie dwa przystanki – przy skrzyżowaniach alei Sikorskiego z ulicą Andersa oraz z ulicami Minakowskiego i Jarocką; wspólny przystanek ma znaleźć się mniej więcej w połowie drogi między tymi skrzyżowaniami, w miejscu przyszłego przecięcia się alei Sikorskiego z projektowaną Trasą NDP (Trasą Południe)
Pojawią się za to dwa nowe przystanki:
przy skrzyżowaniu ulicy Witosa z ulicą Myszki Miki
przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z ulicą Kętrzyńskiego
Co ważne, miasto zastrzega, że projektant będzie musiał przeprowadzić analizę dla każdej z zaproponowanych lokalizacji, a także we współpracy z magistratem konsultacje społeczne z mieszkańcami w sprawie miejsc, gdzie miałyby się znaleźć przystanki. [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]
Z programu funkcjonalno-użytkowego można by wyciągnąć jeszcze wiele ciekawostek, głównie technicznych. Zainteresowanym polecam wgłębienie się w dokument, gdy tylko Urząd Miasta zgodnie z zapowiedziami opublikuje go na swoich stronach internetowych, co na razie się nie stało. Są w nim informacje, które powinny zainteresować także mieszkańców – że przy blokach przy ul. Dadleza 1 i 3 zostanie dla zmniejszenia hałasu posadzony żywopłot (to przykład, że warto chodzić na konsultacje społeczne – mieszkańcy tych budynków przyszli i sobie wywalczyli), że ekrany akustyczne staną nie tylko – jak planowano pierwotnie – przy Obiegowej, ale również na odcinku ulicy Płoskiego, od skrzyżowania z Witosa do starej drogi gruntowej obok bloku Jarocka 78f, że stara kostka kamienna i krawężniki odzyskane podczas budowy wrócą do miasta, które będzie mogło je wykorzystać ponownie… Dobrze, że ten dokument ujrzał w końcu światło dzienne i należy pochwalić inżyniera kontraktu, czyli firmę Grontmij Polska, że przygotował go solidnie. Choć poprawki by nie zaszkodziły…
Na pożegnalnej sesji Rady Miasta radni uchwalili powołanie od 1 stycznia 2011 roku Zarządu Komunikacji Miejskiej w Olsztynie. Stworzenie takiej instytucji wymaganej w przypadku inwestycji w komunikację miejską dofinansowywanych z funduszy unijnych miasto zadeklarowało we wniosku o pieniądze na projekt modernizacji olsztyńskiego transportu publicznego.
Powstanie ZKM zapowiadaliśmy już w kwietniu 2010 roku i w ówczesnym artykule znaleźć można najważniejsze informacje o tym, czym taka instytucja się zajmuje. Teraz warto zacytować kilka ciekawych informacji ze statutu mającej powstać wraz z nowym rokiem instytucji. W celach działania ZKM kilkukrotnie pojawia się wzmianka o obszarze aglomeracji oraz transporcie miejskim i podmiejskim, co daje nadzieję, że ucywilizowany zostanie rynek komunikacji podmiejskiej. Wydarzenia ostatnich tygodni pokazują, że można działać głupio jak władze Barczewa, które odmówiły płacenia MPK Olsztyn za kursy linii 14 i od listopada po ponad 30 latach kursowania zniknie ona z ulic, ale można i lepiej, słuchając mieszkańców jak w gminach Purda (ta akurat przymuszona protestami mieszkańców) i Dywity i decydując się płacić za usługi poważnego przewoźnika. ZKM będzie mogło cywilizować rynek i we współpracy z ościennymi gminami podnosić jakość przewozów – zamiast mikrobusów, których teraz chce Barczewo, kursowałyby normalne i dużo bezpieczniejsze autobusy.
ZKM będzie też – jak czytamy – odpowiadać za realizację polityki Park & Ride. Można by nieco złośliwie zauważyć, że to świetna informacja, bo oznacza, że taka polityka powstanie. Dziś Olsztyn tę kwestię kompletnie zaniedbał i mowa tu nie o braku parkingów (na ich wybudowanie potrzeba czasu), ale o tym, że nawet nie zostały jeszcze nigdzie zaplanowane.
To także nowa instytucja będzie odpowiadała za wprowadzenie biletu elektronicznego, nazywanego kartą miejską. Co ważne, w statucie znajduje się zapis, że docelowo system ten ma objąć całą aglomerację. Kontrola biletów, a ściślej – jej zlecanie będzie również zadaniem zarządu komunikacji.
ZKM przejmie od Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów opiekę nad przystankami i wiatami, a od MPK Olsztyn planowanie rozkładów jazdy. Ta druga firma przestanie też automatycznie obsługiwać wszystkie linie w mieście, bo zarząd komunikacji będzie ogłaszał przetargi, co umożliwi wejście na rynek innymi przewoźnikom i powinno obniżyć koszty tzw. wozokilometra przy jednoczesnej poprawie jakości usług. Skoro o przewoźnikach mowa: sprawdzianem dla kompetencji ZKM będzie rozstrzygnięcie kwestii przewoźnika tramwajowego. Trzeba będzie zdecydować, czy ma się nim stać MPK, czy zatrudnić do tego inną firmę, czy może powołać miejską spółkę tramwajową.
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 