Parkingi P+R w Olsztynie nieco bliżej

4 12 2011

W przygotowanej dla Olsztyna przez firmę Ove Arup analizie sieci parkingów poza strefą płatnego parkowania znalazły się także propozycje lokalizacji parkingów przesiadkowych typu Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R). Czy to oznacza, że jesteśmy bliżej tego tak potrzebnego i wygodnego rozwiązania?

Parking Parkuj i jedź przy stacji metra Marymont w Warszawie

Parking Parkuj i jedź przy stacji metra Marymont w Warszawie. Mimo sporych rozmiarów brak wolnych miejsc, co pokazuje jaką popularnością cieszy się to rozwiązanie. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Analitycy proponują stworzenie w Olsztynie 10 parkingów P+R – siedmiu dla obsługi mieszkańców aglomeracji i trzech przeznaczonych głównie dla olsztyniaków. Parkingi dla kierowców spoza Olsztyna miałyby znaleźć się w następujących lokalizacjach:

  • Dajtki – w rejonie pętli autobusowej Dajtki u zbiegu ulic Sielskiej i Zbożowej
  • Gutkowo – w rejonie pętli autobusowej Gutkowo przy ulicy Słowiczej i stacji kolejowej Gutkowo
  • Jakubowo – w rejonie pętli autobusowej Jakubowo u zbiegu alei Wojska Polskiego z ulicami Parkową i Oficerską
  • dzielnica przemysłowa – w rejonie pętli autobusowej Cementowa u zbiegu ulic Lubelskiej i Cementowej
  • Osiedle Mazurskie – w rejonie pętli autobusowej Osiedle Mazurskie przy ulicy Pstrowskiego
  • Jaroty – w rejonie skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego
  • Stary Dwór  – w rejonie pętli autobusowej Stary Dwór przy ulicy Słonecznej (lub przy pobliskiej alei Warszawskiej)

Dodatkowe parkingi, które miałyby obsługiwać głównie mieszkańców Olsztyna, proponuje się w następujących miejscach:

  • Jaroty – w rejonie krańcówki tramwajowej Jaroty przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta
  • Jaroty – w rejonie skrzyżowania alei Sikorskiego i ulic Płoskiego i Wilczyńskiego
  • Nagórki – w rejonie skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima

O parkingach Parkuj i jedź pisałem już w styczniu 2010 roku – wtedy też w komentarzach zaproponowałem lokalizacje dla tego typu miejsc w Olsztynie. Cieszy, że niemal wszystkie z tych propozycji zostały zgłoszone także przez analityków Ove Arup. Z przedstawionych przeze mnie ośmiu propozycji firma zaproponowała siedem, rezygnując z parkingu przy pętli Jagiellońska-Ogrody. Uważam, że niesłusznie. Po pierwsze: także w okolicy tego wyjazdu z miasta intensywnie rozbudowują się wsie (takie jak Wadąg, Kieźliny, Myki, Słupy, Różnowo czy Gady), do których wyprowadzają się olsztyniacy. Wyprowadzają się, ale nadal uczą się i pracują w Olsztynie, do którego dojeżdżają. Po drugie: nie dość, że jest potrzeba, to są także możliwości. Pętla Jagiellońska-Ogrody leży w terenie niezabudowanym, miasto dysponuje tam sporym terenem pod ewentualny parking, więc nie byłoby konieczności budowania parkingu piętrowego.

Tylko jeden z proponowanych parkingów znajduje się przy przyszłej linii tramwajowej, ale to nie jest zarzut – po prostu taka jest specyfika tworzącej się dopiero olsztyńskiej sieci. W przyszłości, po dociągnięciu torowiska do terenów uniwersyteckich w Kortowie drugim „tramwajowym” parkingiem P+R będzie ten przy pętli Stary Dwór, przy wlocie od strony Olsztynka.

Inna kwestia to zaproponowane przez Ove Arup parkingi „wewnętrzne”, na których mieliby zostawiać swoje pojazdy przede wszystkim olsztyniacy. Przede wszystkim należałoby określić, kto ma z nich korzystać – mieszkańcy których osiedli. W przypadku zaproponowanych trzech lokalizacji (dwóch na Jarotach i jednej na Nagórkach) odpowiedź na to pytanie nie jest – wbrew pozorom – taka oczywista. W przypadku parkingu przy końcowym przystanku na Jarotach (u zbiegu Witosa i Kanta) najbardziej sensowne byłoby skupienie się na miejscach dla rowerów – w projekcie sieci tramwajowej mówi się o możliwości zaparkowania tu 50 rowerów i jest to niestety jedyna lokalizacja, gdzie parking dla dwóch kółek zaplanowano (będzie to parking zwany z angielska Bike & Ride). Samochodem dojeżdżać tu będzie raczej mało kto, bo z Jarot i bliskiego Pieczewa będzie tu po prostu zbyt blisko i dojść na piechotę albo dojechać rowerem będzie wygodniej. Więcej chętnych mogłoby być najwyżej zimą.

Oznakowanie miejsca parkingowego dla rowerów w Budapeszcie

Miejsca dla rowerów to nieodzowny element parkingu typu Parkuj i jedź. Na Zachodzie powstają nawet parkingi przesiadkowe Bike & Ride - wyłącznie dla rowerzystów. Taki ma powstać przy krańcówce tramwajowej na Jarotach © OlsztyńskieTramwaje.pl

Parking przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego wydaje się już mieć nieco więcej sensu – mieszkańcy Zacisza i najdalszych bloków Osiedla Generałów będą mieli do tramwaju wystarczająco daleko, choć oczywiście najlepiej byłoby zafundować im sprawne, często kursujące dojazdowe linie autobusowe, żeby nie opłacało im się w ogóle uruchamiać samochodu. I tutaj namawiałbym do zorganizowania sporej liczby miejsc postojowych dla rowerów. Wierzę, że – wraz z wydłużaniem się ścieżek rowerowych i łączeniem ich w sieć – coraz więcej olsztyniaków będzie korzystać z tego środka komunikacji nie tylko podczas weekendowych wypadów rekreacyjnych, ale i przy codziennych dojazdach do pracy. W Niemczech i Skandynawii to standard, w największych polskich miastach też już tak się dzieje, jest więc szansa, że ta świadomość dotrze i do Olsztyna. Wątpliwości budzi też parking u zbiegu alei Sikorskiego i ulic Synów Pułku i Tuwima. Mieszkańcy Nagórek będą mieli do niego na tyle blisko, że podejrzewam, że frekwencja może być słaba. Być może udałoby się skusić do korzystania z niego mieszkańców Pozort i Brzezin. Nie za bardzo jednak wiem, gdzie ten parking mógłby się znaleźć – miasto nie dysponuje tam odpowiednio dużym terenem.

Pozostaje pytanie, kiedy takie parkingi mają szansę powstać. Oprócz wspomnianego Bike & Ride przy krańcówce tramwajowej na Jarotach żaden nie został jeszcze zapisany w jakimkolwiek projekcie, a co za tym idzie nie ma zagwarantowanych na niego pieniędzy. Nie ma też na razie zapisów w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, które gwarantowałyby, że tereny planowane pod parkingi nie zostaną wykorzystane w inny sposób. Potrzebna byłaby przede wszystkim świadomość potrzeby takich rozwiązań u decydentów i wola ich wprowadzenia. Może nowe kierownictwo olsztyńskiego Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów będzie nieco bardziej na bieżąco z trendami we współczesnej urbanistyce…

Reklamy




Od stycznia 2011 rusza Zarząd Komunikacji Miejskiej w Olsztynie

28 10 2010

Na pożegnalnej sesji Rady Miasta radni uchwalili powołanie od 1 stycznia 2011 roku Zarządu Komunikacji Miejskiej w Olsztynie. Stworzenie takiej instytucji wymaganej w przypadku inwestycji w komunikację miejską dofinansowywanych z funduszy unijnych miasto zadeklarowało we wniosku o pieniądze na projekt modernizacji olsztyńskiego transportu publicznego.

Miejska reklama tramwaju na Warsie i Sawie

Utworzenie Zarządu Komunikacji Miejskiej to nie jedyna oznaka, że coś drgnęło w sprawie transportu publicznego w mieście - magistrat zaczął też coraz intensywniej i lepiej promować projekt tramwajowy. Na zdjęciu: miejska reklama tramwaju na Warsie i Sawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powstanie ZKM zapowiadaliśmy już w kwietniu 2010 roku i w ówczesnym artykule znaleźć można najważniejsze informacje o tym, czym taka instytucja się zajmuje. Teraz warto zacytować kilka ciekawych informacji ze statutu mającej powstać wraz z nowym rokiem instytucji. W celach działania ZKM kilkukrotnie pojawia się wzmianka o obszarze aglomeracji oraz transporcie miejskim i podmiejskim, co daje nadzieję, że ucywilizowany zostanie rynek komunikacji podmiejskiej. Wydarzenia ostatnich tygodni pokazują, że można działać głupio jak władze Barczewa, które odmówiły płacenia MPK Olsztyn za kursy linii 14 i od listopada po ponad 30 latach kursowania zniknie ona z ulic, ale można i lepiej, słuchając mieszkańców jak w gminach Purda (ta akurat przymuszona protestami mieszkańców) i Dywity i decydując się płacić za usługi poważnego przewoźnika. ZKM będzie mogło cywilizować rynek i we współpracy z ościennymi gminami podnosić jakość przewozów – zamiast mikrobusów, których teraz chce Barczewo, kursowałyby normalne i dużo bezpieczniejsze autobusy.

ZKM będzie też – jak czytamy – odpowiadać za realizację polityki Park & Ride. Można by nieco złośliwie zauważyć, że to świetna informacja, bo oznacza, że taka polityka powstanie. Dziś Olsztyn tę kwestię kompletnie zaniedbał i mowa tu nie o braku parkingów (na ich wybudowanie potrzeba czasu), ale o tym, że nawet nie zostały jeszcze nigdzie zaplanowane.

To także nowa instytucja będzie odpowiadała za wprowadzenie biletu elektronicznego, nazywanego kartą miejską. Co ważne, w statucie znajduje się zapis, że docelowo system ten ma objąć całą aglomerację. Kontrola biletów, a ściślej – jej zlecanie będzie również zadaniem zarządu komunikacji.

ZKM przejmie od Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów opiekę nad przystankami i wiatami, a od MPK Olsztyn planowanie rozkładów jazdy. Ta druga firma przestanie też automatycznie obsługiwać wszystkie linie w mieście, bo zarząd komunikacji będzie ogłaszał przetargi, co umożliwi wejście na rynek innymi przewoźnikom i powinno obniżyć koszty tzw. wozokilometra przy jednoczesnej poprawie jakości usług. Skoro o przewoźnikach mowa: sprawdzianem dla kompetencji ZKM będzie rozstrzygnięcie kwestii przewoźnika tramwajowego. Trzeba będzie zdecydować, czy ma się nim stać MPK, czy zatrudnić do tego inną firmę, czy może powołać miejską spółkę tramwajową.





Obiecanek więcej, tramwajów mniej

24 08 2010

Czat z prezydentem Piotrem Grzymowiczem i najnowsze doniesienia prasowe przyniosły parę szczegółów na temat projektu tramwajowego. Część z nich można potraktować z przymrużeniem oka jako kampanię wyborczą, ale pojawiła się też bardzo niepokojąca informacja o zmniejszeniu liczby wozów, które planuje kupić Olsztyn, z 13 do 11.

Siemensy Combino przed dworcem Nyugati

Siemensy Combino przed dworcem Nyugati w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W artykule „Gazety Olsztyńskiej” znalazła się informacja, że w przetargu na zakup taboru, który miasto ogłosi najprawdopodobniej za kilka miesięcy, zamówienie będzie opiewało nie na 13 tramwajów, jak założono w studium wykonalności projektu, a zaledwie na 11. W świetle ostatnich informacji o planowanym rozkładzie jazdy jest to informacja bardzo niepokojąca. Już liczba trzynastu pociągów powodowała, że najprawdopodobniej wszystkie musiałyby kursować w godzinach szczytu – bylibyśmy pierwszym miastem w Polsce, a być może i w Europie, które użytkuje codziennie w ruchu liniowym wszystkie posiadane pojazdy. Standardem jest posiadanie wozów rezerwowych, które w razie awarii czy wypadku są w stanie zastąpić uszkodzony tramwaj bez uszczerbku dla częstotliwości kursowania. Można żartować, że Olsztyn zażąda w przetargu wozów w 100% bezawaryjnych, ale – pozostając w konwencji – zakazu wypadków z udziałem tramwajów już zadekretować się nie da. Zamówienie dwóch pociągów mniej niż zakładano sprawia, że przedstawiony rozkład jest niemożliwy do zrealizowania.

Żeby zachować częstotliwość 20-minutową na trasie Jaroty – Dworzec Główny, gdzie przejazd w jedną stronę będzie trwał ok. 25 minut, potrzeba trzech tramwajów. Trasa Kortowo – Dworzec Główny to szacunkowo blisko 20 minut w jedną stronę, więc załóżmy bardzo optymistycznie, że wystarczą dwa pociągi, choć pewnie trzy byłyby bardziej realną liczbą. Linia spod Wysokiej Bramy na Jaroty, która kursować ma co 8 minut, będzie pokonywać trasę w blisko 25 minut – gdyby były to 24 minuty, to można by, nie uwzględniając żadnego marginesu błędu, przyjąć sześć tramwajów, co w sumie dawałoby 11. Szkoda tylko, że tak licząc nie wzięto pod uwagę kilku faktów. Po pierwsze: do samego czasu przejazdu należy dodać jeszcze czas potrzebny na zmianę kierunku. Tramwaje będą dwukierunkowe i motorniczy będzie musiał zakończyć jazdę, zamknąć kabinę, przejść na drugi koniec wagonu, wsiąść do kabiny i przygotować się do jazdy (w nowoczesnych tramwajach na szczęście nie trzeba opuszczać i podnosić pantografów). Zajmuje to – co zaobserwowałem sam w kilku miastach – co najmniej 1-1,5 minuty, co przemnożone przez dwa przystanki końcowe daje kolejne 2-3 minuty. Po drugie: motorniczym, podobnie jak kierowcom autobusów, przysługują w trakcie pracy przerwy, co wynika z kodeksu pracy. Trzeba je uwzględniać w rozkładach, co także wpływa na potrzebę posiadania większej liczby wozów. 11 tramwajów jest więc zatem możliwe w świecie idealnym, gdzie motorniczowie nie jedzą, nie piją i nie mają potrzeb fizjologicznych, nie ma prawa pracy, a na końcu trasy można się teleportować do drugiej kabiny i od razu ruszać z powrotem. W tym samym czasie, kiedy chce się oszczędzać na tramwajach, z pieniędzy na nie buduje się z kilka milionów (ostatnie szacunki mówiły o 8-9 mln zł) przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego, które jest kompletnie niepotrzebne, bo dla pieszych lepsza i wygodniejsza w tym miejscu byłaby zwykła zebra. Tego już nie wahałbym się nazwać skandalem. Dodajmy, że koszt jednego nowoczesnego, 30-metrowego tramwaju to 7,5-8,5 mln zł.

Miasto zostało zmuszone do zmiany ogłoszenia o przetargu – Urząd Zamówień Publicznych uznał protest jednej z firm, która zarzucała, że wymóg zbudowania w ciągu ostatnich 5 lat co najmniej 10 km toru tramwajowego spowodowałby, że do postępowania dopuszczone mogłyby być tylko dwie firmy. To znaczne ograniczenie konkurencji, więc zmniejszono długość wykonanych odcinków z 10 do 6 km. Spowodowało to z kolei konieczność zmiany ogłoszenia o przetargu i przesunięcie terminu zakończenia pierwszego etapu o 15 dni. Pierwotnie rozstrzygnięcie miało nastąpić w tym tygodniu, więc musimy poczekać kolejne dwa. Poczekać przede wszystkim na dwa kluczowe dokumenty – specyfikację istotnych warunków zamówienia (SIWZ) i program funkcjonalno-użytkowy, które powiedzą nam wiele o ostatecznym kształcie olsztyńskiej sieci tramwajowej.

Prezydent Grzymowicz ujawnił także, że wniosek o dofinansowanie inwestycji musi zostać złożony do Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości do końca września 2010 roku. Oznacza to, że udało się wyszarpać kolejny miesiąc, bo wcześniejsze informacje mówiły o konieczności oddania dokumentacji do końca sierpnia. Pozwoli to – według prezydenta – uwzględnić wnioski z konsultacji społecznych, które odbędą się 24, 25 i 26 sierpnia (zapraszam do śledzenia relacji live na Blipie). Ile i jakie wnioski zostaną uwzględnione z pewnością nie omieszkamy odnotować.

Z konkretów dotyczących infrastruktury mamy potwierdzenie, że zajezdnia postojowa znajdzie się przy alei Sikorskiego, naprzeciwko hipermarketu Real, w miejscu dzisiejszego parkingu dla tirów. Nie przewiduje się – i tym samym brak takiego zapisu w kryteriach przetargowych – przyszłej integracji tramwajów z siecią kolejową. Szkoda, że wyklucza się takie rozwiązanie na dzień dobry. Przy budowie sieci od nowa mamy niepowtarzalną szansę sięgać od razu po najnowocześniejsze rozwiązania – zamiast tego mamy postawę bardzo zachowawczą i tracimy okazję do bycia awangardą komunikacji miejskiej w Polsce.

Alstom Regio Citadis na dworcu kolejowym w Warburgu

Kiedy współpracuje się z okolicznymi gminami i miejscowościami, możliwe jest wykorzystanie tramwaju jako środka komunikacji aglomeracyjnej, także dzięki wpuszczeniu go na tory kolejowe. Na zdjęciu: kursujący do Kassel tramwaj Alstom Regio Citadis na dworcu kolejowym w Warburgu obok tradycyjnego pociągu © Borys Zadorecki (www.kmo.borol.net)

Na moje pytanie, na jakich odcinkach autobusy będą poruszały się po torach tramwajowych i będą miały wspólne z tramwajami przystanki, prezydent Grzymowicz odpowiedział, że taka sytuacja będzie miała miejsce na ulicach Kościuszki, Żołnierskiej (na tych dwóch ulicach torowisko będzie wbudowane w jezdnię), Płoskiego i w alei Sikorskiego. Nie wiemy jeszcze, czy na Kościuszki (na Żołnierskiej przystanków nie będzie, znajdą się one przy skrzyżowaniach z tą ulicą) pasażerowie będą wysiadali bezpośrednio na jezdnię czy też powstaną wysepki przystankowe – tak czy inaczej przystanki będą wspólne. Szkoda, że to samo rozwiązanie nie zostanie zastosowane w alei Piłsudskiego, gdzie takie rozwiązanie byłoby najbardziej przydatne. Niestety, zabrakło odwagi w ograniczaniu ruchu samochodowego i tworzeniu przywilejów dla pieszych i komunikacji miejskiej. Wielokrotnie poruszana tu kwestia budowy przejścia podziemnego zamiast odtworzenia zebry jest dowodem na tę samą przypadłość – myślenie w kategoriach wyborczych pt. „Nie drażnić kierowców”. Nowością jest natomiast informacja, że w alei Sikorskiego i wzdłuż jej przedłużenia, czyli ulicy Płoskiego, autobusy będą kursować po torowisku. Tam tramwaje będą kursowały po zachodniej stronie ulicy i pierwotnie planowano na tym odcinku tradycyjne torowisko kolejowe. Wybór technologii, która pozwoli na wjechanie na tory autobusom (a także karetkom, radiowozom czy pojazdom straży pożarnej), jest świetnym pomysłem. Ruchu autobusowego w alei Sikorskiego całkiem zlikwidować się nie da – zresztą z tego powodu w studium wykonalności projektu wpisano konieczność utworzenia pasów autobusowych na tej arterii. Wpuszczenie autobusów na tory oznaczałoby, że kierowcy samochodów nie stracą jednego pasa, co ich z pewnością ucieszy, zwłaszcza w godzinach szczytu. Jak to wpłynie na frekwencję w autobusach i tramwajach nie wiadomo, ale pokazuje, że można godzić interesy samochodziarzy i nowoczesnej komunikacji. Chociaż nie uwierzę, jeśli nie zobaczę tego w Olsztynie.

Dowodem na tezę o strachu polityków przed lobby kierowców jest też odpowiedź na bardzo mądrze postawione pytanie, jak się ma stawianie na komunikację publiczną do budowania wielopoziomowych parkingów w ścisłym centrum (przy ulicy Wyzwolenia tuż obok ratusza, ale także przy Nowowiejskiego, w pobliżu Wysokiej Bramy). Prezydent Grzymowicz stwierdził, że „rozwiązywanie problemów komunikacyjnych w naszym mieście będzie się odbywało zarówno przez modernizację i rozwój transportu publicznego, jak również budowę dodatkowych parkingów dla samochodów”. Jako inżynier, czyli umysł techniczny, powinien dostrzec, że jeśli te parkingi powstają w centrum, to są to rozwiązania wzajemnie sprzeczne. Jak zachęcać do jazdy tramwajem, skoro jednocześnie zachęca się do przyjazdu pod sam ratusz lub na Stare Miasto samochodem budując wielopoziomowy parking? Parkingi powinny powstawać, ale w systemie Parkuj i jedź na przedmieściach, żeby do śródmieścia najbardziej opłacało się podróżować komunikacją miejską. W trakcie czatu padło pytanie i o to rozwiązanie. Niestety, odpowiedzią znów była asekurancka formułka nie zawierająca żadnych konkretów: „Rozwiązania w tym zakresie zostaną ujęte w przygotowywanych miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego”. Czyli odpowiedź na pytanie „gdzie”, brzmi „gdzieś” – i chyba to jest miejsce, gdzie decydenci mają parkingi P+R. A przecież nawet jeśli kwestia Park & Ride nie została ujęta w projekcie, to nikt nie broni miejskim planistom myśleć o odpowiednich lokalizacjach. Ba, powinien to być ich psi obowiązek.

Meble miejskie na ulicy Oławskiej we Wrocławiu

Meble miejskie na ulicy Oławskiej we Wrocławiu © AMS

Wiaty i mała architektura na przystankach tramwajowych mają być tworzone według oryginalnych projektów, a nie wybrane z katalogów. Jeśli połączymy to z nową identyfikacją wizualną, jaką przygotowuje ratuszowy wydział promocji, możemy otrzymać ciekawy efekt. Podpowiadam, że w kwestii tego typu rozwiązań (zwanych coraz częściej meblami miejskimi) warto nawiązać współpracę z firmami reklamy zewnętrznej. Operatorzy zyskają nowe atrakcyjne lokalizacje, dzięki czemu mogliby zrezygnować z dużych, inwazyjnych formatów reklam, a warto też rozmawiać o finansowaniu przez nich tej małej architektury. Tak zdobył meble miejskie na jednym z deptaków – ulicy Oławskiej – Wrocław, tak nowe wiaty powstały w Szczecinie, tak też „umeblowano” wyremontowane warszawskie Krakowskie Przedmieście – te akurat inwestycje powstały dzięki współpracy z firmą AMS.

Nowoczesny kiosk na wyremontowanym Krakowskim Przedmieściu

Nowoczesny kiosk na wyremontowanym Krakowskim Przedmieściu w Warszawie. W tej samej stylistyce utrzymane są inne elementy małej architektury, w tym wiaty przystankowe © AMS

Dopiero w 2011 roku, po utworzeniu Zarządu Komunikacji Miejskiej, który ma powstać od stycznia, zapadnie decyzja, czy tramwajami będzie zarządzać MPK, czy też nowa, specjalnie w tym celu utworzona spółka. Modele są różne: Poznań czy Grudziądz – żeby podać przykłady miast różnej wielkości – postawiły na jedną spółkę, przy czym należy zaznaczyć, że eksploatują tramwaje od kilkudziesięciu lat, więc i doświadczenie mogły zdobyć, z kolei np. Warszawa czy Elbląg mają wydzielone osobne firmy komunalne (Tramwaje Warszawskie, Tramwaje Elbląskie) do obsługi wyłącznie tramwajów, których eksploatacja przecież różni się od utrzymywania autobusów.

Osobną spółkę tramwajową ma także Górny Śląsk i chyba o tamtejszych tramwajach myślał jeden z malkontentów na czacie, który zarzucił, że tramwaje są głośne i trzęsące, przez co zupełnie nie pasują do miasta-ogrodu, jakim ma być Olsztyn. Spotkał się z celną ripostą prezydenta, że takie wozy znajdzie już głównie w muzeach – Olsztyn będzie przecież zamawiał najnowocześniejszy tabor, jaki jest obecnie na rynku. Wspomniałem Górny Śląsk nie bez powodu. Miasto trochę strzeliło sobie w kolano przy raporcie środowiskowym, w którym znalazła się analiza hałasu wywoływanego przez tramwaje. Szkopuł w tym, że badanie przeprowadzono w Katowicach, Zabrzu i Bytomiu, a tabor i torowiska w aglomeracji katowickiej są najbardziej wyeksploatowane w Polsce. Ostatnio dzieje się tam nieco lepiej (nie licząc udanego zamachu na tramwaje w Gliwicach, za co – miejmy nadzieję – spotka tamtejszego prezydenta kara w wyborach samorządowych), ale nadal opieranie się na badaniach hałasu wywoływanego przez kilkudziesięcioletnie tramwaje na kilkudziesięcioletnich torach nijak się ma do nowoczesnych wagonów na pachnącym nowością torowisku. To trochę jak porównywanie głośności Kamaza z osobowym Volvo. Podejrzewam, że przyczyną takiego stanu rzeczy było pójście na łatwiznę wykonawcy raportu środowiskowego – przygotowywała go firma Collect Consulting z Katowic, która zatrudniła lokalnego podwykonawcę i tak powstało to opracowanie. W związku z tym będziemy mieli lepsze niż potrzeba zabezpieczenia antyhałasowe, co akurat złe nie jest, ale osoby odpowiedzialne za projekt nie powinny dawać sobie wciskać takich produktów.

Wraz z pojawieniem się tramwajów i biletu elektronicznego zmienić ma się też taryfa opłat za przejazdy komunikacją miejską. Wiadomo, że pojawią się bilety czasowe upoważniające do przesiadki. Czy jednak zastąpią całkowicie obecne bilety jednorazowe (złe rozwiązanie), czy też poszerzą ofertę i będą funkcjonować jednocześnie z nimi (rozwiązanie dobre) – jeszcze nie wiadomo.

Automat do sprzedaży biletów na warszawskim przystanku Muranowska

Automat do sprzedaży biletów na warszawskim przystanku Muranowska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niedobrą i niezrozumiałą decyzją jest rezygnacja z wyposażenia tramwajów w biletomaty. Automaty do sprzedaży biletów i doładowywania kart elektronicznych pojawią się co prawda na przystankach, ale umieszczenie ich w pojazdach jest dużo lepsze. Przede wszystkim nie na każdym przystanku da się postawić biletomat, a tramwajów będzie na początek kilkanaście (oby 13, a nie 11 – czyżby ktoś był przesądny?) i z powodzeniem można by umieścić taki automat w każdym pojeździe. Żaden gapowicz nie wytłumaczyłby się już, że na jego przystanku nie było, gdzie kupić biletu. Uczciwie płacącym za przejazdy należy zaś ułatwiać korzystanie z transportu publicznego. Mają biletomaty w tramwajach Warszawa, Kraków, Poznań, w stolicy spotkać je można także w najnowszych autobusach – to już standard w przypadku nowych zamówień i pojazdów. Nie bez znaczenia jest też fakt, że automat w pojeździe jest o niebo mniej narażony na zniszczenie przez wandali.

I na koniec o wyborczej marchewce. Prezydent Grzymowicz odpowiadając na pytania internautów stwierdził, że przyszła rozbudowa sieci tramwajowej „może dotyczyć” Dajtek, Likus i Redykajn (z pytania o ulicę Bukowskiego prezydent dyplomatycznie się wykręcił). Można powiedzieć, że przecież nie jest to obietnica, a jedynie stwierdzenie, że nie wyklucza się takiej możliwości. Szkopuł w tym, że uczciwiej byłoby powiedzieć, że budowa linii na wspomniane osiedla, gdzie mamy niemal wyłącznie zabudowę jednorodzinną, a więc mniejszą gęstość zaludnienia i tym samym mniej pasażerów, raczej nigdy nie będzie opłacalna i tam wystarczy dobrze zorganizowana komunikacja autobusowa (to może jednak nie wyrzucajmy z projektu buspasów na Bałtyckiej?). Pocieszające jest w tym jedno. Prezydent Grzymowicz rozumie, że tramwaj jest czymś, co może mu zdobyć zwolenników, a to z oczywistego powodu – to po prostu naprawdę świetne rozwiązanie przyjazne mieszkańcom. I miejmy nadzieję, że to dobrze wróży olsztyńskim tramwajom.





Parkuj i jedź. Komunikacją miejską

11 01 2010

Kiedyś komunikację miejską organizowano dlatego, że większość mieszkańców miast nie była zmotoryzowana, a przemieszczać się jakoś musiała. Dziś nieco się to zmieniło. Samochód stał się już niemal dobrem powszechnym, co z kolei prowadzi do zapychania się miast, czyli korków na ulicach i braku miejsc parkingowych. W związku z tym inna jest też rola transportu publicznego – ma on skłaniać ludzi do pozostawienia samochodów i podróżowania autobusami czy tramwajami. Aby tak się stało, muszą być spełnione podstawowe warunki.

Po pierwsze: komunikacja miejska musi zapewniać szybsze niż w przypadku samochodu dotarcie do celu – tu najlepiej sprawdza się transport szynowy poruszający się poza siecią dróg, czyli szybkie tramwaje i kolej. Urbaniści w Europie Zachodniej zauważyli już jakiś czas temu, że rozwój aglomeracji w rozwiniętych krajach następuje wzdłuż linii kolejowych – dojeżdżający zazwyczaj do centrum pociąg jest dla osiedlających się pod miastem często atrakcyjniejszy niż nawet niezła sieć dróg. W Polsce takie zjawisko można już zaobserwować w aglomeracji warszawskiej. W skali miasta takim atrakcyjnym odpowiednikiem pociągu jest szybki tramwaj.

Po drugie: komunikacja miejska musi być nowoczesna, punktualna i dostosowana do liczby pasażerów. Starymi i zatłoczonymi wagonami nikt telepać się do miasta nie będzie, jeśli może wygodnie siedzieć w samochodzie, choćby przyszło mu odstać swoje w korkach. Jeśli natomiast przekonamy takiego kierowcę, że nie będzie sardynką ściśniętą w puszce tramwaju, pojazd przyjedzie na przystanek zgodnie z rozkładem i zgodnie z rozkładem dotrze do celu, a niezbędna czasem przesiadka będzie przewidywalna i nie będzie musiał zbyt długo czekać, to w wielu przypadkach przekonamy go do pozostawienia samochodu na parkingu.

A po trzecie, kiedy tego kierowcę już przekonamy, musimy jeszcze dać mu możliwość pozostawienia samochodu w miejscu bezpiecznym, blisko przystanku i takim, gdzie nie będzie musiał długo szukać kawałka miejsca do zaparkowania. Najlepiej jeszcze skusić go atrakcyjną ceną, mówiąc mu, że jeśli kupi bilet dobowy albo miesięczny, to za parkowanie już płacić nie będzie musiał (a w centrum strefa parkowania…).

Takie rozwiązanie nazywane jest z angielska systemem Park & Ride (popularny jest też skrót P+R) albo po polsku Parkuj i jedź. Korzysta z niego choćby – będący pod wieloma względami wzorem do naśladowania w kwestii organizacji komunikacji miejskiej – Budapeszt, a w Polsce rozwija go z sukcesami Warszawa. Nie oznacza to jednak, że jest to rozwiązanie wyłącznie dla wielkich aglomeracji – 1600 miejsc na 5 parkingach P+R ma 210-tysięczne francuskie Rennes (internetowych prześmiewców, zawsze komentujących fakt powrotu tramwajów wpisem „A może wybudujemy w Olsztynie metro?”, śpieszę przy okazji poinformować, że stolica Bretanii metro ma – jedną linię, a w ciągu dekady wybuduje drugą).

Wjazd na parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny

Wjazd na parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kwestia parkingów Parkuj i jedź została poruszona w korespondencji Forum Rozwoju Olsztyna z Urzędem Miasta. I o ile odpowiedź prezydenta Piotra Grzymowicza niemal we wszystkich punktach jest bardzo konkretna i przekonująca, to jednak w kwestii parkingów P+R absolutnie nie można się z nią zgodzić. Pisze tam prezydent Grzymowicz, że „Olsztyn jest zbyt małym miastem dla takich rozwiązań” oraz że „dotychczas powstało w Polsce kilka takich obiektów w Warszawie i Krakowie, frekwencja jest minimalna, chyba że jest połączony np. z centrum handlowym”. Otóż jest dokładnie odwrotnie.

O miastach wielkości Olsztyna wspomniałem podając przykład Rennes. Dokładnymi informacjami na temat stopnia wykorzystania P+R w stolicy Bretanii nie mam – mogę podeprzeć się jedynie relacją naocznego świadka, który dwa takie parkingi w Rennes widział w dzień powszedni i według niego wypełnione były niemal w całości. Natomiast dzięki uprzejmości Igora Krajnowa, rzecznika warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego otrzymałem dane dotyczące tego, jak wykorzystywane są parking P+R w stolicy.

Warszawa zaczęła otwierać swoje Parkuj i jedź trzy lata temu. Jako pierwszy – w kwietniu 2007 roku – otwarto parking przy stacji metra Marymont. Na początku wykorzystywany był słabo, bo do stacji Marymont dojeżdżały wyłącznie wahadłowe pociągi metra, co powodowało konieczność dodatkowej przesiadki na stacji Plac Wilsona, a na dodatek nie była wciąż gotowa powstająca obok pętla autobusowa. Kiedy metro zaczęło kursować normalnie, parking wypełnił się błyskawicznie. Z 400 miejsc dla samochodów (w tym 10 dla niepełnosprawnych oraz dodatkowo 20 dla rowerów) regularnie wykorzystywanych jest minimum… 385. Poniżej tej liczby wykorzystanie spada w pojedyncze dni w wakacje oraz wtedy, gdy Polacy robią sobie długie weekendy (np. 12 listopada).

Kolejne parkingi otwierano w stolicy niemal regularnie: przy ul. Połczyńskiej – w maju 2007, przy stacji metra Wilanowska – w styczniu 2008, przy stacji metra Młociny – wraz z otwarciem tej stacji i całej linii metra w październiku 2008, przy stacji metra Stokłosy – w styczniu 2009, przy stacji kolejowej Warszawa Anin (kursują z niej pociągi podmiejskie i Szybka Kolej Miejska) – w listopadzie 2009 i przy stacji metra Ursynów – w grudniu 2009.

Parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny

Największy warszawski parking Parkuj i jedź przy węźle przesiadkowym Młociny może pomieścić blisko tysiąc samochodów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jaką cieszą się popularnością? Ogromną, z jednym wyjątkiem, o którym za chwilę. Parking przy stacji metra Wilanowska ma 290 miejsc dla samochodów (w tym 6 dla kierowców niepełnosprawnych) i 20 dla rowerów. Przez większość dni w roku aut stoi na nim 275. Gigant na Młocinach może pomieścić 986 samochodów (w tym 24 miejsca dla niepełnosprawnych i parking na 20 rowerów) – w styczniu 2009 korzystało z niego dziennie średnio ok. 500 kierowców, a w połowie listopada 2009 już przeciętnie 850-900. Dodać tu należy, że w pobliżu buduje się Most Północny, który umożliwi dojazd do parkingu mieszkańcom ogromnych osiedli na Tarchominie i Nowodworach. Wypełnią oni parking do ostatniego miejsca, jeśli oczywiście nie stanie się to wcześniej. Parking na Stokłosach liczy 98 miejsc (z tego 4 dla niepełnosprawnych i dodatkowo 12 miejsc na rowery) w ciągu pierwszych dni po uruchomieniu był zajmowany w jednej trzeciej, a w listopadzie 2009 parkowało na nim codziennie co najmniej 100 samochodów, co oznacza, że kierowcy zajmowali na nim nawet miejsca niekoniecznie do parkowania przeznaczone. Parking w Aninie zaplanowano na 80 aut (3 kierowców niepełnosprawnych) i 10 rowerów – po czterech dniach od startu miejsc zajętych było już 22, czyli ponad jedna czwarta. Parking na Ursynowie niedawno ruszył i brak jeszcze danych na temat jego popularności.

Ale jest w tym warszawskim stadzie czarna owca. Parking przy ulicy Połczyńskiej zaplanowano jako pierwszy, zrobiły to jeszcze poprzednie władze stołecznego ZTM i niestety nie popisały się. Parkuj i jedź zaplanowano nie tam, gdzie był potrzebny, ale tam, gdzie akurat było miejsce. Pół przystanku (teraz już jeden, bo zrobiono dodatkowy przy parkingu) tramwajowego od centrum handlowego, ale w miejscu, do którego by dojechać, mieszkańcy okolicznych osiedli (np. Włoch) i pobliskich miejscowości muszą najpierw odstać swoje w korkach. I jaki jest tego skutek? Z 500 miejsc dla aut (w tym 12 dla niepełnosprawnych + 20 dla rowerów) wykorzystywanych jest średnio… 30-35. Parking stoi pusty. Czyli nie centrum handlowe zapełnia parkingi, a mądra lokalizacja. Zarzut zaś o niskiej frekwencji na P+R dane ZTM Warszawa wręcz miażdżą. A można by jeszcze zapytać, jaką popularnością cieszą się należące do Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej parkingi Parkuj i jedź w podwarszawskich miejscowościach – wyniki byłyby podobne.

Należałoby się więc zastanowić, gdzie parkingi Parkuj i jedź należałoby umiejscowić w Olsztynie. Co prawda obecny projekt powstania takich parkingów nie przewiduje (co uważam za poważny błąd), ale trzeba myśleć perspektywicznie, bo uruchomienie tramwajów w 2013 roku to dopiero początek całościowej reformy olsztyńskiej transportu publicznego. W olsztyńskich realiach parkingi P+R przeznaczone będą w znacznej mierze dla mieszkańców okolicznych gmin, do których coraz chętniej wyprowadzają się olsztyniacy (Dywity, Barczewo, Purda, Stawiguda, Gietrzwałd, Jonkowo). Budowa parkingów powinna być zatem jednym z elementów systemu komunikacji miejskiej dla całej aglomeracji. Jednak ratuszowi urzędnicy pytani o integrację komunikacji miejskiej i podmiejskiej (np. podczas debat w czasie Tygodnia Zrównoważonego Transportu we wrześniu 2009) mówią, że to pieśń przyszłości i trzeba rozmawiać z władzami sąsiednich gmin. Trzeba, ale o takich rozmowach jakoś nie słychać. Komu brakuje inicjatywy – nie wiem, ale i bez tego Olsztyn powinien planować, gdzie P+R należałoby umieścić. Im wcześniej miasto o tym pomyśli, tym łatwiej będzie zarezerwować tereny pod nie. Parkingi Parkuj i jedź nie muszą być piętrowymi budynkami jak na warszawskich Młocinach czy Marymoncie albo wręcz nowoczesnymi automatycznymi konstrukcjami, jakie planuje Poznań. Wystarczy plac w odpowiednim miejscu z przyzwoitą infrastrukturą (ogrodzenie, ochrona, zadaszenie stanowisk dla rowerów), bardzo blisko miejsca przesiadki – jeśli będzie odpowiednio duży, nie ma potrzeby wznoszenia parkingu piętrowego (to plus wielkości Olsztyna – nie będziemy raczej potrzebować parkingów na 1000 samochodów jeden).

Jest tylko jeden problem: trzeba by mieć jakąś docelową wizję olsztyńskiej komunikacji. Wiedzieć, gdzie przy wlotach do miasta powstaną węzły przesiadkowe i umieścić tam pętle autobusów miejskich i podmiejskich oraz tramwajów, a obok nich parkingi P+R. A jak to zrobić, kiedy nie wiadomo, gdzie jeszcze powinny jeździć tramwaje, a gdzie autobusy? Brakuje analiz, brakuje projektu docelowej sieci komunikacji miejskiej. Świetnie, że będą tramwaje, ale konieczne jest powiedzenie, gdzie chcemy i opłaca się budować kolejne odcinki sieci, gdzie puścimy autobusy i gdzie ludzie mają się przesiadać. I wtedy będziemy wiedzieć, gdzie dokładnie wybudować dla nich parkingi.








%d blogerów lubi to: